Airbus A300

Airbus A300
Consegnato il primo A300 (F-WUAA MSN004), nel 1974 a Farnborough.
Consegnato il primo A300 (F-WUAA MSN004), nel 1974 a Farnborough .
Ruolo Aereo di linea
Costruttore Airbus
Equipaggio 3 (B2 / B4) o
2 (FFCC e B4-600)
Primo volo 28 ottobre 1972
La messa in produzione 23 maggio 1974
Ritiro Ancora in servizio
Primo cliente Air France
Cliente principale FedEx  : 68 UPS  : 52 DHL (EAT Leipzig): 21 Mahan Air  : 14 (08 maggio 2018)



Investimento 2.452 milioni di franchi
(in Francia, per B2 / B4)
1.002 milioni di franchi
(in Francia, per B4-600 / 600R)
Anni di produzione 1972 - 2007
Ordini 561
Consegne 561
In servizio 202, nel luglio 2019 secondo Flight International
233, al 30 settembre 2020 secondo Airbus
Varianti Airbus A300 ZERO-G
Airbus A300-600ST
Airbus A310
Massa e capacità di carico
Passeggeri 323 (B1, autorizzato)
345 (B2 / B4, autorizzato)
361 (B4-600, autorizzato)

L' Airbus A300 è una famiglia di aerei di linea widebody costruiti da Airbus dal 1972 al 2007 . L'A300 è all'origine della creazione del gruppo Airbus ed è il suo primo modello commercializzato.

L'ultima versione del velivolo, l' A300B4-600R , si arricchisce come velivolo di medio raggio, aprendo il mercato alla sua versione a lungo raggio, ora nota come A310 .

Storico

Da tre progetti iniziali, dal 1965

L'antenato dell'aereo era il progetto Galion , studiato da Dassault e Sud-Aviation a partire dal 1965. Secondo il primo accordo, due aerei dovevano essere sviluppati in parallelo: un medio raggio da 300 posti, antenato dell'Airbus, e un 150 posti a corto raggio. A quel tempo, Sud-Aviation stava avendo un certo successo con il Caravelle, ma il mercato degli aerei di linea, in particolare gli aerei a lungo raggio, era dominato da aerei americani come il 707 o il DC-8 .

Inoltre, a seguito del primo shock petrolifero , gli americani stavano sviluppando i primi aerei a fusoliera larga con due corsie in cabina: il Tristar , il DC-10 e il Boeing 747 . Successivamente Dassault si ritirò dal progetto ma continuò a sviluppare il corto raggio, che in seguito divenne il Mercure 100 , mentre Sud-Aviation si unì a Hawker-Siddeley che era già suo partner su Concorde e Breguet , poi con industriali tedeschi.

I tedeschi, la cui industria aeronautica stava appena cominciando a risorgere dalle proprie ceneri, studiavano da tempo, all'interno dell'Arbeitgemeinschaft Airbus , un jet da 300 posti destinato a rotte intracontinentali, soprattutto in Europa: lo sviluppo del traffico aereo creò infatti un maggiore necessità di aeromobili rispetto a BAC One-Eleven , Caravelle o Vickers VC-10 per le linee che collegano le capitali europee.

D'altra parte, Nord-Aviation , Breguet e Hawker-Siddeley avevano studiato un progetto HBN 100 che coinvolgeva un bimotore da 220 posti. L'Airbus 300 è talvolta visto come una sintesi di questi tre progetti.

Guasto al motore (Rolls-Royce), l'aereo è stato accorciato nel 1968

Temendo che l'Europa si stesse allontanando dai progressi negli Stati Uniti, i ministri francese, tedesco e britannico si incontrarono nel 1967 per collaborare a favore di un nuovo apparato. Di conseguenza, Roger Béteille è stato nominato responsabile di questo progetto. Oggi è considerato uno dei fondatori di Airbus.

Già nel 1966 , su iniziativa dei ministri francese e britannico, aveva assunto la forma di un bimotore a medio raggio da 300 posti (da cui il nome A300), grande quasi quanto il DC-10 , da equipaggiare Motori Rolls-Royce RB207. Nel 1968, per la prima volta, sulla rivista americana Aviation week & space technology apparve per la prima volta una pubblicità per l'A300, che menzionava ancora il reattore RB207 . Vanta l'A300 di Airbus International (associazione di Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation e Deutsche Airbus), ed è intitolato "  Questo è l'inizio di qualcosa di grande  ". Tuttavia, inMaggio 1968, Roger Béteille apprese che la compagnia britannica si stava concentrando solo sulla meno potente RB211 . A quel tempo, non c'era una scelta così ampia di motori oggi e Airbus decise di farloDicembre 1968per sistemare l'RB-211, in fase di sviluppo per il tri-jet Lockheed Tristar . Rolls-Royce pensava erroneamente che la Lockheed avrebbe avuto più successo del progetto europeo. Gli inglesi hanno quindi abbandonato il progetto, poiché l'aereo doveva essere modificato, lasciando Hawker-Siddeley senza supporto politico.

Il motore scelto alla fine è stato il CF6-50 della General Electric , progettato per il DC-10 e più o meno della stessa potenza dell'RB-211. Essendo i motori meno potenti, la capacità dell'aereo dovette essere ridotta a circa 250 posti e la fusoliera fu accorciata. Il suo nome è poi cambiato in A300B.

Dopo il ritiro del Regno Unito dal progetto, il governo tedesco era ansioso di continuare il programma. Si trattava infatti di un'opportunità unica per le aziende tedesche, affinché potessero tornare sul mercato dei dispositivi civili, dopo un lungo divieto derivante dalla seconda guerra mondiale . Il governo tedesco esercitò una notevole pressione sulla Francia. L'iniziativa è stata sostenuta principalmente da Franz Josef Strauss . Da sottolineare il coraggio di Arnold Hall, leader di Hawker-Siddeley, che ha deciso di rimanere nel progetto, affidando alla sua azienda la produzione delle ali. Tuttavia era necessario trovare 35 miliardi di sterline. Ancora una volta, la Germania ha dato questa somma.

Primo volo nel 1972, ma lunga traversata del deserto

Il 29 maggio 1969, la produzione dell'A300 è stata ufficialmente lanciata con la firma dei ministri francesi Jean Chamant e dei ministri tedeschi Karl Schiller al Salone dell'Aeronautica di Parigi . Quindi Airbus Industrie è stata ufficialmente creata il18 dicembre 1970.

Se a quel tempo Air France , Air Inter , Lufthansa e British European Airways erano interessate al programma, divenne evidente che Air France aveva bisogno di aerei più grandi. Per questo motivo gli è stato offerto nell'arco di 3 giorni l'A300B2, versione allungata, che sarebbe in grado di trasportare 270 passeggeri. L'azienda francese ha finalmente firmato il3 settembre 1970, la sua intenzione di acquistare le prime sei copie.

Il prototipo assemblato MSN001 è stato ufficialmente presentato al pubblico a Tolosa il 28 settembre 1972. Il primo volo di questo A300B1 è avvenuto il28 ottobre, un mese prima del previsto, mentre le vendite di questo nuovo velivolo non sono ancora decollate. Bernard Ziegler è stato nominato direttore dei voli di prova.

"Nonostante le condizioni atmosferiche terribili che hanno colpito il sud-ovest, il numero di raccomandata 1 prototipo F-WUAB primo volo il 28 ottobre alle 10  h  39 . La sua durata, 1  h  25 , permette di verificare il buon comportamento dell'aereo, con una salita a 4.500  m , fatto eccezionale per un primo volo, e l'ingaggio del pilota automatico. "Un volo di routine, un volo storico", osserva Bernard Ziegler, senza riferirsi ad un atterraggio acrobatico ma perfettamente riuscito da Max Fischl nonostante un vento laterale particolarmente violento. "

- Pierre Sparaco, Airbus, la vera storia

Nel 1973 e nel 1974, Airbus ha effettuato diversi tour dimostrativi in ​​tutto il mondo per promuovere l'A300 alle compagnie aeree, in particolare negli Stati Uniti, un mercato potenziale sin dal lancio del progetto.

Airbus ha ottenuto la certificazione A300B2 il 15 marzo 1974, con le autorità tedesche e francesi.

Infine, il 23 maggio 1974, Air France è stata la prima compagnia a mettere in servizio l'A300 sui voli tra Parigi e Londra. Questo volo si è distinto anche per il primo volo su jet a due corsie e per l'aereo che utilizzava materiali compositi. Il30 maggio, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti ha rilasciato la sua certificazione che ora consente a questo velivolo di essere utilizzato attraverso l'Atlantico.

L'MSN001, il primo prototipo, è stato smantellato 27 agosto 1974, con un'altra registrazione assegnata F-OCAZ. Sembra che questo dispositivo fosse molto diverso dai seguenti esempi. Quindi ci sono poche foto rimaste per quanto riguarda MSN001.

Nel Giugno 1976, il portafoglio ordini comprendeva solo 33 ordini fermi e 23 opzioni in Europa e Asia. Inoltre, la maggior parte degli ordini proveniva da compagnie aeree con l'obbligo di acquistare una certa quantità di aeromobili di produzione locale, in particolare Air France e Lufthansa. Airbus ha anche dovuto immagazzinare fino a 16 unità completate che non avevano ancora trovato acquirenti.

Il successo (1978) del noleggio con la Eastern decolla finalmente le vendite

Fra Dicembre 1975 e Maggio 1977, vale a dire per 18 mesi, Airbus non ha potuto ottenere alcun ordine fermo fino a quando Thai Airways non ha ordinato due copie. NelGennaio 1977, Western Airlines conclude l'acquisizione di 8 aeromobili, il primo attraverso l'Atlantico. Tuttavia, in seguito al rifiuto di Washington, la società ha dovuto rescindere questo contratto, acquistando cinque B727 e due DC-10 .

A favore della linea di produzione, non è stato fino a quando il 6 aprile 1978per una compagnia americana Eastern Airlines di denunciare 23 aeromobili a controllo fisso con 9 opzioni accompagnati da 25 A300B10 (futuro A310 ) di intenzione di acquisto. Questa transazione è stata facilitata dal precedente noleggio di quattro nuovi aeromobili A300-B4 (MSN041 - 044) per 6 mesi, gratuitamente , e firmato a Tolosa il2 maggio 1977.

Frank Borman , CEO della compagnia ed ex astronauta, era convinto non solo dal loro modesto consumo di carburante, soprattutto rispetto ai suoi tri-jet L-1011 , ma anche dalla loro puntualità alla partenza. In effetti, Airbus aveva scelto con cura i suoi componenti. Per le parti prodotte negli Stati Uniti, ha utilizzato solo parti collaudate e qualità consolidate per garantire una buona affidabilità. Questo è stato il caso, ad esempio, dei reattori CF6 della General Electric , sviluppati per il DC-10 . Infine, questa scelta al posto della Rolls-Royce RB207 ha salvato questo prezioso contratto. Perché, questo illustre uomo della sua carriera con l'esercito americano e l'astronautica era ovviamente più importante del CEO di Western Airlines. Segnalando numerosi fornitori americani per il programma A300, in particolare quelli del reattore General Electric con alcune migliaia di aziende, è riuscito finalmente a resistere ai potenti attacchi di diversi amministratori e del CEO di Douglas.

Questa commessa segnò un vero e proprio avvio delle vendite dell'A300, che successivamente si mantenne su un buon livello per più di vent'anni, grazie in particolare all'introduzione delle nuove versioni A300B4-600 nel 1985 e A300F4-600R nel 1991, per raggiungere un totale di oltre 560 consegne.

Non solo l'A300 fu il primo jet widebody al mondo, ma in seguito ispirò anche i jet B 767 e B 777 di Boeing. L'A300B4 è anche diventato, nel 1977, il primo aereo a rispettare lo standard ETOPS -120 che consente il sorvolo di aree oceaniche e desertiche con velivoli bimotore. L'ultima versione modernizzata per i passeggeri, l'A300B4-600 / 600R, è autorizzata ETOPS -180.

Airbus annuncia la fine della produzione degli Airbus A300 all'inizioMarzo 2006 e quello dell'A310 in Luglio 2007. Questi aerei sono stati prodotti in 821 copie. L'ultima copia rilasciata dalle linee di assemblaggio Airbus è stata prodotta per FedEx e consegnata12 luglio 2007.

Il mercato dell'usato A300 sta invece vivendo una rinascita grazie alla loro conversione in aerei cargo.

Versioni

Le prime versioni

A300B1

L'Airbus 300B1 è stato costruito in soli due esemplari. L'A300B1 ha ottenuto la certificazione in data12 novembre 1974

Il primo servì solo come prototipo e fu demolito nel 1974 , il secondo fu venduto e messo in servizio dalla compagnia di charter belga Trans European Airlines (TEA) con il numero di registrazione OO-TEF. Si battezzò "Aline" e fu affittato all'Air Inter nel 1980, quando la compagnia era a corto di grandi aeromobili, in attesa che i suoi 5 A300B2-1C fossero allestiti con 314 posti.Aprile 1980. Questo dispositivo è stato soprannominato "la friggitrice" dai meccanici dell'azienda di interni.

Air Algeria ha noleggiato due volte questo aereo, prima e dopo Air Inter. Poteva ospitare 259 passeggeri in singola classe per un peso massimo di 120  t . Era alimentato da due reattori General Electric CF6-50A con una spinta di 220  kN . L'A300B1 aveva solo 2.220 km di autonomia  .

A300B2

L'Airbus 300 B2 è stato il primo modello di serie, è entrato in servizio nel maggio 1974 per Air France . In seguito all'arrivo dei reattori da Pratt & Whitney , il produttore ha annunciato un cambio di nome. Questo era un nome più logico, a seconda della versione, del produttore del motore e della sua variante (oggi, 00- General Electric , 10- CFM International , 20- Pratt & Whitney , 30- International Aero Engines , 40 - Rolls-Royce , 50 -CFM International (neo), 60- Engine Alliance , 70-Pratt & Whitney (neo) e 80- Europrop International ).

L'A300B2-100 è stata la prima versione di produzione commerciale a corto raggio con 137 tonnellate di peso massimo al decollo . Air Inter è stato uno dei primi e principali clienti di questo modello. Nel 1979, la compagnia francese fu attaccata a causa delle sue tariffe elevate. Inoltre, il22 settembre 1981, SNCF ha inaugurato il suo servizio TGV tra Parigi e Lione. Air Inter ha dovuto adattarsi a questa situazione. Per aumentarne la produttività, la capacità dell'aereo è stata aumentata da 270 a 314 posti, eliminando due cucine e installando nove posti davanti. Infine, Air Inter ha operato con soddisfazione quindici esemplari di A300B2-1C, in particolare acquisendo alcuni aeromobili di seconda mano oltre a sei tipi B4 e un B2K-3C.

Per i modelli A300B2-201 / 203, Airbus ha sviluppato l'A300B2K-3C con l'ugello di tipo Krueger, quello della versione B4, al fine di migliorare le prestazioni durante il decollo e l'atterraggio. Pertanto, il suo peso massimo al decollo è aumentato a 142 tonnellate. Il produttore ha offerto questa versione alla South African Airways per il servizio all'aeroporto di Johannesburg dove la densità dell'aria è ancora bassa, a causa dell'altitudine (1700  m ) e della sua alta temperatura. La prima di quattro copie (MSN32) è stata consegnata15 novembre 1976. Poiché questo velivolo era equipaggiato con reattori General Electric CF6-50C2 (2 × 230,5 kN durante il decollo, 2x206,0 kN dopo), Airbus venduto con il nome A300B2-203. Ha anche venduto otto copie a Iran Air , tre copie a VASP e MSN112 per Air Inter , presumibilmente a causa di una cancellazione. Inoltre, altri nove A300B2K-3C furono costruiti per Toa Domestic Airlines, che doveva servire un certo numero di aeroporti con piste corte. Il motore General Electric CF6-50C2R (R: riduzione) equipaggia questi A300B2K-3C, riducendone la spinta. Airbus si aspettava più ordini per questa versione A300B2-201. Ma, in attesa della consegna dell'A300B4-622R, la compagnia ha preferito acquistare diversi A300B4-203 usati, per sfruttare una grande comunità tra i velivoli. L'A300B2-201 non è mai stato consegnato.

L'A300B2-320 è stato il primo aereo Airbus alimentato dal motore a reazione Pratt & Whitney , JT9D-59A (2x230,2 kN durante il decollo, 2x199,2 kN dopo). Le sue masse vuote e di atterraggio furono aumentate. Scandinavian Airlines System, che aveva un centro di manutenzione per questo tipo di motore all'aeroporto di Arlanda, ha ricevuto il primo dei suoi A300B2-320 su15 gennaio 1980, al fine di ottimizzare la sua capacità di volo tra le capitali scandinave. Dopo che tutte e quattro le unità sono state convertite in A300B4-120 nel 1983, Scanair, la sua filiale charter, ha beneficiato della gamma migliorata.

Nel 2014 erano in funzione solo sei aeromobili di tipo B2. Questi erano tre B2-203 di Iran Air e tre B2K-3C di Mahan Air. In seguito alla sostituzione dell'Airbus A300 ZERO-G da alloraottobre 2014, sembra che l'operazione dell'A300B2 sia stata quasi completata.

A300B4

Airbus ha sviluppato la versione A300-B4 di medio raggio che è diventata la versione di produzione principale dei primi anni. È simile all'A300-B2 con una massa massima trasportata fino a 165  t . La gamma è stata migliorata a 5500  km .

L'A300B4-103 / 120 è stata la prima versione di medio raggio. Il modello B4 è caratterizzato da un serbatoio del carburante nella scatola alare e nel muso del tipo Krueger, in modo da raggiungere le 157,5 tonnellate di peso massimo al decollo . Il prototipo (MSN9) venduto nel 1976 ad Air France ha effettuato il suo primo volo26 dicembre 1974. German Air ha ricevuto il primo aereo (MSN12) su23 maggio 1975. Questo velivolo ad alta densità con 315 posti era dotato di reattori General Electric CF6-50C2 (2 × 230,4 kN). 43 A300B4-103 (precedentemente A300B4-1C) sono stati venduti. Solo 6 A300B4-120 installati sul reattore Pratt & Whitney JT9D-59A (2 × 235,8 kN) sono stati costruiti e acquisiti da Iberia mentre Scandinavian Airlines System ha convertito i suoi 4 A300B2-320 in A300B4-120. Nel 2011 c'erano solo 5 A300B4-103 attivi, inclusi 4 aerei cargo convertiti.

L'A300B4-203 / 220 era una versione migliorata con un massimo di 165 tonnellate di peso massimo al decollo , grazie all'ala rinforzata. Questo velivolo è in grado di effettuare il volo di 5.375  km di raggio. Dotato di due General Electric CF6-50C2 (2 × 230,4 kN), l'A300B4-203 (ex A300B4-2C) è il modello A300 classico più venduto, con oltre 100 unità costruite. Convertiti in una versione merci, circa 40 aeromobili sono ancora in servizio. Il primo aereo (MSN19) è stato consegnato, il16 novembre 1975, ad Air France . Solo China Airlines ha acquisito 5 A300B4-220 equipaggiati con Pratt & Whitney JT9D-59A (2 × 235,8 kN) a causa dell'armonizzazione con i reattori dei suoi B747.

Nel 1986, Korean Air ha acquisito 2 A300F4-203 (MSN277 e 292) , versione merci. Questi aeromobili sono attualmente gestiti da Global Charter Services. Tre A300C4-203, la versione convertibile, sono stati costruiti per Thai Airways International (MSN33) , Hapag-Lloyd (MSN83) e South African Airways (MSN212) . Un altro aereo, MSN256 , dotato di una porta laterale è stato prodotto per Libyan Airlines . Tuttavia, a causa di sanzioni economiche, è stato consegnato a TOA Domestic Airlines , come A300B4-203 una volta che quella porta è stata bloccata. Nonostante abbiano più di 30 anni, alcuni sono ancora operativi nel 2015, come MSN277 di Georian Star International.

L'A300B4-203 / 220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit): questo è il primo aereo a due corsie al mondo, controllato da due piloti. Il costruttore ha completamente modificato la postazione in modo che l'equipaggio potesse operare l'aereo senza tornare ai banchi di poppa, tradizionalmente occupati dall'ingegnere di volo. Il primo volo di prova della durata di 3  h  40 è stato effettuato6 ottobre 1981(MSN159) . Questa è Garuda Indonesia con cui ha iniziato i voli commerciali21 gennaio 1982con la sua prima copia del suo 9 A300B4-220 (MSN165) . Ordinati da Tunisair , furono costruiti 2 A300B4-203 FFCC (MSN299 e 302) , ma alla fine acquisiti da Finnair nel 1986 e operati principalmente all'interno di Kar-Air e poi di Air Scandic International, le sue filiali charter. Se Airbus non ha avuto una produzione sufficiente di questo modello, le sue tecnologie hanno contribuito molto bene ai programmi dell'A310 e dell'A300B4-600 / 600R.

Sono state prodotte in totale 248 copie di B2 e B4.

Inoltre, nel 2015 è stato inaugurato a Tolosa un nuovo museo aeronautico Aeroscopia . Se differisce soprattutto dai dispositivi nati in questa capitale aeronautica come il Concorde , Airbus aveva già da tempo smantellato MSN001 dall'A300. Quindi, un A300B4-203 MSN238 è stato trasformato in un classico A300, con la registrazione di MSN001, F-WUAB. L'aereo è già stato ospitato lì e la sua cabina è interamente visitabile.

Varianti

I fondatori di Airbus avevano considerato, sin dall'inizio del programma, varianti dell'A300, secondo loro "una famiglia di aerei". Felix Kracht , Production Manager, lo ha presentato ufficialmente all'Airshow di Hannover, il26 aprile 1974. Poco dopo, il progetto A300B11 è stato aggiunto all'elenco.

dopo,

Le versioni -600, modernizzate

L'Airbus A300-600 è un aereo di linea bimotore sviluppato e prodotto da Airbus Industrie (in seguito Airbus). L'A300-600 è l'ultima generazione dell'Airbus A300.

A300-ZERO G, per voli parabolici

L' Airbus A300 ZERO-G è un A300 (B2-1C, MSN3 ) ricondizionato per voli parabolici permettendo di raggiungere uno stato di assenza di gravità per 22 secondi, dal 1999. È il prototipo dell'A300B2, di proprietà da allora30 maggio 1996dalla società Novespace e parcheggiato all'aeroporto di Bordeaux.

Se questo dispositivo, vecchio prototipo dell'A300B2 costruito nel 1973, non conosce molti cicli. Pertanto, Novespace ha annunciato nel 2011 che avrebbe dovuto sostituirlo con un A310 o un A300-600 più recente nel 2013 o nel 2014. Infine, Novespace ha scelto un A310-304 della Luftwaffe (MSN498) nel 2014. Di conseguenza, inottobre 2014, l'A300 ZERO-G conclude definitivamente la sua missione.

Prima che l'apparecchiatura esca da questo programma, dal file 4 dicembre 2012, tutti coloro che volevano effettuare un volo a gravità zero potevano farlo su questo dispositivo.Il primo volo di questi voli per il grande pubblico è stato effettuato da Bordeaux, il15 marzo 2013 con il marchio Air Zero G.

Consegne da anni

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
6 9 9 12 8 9 11 8 8 13 6 14 17 23 22 22 25


1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 diciannove ottantuno 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
19 24 17 11 10 16 19 19 46 38 39 26 15 15 13 8 4

Incidenti ed eventi che coinvolgono Airbus A300

Dalla sua entrata in servizio nel 1974, l'A300 è stato vittima di 32 incidenti o inconvenienti che hanno portato alla distruzione dell'aeromobile e provocato 1.126 vittime. 3 atti criminali provocano la morte di 290 persone e altre 13 vengono uccise in 23 sequestri.

Tra gli incidenti più notevoli:

Mockup di MSN001

Smontato già nel 1974, il primo prototipo MSN001 ha lasciato poche immagini, tranne alcune foto e video. Il museo Aeroscopia di Tolosa , inaugurato nelgennaio 2015, conserva le tracce di questo monumentale prototipo, in due modi:

MSN238, sebbene leggermente più lungo (A300B4-203), porta la livrea di MSN001. Trasformata in cabina passeggeri per la versione merci, la sua cabina, visitabile, è ben lungi dall'essere nella configurazione originale.

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Riferimenti bibliografici

  1. p.   268  ; Rapporto del Senato 1988.
  2. p.   257
  3. p.   258
  1. p.  127
  2. p.  125-129
  3. p.   186 -188
  1. p.   101  ; il contratto è stato trasformato in un ordine fermo il 3 novembre 1971, con 6 A300B2 e 10 opzioni.
  2. p.   104
  3. p.   134
  4. p.  141  ; MSN041 - 044, nuovi dispositivi
  5. p.   143
  6. p.   141
  7. p.  143
  8. p.   120
  9. p.   119
  1. p.   60  ; secondo un'intervista con Roger Béteille
  2. p.  34
  3. p.   31
  4. p.   33
  5. p.   35
  6. p.  45  ; ad aprile, da Miami, Frank Borman ha inviato un messaggio a Bernard Lathière: “Congratulazioni, hai un bambino con gli occhi azzurri. "
  1. p.   26
  2. p.   55 .
  3. p.   7
  4. p.   8
  5. p.   12
  6. p.   25
  7. p.   13
  8. p.   15
  9. p.   18
  10. p.   22
  11. p.   20

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