Airbus A380 (car. A380-800) | ||
Un Airbus A380 in volo al Paris Air Show nel 2017 . | ||
Ruolo | Aereo di linea a lungo raggio | |
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Costruttore | Airbus | |
Equipaggio | 2 | |
Primo volo | 27 aprile 2005 | |
La messa in produzione | 25 ottobre 2007 | |
Primo cliente | Singapore Airlines | |
Cliente principale |
Emirates : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
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Investimento | 15 - 20 miliardi di € | |
Costo unitario | A380-800 : $ 436,9 milioni (2017) | |
Anni di produzione | 2004 - 2021 | |
Ordini | 251 | |
Consegne | 246 | |
varianti | • A380-800 • A380PLUS |
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Dimensioni | ||
Lunghezza | 72,72 m | |
span | 79,75 m | |
Altezza | 24,09 m | |
Zona alare | 845 m 2 | |
Massa e capacità di carico | ||
massimo vuoto | 369 t | |
Vuoto | 276,8 t | |
massimo decollare | 575 t | |
massimo all'atterraggio | 394 t | |
Cherosene | 320 m 3 | |
Passeggeri | • 407 - 538 in 3 classi • 615 in 2 classi • 853 (autorizzato) |
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Trasporto | 38 LD3 o 13 contenitori | |
Motorizzazione | ||
motori | Quattro Rolls-Royce Trent 900 o Engine Alliance GP7200 turbofan | |
Spinta dell'unità | da 311 a 340 kN | |
Spinta totale | 1.208 kN | |
spettacoli | ||
Velocità massima di crociera | 950 chilometri all'ora ( Mach 0,89) | |
Velocità massima |
1.020 km/h ( Mach 0,93) |
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Autonomia | 15.200 km | |
Altitudine di crociera | 10.700 m | |
Soffitto | 13.100 m | |
Carico alare | 660,2 kg / m 2 | |
Rapporto spinta / peso | 0.22 | |
L' Airbus A380 è un aereo di linea civile molto widebody a lungo raggio quadrimotore con doppio ponte , prodotto da Airbus . Gli elementi sono prodotti e assemblati in diversi paesi dell'Unione Europea ; le sedi principali sono in Francia , Germania , Spagna e Regno Unito . L'assemblaggio finale viene effettuato presso il sito di Tolosa in Francia.
Il programma A380, con un costo di sviluppo totale di 8 miliardi di euro , è stato lanciato a metà degli anni '90 con il nome di Airbus A3XX sotto la guida di Jean Pierson , allora amministratore delegato di Airbus. Il primo volo ha avuto luogo il27 aprile 2005 e il primo servizio commerciale è stato effettuato su 25 ottobre 2007da Singapore Airlines .
L'A380 è, nel 2020, il più grande aereo passeggeri civile in servizio e il terzo aereo più grande nella storia dell'aeronautica, dopo lo Hughes H-4 Hercules e l' Antonov An-225 . E 'dotato di quattro Rolls-Royce Trent 900 o Engine Alliance GP7200 turboreattori con un consumo di 3 l / 100 km / passeggero. Il ponte superiore dell'A380 copre l'intera lunghezza della fusoliera, dando alla cabina molto più spazio sul pavimento rispetto al suo diretto concorrente, il Boeing 747-400 .
L'A380-800 ha un'autonomia di 15.400 chilometri , che gli consente di volare da New York a Hong Kong senza sosta, a una velocità di 910 km/h ( Mach 0,85) fino a 1.012 km/h (Mach 0,94). Questa autonomia è stata raggiunta con la forte intenzione di John Leahy , direttore commerciale. Il suo principale cliente è Emirates , l'azienda di Dubai che mantiene a galla la produzione dell'A380 con un ordine di 123 modelli. Dopo la sostituzione di diversi A340-500, il Qantas A380 è operativo dasettembre 2014il volo commerciale più lungo del mondo tra Sydney e Dallas-Fort-Worth , a 13.804 km .
Il grande vettore soffre di un paradosso: nonostante le sue qualità, e anche se è particolarmente apprezzato dai suoi passeggeri, l'A380 non soddisfa le esigenze delle compagnie aeree: nessun nuovo cliente ne acquista una copia dal 2015, mentre nessuna compagnia aumenta i suoi ordini a parte da Emirates, che ha finito per cancellare l'acquisto di 39 velivoli nel 2019. Di fronte a questo fallimento commerciale, Airbus annuncia il 14 febbraio 2019la fine della produzione dell'A380 per il 2021. Air-France-KLM annuncia, il 20 maggio 2020, la cessazione definitiva della sua operatività, due anni e mezzo prima della data prevista.
L'A380 sarà stato prodotto in 254 esemplari di volo MSN serie xxx: 5 velivoli di prova (di cui 2 successivamente rivenduti) e 249 velivoli per compagnie aeree (251 in esercizio commerciale) . A questi vanno aggiunti 2 dispositivi per le prove statiche MSN 5001 e 5002.
Alla fine degli anni '80 , Airbus si era affermata come un serio concorrente di Boeing nel segmento degli aeromobili di piccole e medie dimensioni e prevedeva di affrontare il mercato degli aerei da 600 a 800 posti. All'inizio degli anni '90 , Airbus iniziò ufficialmente a cercare un modo per competere con Boeing e il suo 747 nel mercato dei super widebody.
C'erano già aerei militari molto grandi, come l' Antonov An-124 e An-225 , ma nessun aereo da trasporto civile di queste dimensioni.
I primi schizzi di un velivolo Airbus molto grande in grado di trasportare più di 800 passeggeri sono stati realizzati nell'estate del 1988. Questo ambizioso progetto è rimasto un segreto dal dipartimento di tecnologia e sviluppo di nuovi prodotti di Airbus per due anni e mezzo.
Pre-studio Boeing-AirbusAnche i produttori americani Boeing e McDonnell Douglas avevano progetti di questa portata con il Boeing New Large Airplane e il McDonnell Douglas MD-12 . Di fronte ai costi di sviluppo di un tale progetto, Daimler-Benz e British Aerospace , due membri del consorzio, hanno spinto Airbus ad accettare uno studio congiunto proposto da Boeing sulla fattibilità di un super widebody, noto come " Very Large Commercial Transport ".
I due produttori sapevano che non c'era spazio per due dispositivi in un mercato di nicchia così , come ha dimostrato il lancio simultaneo dell'L-1011 della Lockheed e del DC-10 della McDonnell Douglas che ha portato Lockheed a cessare la produzione di aerei civili.
Nel luglio 1995, quando questa indagine durata due anni e mezzo è stata completata, Boeing e Airbus hanno deciso di non costruire un aereo insieme.
Il ritiro di BoeingIl costo per lo sviluppo di un super jumbo jet è stato stimato da Boeing tra i 12 e i 15 miliardi di dollari e da Airbus tra gli 8 miliardi di dollari. A posteriori , la valutazione di Boeing sembrava migliore poiché il costo ufficiale per lo sviluppo dell'A380 è di 18,6 miliardi di dollari (12 miliardi di euro). Boeing ha ritenuto che il mercato potenziale per velivoli molto grandi non fosse abbastanza ampio da giustificare un tale investimento e ha preferito sviluppare versioni derivate del suo 747, cosa che farà negli anni successivi e che corrisponde di fatto alla prassi ricorrente. preferendo l'evoluzione su una base esistente, anche se in parte obsoleta, piuttosto che un costoso e rischioso salto tecnologico (caso del 737 più volte revisionato e in contrasto con il 787 Dreamliner)
Nel 1997 , Boeing abbandonò lo studio del 747-500 e del 747-600 per mancanza di sufficiente interesse da parte delle compagnie aeree. Nel 2000 , Boeing proporrà alle compagnie aeree altri due progetti di 747 ampliati, i modesti 747X e 747X, ma anche lì i progetti non andranno a buon fine, poiché la domanda è considerata insufficiente. Boeing, che aveva l'esclusiva effettiva del mercato dei grandi aerei e un know-how unico di 30 anni in questo campo, rinunciò quindi a rinnovare il suo 747. Ciò indicava o che il produttore americano stava commettendo un errore strategico, o che il mercato potenziale non avrebbe consentito una redditività soddisfacente per lui e ancor meno per Airbus che all'epoca aveva solo il controllo dei piccoli e medi vettori.
Ron Woodard, il presidente della Boeing, ha affermato con chiaroveggenza che è "difficile immaginare che Airbus possa sviluppare un aereo completamente nuovo per un investimento di 8 miliardi di dollari".
La scelta di AirbusMolti funzionari di Airbus erano convinti che Boeing non avesse alcun desiderio di lanciare un progetto del genere con il suo principale concorrente e che il fallimento di questa indagine congiunta fosse solo un'illusione per consentire al produttore americano di mantenere la supremazia con il suo 747. Si trattava di un'interpretazione errata poiché Boeing effettivamente rimase nel mercato dei widebody con il suo 747-400 uscito nel 1989 e lasciò il mercato dei super widebody ad Airbus. Il disinteresse di Boeing nello sviluppo comune di un aereo molto grande era tanto economico quanto strategico.
Quando Airbus ha appreso nel 1996 che Boeing stava per lanciare un progetto allargato del 747, è stata immediatamente creata la divisione "very large carrier" e il produttore europeo ha deciso di lanciare il proprio progetto. In realtà Boeing non stava lanciando un progetto 747 “very widebody” ma valutava solo la domanda di mercato di aerei intermedi tra il widebody tipo 747-400 e il very widebody che Airbus voleva. Questo ragionevole obiettivo ha ridotto l'investimento a "soli" 5 miliardi di dollari.
Il progetto Airbus super widebody è iniziato alla fine del 1995 ed è stato chiamato Airbus A3XX. A partire dal'aprile 1996, Airbus sta prendendo contatti con le aziende probabilmente interessate al jumbo jet di Boeing per discutere l'ipotesi di un aereo con più di 500 posti. Infatti, il 26 e27 giugno 1996, il produttore europeo invita i rappresentanti di 13 compagnie aeree globali all'hotel Le Domaine d'Auriac a Carcassonne , vicino a Tolosa. Airbus riceve risposte molto positive, ma il reale disinteresse di Boeing per i velivoli di grandi dimensioni semina dubbi tra alcuni partner di Airbus. Il ricordo del Concorde , straordinario velivolo mai eguagliato nelle prestazioni ma con perdite abissali in esercizio è ancora molto presente. Nelgiugno 2000, la divisione “very large carrier” continua a confermare la redditività del progetto. Finalmente, il programma è stato lanciato ufficialmente il19 dicembre 2000.
I limiti dimensionali dell'aeromobile sono stati fissati da Airbus in consultazione con le principali compagnie aeree , servizi ufficiali e rappresentanti di una sessantina di aeroporti internazionali. Per poter utilizzare le strutture aeroportuali esistenti senza comportare modifiche radicali all'infrastruttura, l'A380 doveva poter inserirsi in un "quadrato di 80 metri di lato". Le dimensioni dell'aeromobile non dovevano superare gli 80 m di lunghezza o larghezza, essendo stata fissata l'altezza massima a 24 m . L'obiettivo di questi vincoli era quello di consentire all'A380 di poter manovrare sui parcheggi e sulle vie di rullaggio di aeroporti in grado di ospitare 747. Gli sforamenti di 15,4 m di larghezza, 3,3 m di lunghezza e 4,7 m di altezza dovevano essere assorbito dai margini che la maggior parte degli aeroporti internazionali aveva fissato intorno al 747. L'incidente di Bangkok mostra che questa perdita di margini rende più difficile la manovra negli aeroporti non modificati: il31 agosto 2007, l'Airbus A380 in tour dimostrativo in Asia con personalità a bordo, ha urtato un hangar all'aeroporto di Bangkok, danneggiandone leggermente l'ala sinistra.
Il design dell'A380 aveva l'obiettivo costante di trasportare più passeggeri rispetto al 747 consumando meno. Questi obiettivi vengono raggiunti oggi e la superiorità delle capacità non è minacciata. Anche se si prevede che il futuro Boeing 747-8 consumerà il 13% in meno per passeggero rispetto all'attuale A380 e avrà un costo operativo complessivo inferiore del 19%, la sua capacità rimarrà ben al di sotto di quella dell'A380 con 105 passeggeri. configurazione della classe. il19 dicembre 2000, il consiglio di sorveglianza di Airbus decide di lanciare il programma A3XX, ribattezzato A380, per un importo di 8,8 miliardi di dollari e mentre 55 velivoli sono già stati ordinati da 6 compagnie. Il nome A380 non segue il nome classico di velivolo Airbus che aveva seguito fino a quel momento, dall'A300 all'A340. È stato scelto “A380” perché il numero 8 sembra uno spaccato del doppio ponte del velivolo ed è anche un numero fortunato in molti paesi asiatici dove il mercato è l'obiettivo principale.
La configurazione dell'A380 è stata definitivamente fissata all'inizio dell'anno 2001 e la fabbricazione dei primi elementi della scatola alare è iniziata il23 gennaio 2002.
BudgetIl budget iniziale del programma A380 era stimato in 8 miliardi di dollari nel 1994 ma ammontava, nel 2003 , a 10,7 miliardi di dollari di cui 5,1 miliardi per Airbus, 3,1 miliardi per partner e produttori di apparecchiature e 2,5 miliardi sotto forma di anticipi da governi. Nel 2008 il budget è stimato a 18,6 miliardi di dollari. A ciò vanno aggiunti i 7,9 miliardi di dollari (5 miliardi di euro) di sforamento dei costi e sanzioni tardive. L'onere finanziario complessivo è quindi di 26,5 miliardi di dollari (18 miliardi di euro con 1 € per 1,45 USD), molto lontano dagli 8 miliardi di dollari originariamente annunciati per giustificare la fattibilità economica del progetto.
La presentazione ufficiale dell'A380 ha avuto luogo il 18 gennaio 2005nella sala Jean-Luc Lagardère a Tolosa davanti a una folla di oltre 5.000 persone e rappresentanti dei quattro principali paesi che partecipano a questo progetto ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder e José Luis Rodríguez Zapatero ), rappresentanti di quattordici aziende e personalità clienti dell'aeronautica e del trasporto aereo.
La cerimonia ha messo in scena suoni e luci, per due ore, per ripercorrere 35 anni di avventura Airbus, simboleggiare il successo europeo e presentare il nuovo velivolo nonché i nuovi colori della gamma Airbus , che non utilizzava più i colori dell'arcobaleno. il lancio del primo A310 ma ora prevalentemente blu. Il nome del costruttore è stato dipinto in azzurro e in grassetto sui lati della cabina e anche il nome dell'aereo è stato dipinto in blu scuro. Tutta la pinna e parte della parte posteriore della fusoliera erano blu e contenevano modelli di forme arrotondate, in gradazioni di blu, che rappresentano sfere.
Pochi giorni prima del volo inaugurale, il dispositivo MSN001, con quattro reattori Rolls-Royce Trent 900 era stato trasferito dal sito di montaggio alle piste per le prime prove statiche e le prime prove di marcia. I motori sono stati gradualmente spinti alla loro massima potenza mentre l'aereo era fermo, i freni bloccati. L'A380 eseguì quindi una serie di accelerazioni e frenate sempre più violente.
Il volo inaugurale dell'A380 ha avuto luogo il27 aprile 2005alle 10 h 29 presso l' aeroporto di Tolosa-Blagnac , pilotato da Jacques Rosay . L'aereo trasportava un equipaggio di sei persone (due piloti, un ingegnere di volo e tre ingegneri), non aveva sedili in cabina ma era riempito con zavorre d'acqua, che avrebbero dovuto simulare il peso dei passeggeri e verificarne la stabilità. efficacia dei controlli. L'aereo trasportava anche circa 20 tonnellate di apparecchiature di prova per effettuare una serie di test durante il volo. Durante il decollo e nonostante fosse caricato solo al 75%, questo aereo ha battuto, con una massa di 421 tonnellate, il record mondiale di veicolo civile più pesante da decollare: l' An-124 mostra un massimo di 405 tonnellate e l' An-225 Mriya , un esareatore sviluppato per il trasporto dello space shuttle Buran , ha un carico massimo di 640 tonnellate, un record mondiale in tutte le categorie.
Circa 4-5 minuti prima dell'accelerazione e mentre l'A380 era già allineato sulla pista, un piccolo jet tipo “ Corvette ” è decollato sulla pista “32 destra” per riallinearsi dietro l'A380 e filmare l'accelerazione della pista. sulla pista e il suo decollo. Pendant les 3 h 51 min du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets , la vitesse et les commandes de vol , ainsi que l'équilibrage de l 'aereo.
L'aereo è atterrato alle 14 h 23, dopo aver salutato i 40.000 spettatori sorvolando la pista Concorde a quota 100 metri.
Sono stati realizzati cinque A380 per la fase di collaudo e presentazione al pubblico e alle varie aziende. Il primo volo di27 aprile 2005ha segnato l'inizio di una campagna di test inizialmente prevista per 15 mesi volta a testare tutte le fasi di decollo e atterraggio in condizioni estreme, le fasi dell'inviluppo di volo nonché le effettive condizioni di volo voli con passeggeri e scali. Sono state inoltre eseguite numerose prove meccaniche per sollecitare varie parti fino al loro fallimento. Dopo 2.500 ore di test in volo, l'A380 avrebbe ricevuto le certificazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e della Federal Aviation Administration (FAA), che gli consentiranno di essere immesso sul mercato. Questa campagna doveva anche consentire all'A380 di testare diversi aeroporti suscettibili di ospitare l'aereo in un secondo momento e di essere presentato al pubblico in vari spettacoli.
il 1 ° dicembre 2005, l'A380 ha raggiunto una velocità massima di Mach 0,96, circa 1.175 km/h (rispetto alla sua velocità di crociera di Mach 0,85) durante un'immersione a testa in giù, completando così l'inizio dell'inviluppo di volo.
Per testare l'aereo in condizioni meteorologiche estreme, l'A380 ha viaggiato su 10 gennaio 2006a Medellín e Bogotà in Colombia per testare le prestazioni del velivolo ad alta quota e poi il6 febbraio 2006a Iqaluit, nell'estremo nord del Canada, per i test in condizioni di freddo estremo.
il 14 febbraio 2006, durante il test di resistenza alare del velivolo MSN5000 , si è verificato un guasto quando il carico ha raggiunto il 145% del carico massimo, al di sotto del 150% richiesto per la certificazione. Airbus ha annunciato di aver modificato la struttura per ottenere una resistenza sufficiente.
È stato testato e simulato il comportamento dei passeggeri durante un lungo volo così come in una situazione di emergenza . il26 marzo 2006, durante un'esercitazione di evacuazione di emergenza, 853 passeggeri e 20 membri dell'equipaggio sono riusciti a evacuare l'aeromobile in 78,04 secondi utilizzando 8 su 16 uscite di emergenza (lo standard consente un massimo di 90 secondi con metà delle uscite di emergenza). L'unico incidente da deplorare è stato una gamba rotta. Tre giorni dopo l'aereo ha ricevuto le certificazioni EASA e FAA . Il comfort e l'ergonomia del velivolo sono stati testati durante i primi voli con passeggeri. il4 settembre 2006, 474 dipendenti volontari di Airbus sono decollati per il primo di una serie di quattro voli.
il 25 agosto 2006, l'A380 MSN009, quinto e ultimo velivolo ad entrare a far parte della flotta di velivoli di prova, effettua il suo primo volo equipaggiato con motori Engine Alliance GP7200.
La prima presentazione dell'A380 al pubblico ha avuto luogo nel giugno 2005al Paris Air Show , che ha attirato 480.000 visitatori. A metànovembre 2005, l'A380 ha effettuato un tour dimostrativo e promozionale nel sud-est asiatico e in Australia . L'aereo è atterrato negli aeroporti di Singapore , Brisbane , Sydney e Kuala Lumpur , vestendo successivamente i colori di Singapore Airlines , Qantas e Malaysia Airlines . Il 19 novembre l'A380 ha preso parte anche al Dubai Airshow dove ha indossato i colori della compagnia emiratina . Dopo questo "giro del mondo", arriva la fine della fase di test30 novembre 2006.
EASA e FAA rilasciano certificati di volo per l' A380-841 (Trent 970-84 o 970B-84) e l' A380-842 (Trent 972-84 o 972B-84) su12 dicembre 2006durante una cerimonia presso il sito Airbus di Tolosa. L' A380-861 (GP7270) ottiene il suo certificato su14 dicembre 2007.
Nel dicembre 2007L'EASA così come la FAA misurano anche il livello di inquinamento acustico al decollo dell'A380 ad un livello di 88 dB, per confronto dispositivi come il PLG o il TIM sono misurati rispettivamente a 67 e 56 dB .
Nel febbraio 2017, uno degli A380 di prova viene consegnato al Museo dell'aria e dello spazio di Le Bourget .
Il lancio commerciale dell'A380 è stato posticipato tre volte a causa di problemi di industrializzazione relativi al cablaggio della cabina passeggeri a due piani, effettuato ad Amburgo. Alcuni cavi sono risultati troppo corti per essere collegati ad altre parti del velivolo durante l'assemblaggio finale a Tolosa. Airbus ha attribuito questi problemi alla complessità di un tale sistema e a fattori specifici dell'A380, tra cui la personalizzazione del layout interno dell'aeromobile secondo le compagnie, e quindi dei cablaggi (cablaggio). La colpa è stata anche della mancanza di integrazione con Airbus. Gli stabilimenti Airbus tedesco e francese utilizzavano versioni diverse dello stesso software CATIA , versione 4 per Germania e Spagna e versione 5 per Regno Unito e Francia. Inoltre, i modelli digitali 3D che dovrebbero facilitare l'integrazione dei cablaggi elettrici sono stati prodotti solo molto tardi nel programma e le varie squadre erano ancora in fase di apprendimento.
Airbus ha annunciato i primi ritardi nel 2005 e ha avvertito le compagnie aeree clienti che potrebbero durare fino a sei mesi, riducendo il numero previsto di aerei consegnati alla fine del 2009 da 120 a 90-100. il13 giugno 2006, è stata annunciata una seconda scadenza con un nuovo ritardo da 6 a 7 mesi nel programma di consegna. La prima consegna era ancora prevista per la fine del 2006, ma il numero di dispositivi consegnati nel 2007 è stato ridotto a 9 e il numero totale di dispositivi consegnati alla fine del 2009 ridotto a 70-80. Questo annuncio ha causato un calo del 26% della quota EADS e ha portato alle partenze di Noël Forgeard e Gustav Humbert . Quattro mesi dopo, il3 ottobre 2006, EADS ha affermato che il programma è stato nuovamente rinviato di un anno e che la prima copia di produzione dell'Airbus A380 non sarebbe stata consegnata fino al mese diottobre 2007. Le nuove previsioni di consegna erano quindi una nel 2007, 13 nel 2008, 25 nel 2009 e 45 nel 2010.
Nel ottobre 2007, Louis Gallois ha affermato che Airbus si stava preparando a consegnare 12 A380 nel 2008, 21 nel 2009 e infine 44 all'anno dal 2010.
A causa delle difficoltà produttive e del rinvio degli ordini legati alla crisi economica, Airbus ha indicato che maggio 2009 che solo 14 A380 sarebbero stati consegnati nel 2009 e "più di 20" nel 2010. Airbus ha infine consegnato 12 A380 nel 2008 e 10 (invece di 25) nel 2009.
All'inizio del 2010 Airbus sperava di poter consegnare 20 velivoli nel corso dell'anno ma gli incidenti verificatisi sui reattori Rolls Royce della società Qantas , a fine novembre, hanno comportato, sulle ultime due unità, modifiche che dovevano essere consegnati inizialmente a dicembre. Di conseguenza, nel 2010 sono stati consegnati solo 18 velivoli. A causa di queste nuove difficoltà, l'obiettivo di superare i venti A380 consegnati nel 2011 si è rivelato più difficile del previsto per Airbus, ma tutto si è svolto allo stesso modo. Per consentire di offrire scadenze ragionevoli alle compagnie aeree clienti, Airbus ha quindi preso in considerazione l'implementazione di nuove versioni dell'A380 solo quando viene superata la soglia di 30 aeromobili consegnati all'anno.
Questi ritardi di 18 mesi sul programma iniziale hanno avuto molte conseguenze per Airbus. Hanno comportato un costo aggiuntivo del programma di 4,8 miliardi di euro.
Infine, Airbus annuncia il 14 febbraio 2019 la fine della produzione dell'A380 dal 2021, dopo diversi anni di vendite deludenti.
È stato stimato in 250 velivoli al lancio del programma, 270 nel 2001, 300 nel marzo 2006 poi 420 velivoli in ottobre 2006. Il deficit nel periodo 2006-2010 è stimato in 6,3 miliardi di euro. Molte aziende, addolorate per i ritardi, hanno chiesto una compensazione finanziaria. Emirates ha ricevuto un risarcimento di 110 milioni di dollari.
Per compensare questi ritardi e compensare il deficit, sono state messe in atto soluzioni industriali e finanziarie. I sistemi informatici furono standardizzati e più di 2.000 compagni tedeschi furono inviati a Tolosa per cablare manualmente i primi sedici dispositivi da consegnare. Anche ad Amburgo è stata aumentata la velocità di produzione per ridurre i tempi di attesa. Il programma di riduzione dei costi “Power 8” lanciato infebbraio 2007 mira a risparmiare 2,1 miliardi di euro all'anno dal 2010 al costo di 10.000 tagli di posti di lavoro.
Rinviando tutti i progetti di miglioramento ad eccezione di quelli riguardanti il classico A380-800, il CEO Fabrice Brégier ha annunciato il12 aprile 2015il bilancio del programma di quest'anno. Secondo un consulente, un A380 può essere venduto, attualmente, ad un prezzo di almeno 250 milioni di dollari per questo scopo, mentre Airbus ha dovuto abbassare i suoi prezzi a 100 milioni di dollari all'inizio del programma. Quindi, per quanto riguarda i clienti, l'acquisizione dell'A380 è diventata più difficile di prima.
L'A380-841/-842 ha ottenuto la certificazione il 12 dicembre 2006. Tuttavia, i dispositivi assemblati in precedenza dovevano essere modificati in base a questa certificazione e alla specifica finale. Il primo A380 venduto, MSN003 immatricolato 9V-SKA , è stato consegnato a Singapore Airlines il15 ottobre 2007 e poi ha fatto il suo primo volo commerciale e privato su 25 ottobre 2007tra Singapore e Sydney . Nello specifico, le sue poltrone erano state messe all'asta, il loro prezzo di acquisto variava tra i 560 ei 100.380 dollari e portati in 1,3 milioni, somma devoluta dall'azienda in beneficenza. Due mesi dopo, il CEO di Singapore Airlines , Chew Choong Seng, ha affermato che le prestazioni dell'A380, che consumano il 20% in meno di cherosene rispetto ai 747 della sua flotta, sono state migliori di quanto previsto dalla compagnia e da Airbus.
Il più grande cliente dell'A380, Emirates , ha ricevuto il suo primo aereo equipaggiato con motori Engine Alliance su28 luglio 2008 seguente certificazione di tipo ottenuta il 14 dicembre 2007ed è effettuato il 1 ° agosto il primo volo commerciale al Stati Uniti . Quindi la compagnia ha ricevuto il suo secondo A380 su27 ottobre 2008.
A seguito delle riparazioni al velivolo danneggiato dall'esplosione del reattore sul volo Qantas 32 , sono state scoperte microfratture sui piedi delle costole dell'ala. Di conseguenza, l' Agenzia europea per la sicurezza aerea ha dovuto emettere una direttiva sull'aeronavigabilità che obbliga le compagnie a controllare alcuni dei loro A380. Successivamente, queste microfratture sono state osservate su tutti gli A380 e hanno costretto Airbus a modificare la sua catena di montaggio dell'A380 a Tolosa, causando ulteriori ritardi nelle consegne.
Nel ottobre 2012, Bob Lange, Direttore Marketing dell'A380, ha tuttavia precisato che il tasso di affidabilità per l'intera flotta A380 in servizio è stato superiore al 98%, i primi 9 mesi del 2012. Inoltre, per quanto riguarda gli ultimi 25 aeromobili messi online, tale tasso è aumentato a oltre il 99%, negli ultimi tre mesi, ovvero da luglio a settembre 2012.
Alla fine degli anni '80, il produttore prevedeva 2.046 unità per 20 anni. A favore del suo progetto AXX, Airbus riunisce in modo confidenziale i CEO di 13 potenziali clienti dagiugno 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines e Qantas . A seguito della sua più ampia indagine di mercato , Airbus ha stimato nel 2007 che la domanda di aeromobili con più di 400 posti potrebbe raggiungere i 1.300 aeromobili nei prossimi 20 anni. Tuttavia, inottobre 2012, dopo cinque anni di voli commerciali, Airbus aveva solo tra 650 e 700 aeromobili a lungo termine.
A fine 2014 gli ordini fermi di queste aziende erano solo 82 unità distribuite dai 5 clienti, ovvero il 25,9% (oltre a 61 dispositivi di consegna, ovvero il 40,1%).
Nessun nuovo ordine dal mese diFebbraio 2014, alla fine del 2014, uno dei gestori ha suggerito la possibilità di interrompere la produzione.
Alla conferenza stampa annuale tenutasi il13 gennaio 2015, il costruttore ha infine presentato la sua decisione. La priorità è ora data ai nuovi ordini del modello attuale al fine di mantenere la linea di produzione. Poiché l'A380 ha una piattaforma relativamente nuova, Airbus manterrà i futuri progetti di miglioramento per altri 20 anni, il cui lancio è previsto in futuro. Sarà da un lato l'A380neo e dall'altro il detto tipo -900. Poi il19 gennaio 2015, il CEO Fabrice Brégier ha ulteriormente chiarito queste decisioni in un'intervista a BFM Business .
In effetti, Airbus migliorerà in marzo 2015il layout di questo dispositivo, aggiungendo, senza degradare il comfort dei passeggeri, 19 posti aggiuntivi che garantiscono un maggior guadagno rispetto al suo concorrente. La riqualificazione continua. Il produttore ha proposto il14 aprile 2015, questa volta, la classe economica economica composta da undici posti per fila e disponibile dal 2017.
Il numero totale di ordini fermi è pari a 319 alla fine del mese di dicembre 2015. Ciò rappresenta una media di 21 ordini all'anno in 15 anni. Secondo il documento ufficiale a seguito della conferenza stampa annuale tenutasi il12 gennaio 2016, il 2015 si è concluso con 3 ordini e 1 annullamento.
A causa dei ritardi di produzione e quindi della sospensione del programma di trasporto merci, i 27 ordini per l'A380F sono stati annullati o convertiti in una versione passeggeri. Venti clienti hanno ordinato A380 compreso un utente privato (la società di noleggio ILFC ha cancellato le sue 10 copie il8 marzo 2011).
I notevoli ritardi nella sua industrializzazione, l'insoddisfazione dei clienti per le prime unità consegnate e la crisi economica hanno profondamente influenzato il numero di ordini di A380 nel 2008 e nel 2009. Nel 2010, il ritorno della fiducia delle compagnie aeree e un breve miglioramento del contesto economico hanno permesso ad Airbus di ritrovare un numero di ordini soddisfacente.
L'incidente della società Qantas con i motori Rolls-Royce in novembre 2010, che ha portato alla scoperta di microfratture sulle ali, unita alla fragilità ciclica dell'economia mondiale, ha creato nuove difficoltà per Airbus. Nel 2011 e nel 2012, il produttore di aeromobili europeo è rimasto al di sotto del suo obiettivo di ordini e consegne superiori a 30 unità all'anno.
Per il programma A380, la debole situazione finanziaria di alcuni clienti è stata problematica. Dopo il mancato pagamento da parte di Skymark Airlines nel 2014, la consegna a Transaero Airlines è diventata impossibile, dopo che quest'ultima aveva perso il certificato operativo il26 ottobre 2015, accumulando circa 4 miliardi di dollari di debito.
A seguito della revoca delle sanzioni internazionali contro l' Iran , la compagnia di bandiera annuncia l'ordine sul28 gennaio 2016, di 12 dispositivi disponibili dal 2019. Ma in dicembre 2016, Iran Air si ritira.
Nel 2018, a causa della mancanza di ordini sufficienti, Airbus sta valutando di interrompere il programma se gli ordini sperati in Cina e Dubai non si concretizzeranno. comunque, il18 gennaio 2018Emirates annuncia l'ordine di 36 velivoli per 16 miliardi di dollari, 20 ordini fermi e 16 ordini opzionali, con consegna a partire dal 2020. Questo sarà l'ultimo ordine registrato.
Cumulo di ordini e consegne
Colore | Ordini | Consegne |
---|
Tipo | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Totale | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ordini fermi |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10 | 10 | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Consegne | A380-800 | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 246 |
L'A380 è entrato in servizio nel 2007. Quattro anni dopo sono iniziate le cancellazioni, generalmente sostituite da ordini di bimotore.
Ritardi di consegna / vendita
Sostituzioni. Molte aziende non stanno sostituendo i loro vecchi B-747 con A-380 (o B747-8), ma con grandi motori gemelli (A330, A350, B777, B787):
A causa di queste cancellazioni, e anche del rallentamento del ritmo di produzione, il portafoglio ordini è vuoto dopo il 2021.
La fine del programma A380 è annunciata da Tom Enders il14 febbraio 2019 : "Se hai un prodotto che nessuno vuole più o che puoi vendere solo in perdita, devi smettere di produrlo".
Ci sono molte ragioni per il fallimento commerciale dell'A380, inclusa la scelta del quadrimotore molto grande.
Ironia della sorte, è la scelta del grande bicilindrico (l' Airbus A300 nel 1967) ad essere alla base del successo di Airbus; È questo principio guida che è stato ripreso con successo da Boeing con il 777 e il 787.
Questa è la versione base dell'A380, originariamente chiamata A3XX-100. È questa versione che è entrata in servizio nel 2007 e rimarrà l'unica consegnata fino all'arrivo di nuove varianti pianificate in seguito. Esistono diverse sottoversioni, tra cui l'A380-841 e l'A380-842 con motori Rolls-Royce Trent 900 e l'A380-861 con motori GE-PW GP-7200 .
Lungo 73 m per un'apertura alare di 79,8 m , l'A380-800 può trasportare 525 passeggeri o 555 passeggeri a seconda della configurazione standard (3 classi) scelta su una distanza massima di 14.800 km . L'obiettivo è consentire alle compagnie aeree di garantire, su determinate rotte, una sola rotazione anziché due, in particolare con i Boeing 777 . La maggior parte delle compagnie clienti, tuttavia, ha preferito ridurre il numero di passeggeri a favore del comfort.
In versione charter, il velivolo è autorizzato a trasportare fino a 853 passeggeri e 20 membri d'equipaggio, a seguito del test di evacuazione, effettuato in Germania prima della certificazione.
Secondo il produttore, l'A380-800 consuma meno di 2,9 litri di carburante per passeggero per 100 km , ovvero il 30% in meno rispetto al B747-400. Airbus stima il costo operativo per posto del B747-8I del 43%, quello del B777-300ER del 30% e anche quello del futuro B777-9X con una capacità di 400 posti del 15%.
ACJ380 ACJ 380 (uno dei prototipi, finalmente cancellato)Adattato dall'A380-800, l'ACJ380 (Airbus Corporate Jet), chiamato anche “ Flying Palace ”, è una versione destinata all'aviazione d'affari. È il più grande business jet del mondo e ha preso di mira un minimo di venti clienti di fascia alta, un'alta percentuale dei quali in Medio Oriente, la maggior parte dei cui proprietari possedeva Boeing 747-400.
La prima e unica copia è stata venduta da Airbus, il 12 novembre 2007, al principe Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , presidente della Kingdom Holding Company e doveva essere consegnato nel corso del 2013. Se il suo costo finale fosse stato stimato intorno ai 368 milioni di dollari, il contratto avrebbe beneficiato di una riduzione, il dispositivo proposto di essere nientemeno che uno dei tre test A380 MSN002. A seguito della cancellazione indicembre 2014, il dispositivo è ora conservato presso il Museo Aéroscopia di Blagnac sull'asfalto nord del museo, senza consegna. Il dispositivo può essere visitato.
Inoltre, il costruttore aveva volutamente deciso, nel 2009, di non partecipare al bando governativo per il rinnovo dell'Air Force One americano , previsto per il 2017. È probabile che Airbus abbia così evitato una spesa considerevole senza successo.
L'ipotesi di una versione corta dell'A380, in grado di trasportare circa 480 passeggeri, è stata citata all'origine del progetto, con il codice A3XX-50R . Questa versione è stata prima esclusa dal progetto nel 1999, prima di essere considerata nuovamente nel 2000 per competere con un possibile Boeing 747X. il19 dicembre 2000, il lancio del programma A3XX esclude però la realizzazione di questa versione, e ciò a vantaggio dell'A340-600 che stava per iniziare la sua carriera commerciale di fronte alla forte concorrenza del Boeing 777 .
Dopo il lancio pubblico del suo diretto concorrente, il Boeing 747-8 , alla fine del 2005, Airbus si è nuovamente interrogata sul possibile sviluppo di questa versione. Ma il limitato successo commerciale del suo concorrente e le prestazioni che sarebbero state penalizzate dall'elevato peso a vuoto del velivolo (267 t contro 215 t del concorrente) hanno portato Airbus ad escludere ancora una volta il possibile sviluppo di questa versione. Lo sviluppo di nuovi jet da 400 passeggeri entro la fine degli anni 2010 segna definitivamente il destino di questa versione dell'A380, che non soddisfa più le aspettative delle compagnie aeree.
A380NEOEsistono poche informazioni attendibili a riguardo. Quelli che sono certi e ufficiali sono stati dati nel Regno Unito, per la prima volta, il19 luglio 2015, in un'intervista con The Sunday Times . Quelli che l'amministratore delegato di Airbus Fabrice Brégier ci ha dato sono davvero limitati: semplicemente, digita NEO; necessità di messa in servizio tra il 2020 e il 2025; $ 3 miliardi di costi di sviluppo. Secondo gli specialisti, si tratterebbe del miglioramento del reattore (teoricamente secondo la definizione di NEO, New Engine Option ) e dell'ala, realizzati nel Regno Unito.
Se ora viene data priorità all'A380neo, la difficoltà della fornitura divide anche i funzionari di Airbus. Mentre John Leahy , responsabile delle vendite, vuole il suo ingresso in servizio nel 2022 o nel 2023, Fabrice Brégier , dal canto suo, ha ritenuto il19 novembre 2015 che la disponibilità nel 2022 sarebbe troppo presto, da qui il fatto che il lancio del programma è ancora incerto.
Il progetto viene annullato o rinviato a favore dell'A380Plus, una nuova versione dell'A380 meno costosa in fase di sviluppo rispetto all'A380NEO.
A380PlusAnnunciato il 18 giugno 2017alla vigilia dell'apertura del Salone di Parigi, l'A380plus si distingue per miglioramenti aerodinamici tra cui le alette molto visibili alle estremità delle ali, quest'ultime con altri " raffinamenti " che dovrebbero fornire una " riduzione del 4% " del consumo di carburante. Airbus specifica che un programma di manutenzione ottimizzato e i miglioramenti della cabina presentati ad aprile porteranno in definitiva a una riduzione del 13% del costo per posto per resistere alla concorrenza del Boeing 777-9 . Il responsabile vendite del produttore europeo di aeromobili John Leahy spiega che l'A380plus
“È efficiente per offrire allo stesso tempo maggiori risparmi e migliori prestazioni operative. Questo è un nuovo passo per il nostro iconico aereo per servire al meglio il traffico in rapida crescita nel mondo e le mutevoli esigenze dei nostri clienti. [ È ] una soluzione collaudata alla crescente congestione nei grandi aeroporti e offre un'esperienza unica per i passeggeri ”
- John Leahy
Si tratta di una variante proposta da tempo, il cui lancio è ancora rimandato anche dal produttore.
Prima che si verificasse la crisi economica del 2008, molte compagnie tra cui Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific e Qantas , così come la compagnia ILFC, hanno mostrato interesse per una nuova versione dell'A380 con una maggiore capacità.
John Leahy, direttore commerciale di Airbus, aveva infatti confermato nel 2007 i piani per una versione estesa dell'A380-800, originariamente chiamato A3XX-200 e che da allora è diventato l'A380-900. Questa versione misurerebbe 79,40 m di lunghezza contro i 73 m dell'A380-800 e avrebbe una capacità di 650 passeggeri in configurazione standard e da 900 a 1.000 solo in classe economica. L'obiettivo è quello di consentire alle compagnie aeree di sostituire una rotazione su due attualmente fornita dai Boeing 777-200 .
Dopo l'annuncio ufficiale del rinvio del progetto in maggio 2010, Emirates aveva confermato il suo interesse per l'A380-900 da ottobre 2010, ma anche per una versione estrema denominata A380-1000 già citata in precedenza da Steven Udvar-Hazy , ex presidente e fondatore dell'ILFC . Se il progetto A380-900 era ancora all'esame di Airbus, John Leahy ha chiarito inhyottobre 2012 che la richiesta della versione estesa è ancora insufficiente per avviarla e che l'incarico sarà dato nei prossimi dieci anni.
Il programma A380-900 o A380-900neo avrebbe un vantaggio per il produttore europeo, poiché questa è una categoria che il B777X non sarà in grado di raggiungere. Tuttavia, il costo dello sviluppo rimarrà il suo ostacolo. Uno specialista di Parigi, Yan Derocles, ha stimato nel 2014 che l'unica modifica al motore e all'ala, ovvero la versione A380-800neo, sarebbe costata 2 miliardi di euro e ci sarebbero voluti quattro anni di sviluppo. Nelgiugno 2015, altri 2,5 miliardi di euro stimati per un singolo cliente.
Nel giugno 2015, Didier Evrard , che è riuscito a rispettare il programma dell'A350 e ora direttore del programma Airbus, ha riassunto la particolarità del progetto A380. Secondo lui, per lanciare un derivato di un Airbus, normalmente occorrono entrambi i passaggi. Innanzitutto, dobbiamo analizzare i parametri chiave da un punto di vista economico, ovvero il numero di passeggeri, il costo per passeggero nonché il costo totale del volo. Quindi, è necessario esaminare i parametri tecnici, come l'efficienza del motore, l'aerodinamica dell'aeromobile, le dimensioni e la densità della cabina. Per quanto riguarda l'A380:
“I clienti sono tutti diversi sull'A380. Alcuni, che hanno operato aerei dall'inizio, volevano cambiare un po' la loro cabina per aumentare l'efficienza dell'A380. Perché non hanno scelto una cabina completamente ottimizzata. Questi clienti non chiederanno una versione estesa. D'altra parte, altri clienti, che hanno ordinato più A380 e che hanno più versioni di testa, desiderano una versione estesa come inizialmente previsto. Non abbiamo la decisione ma sorge la questione di una versione estesa o intermedia. "
In assenza di un "mercato reale", d'ora in poi sarà data priorità al neotipo, secondo Fabrice Brégier al salone aereo di Dubai a novembre 2015. Ha detto che Airbus allungherà l'A380 un giorno, ma dopo il lancio della versione neo.
Utilizzando i serbatoi aggiuntivi previsti per l'A380-900, Airbus sarebbe in grado di offrire una variante dell'A380-800 con un'autonomia molto lunga (da 17.000 a 18.000 km ).
Questa versione andrebbe nella direzione della scelta di alcune compagnie clienti di privilegiare il comfort rispetto al numero di passeggeri per i loro A380-800 che effettuano i voli più lunghi.
Questo aereo potrebbe in particolare effettuare il collegamento tra Londra e l' Australia , che è operato da British Airways , Virgin Atlantic e Qantas .
A differenza di quest'ultimo, l'A380-800F aveva ordini fermi, ma alla fine è stato vittima di ritardi nel programma.
Insieme alla versione passeggeri dell'A380, Airbus aveva iniziato a sviluppare una versione merci , l'A380-800F, il cui lavoro di progettazione iniziò neldicembre 2000, contemporaneamente a quelli della versione passeggero. Il velivolo avrebbe dovuto avere un'autonomia di 10.410 km e i suoi tre ponti gli avrebbero permesso di ospitare container standard e pallet (17 container sul ponte superiore, 28 sul ponte principale e 13 nelle stive), conferendogli così un trasporto capacità di 150 tonnellate.
FedEx ha ordinato dieci A380-800F nel 2002, ma ha annullato l'ordine nel 2007 e ha scelto di acquisire quindici Boeing 777 . Nel 2005, UPS ha ordinato la consegna di dieci aerei A380F dal 2009 in poi, ma a causa del ritardo nella produzione, la consegna è stata posticipata al 2010-2012. UPS ha annullato questo ordine nel 2007 perché la società riteneva che Airbus non potesse rispettare queste scadenze.
A causa del livello molto basso delle vendite, ulteriormente ridotto dalle numerose cancellazioni, Airbus ha annunciato che stava congelando lo sviluppo dell'A380-800F in attesa di una significativa ripresa dell'attività economica nel settore delle compagnie aeree, pur continuando le prospezioni commerciali. Questa battuta d'arresto commerciale ha permesso ad Airbus di concentrare le proprie risorse sulla versione passeggeri.
Airbus avrebbe rinunciato a questo modello, perché la conferenza stampa annuale, tenutasi a Tolosa nelgennaio 2015, non è più menzionata la versione cargo.
Mentre la maggior parte della fusoliera è in alluminio , quasi il 25% della massa del velivolo è costituita da materiali compositi . Matrici organiche rinforzate con fibre di carbonio , vetro e quarzo sono ampiamente utilizzate nelle ali, sezioni di fusoliera, superfici alari e porte. L'A380 è il primo aereo di linea con un'ala centrale in fibra di carbonio, che offre una maggiore resistenza alla trazione rispetto alle fibre standard e raggiunge un aumento di peso stimato di due tonnellate. Dei termoplastici sono usati per i dispositivi di sollevamento . L' abbagliamento ( fibra di vetro metallo laminato REinforced ) fibra di vetro e alluminio, il 10% meno denso dell'alluminio e più resistente alla corrosione viene utilizzato per la parte superiore della fusoliera e per i bordi d'attacco della deriva. A differenza dei primi materiali compositi, l'abbagliamento può essere riparato utilizzando le tradizionali tecniche di riparazione dell'alluminio. Sono state inoltre utilizzate nuove leghe di alluminio saldabili che hanno permesso di utilizzare tecniche di saldatura laser per assemblare alcune parti permettendo così di sostituire la rivettatura tradizionale e di risparmiare peso.
L'A380 utilizza un'architettura avionica modulare integrata (AMI), inizialmente utilizzata in aerei da combattimento come l' F-22 Raptor e l' Eurofighter Typhoon e basata sul software COTS . L'AMI riunisce il software applicativo e rende possibile la condivisione di risorse informatiche comuni.
L'NSS ( Network Server System ) è la “spina dorsale” dell'architettura di rete dell'A380. Una parte della NSS è destinata al settore dell'avionica. La seconda parte, separata da un diodo fisico , contiene informazioni e documenti relativi alle operazioni di volo ed è connesso al mondo esterno (scambio sicuro di dati saliscendi, piani di volo e aeroporti, documentazione tecnica digitale, sistema di intrattenimento di bordo (IFE) e connessioni wireless) .
Inoltre, alle compagnie aeree vengono offerte due nuove tecnologie opzionali per migliorare la sicurezza. Si tratta, da un lato, dell'Head Up Display (HUD ) , un equipaggiamento ampiamente utilizzato negli aerei militari, e particolarmente efficace durante le fasi di decollo e atterraggio. Sviluppato da Thales , questa opzione è già stata messa in servizio danovembre 2009, di Air France . L'apparecchiatura è installata anche nelle flotte di Korean Air e China Southern Airlines . D'altra parte, queste sono le funzioni che ottimizzano automaticamente il controllo dell'aeromobile dopo l'atterraggio, ovvero BTV ( Brake to Vacate (en) ) e ROW / ROP ( Runway Overrun Warning and Protection ). Questi sono progettati per l' A350 ma ora possono equipaggiare anche l'A380.
L'A380 utilizza il principio dei comandi di volo elettrici o fly-by-wire introdotto negli anni '80 sull'A320, e il controllo attivo generalizzato (GAC) comandato da un sidestick laterale , ma scompaiono i comandi meccanici di emergenza perché si sono rivelati inutili .sugli aerei precedenti. Inoltre, il velivolo non ha più tre circuiti idraulici come i suoi predecessori ma solo due, quest'ultimo operante a 5.000 psi ( 350 bar) invece di 3.000 psi come gli altri velivoli della gamma. La necessaria ridondanza è fornita da circuiti elettrici che alimentano nuovi tipi di attuatori elettrici di potenza o EHA (Attuatori Elettroidrostatici) o anche misti o EBHA (Attuatori Idraulici Elettrici di Backup). I comandi primari di elevatore, alettoni e timone sono realizzati in Francia da Goodrich.
I computer non critici diventano applicazioni che condividono risorse hardware generiche. I diversi computer comunicano tra loro tramite una rete Ethernet commutata, chiamata AFDX . Infine, con l'A380, un dispositivo di puntamento computerizzato (simile al mouse ) compare sotto forma di trackball nei cockpit e consente ai piloti di costruire il proprio piano di volo cliccando sui beacon, e di navigare direttamente nei vari menu.
Come nuova generazione, dall'A380, gli aeromobili Airbus sono dotati di 8 grandi schermi a cristalli liquidi 15 × 20 cm , invece di 6 schermi 15 × 15 cm per l'A320 / A330 / A340.
La cabina dell'A380 è progettata per migliorare il comfort dei passeggeri: il rumore è ridotto del 50% rispetto al Boeing 747-400 e la pressione dell'aria è equivalente a un'altitudine di 1520 m contro i 2440 m del 747-400. L'A380 ha il 50% di superficie e volume convertibili in più rispetto al 747, oltre a finestrini e vani bagagli più grandi. Il numero di posti per fila varia da 4 in prima classe a 11 in classe economica ad alta densità. Mentre le larghezze dei sedili nelle classi economiche in genere variano da 41,5 a 52,3 cm , i sedili dell'A380 sono larghi fino a 48 cm con 10 posti per fila.
I due ponti dell'A380 sono collegati da due scale, una nella parte anteriore e una nella parte posteriore della cabina, e sono abbastanza larghi da ospitare due persone contemporaneamente. Questa disposizione della cabina consente diverse disposizioni dei posti a sedere a seconda della scelta della compagnia aerea. L'aereo è certificato per trasportare fino a 853 passeggeri in configurazione economica ( classe economica o charter ). La configurazione base offerta da Airbus prevede tre classi con 525 (10 in prima classe e 334 in classe economica sul ponte inferiore). Il ponte superiore ospiterà 76 passeggeri in business class e 103 in economy. Le compagnie aeree hanno scelto configurazioni che vanno da 407 passeggeri ( Korean Air ) a 652 ( Transaero ). Da MSN58 , Singapore Airlines sta adottando una disposizione a 409 posti, equivalente alla capacità del Boeing 747-8 , per offrire ai passeggeri più comfort, ovvero 1,3 volte più spazio. Skymark Airlines aveva progettato una configurazione da 394 posti prima che il suo ordine fosse annullato. Al contrario, Air Austral aveva pianificato di installare 818 passeggeri in un'unica classe, ma a causa di difficoltà finanziarie, il progetto rimane in sospeso.
L' illuminazione della cabina, del pozzetto e del ponte di carico utilizza LED e può essere modificata per creare diversi stati d'animo o per simulare il giorno o la notte. L'esterno del dispositivo è illuminato da lampade a scarica ad alta intensità.
Tuttavia, rispetto ad altri velivoli, la cabina dell'A380 è troppo difficile da adattare per consentire l'interesse nel mercato dell'usato. Se il produttore trova la sua soluzione, alcune aziende potranno accedere a questo dispositivo con un costo di acquisizione inferiore. Comunque, il mercato dell'usato A380 è già allo studio.
Le ali dell'A380, il più grande mai costruito per un aereo di linea commerciale, sono lunghe 45 metri. Nel punto di attacco alla cabina (alla radice), misurano quasi tre metri di spessore e 11 metri di corda. La deflessione verticale all'estremità dell'ala può raggiungere i 6,80 metri. Il loro design, e ora la loro fabbricazione, è realizzato in collaborazione con molti OEM . Sono integrati nel sito Airbus di Broughton , nel Galles , aperto nel 1993 .
Lo stabilizzatore orizzontale e la pinna sono costruiti da Airbus a Stade (Germania). La stabilizzazione artificiale del beccheggio (AGC) ha permesso di spostare indietro il baricentro del velivolo del 6% della corda media e di ridurre l'area di coda orizzontale del 25% (122 invece di 162 m 2 ). CFRP (plastica rinforzata con fibra di carbonio) viene utilizzato (tra le altre cose) per l'intera coda (piani fissi e superfici di controllo). L'integrazione avviene a Getafe e Puerto Real con elementi di Gamesa nei Paesi Baschi ea Illescas .
L'ala attuale è in grado di equipaggiare la versione estesa, nota come -900, perché è stata progettata con questo in mente. Sarebbero necessarie costose modifiche alle ali per ospitare i motori della versione neo.
Durante la progettazione dell'A380, due principali vincoli hanno guidato lo sviluppo del carrello di atterraggio . Questi dovevano essere il più leggeri possibile e quindi utilizzare nuove leghe. L'A380 doveva inoltre poter atterrare su tutte le piste dove è atterrato il Boeing 747 senza costringere gli aeroporti a compiere grandi opere. È quindi dotato di 22 ruote distribuite su 5 carrelli di atterraggio, un numero elevato che permette di distribuire meglio il peso sulla pista . Pur essendo un aereo più pesante del 747, il carico trasportato da ciascuna delle ruote dell'A380 è paragonabile.
Dei ventidue ruote, solo sedici anni sono frenati dai sistemi di atterraggio Safran antibloccaggio sistema frenante pilotati da avionica Safran sistemi di atterraggio, le 2 × 4 ruote del carrello di atterraggio dell'ala e 2 × 4 ruote anteriori del carrello di atterraggio carrello di atterraggio che sono costituiti da 2 × 6 ruote. Questo controlla anche l'orientamento delle ruote posteriori dei due treni centrali che sono articolate e non frenate.
L' ingranaggio principale è realizzato da Goodrich , un terzo in lega di titanio , con circuiti idraulici ad una pressione di 5.000 psi (3.000 sui piani attuali) che corrisponde a 345 bar. Il set ha permesso di risparmiare ulteriori 1,2 tonnellate sul peso totale del dispositivo. Il carrello anteriore , nel frattempo, è stato progettato a Vélizy e prodotto a Montreal dal produttore leader mondiale di carrello di atterraggio Safran Landing Systems . Questo nuovo carro con sollevamento in avanti utilizza una nuova tecnologia, è alto 4,80 metri quando è completamente esteso, pesa circa 1,5 tonnellate (senza ruote) e utilizza una pressione idraulica di 350 bar . Un nuovo trattamento superficiale HVOF ( High Velocity Oxygen Fuel ) viene utilizzato per sostituire la cromatura. Dotato di due ruote, questo treno porta a 22 il numero totale di ruote dell'A380.
I pneumatici sono, a scelta del cliente, prodotti da Michelin o Bridgestone . I pneumatici del carrello principale misurano circa 1,20 m di diametro ciascuno. In particolare, lo pneumatico Michelin può sopportare un carico di 33 tonnellate ad una velocità di 378 km/h . Ha consentito un risparmio di 360 kg sulla massa totale del velivolo.
L'A380 può essere dotato di due tipi di turboreattore: Rolls-Royce Trent 900 per l' A380-841 , A380-842 , A380-843F e GP7200 per l' A380-861 e A380-863F . Il Trent 900, prodotto da Rolls-Royce plc a Derby , in Inghilterra , è una versione derivata del Trent 800 che incorpora elementi del Trent 500 e del Trent 8104. Il GP7000, prodotto da Engine Alliance , è derivato dal GE90 e dal PW4000 . Questi due motori sono progettati per produrre una spinta di 311 kN per la versione passeggeri (A380-800) in crociera, e 340 kN in caso di rilancio della versione cargo (A380-800F). Tuttavia, Airbus non ha menzionato formalmente quest'ultimo per alcuni anni, senza trovare alcun cliente. Più potenza è disponibile quando l'aereo decolla, per alcuni minuti. Questo motore consente all'A380 di volare a oltre 900 km/h nonostante la sua massa imponente. Solo i due motori interni sono dotati di invertitori di spinta .
La riduzione del rumore è stato uno dei principali vincoli da rispettare e ha fortemente influenzato la progettazione dei reattori. Entrambe le versioni dei motori dovrebbero generare la metà del rumore del suo rivale Boeing 747 e consumare circa il 15% in meno di carburante, consentendo all'A380 di rispettare i limiti QC/2 alla partenza e QC/0,5 all'arrivo secondo il sistema di Quota Count stabilito da L'aeroporto di Londra Heathrow , che diventerà una destinazione privilegiata per i velivoli.
Il diametro delle prese d'aria dei reattori A380 è di 3,16 metri per il GP7270 e di 2,94 metri per il Trent 900.
il 17 aprile 2015, Emirates ha improvvisamente firmato a Londra un importante contratto a favore dei reattori Rolls Royce, per quanto riguarda le sue ultime 50 unità. Anche gli specialisti ignorano la sua vera ragione, o un miglioramento tecnico, o una selezione strategica come la preparazione per l'A380 neo, o una ragione politica.
I lavori che dovranno essere eseguiti dagli aeroporti riguardano principalmente le disposizioni necessarie per imbarcare e sbarcare fino a 800 passeggeri alla volta, nonché aree di manovra da ampliare leggermente.
Molte critiche inizialmente si sono concentrate sul fatto che l'A380 avrebbe danneggiato le piste aeroportuali e le aree di parcheggio, ma nonostante le dimensioni e il peso, l'aereo è stato progettato per poter decollare e atterrare nei principali aeroporti internazionali. Le sue 562 tonnellate a pieno carico sono distribuite sulle 20 ruote del suo ingranaggio principale, le 2 ruote dell'ingranaggio anteriore vengono utilizzate solo secondariamente. Questo numero è superiore a quello di un Boeing 747 o 777 e fa sì che il peso supportato da ciascuno di essi sia simile a quello di altri grandi aerei. Airbus ha misurato il carico al suolo utilizzando un veicolo di 540 tonnellate, costruito appositamente per replicare il carrello di atterraggio dell'A380. Il veicolo ha effettuato diversi passaggi su un pezzo di pista dell'aeroporto di Tolosa appositamente attrezzato con sensori di carico.
In base alla sua apertura alare, la FAA americana classifica l'A380 nella categoria Design Group VI che richiede una larghezza di 60 m per le piste e 45 m per le vie di rullaggio, rispetto ai 45 e 23 m per gli aeromobili della categoria Design Group V come il Boeing 747 La FAA ha inizialmente preso in considerazione anche la possibilità di limitare la velocità di rullaggio dell'A380 a 25 km/h sulle infrastrutture del gruppo V prima di ritirare questa raccomandazione. Fin dall'inizio, Airbus ha affermato che l'A380 può utilizzare strutture di tipo Gruppo V senza espansione. Nelluglio 2007, la FAA e l'EASA hanno concordato di consentire agli aeromobili di utilizzare piste larghe 45 m senza restrizioni.
L'A380 è stato progettato per adattarsi a un quadrato di 80 m per lato e può atterrare o decollare da qualsiasi pista che possa ospitare un Boeing 747 . Il suo scopo potrebbe richiedere lavori per migliorare le vie di rullaggio e l'asfalto per mantenere i margini di sicurezza quando due aerei si incrociano. Potrebbe essere necessario pavimentare i bordi delle piste e dei binari per evitare danni da corpi estranei sui reattori esterni, che si trovano a più di 25 m dall'asse centrale dell'aeromobile. Tutti i ponti che supportano una pista o un binario devono anche essere in grado di sostenere il peso dell'aeromobile. Le porte dei terminal devono essere dimensionate in modo che le ali dell'A380 non blocchino le altre porte adiacenti e possano consentire l'utilizzo di più ponti per l'imbarco simultaneo sui due ponti. Per questo motivo Lufthansa non può inaugurare i propri voli per l' aeroporto di Mumbai che dispone di un solo gate a favore dell'A380. In effetti, Emirates sta attualmente occupando questo cancello in un momento in cui Lufthansa è operativa. Dovrà aspettare fino aottobre 2015.
L'obbligo di adeguare le infrastrutture aeroportuali comporta soprattutto dei vincoli in caso di dirottamento di un A380. Così la12 agosto 2010, un Airbus A380 della compagnia australiana Qantas, che era stato costretto ad atterrare all'aeroporto di Tontouta in Nuova Caledonia dopo essere stato dirottato tra Los Angeles e Sydney a causa del maltempo, ha bloccato l'aeroporto per due ore perché non poteva negoziare il suo turno a la fine della pista e alla fine ha dovuto essere rimorchiato.
Sveglia turbolenzail 10 novembre 2005, l' ICAO decide, per motivi di sicurezza, di aumentare le distanze minime per gli aeromobili a seguito di un A380. Crea una categoria "Super pesante". Questa decisione, presa sulla base di modelli aerodinamici teorici, tiene conto del fatto che l'A380, più pesante del 747, sposta un volume d'aria maggiore e di conseguenza crea il 14% in più di turbolenza di scia in crociera e il 9% avvicinandosi a un 747-400 . La nuova politica provvisoria così applicata all'A380 impone che ogni aeromobile che segue un A380 in atterraggio deve rispettare una distanza minima di sicurezza di 10 NM (18,5 km ); mentre per un aeromobile del tipo 747 la distanza minima è di 4 NM per un aeromobile "pesante", 6 NM per un aeromobile "leggero" (tipo Cessna ). Allo stesso modo in volo di crociera, la distanza viene aumentata da 5 a 15 NM e al decollo il tempo di attesa per gli aeromobili che seguono un A380 è di 2-3 minuti.
Questa decisione è un duro colpo per Airbus, che intendeva utilizzare l'argomento del decongestionamento degli aeroporti per vendere i suoi aerei. Infatti, il vantaggio di aumentare il numero di passeggeri trasportati, e che consentirebbe di ridurre il numero di aeromobili da decollare, si riduce a zero e diventa addirittura un inconveniente in vista della riduzione delle tariffe di decollo e atterraggio. atterraggio indotto da queste regole. Il costruttore di velivoli decide quindi di approfondire la sua campagna di test iniziata nel 2003 al fine di raccogliere più dati per dimostrare all'ICAO che questi margini di sicurezza sono troppo alti e che il suo “Super Jumbo” non produce più effetti di un 747 a distanze di la categoria "pesante".
Sotto il controllo dell'Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, composto da membri dell'American Federal Aviation Administration (FAA), dell'European Joint Aviation Authorities (JAA), di Eurocontrol e di Airbus, vengono effettuati vari test su un periodo di tre anni misurare gli effetti dell'A380 sul volo di aeromobili di diverse dimensioni e in diverse situazioni. Questi test comportano la lunghezza di due A380, un A318 e un A340-600 Airbus A 747-400 Lufthansa e 777 di Air France e di un Falcon 20 del DLR con un LIDAR . Sono necessarie un totale di 308 ore di test e i risultati dei test sono rivelati insettembre 2006.
Alla fine, i test hanno rivelato che l'A380 potrebbe mantenere la stessa segregazione in volo di crociera di un 747. In fase di avvicinamento, invece, le distanze sono leggermente aumentate rispetto ai valori ICAO: +2 NM per un aereo in la categoria "pesante" (6 NM ), +3 NM per la categoria "medio" (8 NM ) (tipo A320) e +4 NM per un aeromobile "leggero" (10 NM ); nel caso di un A380 successivo all'altro, la distanza rimane di 4 NM . Allo stesso modo, al decollo, un aereo "pesante" deve attendere 2 minuti dopo il decollo di un A380 e 3 minuti per un aereo "medio" e "leggero", l'A380 non deve subire questi vincoli.
Questi test hanno permesso di raccogliere una grande quantità di dati sulla turbolenza di scia e, successivamente, tutti i nuovi dispositivi dovranno eseguire questo tipo di test.
Alcuni videro in queste particolari regole applicate all'A380 un nuovo effetto del protezionismo americano, come ai tempi del Concorde. Tuttavia, queste misure sono state successivamente applicate al 787 e al Boeing 747-8 Boeing.
il 1 ° febbraio 2008, Airbus sta testando in condizioni reali a bordo di un Airbus A380 l'utilizzo di GTL come combustibile (miscelato al 60% di cherosene ) per uno dei quattro reattori dell'aeromobile. Questo test è possibile perché ciascuno dei motori ha il proprio serbatoio.
Come altri programmi Airbus, l'A380 è la sintesi di parti prodotte in tutta Europa con subappaltatori in tutto il mondo. È composto da quasi tre milioni di pezzi di ricambio, a loro volta raggruppati in grandi unità funzionali. Schematicamente, la fusoliera è fabbricato in Francia e la Germania , l' impennaggio e la coda in Spagna , le ali e alcuni motori nel Regno Unito , l'assemblaggio finale in corso a Tolosa .
La Germania fornisce la fusoliera e la coda verticale negli stabilimenti di Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Brema e Amburgo . Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC ( Passenger Service Channel ), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de rifiuti. Il sito di Nordenham è specializzato nella produzione di lastre di grandi dimensioni e gusci di fusoliera per tutti gli aeromobili Airbus e produce le sezioni anteriore e posteriore, nonché il guscio superiore della sezione centrale dell'A380, che sono in particolare assemblati lì. Lo stabilimento di Stade produce lo stabilizzatore verticale, gli alettoni e le paratie pressurizzate per l'A380. Le attrezzature per le ali come flap o dispositivi di controllo dell'ascensore sono prodotte a Brema che dispone anche di apparecchiature per test fisici, verifica e integrazione. Il sito Airbus di Laupheim, in precedenza Aircabin, è specializzato nello sviluppo e nella produzione di interni per cabine, pannelli di carico, compartimenti per il riposo dell'equipaggio e condotti dell'aria. Il sito è anche prime contractor per l'allestimento della cabina dell'A380. L' aeroporto di Amburgo-Finkenwerder accoglie il pieno sviluppo commerciale della cabina, della verniciatura, dell'ispezione finale e garantisce la consegna ai clienti in Europa e Medio Oriente.
Le tre fabbriche spagnole , situate a Getafe , Illescas e Puerto Real , producono e assemblano l' empennage orizzontale , la punta della fusoliera posteriore e il cupolino dell'A380. La fabbrica più importante è a Getafe ed è responsabile dell'assemblaggio e dell'assemblaggio dello stabilizzatore orizzontale , dello sviluppo e della produzione di materiali compositi e fornisce anche i portelli per il carrello principale, le sezioni della parte posteriore della fusoliera , la giunzione del carrello orizzontale e stabilizzatori verticali, il cono posteriore della fusoliera e la pinna. Lo stabilimento di Getafe lavora spesso in partnership con quello di Illescas , che lo fornisce con parti per la coda, e quello di Puerto Real, con il quale è responsabile dell'esecuzione della serie di prove sulla coda orizzontale. Lo stabilimento di Puerto Real produce i componenti strutturali del timone, così come il cupolino ed esegue i test funzionali dello stabilizzatore orizzontale. Specializzato nella produzione automatizzata di materiali compositi avanzati, il sito di Illescas produce fibre di carbonio per la coda orizzontale, le sezioni di fusoliera e le centine alari.
I tre principali stabilimenti francesi si trovano a Bouguenais , Saint-Nazaire e Méaulte e l'assemblaggio finale degli A380 avviene a Tolosa . Lo stabilimento di Méaulte produce le sezioni, dal muso alle porte anteriori, dell'A380 ma anche gli alloggiamenti del carrello di atterraggio e alcune parti in leghe leggere, come i telai di ghiaccio dell'abitacolo. Il sito di Nantes ospita la fabbricazione e l'assemblaggio della scatola alare centrale, l'elemento centrale dell'A380, nonché la fabbricazione degli alettoni, delle prese d'aria della navicella e del radome con un'altezza di 2,60 m . Lo stabilimento di Saint-Nazaire è specializzato nell'assemblaggio delle sezioni anteriore e centrale dell'A380, nell'installazione e collaudo della fusoliera nonché nell'installazione e collaudo di vari sistemi delle sezioni, compresa la generazione idraulica. , aria condizionata, carburante sistema e generazione elettrica. Tolosa dà il benvenuto alla linea di assemblaggio finale dell'A380. La zona di sviluppo concertato AéroConstellation , situata alla fine della pista dell'aeroporto di Blagnac , ospita oltre 270 ettari di numerosi edifici di assemblaggio e assemblaggio, nonché uffici e l'Arche, un edificio lungo 490 metri, largo 250 metri e alto 46 metri , che ospita 34.000 m 2 di uffici, tre stazioni di montaggio, tre stazioni di prova e tre cantieri per l'A380.
Nel Regno Unito , i due siti principali si trovano a Filton e Broughton . Progettano e producono le ali dell'A380. Lo stabilimento di Broughton è specializzato nella costruzione di ali, nonché nell'equipaggiamento di carrelli di atterraggio e sistemi di alimentazione.
I bordi d'attacco così come il loro sistema di sbrinamento, così come la parte anteriore superiore (Upper Nose Unit) sono prodotti in Belgio dalla società Sonaca nel suo stabilimento di Gosselies ( Charleroi ). In totale, diverse dozzine di aziende belghe sono coinvolte nella produzione dell'Airbus, in particolare nella produzione del pavimento rinforzato della fusoliera a livello del carrello di atterraggio principale.
Gli elementi principali che costituiscono i dispositivi della gamma Airbus sono prodotti in stabilimenti sparsi in tutta Europa ma le linee di assemblaggio si trovano nel sito dell'aeroporto di Tolosa-Blagnac in Francia o presso l' aeroporto di Amburgo -Finkenwerder in Germania . Questi viaggi tra i vari siti di produzione e montaggio sono stati effettuati via camion o via aerea, grazie al Beluga, un Airbus A300-600ST la cui fusoliera è stata appositamente modificata per poter ospitare pezzi di grandi dimensioni ma con le dimensioni dell'A380, l'utilizzo di questo velivolo è diventato impossibile e Airbus ha quindi istituito un sistema combinato di trasporto aereo, marittimo e terrestre tramite navi, chiatte e camion.
Le diverse parti che compongono l'A380 sono assemblate in sottoelementi in diverse fabbriche Airbus in tutta Europa. Questi sottoelementi vengono poi trasportati via mare o per via aerea a Saint-Nazaire dove vengono preassemblati. Le sezioni anteriore, centrale e posteriore del velivolo, le due ali e lo stabilizzatore posteriore vengono quindi trasportate a Tolosa per l'assemblaggio finale.
Una volta che l'aereo è in grado di stare in piedi da solo, viene trasportato all'aeroporto di Amburgo-Finkenwerder per gli allestimenti interni, secondo i desideri delle compagnie aeree clienti.
L' Airbus A300-600ST , sebbene non sia il principale mezzo di trasporto, viene utilizzato in particolare tra Stade in Germania e Tolosa per trasportare lo stabilizzatore verticale. Anche il cono posteriore viene trasportato per via aerea tra Getafe e Tolosa . Per quanto riguarda l'abitacolo, è stato inizialmente trasportato su camion dal sito di Méaulte all'aeroporto di Parigi Beauvais Tillé dove si è imbarcato su Beluga per raggiungere Saint-Nazaire , ma dal 2007, il trasporto di Beluga è diretto tra l' aeroporto Albert-Picardie e Saint-Nazaire .
Gli altri elementi della sezione centrale fabbricati a Méaulte, come la capanna del treno lunga 11 m per 2.650 kg , vengono trasportati su strada a Saint-Nazaire. Le parti più imponenti sono trasportate da tre navi ro-ro appositamente costruite in Cina (Jinling Shipyard di Nanjin) e Singapore (ST Marine shipyard) e armate da Louis Dreyfus Armateurs e Leif Höegh: la Città di Bordeaux (2004), la Città di Amburgo (gennaio 2009) e la Ciudad de Cadice (aprile 2009).
Prima della messa in servizio delle sue gemelle, la città di Bordeaux effettuava da sola le rotazioni verso i vari siti di assemblaggio: avanti e indietro tra Germania , Regno Unito , Spagna e Saint-Nazaire e Pauillac in Francia . Le sezioni anteriore e posteriore dell'A380 sono imbarcate nel porto di Amburgo . Le vele, prodotte a Broughton in Galles , vengono trasportate su strada e poi su chiatta sul fiume Dee fino a Mostyn dove fa scalo la nave. Dopo aver caricato questi elementi, la nave si dirige a Saint-Nazaire . Scarica i componenti che verranno assemblati in loco per imbarcare una sezione completa dotata di cabina di pilotaggio e una sezione posteriore prima di raggiungere Pauillac , nell'estuario della Gironda . A seguito del miglioramento del percorso a scartamento grande inottobre 2014, questo trasporto eccezionale a Tolosa dura solo due notti invece delle tre precedenti. All'inizio del mese dimaggio 2015, ci sono stati 206 convogli eccezionali dal lancio del programma.
Una volta completati gli allestimenti della cabina ad Amburgo, la consegna viene normalmente effettuata lì. Tuttavia, a causa della vicinanza alla città di Amburgo, le piste di questo aeroporto sono troppo corte (nello specifico 3.183 me 2.935 m ) per consentire all'A380 di decollare al suo peso massimo al decollo . Di conseguenza, molti clienti preferiscono ricevere i propri dispositivi a Tolosa, per evitare uno scalo aggiuntivo.
La compagnia aerea ANA ( All Nippon Airways ) sta schierando i suoi 3 Airbus A380 in servizio commerciale tra Tokyo e Honolulu . Questi A380 hanno una decorazione dedicata alle tartarughe hawaiane e sono disponibili in 3 colori: blu che richiama il cielo hawaiano, verde smeraldo ispirato alle acque cristalline dell'arcipelago e arancione che evoca la bellezza del sole al tramonto.
I team Airbus hanno impiegato 21 giorni per dipingere la superficie del velivolo (3.600 m 2 ) utilizzando 16 diverse tonalità.
Il 22 agosto 2020, ANA ha organizzato un volo verso il nulla per un volo di 90 minuti intorno alla città di Tokyo in cui i passeggeri selezionati sono stati i vincitori di una lotteria . A bordo di questo volo c'erano solo 334 passeggeri per rispettare il distanziamento sociale in atto a causa del covid-19. L'idea di questo volo era quella di promuovere i 3 Airbus A380 ANA e far venire voglia ai passeggeri di farsi tentare da una vacanza a Honolulu.
Versione | A380-800 |
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Equipaggio tecnico (PNT) | 2 |
Numero tipico di posti | 525 posti (in 3 classi)
853 posti (massimo) 315 posti in alto e 538 in basso |
Capacità di carico (container) | 38 LD3 |
Lunghezza | 72,72 m |
Altezza della coda | 24,09 m |
span | 79,75 m |
Superficie alare | 845 m 2 |
Interasse | 31,88 m |
Larghezza della fusoliera | 7,14 m |
Larghezza cabina ponte principale | 6,54 m |
Larghezza della cabina del ponte superiore | 5,80 m |
massa vuota | 270.000 Kg |
Massa massima di parcheggio | 492 - 577.000 Kg |
Peso massimo al decollo (MTOW) | 490 - 575.000 Kg |
Peso massimo all'atterraggio | 386 - 395.000 Kg |
Massa massima escluso carburante | 361 - 373.000 Kg |
Carico massimo al decollo | 102.000 Kg |
Distanza di decollo | 2.750 m |
Soffitto | 13.115 m |
Velocità di crociera tipica | Mach 0.85 |
Velocità massima di crociera | Mach 0.89 |
Raggio massimo di azione | 15.200 km |
Cherosene trasportabile | 258.600 ℓ |
Consumo | 2,9 litri/100 km /passeggero ( 2.000 litri per 100 km ). |
Reattori (x4) |
RB211 Trento 970B-84 / 972B-84 (A380-841 e -842) GP7270 (-861) |
Spinta (x4) (autorizzata al decollo fino a 5 minuti) |
RR : 348,31 kN (970B-84) o 356,81 kN (972B-84) EA : 332,44 kN |
Dalla sua messa in servizio in ottobre 2007, l'A380 ha subito pochi incidenti senza perdita di aeromobili.