LGV dell'Europa orientale (LN6 e LN8) | ||
Linea da ( Parigi ) Vaires-sur-Marne a Vendenheim ( Strasburgo ) via Bezannes ( Reims ) |
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Nazione | Francia | |
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Città servite | TGV Champagne-Ardenne , TGV Mosa , TGV Lorena | |
Storico | ||
La messa in produzione | 2007 - 2016 | |
Elettrificazione | 2006 - 2015 | |
Rivenditori |
SNCF ( 1996 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF Réseau (dal 2015 ) |
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Caratteristiche tecniche | ||
Numero ufficiale | 005.000 | |
Lunghezza | 406 km | |
Spaziatura | standard (1.435 mq ) | |
Elettrificazione | 25 kV - 50 Hz | |
Pendenza massima | 35 ‰ | |
Numero di modi | Doppio binario |
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Segnaletica | TVM e ETCS livello 2 | |
Traffico | ||
Proprietario | SNCF | |
Operatore/i | SNCF | |
Traffico | TGV inOui e Ouigo , ICE | |
Diagramma a linee | ||
L' LGV dell'Europa orientale , o nuova linea 6 (LN6) [ Fase 1 ] e nuova linea 8 (LN8) [ Fase 2 ], è un francese ad alta velocità , che collega Vaires-sur-Marne in Seine-et-Marne a Vendenheim in il Basso Reno . Ha lo scopo di migliorare gli assi di comunicazione tra il nord-est della Francia, la Germania , la Svizzera e il Lussemburgo . La linea fa parte del magistrale progetto europeo , il cui scopo è quello di collegare Parigi a Budapest attraverso un percorso costituito principalmente da linee ad alta velocità.
La linea è stata realizzata in due fasi per ripartire i costi. Il primo tratto della linea, lungo 300 km e che collega Vaires-sur-Marne e Baudrecourt ( Mosella ) è in servizio da10 giugno 2007. La seconda sezione, lunga 106 km , i cui lavori sono iniziati nell'estate 2010 , doveva essere inaugurata il3 aprile 2016. La messa in servizio parziale è stata rinviata al3 lugliodello stesso anno in seguito all'incidente di Eckwersheim . La messa in servizio completa è effettiva su11 dicembre 2016.
Viaggiata a 320 km/h , fu quando fu commissionata la linea ferroviaria con la più alta velocità commerciale al mondo. Sempre su questa linea è stato battuto nel 2007 il record mondiale assoluto di velocità su rotaia , con 574,8 km/h .
È la linea n . 005000 della rete ferroviaria nazionale , nota come "linea da Parigi a Strasburgo (LGV)."
Nel 1969 , il ministro Raymond Mondon chiese lo studio di un treno rapido Parigi-Strasburgo che seguisse il tracciato del progetto dell'autostrada A4 .
Nel 1970 - 1971 , l' Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) offriva un rapido collegamento interurbano , il cui tracciato della tratta Parigi-Strasburgo era all'incirca quello utilizzato dal TGV-Est. Propone un masterplan su scala europea. Per la Francia, prevede di costruire questa linea veloce subito dopo una linea Parigi-Lione e Parigi-Bruxelles. Nel 1974 , il direttore della SNCF confermò che la sua società voleva impegnarsi in questo piano generale.
La Germania, che stava sviluppando la tecnologia della monorotaia a levitazione magnetica Transrapid , è stata a lungo riservata alla tecnologia TGV. Uno studio del 1975 conclude che il solo traffico proveniente dall'Alsazia e dalla Lorena non sarà sufficiente a garantire la redditività della linea. Nel 1982 , rilevando la riluttanza tedesca a estendere questa linea sul loro territorio, il presidente della SNCF André Chadeau annunciò che non avrebbe effettuato la LGV-Est senza sussidi da parte delle autorità pubbliche.
Nel 1983 , l'ingegnere del Saverne Charles Maetz convinse i deputati Adrien Zeller e François Grussenmeyer a fondare l' Associazione TGV Est-Européen, che riuscì a unire tutte le comunità locali attorno al progetto.
L'LGV Est è il risultato diretto di un progetto concepito nel 1985 con la costituzione di un gruppo di lavoro presieduto da Claude Rattier, ingegnere generale di ponti e strade poi da Philippe Essig , ingegnere generale. La relazione di questo gruppo di lavoro è servita come base per gli studi preliminari effettuati nel 1992 e nel 1993 .
Il progetto iniziale degli anni '80 prevedeva un asse franco-tedesco da Parigi a Monaco di Baviera . Ma il traffico end-to-end previsto era piuttosto basso, a differenza dei collegamenti Parigi-Lione o Parigi-Bruxelles/Londra , e una rotta diretta attraversava il “deserto francese” della Francia orientale, lontano da qualsiasi grande area urbana.
Nel 1986 , il deputato Marc Reymann , trasmettendo il lavoro di un'associazione dell'Alsazia-Lorena, ha presentato al governo un progetto di rotta nord-est, con un tronco comune tra la LGV nord e est da Parigi a Soissons attraverso l'aeroporto di Roissy, poi un incrocio verso Strasburgo e Bruxelles.
Nel 1988 , il governo della Germania occidentale ha accettato una linea Parigi-Francoforte via Saarbrücken .
Philippe Essig , ex amministratore delegato della RATP poi presidente della SNCF , presentò l'attuale percorso nel 1989 e allo stesso tempo risolse l'altro spinoso problema: il finanziamento.
Questa nuova rotta, a costo di un importante spostamento verso nord, serve Reims e Strasburgo e pone la sede cittadina del Parlamento europeo al centro del perimetro europeo. Per non offendere la suscettibilità di Nancy e Metz , città di vecchia rivalità, e per non rinnovare la problematica dell'autostrada A4 vent'anni prima, il percorso va direttamente verso Strasburgo, trovandosi a metà strada tra i due agglomerati, con un'interconnessione stazione prevista per il medio termine (per i rapporti provincia-provincia).
Questo tracciato consente di coinvolgere le autorità locali , prima in Francia per una linea ad alta velocità, nonché il Granducato di Lussemburgo , linea considerata dalla SNCF come un'operazione finanziaria non redditizia a causa delle previsioni di traffico. le città servite non raggiungono una soglia di popolazione sufficiente.
La complessità del pacchetto finanziario spiega il notevole ritardo preso dal progetto: lo Stato rifiutando di pagare più di 25 miliardi di franchi sotto il governo di Pierre Bérégovoy , e limitando così il percorso a Baudrecourt , la regione dell'Alsazia minaccia di non pagare più la sua quota di finanziamento.
Dopo molteplici rinvii sotto i vari governi che si sono succeduti, tutti cercando di limitare il conto finale, il percorso diviso in due fasi è finalmente accettato da tutti, fatti salvi gli impegni affinché la seconda fase del progetto si realizzi rapidamente . .
Il 1 ° mese di aprile 1992, , su parere del Consiglio di Stato , il progetto viene aggiunto al master plan per linee ad alta velocità nella classifica tra i progetti prioritari. Il 22 maggio , al vertice franco - tedesco di La Rochelle , i due Stati si sono impegnati a costruire una linea ad alta velocità che colleghi Francia e Germania, comprendente una diramazione nord via Saarbrücken e Mannheim , e una diramazione sud via Strasburgo e Karlsruhe ; lo stesso anno, un analogo protocollo d'intesa è stato firmato a Metz dai ministri dei trasporti francese e lussemburghese . Due anni dopo, il Consiglio europeo di Essen considera il TGV East un progetto prioritario della rete transeuropea di trasporto .
Il tasso di rendimento socio-economico atteso è inferiore a quello di altri progetti di linea: TGV Bretagne , TGV Grand-Sud . La linea raddoppierà infatti tre linee classiche, offrendo notevoli riserve di capacità e potenzialità di miglioramento dei tempi di percorrenza: la linea da Parigi a Strasburgo , la linea da Parigi a Mulhouse e la linea Parigi-Reims via Ferté-Milon poi Reims Metz via Verdun . È anche in concorrenza con il progetto LGV Rhin-Rhône e l' LGV 3 belga come dorsale est-ovest. Inoltre, il potenziale internazionale appare debole poiché, fino ad allora, la Germania, poco interessata allo sviluppo delle linee ad alta velocità, ha privilegiato l'asse nord-sud; tanto più che, sul piano commerciale, lo sviluppo dei servizi è compromesso da problemi di concorrenza tra SNCF e Deutsche Bahn. La decisione di realizzare la linea è quindi politica, motivata in particolare dall'integrazione europea e dal servizio al parlamento di Strasburgo nonché dall'equilibrio del territorio, dopo lo sviluppo di una linea ad alta velocità a sud-est, a sud -ovest, poi nord.
L'indagine di pubblica utilità è condotta tra il 16 settembre e il 16 novembre1994 . Nel 1995, la relazione Blanc-Brossier, redatta su richiesta del Ministero dei Trasporti, raccomandava una revisione completa del progetto, con lo stop della linea ad alta velocità a Épernay e l'adeguamento della linea classica da Parigi a Strasburgo per il Pendolare TGV oltre. A Nancy , che sarebbe stata favorita dal percorso, questa opzione è difesa localmente da Gérard Lignac, direttore di L'Est Républicain .
Sebbene il bilancio non sia completo e la prevista sfalsatura susciti ancora l'opposizione di Lorena e Alsazia, il decreto di dichiarazione di pubblica utilità è stato firmato il14 maggio1996 , due giorni prima del termine che, se non fosse stato rispettato, avrebbe richiesto la ripresa dell'inchiesta pubblica.
Viene firmato un protocollo di attuazione e finanziamento 24 febbraio1998 tra Stato, RFF , SNCF ed enti locali. L'accordo di finanziamento per la prima parte della linea, tra Vaires-sur-Marne e Baudrecourt , è stato firmato due anni e mezzo dopo, il7 novembre2000 , tra i vari partner, tra cui 17 enti locali.
il 18 dicembre2003 , il governo Raffarin ha annunciato che avrebbe realizzato una cinquantina di progetti di sviluppo regionale , di cui otto per il TGV , compresi i lavori per la seconda fase dell'LGV Est che dovrebbero iniziare entro il 2010 .
il 24 gennaioNel 2007 è stato firmato il protocollo di finanziamento degli studi e dei lavori preparatori per la seconda fase della linea tra Baudrecourt e Strasburgo (ossia 106 km ).
La realizzazione della nuova linea è stata suddivisa in due fasi, principalmente per ragioni di ripartizione dei costi.
Una prima fase di 300 chilometri collega Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ( 48°52 32″N, 2°38′41″E ) , 20 km a est di Parigi , a Baudrecourt ( Mosella ) ( 48 ° 58 ′ 00 ″ N, 6 ° 26 ′ 21 ″ E ) , dove si collega alle linee classiche Metz - Saarbrücken e Metz - Strasburgo . Questa prima sezione viene messa in servizio il10 giugno 2007, dopo cinque anni di lavori e un'inaugurazione il 15 marzo .
Una seconda fase di 106 chilometri va da Baudrecourt , attraversando i Vosgi attraverso un tunnel , a Eckwersheim , vicino a Vendenheim ( Basso Reno ), non lontano da Strasburgo , dove si dirama per un collegamento con la linea di Strasburgo a Wissembourg ; i lavori sono iniziati nel mese diagosto 2010. La messa in servizio di questa fase viene effettuata su3 luglio 2016.
In attesa di ciò, i treni provenienti da Strasburgo , Colmar e dalla Germania meridionale viaggiavano a una velocità massima di 160 km/h sulla linea classica Parigi-Strasburgo fino alla stazione di Réding , poi sulla linea Réding-Metz fino al collegamento Baudrecourt . D'altra parte, i treni che servono Sarrebourg e Nancy prendono la linea Parigi - Strasburgo fino alla stazione di Frouard (vicino a Nancy ), poi la linea da Frouard a Novéant per unirsi alla LGV.
I lavoriI lavori, avviati ufficialmente il 28 gennaio 2002 , consistevano inizialmente in un progetto di ingegneria civile per la realizzazione della piattaforma lunga 300 km . Come per ogni realizzazione di una linea ferroviaria, tale opera ha richiesto la realizzazione di numerosi riporti e trincee (64 milioni di metri cubi solo per le trincee) e la realizzazione di 327 strutture , di cui cinque trincee coperte.
La realizzazione della linea ha richiesto la realizzazione di tre grandi basi di lavoro provvisorio, talvolta realizzate ex novo, per ospitare e ospitare dai duecentocinquanta ai trecento tecnici e ferrovieri in piena opera. Queste basi erano situate a Ocquerre ( Seine-et-Marne ), Vadenay e Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) e a Pagny-sur-Moselle ( Meurthe-et-Moselle ). Le basi di lavoro erano costituite ciascuna da una ventina di chilometri di binari collegati ad una linea convenzionale per l'approvvigionamento del cantiere, una trave per l'addestramento dei treni opera, caserma, un ristorante aziendale, ecc. Ciascuna base copriva una linea di circa cento chilometri di nuova linea da attrezzare. Erano al centro della logistica della sovrastruttura. Le tre basi sono state smantellate al termine dei lavori prima di trasferirsi in nuovi siti ( LGV Rhin-Rhône …) e i terreni affittati sono stati restituiti alla loro vocazione agricola .
La linea ha due tratti sperimentali paralleli di 1.800 m , dove i binari sono posati direttamente su calcestruzzo gettato, e non su massicciata . Questo esperimento è il primo in Francia in superficie su una linea ad alta velocità; consente di misurare il comportamento a medio termine di tale disposizione, che evita i vincoli posti dal sollevamento della massicciata causato dall'esplosione dei treni ad alta velocità. Dal 2007 al 2014, questo breve tratto di linea ha richiesto un rallentamento dei treni a 230 km/h (la velocità nominale della linea è di 320 km/h ) per attraversarlo, al fine di "evitare la comparsa di guasti". livellando i luoghi di transizione tra la massicciata e la parte [su] calcestruzzo” .
La prima rotaia è stata posata19 ottobre2004 a Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) dal Ministro dei Trasporti, Gilles de Robien . A quella data l'80% dei lavori di sterro è stato completato e sono state completate 290 opere di ingegneria (di cui 14 viadotti). L' 8 giugno 2006 è stata posata la milionesima traversata del LGV dell'Est Europa, colorato di verde per l'occasione; in quel momento erano rimasti solo una quindicina di chilometri di pista da posare alle due estremità, cinque verso Vaires e dieci verso Baudrecourt.
Il 20 settembre 2006 , il primo ministro Dominique de Villepin ha ufficialmente saldato l'ultima rotaia del progetto a Chauconin-Neufmontiers in Seine-et-Marne . Dopo la successiva messa in tensione di alcuni tratti della linea, il 30 gennaio 2007 è stata completata la completa elettrificazione .
L'opera fu segnata anche da numerosi furti di catenarie , in un periodo segnato da un triplicamento del prezzo del rame . Durante l'inverno del 2005 - 2006 , non meno di uno o due scatti catenaria al giorno sul sito ci sono stati.
Sul tratto relativo alla base dei lavori di Saint-Hilaire-au-Temple, sono stati costruiti undici posti di segnalazione lungo il tracciato. Sono anche loro che hanno segnato l'inizio dei lavori di attrezzatura ferroviaria su tutta la linea. La prima sottostazione ad essere realizzata è quella di "La Cheppe" al chilometro 155 iniziata all'inizio del 2004.
I costruttoriIl progetto proprietario dell'edificio è RFF ( Réseau Ferré de France ), proprietario della rete ferroviaria nazionale francese dal 1997 al 2014. La direzione dei lavori di ingegneria civile è stata suddivisa in otto lotti e, previa gara d'appalto, assegnata a cinque società di ingegneria : SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute e Setec .
È la prima volta che un simile bando di concorso viene lanciato per la costruzione di un LGV dopo la riforma del sistema ferroviario nel 1997 e la creazione del Réseau Ferré de France (RFF). SNCF engineering, in partnership con la società EEG Simecsol , ha ottenuto quattro lotti (di cui uno in seconda fase), ovvero il 50% del progetto di ingegneria civile . Sta inoltre pilotando l'intero progetto per l'opera di sovrastruttura ( ferrovia , segnalamento , elettrificazione) sotto la responsabilità di RFF.
E 'la prima linea ad alta velocità per i quali le autorità locali e uno stato estero (il Granducato di Lussemburgo, in questo caso, la cui partecipazione finanziaria è inoltre condizionata sua connessione con l'Oriente LGV europea) hanno dovuto partecipare. Finanziamento a fianco della Stato e la Unione Europea .
Il contributo è stato fissato a seguito di una tavola rotonda delle comunità, in base al risparmio di tempo per gli utenti rispetto all'Île-de-France . L' Alsazia ha dovuto pagare quasi 300 milioni. Tale modalità di finanziamento è stata rinnovata per la seconda fase.
Partecipazione degli enti locali e dell'EuropaIl finanziamento del progetto, il cui costo era stato inizialmente stimato in 3,125 miliardi di euro (20,5 miliardi di franchi nel 1997 ), è così ripartito:
le-de-France : 76,22 milioni di euro |
Champagne-Ardenne : € 124,25 milioni |
Lorena : € 253,83 M |
Alsazia : 282.03 M € |
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Regione: 76,22 M € | Regione: € 42,08m | Regione: 203,06 M € | Regione: 141,02 M € |
Città di Reims : 45,73 milioni di euro | Consiglio generale della Mosa : 4,12 milioni di euro | Consiglio generale del Basso Reno : 70,58 milioni di euro | |
Metropoli di Reims : 3,96 milioni di euro | Consiglio generale di Meurthe-et-Moselle : 15,70 milioni di euro | Comunità urbana di Strasburgo : 35,37 milioni di euro | |
Consiglio Generale delle Ardenne : 7,62 milioni di euro | Consiglio generale della Mosella : 22,41 milioni di euro | Consiglio generale dell'Alto Reno : 24,39 milioni di euro | |
Consiglio Generale della Marna : 24,85 milioni di euro | Consiglio Generale dei Vosgi : 8,54 M € | Comune di Colmar : 3,66 milioni di euro | |
Città di Mulhouse : 7,01 milioni di euro |
Tale partecipazione degli enti pubblici è conseguenza dell'applicazione del decreto del marzo 1997 che disciplina il RFF e che (articolo 4) vieta a quest'ultimo di finanziare un progetto richiesto da un ente locale se gli introiti previsti da pedaggio non garantiscono un certo livello. di ritorno sull'investimento , a meno che il richiedente i fondi ad un livello tale che i restanti ammortamenti siano ben coperti dal reddito di gestione.
Costi in aumento, redditività in calo per SNCFVari imprevisti hanno portato a un riallineamento del bilancio nell'ordine di ulteriori 310 milioni (valore giugno 1997) che sarà sostenuto dallo Stato e da RFF. Durante la visita del primo ministro francese Dominique de Villepin per la posa dell'ultima rotaia è stato reso noto il reale costo dell'investimento, pari a cinque miliardi di euro (2006).
La cartella stampa SNCF distribuita per la messa in servizio del 10 giugnoNel 2007 si legge che “il budget complessivo del progetto europeo TGV EST ammonta a 5,515 miliardi di euro, di cui 1,322 miliardi di euro in equity per SNCF corrispondenti all'acquisizione e ristrutturazione del materiale rotabile, alla manutenzione e alla costruzione delle 3 nuove stazioni. "
Tali costi sono superiori del 14% rispetto ai dati sopra riportati (3.124 + 0.290 + 1.322 = 4.736 contro 5.515). Il tasso di rendimento interno del progetto per SNCF è stato rivisto al ribasso: se era stimato al 5,7% nel 2000 , una stima del novembre 2005 lo portava al 4,5%. Il tasso raggiungerebbe addirittura il 3,4% se si tenesse conto del rinnovamento di stazioni e treni, non previsto per il 2000. Questa situazione non sarebbe nuova secondo il rapporto Pébereau sul debito pubblico, gli investimenti pubblici in Francia vedono sistematicamente sopravvalutata la loro redditività.
Inoltre, il materiale rotabile è di competenza degli operatori, principalmente la SNCF.
Tuttavia, gli studi sembrano aver ampiamente sottovalutato il potenziale commerciale della linea. Durante il primo anno di attività, le presenze effettive hanno superato le aspettative del 50%. Le regioni avevano negoziato il rimborso del 30% dei risultati operativi per 20 anni se la linea si fosse rivelata redditizia per RFF. Nelluglio 2009, dopo due anni di attività, il presidente del consiglio regionale della Lorena ha così preteso dallo Stato il pagamento di 113 milioni di euro agli enti locali, in applicazione di questa “clausola fortunata”.
SNCF sottolinea che l'aumento delle tariffe, in particolare il pedaggio agli enti locali, che rappresenta il 30% del prezzo del biglietto e che si prevede raggiungerà il 50% di tale prezzo, e quelle pagate a RFF, appesantisce la redditività della linea. Così, nel 2011, Christian Durr, direttore commerciale del TGV Est afferma che, per la SNCF, “il TGV Est è un clamoroso successo commerciale ma non è redditizio” .
La linea collega Parigi a Strasburgo (inizialmente in 2 h 17, ovvero 193 km/h in media10 giugno 2007 a 2 luglio 2016, e ora in 1 h 47, cioè 243 km / h ), ma anche nella Francia orientale, nel Lussemburgo , nella Germania meridionale e,giugno 2007 a dicembre 2011- data di entrata in servizio della LGV Reno-Rodano -, nel nord-ovest della Svizzera (i treni per Basilea e Zurigo utilizzano ora la LGV Sud-Est e Rhin-Rhône, e passano per Digione e Mulhouse ). Autorizza inoltre, prendendo in prestito dalla LGV Interconnexion Est , collegamenti rapidi tra la Francia orientale e altre regioni già collegate da un LGV a Parigi.
Fa parte di un progetto a lungo termine, denominato " European Magistrale ", che mira a collegare Parigi e Budapest ad alta velocità , attraverso la Francia nord-orientale, la Germania meridionale, l' Austria e Vienna .
Dalla messa in servizio della seconda fase da Baudrecourt a Vendenheim , a nord di Strasburgo, la linea si è estesa per 406 chilometri.
La prima sezione della linea si estende per oltre 300 km da Vaires-sur-Marne , nella periferia est di Parigi, a Baudrecourt , dove un unico binario collega la LGV alla linea da Rémilly a Saarbrücken a Forbach e Saarbrücken , mentre un cavalcavia commuta la direzione del traffico da sinistra (direzione normale in Francia) a destra (direzione utilizzata in Alsazia e Mosella ), per continuare sulla linea verso Réding . L'ICE e il TGV percorrono questi 300 km in circa un'ora .
Le regioni francesi attraversate sono Île-de-France , Hauts-de-France e Grand Est (precedentemente, per queste ultime due, Piccardia , Champagne-Ardenne e Lorena ).
Il viadotto più lungo, il viadotto della Mosella (1.500 m ), si trova vicino a Champey-sur-Moselle . Un ramo settentrionale, dalla Lorena, su cui corrono gli ICE della Deutsche Bahn da Parigi, va a Francoforte .
Una delle particolarità di questa linea è quella di essere organizzata a "lisca di pesce", molto adatta per un collegamento da o per Parigi, ma molto meno agevole per i servizi interurbani, a parte i collegamenti Lussemburgo - Metz / Nancy. dal 2016 (nell'ambito della messa in servizio della seconda sezione ).
Rispetto ad altre linee ad alta velocità, l'opposizione dei residenti è stata relativamente limitata. Concentrandosi sui siti di Vandières e Bezannes e il parco naturale di montagna di Reims.
Come le altre linee ad alta velocità sinora aperte, si è lasciata alle spalle la linea AV Est che, in Lorena , sono principalmente i comuni attraversati dall'attuale linea Parigi - Nancy - Strasburgo, ovvero Commercy (il cui servizio, iniziato il 28 aprile 2008 , cessato nell'aprile 2010 per mancanza di presenze) e Toul , ma anche Longwy e Pont-à-Mousson . Il TGV da Châlons-en-Champagne si estende fino a Bar-le-Duc (due viaggi di andata e ritorno al giorno), a scapito di Saint-Dizier , che si trova su un altro ramo. Sono escluse dal servizio anche le altre città del sud della Champagne ( Langres , Chaumont e Troyes ).
CapolavoriLungo i suoi 300 km, la LGV Est conta ben 338 strutture : viadotti , ponti ferroviari e stradali, otto separazioni di grado , cinquantatre attraversamenti di corsi d'acqua o addirittura cinque trincee coperte. Tra i quattordici viadotti che compongono la linea, tre sono particolarmente degni di nota: il viadotto della Mosa (602,50 m ), il viadotto Jaulny (480 m ) e il viadotto della Mosella (1.510 m ). Importanti studi sono stati effettuati per favorire la loro integrazione nel paesaggio.
Il viadotto della Mosa lungo 602,50 metri poggiante su undici piloni è stato progettato dall'architetto Alain Spielmann. Segna l'ingresso della linea nel Parco naturale regionale della Lorena con vincoli ambientali significativi, questo settore della valle della Mosa è classificato come zona di protezione speciale (ZPS) e registrato nella rete Natura 2000 . Un ampio margine di sicurezza è stato applicato in relazione all'alluvione centenaria del 1947 , utilizzato come riferimento per il dimensionamento della struttura.
Il viadotto Jaulny lungo 480 metri è il viadotto più alto della linea, raggiungendo un'altezza di cinquanta metri. Attraversa la valle alluvionale di Rupt de Mad , che fornisce parzialmente acqua potabile alla città di Metz . Situato anch'esso nel parco della Lorena, attraversa anche un sito registrato come ZNIEFF . Il viadotto è dotato di uno speciale doppio palo atto ad assorbire le forze generate da un'eventuale frenata di emergenza di un treno.
Il viadotto della Mosella, lungo 1.510 metri e alto ventitré metri, poggia su ventisette pali di cemento a forma di tulipano, distanziati di una cinquantina di metri l'uno dall'altro. Ciascuno poggia su fondamenta profonde venti metri. È stato anche progettato dall'architetto Alain Spielmann. La struttura è dotata di un lungo schermo acustico, al fine di ridurre l'impatto acustico del traffico sul vicino villaggio di Champey-sur-Moselle .
Sono stati effettuati studi nei vigneti della Champagne per verificare che la linea non modificasse le condizioni climatiche locali. In particolare, hanno portato al miglioramento degli argini in modo da non disturbare l'evacuazione dei flussi di aria fredda in caso di gelate tardive.
AttrezzaturaQuesta linea di 406 km (compresa la seconda fase aperta nel 2016) è costruita per una velocità nominale ( potenziale ) di 350 km/h . È operato in servizio commerciale da TGV e ICE ad una velocità massima di 320 km/h , la più alta velocità commerciale su rotaia in Francia, che viene raggiunta anche su un breve tratto della tratta Avignone TGV - Aix-en-sezione. della LGV mediterranea .
ElettrificazioneLa linea era elettrificata, come gli altri LGV, con corrente alternata 2×25 kV , alla frequenza di 50 Hz . Per fare ciò, è dotato di cinque sottostazioni che consentono di alimentare le catenarie dalla rete elettrica principale RTE a 225.000 o 400.000 volt. Questi si trovano a Penchard (punto 22 km), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) e Vandières (PK 270).
Per la prima volta, l'installazione dei pali della catenaria non è stata effettuata da treni opera ma da veicoli stradali rispettando comunque rigide specifiche per non danneggiare la piattaforma. L'assemblaggio della catenaria rimane convenzionale, ma la tensione meccanica è stata aumentata a 2,6 t per il filo di contatto ea 2 t per il filo portante per renderlo adatto alla potenziale velocità della linea di 350 km/h . La tensione meccanica è stata aumentata a 4 t sulla base dei test Trois-Domaines per il funzionamento del treno record V 150. I cavi sono realizzati - proprio come sull'LGV Méditerranée - di una lega di sezione 150, mm 2 per il filo di contatto e 116 mm 2 per il filo portante.
SegnaleticaLa linea è dotata di circuiti di binario ad alta frequenza e trasmissione track-to-machine , come altre linee francesi ad alta velocità. L'ultima versione ( TVM 430 ) di questo sistema è installata, come sull'LGV Nord .
È anche la prima linea francese dotata di ETCS livello 2 e GSM-R , componenti del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS).
L'LGV dell'Europa orientale è quindi la prima linea ad alta velocità “ interoperabile ”, ovvero che consente la circolazione di treni europei ad alta velocità come l' ICE 3 .
È completamente gestito dalla stazione di controllo remoto (PCD) di Pagny-sur-Moselle .
Tre nuove stazioni Champagne-Ardenne TGVLa stazione ( 49° 12 ′ 55 ″ N, 3° 59 ″ 40 ″ E ) si trova a Bezannes , cinque chilometri a sud di Reims . Realizzato in acciaio e vetro, l'edificio utilizza anche la pietra di Courville .
Questa stazione ha la particolarità di essere, secondo la volontà del Consiglio regionale della Champagne-Ardenne , interconnessa con la rete TER Champagne-Ardenne estendendo, alla nuova stazione, alcuni collegamenti che hanno finora il loro capolinea a Reims. È anche servito dal tram di Reims .
Una zona di sviluppo concertato (ZAC) è stato costruito intorno a questa stazione dove erano attesi durante la fase di lancio 650.000 viaggiatori annuali.
Mosa TGVLontana da qualsiasi centro abitato, la stazione ( 48°58 ′ 42″N, 5°16 ′18″E ) si trova a Trois-Domaines , a metà strada tra Bar-le-Duc e Verdun , località collegate solo dalla RN 35 . Questa stazione, costruita interamente in legno, ha un tetto ondulato e un campanile alto 16 metri. A causa della bassa densità di popolazione della regione che serve, le stime di traffico prima della sua entrata in servizio erano di soli 40.000 viaggiatori all'anno. Grazie al relativo successo di frequentazione di questa stazione (113.000 passeggeri nel 2009), è stato aggiunto un ulteriore servizio inluglio 2009, con ritorno a Parigi-Est a mezzogiorno. Inoltre, è previsto anche un servizio aggiuntivo da Parigi-Est ( 20 h 13 ) - Mosa TGV binario-sacrale ( 21 h 13 ) indicembre 2011.
La creazione di questa stazione suscita tuttavia speranze di sviluppo economico tra i funzionari eletti di questo dipartimento, che si sono battuti per dare "la possibilità a tutti i Meusiens di avere accesso al servizio TGV e alla sua rete nazionale e internazionale". Tuttavia, questi funzionari eletti ritengono che il numero di servizi forniti dalla SNCF sia insufficiente (sei treni vi si fermano ogni giorno). Alcune aree del dipartimento stanno inoltre subendo "una riduzione della loro offerta di trasporto ferroviario, in particolare per quanto riguarda Commercy e il nord della Mosa".
Lorena TGVLa posizione di questa stazione ( 48°56 ′ 51″ N, 6°10 ′ 11″ E ) diede luogo a grandi dibattiti, che furono segnati dall'incapacità degli eletti lorenesi di concordare un progetto comune. Mentre il DUP e un accordo nazionale di7 gennaio2000 ha raccomandato una stazione di interconnessione a Vandières , (vicino a Pont-à-Mousson a Meurthe-et-Moselle e situata sulla linea Lussemburgo-Digione ), il presidente del Consiglio regionale Gérard Longuet e il Consiglio generale della Mosella hanno deciso di l'ubicazione di questa stazione a Louvigny (in Mosella), in una zona vicina all'aeroporto di Metz-Nancy-Lorraine , ma lontana da qualsiasi linea ferroviaria e da qualsiasi centro abitato.
Questa scelta, spiegata in parte dal timore di alcuni eletti di vedere ridotti i servizi diretti a Metz e Nancy se i collegamenti con Lorraine-TGV fossero stati ottimizzati, ha provocato le proteste di alcuni rappresentanti di Lorena e Lussemburgo, qualificando tale decisione come “Contro l'interesse generale”. Abbiamo dovuto aspettare il15 luglio2004 e un nuovo presidente del Consiglio regionale, Jean-Pierre Masseret , così che si decide il finanziamento della stazione di Vandières.
La stazione di Vandières è ancora in fase di studio e non sarà operativa, nel caso più favorevole, fino al 2020, cioè 13 anni dopo l'arrivo del TGV in Lorena . Nel frattempo, la stazione di interconnessione è a Louvigny.
L'ambienteLa cosiddetta circolare "Bianco" del 15 dicembre 1992richiede il completamento di una valutazione ambientale, da tre a cinque anni dopo la messa in servizio di una grande infrastruttura . Così RFF ha attuato dal 2006 il monitoraggio sistematico di cinquanta siti ritenuti rappresentativi.
Il LGV est europeo cerca di conciliare il più possibile i vincoli tecnici richiesti da una linea ad alta velocità (linea relativamente retta, curve di grande raggio, rampe limitate) e le esigenze ambientali: integrarsi nel paesaggio, salvare il più possibile l'abitato aree, evitare ambienti naturali sensibili o rispettare il patrimonio culturale. La linea aggira a nord il parco naturale della Montagne de Reims e risparmia il più possibile le aree boschive del parco regionale della Lorena che attraversa.
Il tracciato adottato attraversa anche aree particolarmente sensibili come ZNIEFF , IBA , zone umide notificate alla convenzione di Ramsar e siti di importanza comunitaria, classificati o proposti alla rete Natura 2000 . Questi siti richiedevano misure di protezione speciali.
In ottemperanza alla legge sulle acque del 3 gennaio 1992 , sono state tutte ripristinate le portate idrauliche, rigorosamente controllata la qualità delle acque superficiali e sotterranee.
La protezione della piccola fauna acquatica è stata oggetto di misure quali la costruzione di un passaggio sotto la pista e di una barriera per la protezione degli anfibi a Vaires-sur-Marne ( zona Natura 2000 di 94 ha ); una zona umida nella valle del Nied in Mosella , anch'essa classificata come Natura 2000, è stata accuratamente delimitata affinché i lavori non danneggino alcuni settori particolarmente sensibili; così, i piedi del troscart marittimo , specie protetta, furono spostati fuori dal percorso della piattaforma.
La valutazione ambientale della linea è stata oggetto della massima attenzione fin dalla progettazione dell'infrastruttura. Quindi tutte le misure ambientali sono all'origine di un costo aggiuntivo del 20%. La costruzione di ventiquattro passaggi specifici per la grande fauna ( cervi , cinghiali , caprioli, ecc.) costituisce il grosso di questo bilancio; la struttura principale di questo tipo si trova nell'attraversamento delle Argonne .
ArcheologiaQualsiasi costruzione di una grande infrastruttura permette di portare alla luce molti tesori archeologici . Una legge del luglio 1980 impone inoltre di destinare una parte del bilancio alla tutela di questo patrimonio.
Una prima diagnosi che copre 240 km del percorso è stata effettuata nell'autunno del 2000 da circa 150 archeologi dell'Istituto Nazionale per la Ricerca Archeologica Preventiva (Inrap). I restanti 60 km hanno dovuto attendere i lavori di disboscamento nelle numerose foreste attraversate prima di iniziare gli scavi.
La ricerca archeologica condotta lungo i 300 km di piattaforma, ma anche sulle aree di stoccaggio dei materiali, ha portato alla luce quattrocento siti, di cui una trentina sono stati oggetto di scavi in profondità. Dinovembre 2009 a febbraio 2010A Soissons si tiene la mostra "Centomila anni sotto i binari - Archeologia dell'Alta Velocità dell'Europa dell'Est" , che presenta una panoramica delle scoperte dei 360 interventi di archeologia preventiva effettuati tra il 2000 e il 2004 sul linea LGV.
Gli oggetti rinvenuti risalgono al Paleolitico , al Mesolitico e soprattutto al Neolitico con l'aspetto dell'agricoltura . Il lavoro di ricerca si è concluso nel luglio 2003 ed è costato complessivamente 20 M € finanziati da RFF. Alla fine di novembre 2009 , trenta tombe nel silo del periodo neolitico (3000 aC) sono state scavate a Gougenheim , vicino a Strasburgo .
Opere complementariOltre alla realizzazione della nuova linea da parte di Réseau Ferré de France, il progetto prevede:
Il progetto della seconda fase tra Baudrecourt e Vendenheim , 11 km a nord della stazione ferroviaria di Strasburgo, dura cinque anni. Sotto i Vosgi , infatti , viene perforato un tunnel di 4000 metri, il tunnel di Saverne , che richiede quattro anni di lavoro, oltre a molte opere d'arte che devono essere realizzate.
Firmato un protocollo di finanziamento da 94 milioni di euro 24 gennaio 2007dal Ministro dei Trasporti Dominique Perben al fine di finanziare i lavori precedenti la costruzione dell'estensione: questo accordo finanzia le necessarie acquisizioni di terreni, il trasferimento delle reti e gli scavi archeologici .
La seconda fase del contratto di finanziamento è stato firmato il 1 ° settembre 2009 . Il costo del progetto è stimato in 2,01 miliardi di euro e la messa in servizio è stata effettuata su3 luglio 2016.
I finanziamenti per questa seconda fase sono distribuiti come segue:
le-de-France : 49 milioni di euro |
Champagne-Ardenne : 80 M € |
Lorena : 153 M € |
Alsazia : 236 M € |
---|---|---|---|
Regione: 49 M € | Regione: 27,14 M € | Regione: 120,48 M € | Regione: 95,58 M € |
Metropoli di Reims : 31,96 milioni di euro | Consiglio Generale della Mosa : € 2,61m | Consiglio generale del Basso Reno : 59 milioni di euro | |
Consiglio Generale delle Ardenne : € 4,82 milioni | Consiglio generale di Meurthe-et-Moselle : 10,04 milioni di euro | Comunità urbana di Strasburgo : 51,92 milioni di euro | |
Consiglio Generale della Marna : € 16,08 milioni | Consiglio generale della Mosella : 14,45 milioni di euro | Consiglio generale dell'Alto Reno : 20,53 milioni di euro | |
Consiglio Generale dei Vosgi : 5,42 M € | Comune agglomerato di Colmar : 3,07 milioni di euro | ||
Agglomerato Mulhouse Alsace : € 5,90 milioni |
La base di lavoro di questa seconda sezione si trova a Réding .
Come annunciato, i lavori sono iniziati nel agosto 2010tra Sarraltroff e Danne-et-Quatre-Vents .
TracciaI 106 km di nuova linea tra Baudrecourt e Vendenheim consentono di risparmiare 30 minuti tra Parigi e Strasburgo. Il collegamento Vendenheim è stato modificato rispetto al tracciato previsto dal DUP iniziale. L'LGV non si unisce più alla linea Parigi-Strasburgo ma al capolinea della linea Vendenheim-Wissembourg , per i risparmi previsti dai lavori su questa linea non elettrificata .
La LGV è collegata alla rete convenzionale nei pressi di Baudrecourt , tramite il collegamento Lucy , in gran parte a binario unico , per il collegamento Metz-Strasburgo. Un secondo collegamento è realizzato a Réding , tramite la linea da Réding a Drulingen , questa volta per il collegamento Nancy - Strasburgo, quando è effettuato ad alta velocità.
La densità delle opere d'arte è all'incirca equivalente a quella della prima fase: oltre al tunnel del Saverne , sono stati realizzati 91 ponti stradali, quattro attraversamenti ferroviari, due attraversamenti fluviali e quattro spartitraffico .
LavoriIl programma di costruzione della seconda fase è così suddiviso:
Le opere di genio civile sono divise in due sezioni e dieci lotti. La direzione del progetto è assicurata da Arcadis e Inexia per la sezione G e dal gruppo Setec (Società di studi tecnici ed economici) per la sezione H. Le imprese di costruzione sono le seguenti: Alain Spielmann , Antea , Bonnard e Gardel , Campenon Bernard Construction , Cegelec , Dodin , Eiffage Rail, GTM , Guintoli , Lassus Paysage , Maia Sonnier , NGE Génie civil , Razel-Bec , Richard-Ducros , Socafi , Sotrabas , Spie Batignolles TPCI, Tractebel e Vinci Construction Terrassement . Le opere notevoli sono il tunnel Saverne e il viadotto Landbach .
Le opere di attrezzatura ferroviaria sono così suddivise:
Lo scavo del tunnel Saverne è completato nel Febbraio 2013. Nel 2016 due lumache in arenaria dei Vosgi vengono poste ad ogni estremità del tunnel, strizzando l'occhio al soprannome degli abitanti di Ernolsheim-lès-Saverne (il tunnel si trova nel territorio del comune), la " schnacka " ( lumache in alsaziano ) e il logo del TGV che, capovolto, rappresenta una lumaca.
La base di manutenzione, i cui lavori sono iniziati nel gennaio 2015, ha ora sede a Réding.
Poco dopo la messa in servizio effettuata su 3 luglio 2016, gli abitanti del villaggio di Lucy (Mosella) denunciano l'eccessivo inquinamento acustico al passaggio dei treni (in questo caso 70 decibel), dovuto alla vicinanza della linea alle abitazioni. Richiedono quindi l'installazione di protezioni acustiche .
Difficoltà di finanziamentoAppaiono difficoltà di finanziamento: lo Stato francese non ha pagato 200 milioni di euro, il Lussemburgo non ha pagato tutti i 40 milioni di euro e il consiglio dipartimentale della Mosa chiede uno scaglionamento dei pagamenti. Il Consiglio regionale della Champagne-Ardenne annuncia rifiutare il pagamento di € 21 milioni di sullo sfondo di una situazione di stallo con la SNCF e lo Stato, in tutto l'elettrificazione della linea tramite Troyes e come parte dei negoziati per creare il nuovo. Regione Alsazia Lorena-Champagne-Ardenne .
Deragliamento di EckwersheimDurante la campagna di prove, il treno Dasye 744 è deragliato nel Eckwersheim il 14 novembre, 2015 , causando la morte di 11 persone.
Le prove dinamiche hanno ripreso il 29 febbraio2016 . Tuttavia, la seconda sezione è omologata per una velocità commerciale di 300 km/h contro i 320 prima dell'incidente. La linea viene messa in servizio commerciale su3 luglio 2016. In attesa che il luogo dell'incidente venga riparato, i treni viaggiano inizialmente su un unico binario tra Steinbourg e il collegamento Vendenheim, ovvero circa 27 chilometri.
I sigilli giudiziari del luogo dell'incidente sono stati revocati nel bel mezzo dimarzo 2016. I lavori di restauro sono terminati alla fine del mese diluglio 2016. Si è dovuto sostituire circa 400 metri di binario; inoltre è stata modificata parte della catenaria e una trave del ponte, lunga 1,50 metri. SNCF deve ancora effettuare prove dinamiche per ottenere l'autorizzazione alla piena operatività commerciale del secondo binario. SNCF Réseau prevede di mettere in servizio questo secondo binario entro la metàdicembre 2016.
La pista accidentata apre il servizio commerciale al 11 dicembre 2016riducendo il miglior tempo di viaggio tra Parigi e la capitale alsaziana a 1 h 46 min .
Deragliamento di Ingenheimheimil 5 marzo 2020a 7 h 30 , il TGV n o 2350 tra Colmar e Strasburgo a Parigi deragliato al chilometro 391 vicino alla Ingenheim . Il motore e quattro auto sono usciti dai binari ma nulla si è ribaltato. Il treno, composto da un treno Duplex , trasportava 348 passeggeri; stava viaggiando a 270 km/h quando ha urtato un terrapieno che è crollato a causa di una frana. Il conducente è gravemente ferito; anche ventuno viaggiatori sono rimasti feriti. Durante l'interruzione della circolazione, i TGV vengono deviati da linee convenzionali tra Vendenheim e Baudrecourt .
I lavori di riabilitazione iniziano a metà aprile 2020. Sono stati ritardati a causa della pandemia di Covid-19 in Francia . La sezione riapre il27 settembre 2020. Nella zona di 14 km interessata dalla frana è stato installato un dispositivo per il rilevamento dei movimenti delle strutture in terra. I treni circolano lì temporaneamente ad una velocità di 80 km/h .
La linea Strasburgo-Kehl e la linea Kehl-Appenweier estendono la linea LGV dell'Europa orientale alla linea da Mannheim a Basilea . Sono parte integrante della magistrale europea , che mira a rendere il viaggio Parigi - Budapest quasi interamente ad alta velocità. Vengono quindi rinnovati con, in particolare per la linea Strasburgo - Kehl, la costruzione di un nuovo ponte sul Reno a Kehl, struttura che è stata inaugurata nel 2010. La traversata viene ora effettuata ad una velocità massima di 160 km/h , contro i 50 km/h precedenti, e risparmia sei minuti .
Collegamenti con la Renania via SaarbrückenNon ci sono piani per migliorare la tratta Baudrecourt - Saarbrücken (circa 50 km ), la cui velocità massima è di 130 km/h , la SNCF ritiene difficile ridurre significativamente i tempi di percorrenza su questo tratto.
La Deutsche Bahn ha invece avviato il rinnovamento della tratta da Saarbrücken a Mannheim (126,8 km ), già completata per alcune tratte, la cui velocità massima è ora aumentata a 200 km/h, e da completare per altre tratte a fine 2019. Il tempo di percorrenza tra queste due città nel 2017 è di 1 h 18 min , che dovrà quindi essere ridotto entro la fine del 2019 . Il Segretario di Stato francese per i trasporti, nel 2008, ha indicato un tempo di percorrenza futuro di 1 h 9 min , prevedendo solo una velocità di 160 km/h .
Nel aprile 2009, i leader politici di Mosella, Saar e Renania-Palatinato hanno firmato una dichiarazione che mira a promuovere l'asse nord e chiede un miglioramento delle velocità e delle frequenze tra Baudrecourt e Mannheim. Il prefetto della Mosella ha poi indicato che il miglioramento del ramo nord sarebbe stato preso in considerazione durante la seconda fase della LGV. L'accordo di finanziamento per la seconda fase della LGV-Est prevedeva quindi un miglioramento di 15 minuti del viaggio tra Baudrecourt e Mannheim via Saarbrücken, in modo che rimanesse competitivo con la deviazione via Strasburgo.
In Lorena e nella Saar, alcuni temevano che, dopo la messa in servizio della seconda fase, questo ramo sarebbe stato abbandonato in favore del passaggio per Strasburgo. Infatti, il viaggio Parigi - Francoforte doveva essere effettuato via Strasburgo in 3 h 32 min mentre ha impiegato 3 h 48 min dalla diramazione nord. Il ministro della Saar Simone Peter ha ritenuto che non ci fossero rischi a breve termine e aveva annunciato che sarebbero stati studiati percorsi per migliorare il tracciato. Dalla messa in servizio della seconda fase dell'LGV Est nel 2016, i tempi di percorrenza migliori da Parigi a Francoforte sono 3 h 38 min , via Strasburgo.
Eurocap-rail: Bruxelles-Lussemburgo-StrasburgoAttraverso la linea storica, Bruxelles è oggi 2 h 15 min dal Lussemburgo e 4 h 30 min da Strasburgo. Il progetto Eurocap-rail mira a collegare queste tre capitali dell'Unione Europea attraverso un efficiente collegamento ferroviario. Questo è il progetto n . 28 della rete europea dei trasporti , che dovrebbe essere ampliato con un pozzo Austria - Regno Unito. Questo servizio nasce da uno studio realizzato nel 1969 dalla conferenza di pianificazione regionale del Consiglio d'Europa . Con il nome di "Europole", mirava a creare un collegamento aereo lungo l'asse Bruxelles - Lussemburgo - Strasburgo - Basilea - Ginevra.
In Francia, questo collegamento prenderà la seconda fase della LGV attraverso la linea Lussemburgo - Metz e il collegamento Baudrecourt. In Belgio, è stato pianificato di creare un LGV tra Ciney e Libramont e di rinnovare il resto della linea per aumentare il limite di velocità a 160 km/h , o anche a 200 km/h nelle sezioni più favorevoli. Questi lavori, pari a 750 M € 2003, dovevano mettere Bruxelles a 1 ora e 30 minuti dal Lussemburgo ea 3 ore da Strasburgo.
Uno studio di mercato, condotto nel 2005 su richiesta di SNCB e CFL, ha concluso che il progetto non era redditizio. Nel 2009-2010 Infrabel sta effettuando “grandi manutenzioni” sulle sue linee 161 e 162 , che porteranno la velocità di riferimento a 160 km/h , ove ciò sia possibile senza costi significativi. Ciò dovrebbe ridurre il tempo di percorrenza Bruxelles-Lussemburgo a 2 ore e quello della rotta Bruxelles-Strasburgo a 3 ore e 30 minuti .
Inaugurata in pompa magna la prima sezione del LGV dell'Est Europa 15 marzo2007 , tre mesi prima della sua entrata in servizio commerciale. Réseau Ferré de France (RFF) ha speso non meno di un milione di euro per l'inaugurazione del suo primo LGV, causando una certa insoddisfazione da parte delle associazioni di utenti che avrebbero preferito vedere questa somma utilizzata per migliorare le linee ferroviarie carenti.
Il treno inaugurale è partito intorno alle 16:00 dalla stazione di Paris-Est, portando a bordo il ministro dei Trasporti, Dominique Perben , e tutti i partner finanziatori della linea. Il convoglio è arrivato alla stazione TGV Lorraine a Louvigny alle 17:40, fermandosi lungo il percorso alla stazione TGV Champagne-Ardenne a Bezannes .
Poi tutti i partecipanti hanno preso la direzione dell'Abbazia di Prémontrés a Pont-à-Mousson , dove una cerimonia ha riunito i ventidue partner del progetto (Stato, Regioni, enti locali, Granducato del Lussemburgo, Unione Europea, SNCF) con vari interventi e un concerto dell'Orchestra Nazionale della Lorena .
In questa occasione, uno spettacolo pirotecnico su larga scala è stato sparato a 8 p.m. dai fuochi d'artificio tecnico Lacroix-Ruggieri ad un sottofondo musicale dall'artista Marboss . Tremila luci rosse del Bengala sono state poste ogni cento metri lungo la linea e accese gradualmente, mentre un altro fuoco d'artificio ha percorso l'intera linea (300 km ), da Vaires-sur-Marne a Baudrecourt , in un tempo record di tre minuti e 20 secondi alla velocità di 5.400 km/h . Contemporaneamente, è stato allestito uno spettacolo pirotecnico su tre opere della linea: il viadotto Ourcq ( Seine-et-Marne ), la passerella della stazione TGV Champagne-Ardenne ( Marne ) e il viadotto Jaulny ( Meurthe-et- Mosella ).
Al termine dei lavori di costruzione della linea sono stati effettuati i test per aumentare progressivamente la velocità commerciale dei futuri treni ad alta velocità. Viene lanciato il progetto “V 150” (per 150 metri al secondo, ovvero 540 km/h ).
Questi test (pista, sollecitazioni, accelerazioni , temperature e grandezze elettriche) aiutano a migliorare affidabilità e comfort ( rumore , vibrazioni ) utilizzando 800 punti di misura che vengono salvati, di cui circa 500 dal laboratorio della R8 (tre volte di più rispetto al record inmaggio 1990). Questi test sono stati ampiamente pubblicizzati da numerosi media, il che contribuisce a migliorare l' esportazione del TGV.
il 3 aprile2007 a 13 h 15 , il convoglio di prova V150 della Alstom ha battuto il record mondiale di velocità su rotaia a 574,8 km a / h . Il precedente record ufficiale era di 515,3 km/h nel maggio 1990 , sulla LGV Atlantique .
Per consentire tirando potenza 19,5 MW , la tensione della corrente erogata dalla catenaria è aumentata a 31 kV (invece di 25 kV ) al fine di limitare l' intensità 630 A .
Per motivi di sicurezza, le sospensioni sono raddoppiate sui carrelli . La forza aerodinamica della resistenza in avanti aumenta con il quadrato della velocità. Le carenature vicino al suolo sono estese perché il treno è migliorato perché le ruote sono più grandi. I paraspruzzi in gomma tra le vetture determinano una diminuzione del 15% della resistenza aerodinamica.
Il binario è costituito da rotaie “ UIC 60” (del peso di 60 kg/m ), formate da barre lunghe 80 metri che vengono assemblate in fabbrica, mediante saldatura elettrica, a formare rotaie saldate lunghe 400 metri; questi vengono trasportati in cantiere prima di essere ivi assemblati a loro volta mediante saldatura termo-alluminio . Le traverse sono calettati in 30 a 35 cm di zavorra nella loro base. La presenza di una curva con raggio inferiore a 18.000 m richiede che il binario esterno tra i punti di percorrenza 190,3 e 196,8 venga innalzato da 51 mm a 130 mm aggiungendo zavorra.
La messa in servizio della prima fase della linea (tra Vaires-sur-Marne e Baudrecourt), inizialmente prevista per il 2006, è stata rinviata al 10 giugno 2007. Quella della seconda fase (fino a Vendenheim) si svolge su3 luglio 2016 (invece di 3 aprile).
Il TGV e l' ICE hanno comunque ripreso a circolare dagiugno 2006tra Parigi e l'Est della Francia, mantenendo gli orari dei treni Corail che sostituiscono, con il duplice scopo di formare autisti e personale di bordo e abituare i clienti alle particolarità del TGV, in particolare la prenotazione obbligatoria.
La velocità operativa di questo LGV è di 320 km/h contro i 300 km/h dei precedenti LGV (con la notevole eccezione di una base di prova situata sul ramo provenzale dell'LGV Méditerranée , che consente anche la velocità di 320 km/h ).
L'aumento della velocità del traffico è dovuto alla linea più dritta (curve con raggio maggiore) e all'interasse della corsia superiore (4,50 m invece di 4,20 m sulla maggior parte delle linee precedenti).
Lo sviluppo dei servizi TGV, in vista della messa in servizio della linea nell'estate del 2007, è stato oggetto di consultazione nel corso del 2004, sotto la guida del Prefetto Bernard Hagelsteen . La trattativa si è conclusa il 2 febbraio 2005 , con la presentazione a Metz, da parte del comitato di sorveglianza, del progetto di servizio TGV Est Europa istituito da SNCF.
La linea è coperta da quattro principali tipologie di treni:
Il momento migliore per cavalcare Parigi - Strasburgo è passato da 4 pm a 2 h 17 min con la prima fase, e poi si scende a 1 h 46 min alla seconda fase. Anche diversi altri percorsi sono stati migliorati nel 2007: Reims è a 45 minuti da Parigi invece di 1 h 35 min , Metz a 1 h 23 min invece di 2 h 45 min , Nancy a 1 h 30 min invece di 2 h 45 min , Mulhouse a 3 h 10 min invece di 4 h 25 min , Colmar a 2 h 50 min invece di 4 h 40 min , Lussemburgo a 2 h 6 min invece di 3 h 55 min , e, per Lyria ( prima del trasferimento di questi rapporti al LGV Rhin-Rhône , con partenze e arrivi a Paris-Gare-de-Lyon , indicembre 2011): Basilea a 3 h 20 min , invece di 5 h , e Zurigo a 4 h 26 min , invece di 6 h .
Dalla pubblicazione ( Agosto 2006 ) del TGV calendario , i tempi di percorrenza sono stati leggermente migliorati: Metz è 1 h 23 min da Parigi (contro 1 h 30 min ), Lussemburgo 2 h 6 min (contro 2 h 15 min ) ed Epinal a 2 h 14 min (rispetto a 2 h 20 min ).
Per quanto riguarda le frequenze, esse sono conformi a quelle annunciate nelle dichiarazioni di pubblica utilità, fatta eccezione per i rapporti internazionali e intersettoriali : per mancanza di treni ICE-3 certificati per la Francia nell'orario estivo 2007, si tratta di un solo viaggio di andata e ritorno Francoforte sul Meno - Parigi e due trasferimenti andata e ritorno tra Parigi e Saarbrücken , con coincidenze per Saarbrücken da o per Francoforte con treni non idonei al servizio internazionale. Il programma completo con cinque voli giornalieri di andata e ritorno Francoforte - Parigi inizia con l'orario invernale 2007-2008 in data9 dicembre 2007. Stesso discorso per la diramazione sud, dove inizialmente vanno a Stoccarda solo tre TGV al giorno, numero salito a quattro rispetto all'orario invernale 2007-2008, di cui uno con estensione a Monaco di Baviera .
Un solo viaggio di andata e ritorno giornaliero collegava dapprima Strasburgo a Rennes , Nantes e Bordeaux rispettivamente . La SNCF ha dichiarato di voler attendere l'aumento del traffico per aumentare la frequenza su queste rotte. Nel 2008 Strasburgo è stata collegata direttamente a Rennes (al ritmo di un viaggio di andata e ritorno al giorno), Nantes (due viaggi di andata e ritorno al giorno), Lille (tre viaggi di andata e ritorno al giorno, poi un viaggio di andata e ritorno al giorno daldicembre 2012, ancora tre AR giornalieri in luglio 2016, poi finalmente due poiché luglio 2017) e a Bordeaux (tre AR al giorno).
Inoltre, la tempistica è stata mantenuta sulla maggior parte delle linee, con frequenze tuttavia diverse. I collegamenti intersettoriali (che collegano Alsazia, Lorena e Champagne-Ardenne a Lille, Bordeaux, Rennes o persino Nantes) non beneficiano attualmente di questa tempistica.
Come preludio alla messa in servizio del secondo periodo della LGV effettuata il 3 luglio 2016, sono stati annunciati tempi di percorrenza migliorati per alcune tratte: Parigi - Strasburgo in 1 h 46 min (invece di 2 h 17 min prima dell'entrata in servizio di questa seconda fase), Strasburgo - Parigi in 1 h 49 min (al momento del 2 h 19 min ) purché il traffico sia su una sola corsia vicino a Eckwersheim dopo l'incidente a accident14 novembre 2015, Strasburgo - Bruxelles in 3 h 38 min (invece di 4 h 37 min ), Strasburgo - Lussemburgo in 1 h 39 min (invece di 2 h 17 min ), Strasburgo - Lorraine TGV in 38 minuti (invece di 1 h 9 min ) e Strasburgo - Metz in 52 minuti (invece di 1 h 17 min ).
I treni TGV hanno iniziato a circolare a velocità normale (massima 160 km/h ) sulla linea esistente Parigi-Metz-Lussemburgo da25 giugno 2006 (quattro viaggi giornalieri andata e ritorno) e sulla linea Parigi-Nancy-Strasburgo da 28 agosto 2006(un giro giornaliero di andata e ritorno). Lo scopo di questi primi classici viaggi su binario era quello di abituare i clienti alla prenotazione obbligatoria del TGV, ma anche di formare il personale di bordo e il personale tecnico delle officine di manutenzione che ora si occupano dei treni TGV-Est.
Questa "anteprima" è stata però ampiamente criticata dalle associazioni dei consumatori, in particolare per l'aumento dei prezzi che ha indotto senza ridurre i tempi di viaggio.
Questi primi spostamenti avvennero anche tra Francia e Germania, che permisero di familiarizzare il personale bilingue, di addestrarlo nelle attrezzature (TGV e ICE) e nelle condizioni di viaggio.
Come altre linee TGV, questa linea serve non solo la Francia, ma anche i paesi limitrofi, in questo caso Germania, Lussemburgo e Svizzera.
Studi preliminariRhealys (de) , società di ricerca che associa le ferrovie tedesche (DB), francesi (SNCF), svizzere (CFF) e lussemburghesi (CFL), è stata creata nel 2000 per sviluppare il servizio internazionale della LGV Est. A seguito di disaccordi tra Deutsche Bahn e SNCF, nel 2007 non è stata trattenuta per garantire il funzionamento dei servizi.
Collegamenti Francia - Germania SNCF - Contratto DBA differenza della nuova linea di confine Bruxelles-Liegi-tedesca in Belgio , il traffico sul LGV dell'Europa orientale è stato oggetto di un accordo tra Deutsche Bahn (DB) e SNCF , in modo che non si vedrà traffico in concorrenza sullo stesso servizio.
Inoltre, sui treni lavorano squadre miste franco-tedesche (SNCF-DB): la testa di un ICE Deutsche Bahn può essere fornita altrettanto facilmente dalla SNCF e viceversa.
Questo accordo è, tuttavia, meno elaborato di quelli che SNCF aveva firmato con altri operatori ferroviari per la gestione di servizi internazionali. Alleo , la joint venture franco-tedesca creata a tale scopo il 25 maggio 2007, non è un marchio e non dispone di attrezzature proprie, pertanto i treni transfrontalieri circolano con i marchi ICE o TGV .
Inoltre, ogni azienda ha mantenuto la sua fascia di prezzo, e le sue tradizioni per quanto riguarda, ad esempio, le prenotazioni, il catering o anche l'uso del tabacco fino al 1 ° settembre 2007, data in cui la DB ha vietato il fumo su tutti i suoi treni di linea.
Dolci Francia - Germania StoricoIl numero di servizi è gradualmente aumentato dall'inizio nel 2007. Inizialmente sono stati istituiti due servizi tra Parigi e la Germania :
Tre rotte che utilizzano l'LGV Est sono operate verso la Germania:
Ulteriori servizi forniti da SNCF riguardano il Lussemburgo, con il collegamento Parigi - Lussemburgo (dal 2007), e i collegamenti Lussemburgo - Marsiglia / Montpellier via Strasburgo (creati nel 2016).
Il listino presentato da SNCF prima dell'apertura della prima fase ha suscitato un'ondata di malcontento in vista del forte aumento dei prezzi dei biglietti e degli abbonamenti, in particolare quello del Consiglio Economico, Sociale e Ambientale della Lorena commissionato da uno studio della consiglio regionale.
Secondo uno studio del Consiglio generale della Mosella di2 marzo 2007, l'aumento delle tariffe del TGV rispetto ai treni convenzionali attualmente in servizio "varia tra il 20% e il 60% a seconda dell'origine della stazione della Mosella e della fascia oraria utilizzata".
Il consiglio generale indica che "il TGV-Est (essendo) inoltre l'unica linea in Francia ad essere stata finanziata dagli enti locali nella misura del 23%, l'assemblea dipartimentale della Mosella sollecita la SNCF a rivedere la sua politica tariffaria". La Mosella ha minacciato di non partecipare al finanziamento della seconda tranche fino a Strasburgo.
La messa in servizio dell'LGV Est consente di dimezzare in media i tempi di viaggio in treno tra Parigi e l'est della Francia, il che suscita molte speranze nelle regioni della Francia che hanno vissuto grandi cambiamenti economici con la deindustrializzazione e un'immagine del marchio piuttosto negativa.
A Reims , non c'è stato alcun boom immobiliare prima dell'apertura della linea. Ma la stazione centrale è stata rinnovata e una nuova sala è stata aperta sul lato del quartiere Clairmarais. Otto mesi dopo la messa in servizio della linea, non c'è stato alcun "effetto TGV" come è avvenuto a Le Mans o Tours quando è stato aperto il TGV Atlantique .
Ma il TGV Est che colloca il più importante agglomerato della Champagne a 45 minuti da Parigi (40 min da Bezannes ) ha provocato un'ondata di modernizzazione della città (arrivo del tram dall'aprile 2011 ), la creazione di 2.000 posti di lavoro in tre anni come così come una grande ondata di costruzioni immobiliari. Nei prossimi vent'anni sono previsti non meno di 470.000 m 2 di uffici a Reims e Bezannes , località dell'agglomerato in cui si trova la stazione di interconnessione. I taxi G7, ING e 118 008 hanno già trasferito lì i loro call center, attratti dalla vicinanza della capitale alle ferrovie e dal prezzo al metro quadro molto più basso. Inoltre, la “nuova vicinanza” di Reims alla capitale ha spinto Sciences Po Paris ad aprire lì un sesto campus regionale. Tuttavia, l'LGV Est non consente il collegamento diretto della città di Reims con la Germania poiché i treni (TGV, ICE ) da o per Francoforte , Karlsruhe o Monaco di Baviera non si fermano alla stazione ferroviaria.TGV Champagne-Ardenne , situato a Bezannes , 5 km a sud del centro di Reims.
Metz ha inoltre effettuato importanti lavori di ristrutturazione nel centro della città, e un nuovo quartiere - quello del l'anfiteatro - dovrebbe emergere nei prossimi anni, offrendo non meno di 72.000 m 2 di uffici e abitazioni e negozi sul sito di una. Ex deserto ferroviario . La costruzione del Centre Pompidou - Metz è iniziata nel novembre 2006 . Da allora è stato aperto anche un nuovo centro commerciale22 novembre 2017 ed è in costruzione un centro congressi, per un'apertura prevista nel settembre 2018.
A Nancy , è stato creato un nuovo centro congressi e un quartiere degli affari, in particolare con l'edificio République che include una nuova stazione ferroviaria, un hub intermodale per i trasporti e gli uffici. Inoltre, la maggiore Nancy ha previsto la riqualificazione e la riqualificazione dell'area della stazione (su diversi ettari) nonché la riqualificazione dell'ingresso ai luoghi della città Thiers e Maginot. Infine, una seconda linea di trasporto pubblico dedicata che transiterà per la stazione vedrà presto la luce. Nancy ha anche anticipato l'arrivo del TGV Est costruendo una nuova stazione sul lato Saint-Léon e riqualificando e riqualificando la storica stazione .
Strasburgo non ha registrato un'impennata dei prezzi degli immobili e non ha avviato grandi progetti se non la ristrutturazione della stazione. D'altra parte, proprio come Metz, questa città ha beneficiato secondo le statistiche dell'Istituto Nazionale di Statistica e Studi Economici (Insee) di un significativo "effetto TGV", particolarmente concentrato sull'attività turistica.
Saarbrücken ha completamente rinnovato il quartiere della stazione per dare vita a un nuovo quartiere degli affari, collegato direttamente all'autostrada e al centro città.
Come per ogni apertura di una linea ad alta velocità, l'entrata in servizio dell'LGV dell'Europa orientale ha comportato un calo del traffico aereo sulle rotte interessate.
Jean-Cyril Spinetta , presidente di Air France , ha annunciato prima della messa in servizio "è ovvio che questo distruggerà posti di lavoro nell'aria", motivo per cui la compagnia aerea aveva anticipato un piano sociale nella regione. "Ora stiamo assicurando che non ci sia eccesso di personale a Strasburgo".
Possiamo anche notare strategie diverse a seconda della compagnia aerea: se la compagnia low cost easyJet ha deciso di abbandonare il suo aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle - Bâle-Mulhouse-Friburgo non appena il servizio entra in servizio.line ( Basilea è ora 3:20 dalla stazione di Parigi-Est ), Air France ha invece deciso di rafforzare la sua offerta, da otto a ventitré voli giornalieri di andata e ritorno.
Nei primi mesi successivi all'entrata in servizio dell'LGV, Air France , che aveva previsto una riduzione del 50% del traffico aereo verso Strasburgo e Mulhouse , ha osservato che i suoi aeromobili erano pieni di oltre il 75% da quando10 giugno 2007, essendo limitato l'“effetto TGV” probabilmente a causa della non molto evidente differenza di tariffe tra treno e aereo e della mancanza di posti a sedere.
Ma nel 2008, l' aeroporto di Strasburgo-Entzheim ha registrato un calo del 23,3% del numero di passeggeri rispetto all'anno precedente, di cui il 41% per la linea Parigi-Strasburgo. Le presenze all'aeroporto di Metz-Nancy-Lorraine , da parte sua, sono diminuite del 15% nel 2008, con l'arrivo del TGV che ha portato alla chiusura delle linee per Parigi e Nantes. Da parte sua, l' aeroporto di Basilea-Mulhouse-Friburgo è stato meno colpito dalla concorrenza del TGV.
Da Stoccarda, le compagnie low cost , TUIfly (ex HLX) e Germanwings hanno rimosso i loro collegamenti con Parigi nel 2007. Lufthansa non ha voli diretti Stoccarda - Parigi dal 2009. La decisione di Air France di raggiungere i suoi aerei da Zurigo al terminal 2G di Parigi - L'aeroporto Charles-de-Gaulle ha avuto un impatto diretto sulle prenotazioni del TGV Lyria .
Infine, Air France ha cancellato i suoi voli tra Strasburgo-Entzheim e Parigi-Charles-de-Gaulle inAprile 2013, a beneficio dei collegamenti TGV che servono la stazione dell'aeroporto TGV Charles-de-Gaulle 2 (nell'ambito del servizio “TGV Air”). Nel 2016 è a sua volta scomparso il collegamento con Parigi-Orly (gestito dalla controllata HOP! ), in vista della messa in servizio della seconda fase del LGV su3 luglio.
Nel 2004, la linea classica Parigi - Strasburgo è stata utilizzata da 6,9 milioni di passeggeri. SNCF si era posta l'obiettivo di raggiungere 11,5 milioni di passeggeri nel 2010. Il traffico passeggeri franco-tedesco è aumentato del 15% rispetto al primo anno.
Il varo del TGV Est ha portato a un risultato complessivamente positivo con un tasso di riempimento dei treni particolarmente elevato per una nuova linea, nessun incidente operativo rilevante è da deplorare.
Tuttavia, il successo della nuova linea, paradossalmente, ha causato molto rapidamente le prime insoddisfazioni, oltre ai prezzi elevati (dal 20 al 30% in più rispetto ai prezzi dei treni Corail), per la mancanza di treni in determinati orari e i ritardi già rilevati, tra Parigi e Reims in particolare.
È diventato anche difficile da qualche mese trovare posto sui principali collegamenti tra Parigi, Reims , Nancy , Metz e Strasburgo , il TGV Est preso d'assalto dai viaggiatori con uno spettacolare e brutale aumento del traffico che non ha avuto stato pianificato a questo livello (“mai visto prima” secondo SNCF) e a causa del deficit di capacità dei convogli TGV rispetto ai convogli Corail che sostituiscono.
Pertanto, il tasso di riempimento dei treni si è avvicinato al 100% alla fine del 2007 con 500.000 passeggeri trasportati in soli sedici giorni di funzionamento. La sottocapacità è spiegata dal numero limitato di posti nei convogli TGV Réseau a un unico livello (377 posti), un valore inferiore a un treno Corail convenzionale, e dal numero di convogli TGV in servizio, 46 treni, sei convogli. ancora mancante nell'estate 2007 e consegnato solo una volta al mese.
Questo deficit di capacità ha causato situazioni difficili, in cui i controllori totalmente sopraffatti hanno dovuto chiamare la polizia ferroviaria per impedire ai clienti di salire a bordo se non erano in grado di acquistare un biglietto, o addirittura per bloccare l'accesso agli sportelli. Questa situazione è stata particolarmente evidente alla Gare de l'Est di Parigi dove i lavori sulla stazione, ancora incompiuti durante l'estate del 2007, hanno ulteriormente aumentato le difficoltà. Anche il comfort dei treni è stato oggetto di critiche: i sedili sono considerati comfort duri e spartani in seconda classe. I treni non hanno un'area per bambini o servizi igienici accessibili ai viaggiatori disabili.
Inizialmente, l' autostrada A4 ( Parigi - Reims - Strasburgo ) non registrava un calo del traffico, ma una tendenza a modificare i comportamenti, in particolare un aumento dei viaggi di media percorrenza (circa un centinaio di chilometri), che potrebbe avere origine nel riduzione dell'offerta ferroviaria dei treni Intercités. Ma nell'intero 2007, in un contesto globale di forte aumento del traffico automobilistico, il manager ha osservato, rispetto al resto della rete gestita dal gruppo, quasi un punto di crescita del traffico in meno sull'autostrada A4. A fine 2008 segnalava che l'entrata in servizio del TGV-Est aveva comportato una riduzione del traffico autostradale.
Solo un mese dopo l'apertura del servizio commerciale, la SNCF ha annunciato tramite un comunicato stampa di aver trasportato sulla linea il milionesimo passeggero e di aver venduto oltre 1,5 milioni di biglietti. Il tasso di occupazione del TGV è stato in media dell'88% in seconda classe e del 75% in 1 a classe e il tasso di regolarità annunciato è stato in media dell'86%.
il 11 novembre 2007, dopo soli cinque mesi di attività, la SNCF indica che quattro milioni di viaggiatori hanno preso il TGV Est, ovvero il 40% in più di quanto inizialmente previsto. Secondo una dichiarazione di Anne-Marie Idrac , presidente della SNCF, durante la presentazione dei suoi desideri alla stampa il15 gennaio 2008, sette milioni di passeggeri hanno utilizzato il TGV Est dal suo lancio il 10 giugno 2007. SNCF si è inoltre posta l'obiettivo di raggiungere i dieci milioni di passeggeri entromarzo 2008.
Nel 2008, 11,9 milioni di viaggiatori hanno preso l'LGV, di cui 1,2 milioni in Germania (56% a Francoforte e 44% a Stoccarda), 408.000 in Svizzera e 366.000 in Lussemburgo.
Nel giugno 2009, la linea ha trasportato 12 milioni di passeggeri nel secondo anno di esercizio, raggiungendo un traffico cumulato di 23,2 milioni dalla sua entrata in servizio.
Nel giugno 2010, il traffico cumulato dopo tre anni di attività raggiunge i 36 milioni di passeggeri. Nell'intero 2010 la partecipazione totale è stata di 13 milioni di passeggeri.
Nel giugno 2011, il traffico cumulativo dopo quattro anni di attività è di 50 milioni di persone.
Nel giugno 2012, i dati mostrano che, con 60 milioni di passeggeri in cinque anni, e 13 milioni nell'anno fiscale 2011, il traffico sulla linea ad alta velocità è aumentato del 18% rispetto al primo anno dell'anno fiscale.