Parigi-Montparnasse | |
La Porta dell'Oceano. | |
Posizione | |
---|---|
Nazione | Francia |
Comune | Parigi |
Circoscrizione | 14 e e 15 e |
Indirizzo |
Place Raoul-Dautry 75015 Parigi |
Coordinate geografiche | 48 ° 50 ′ 28 ″ nord, 2° 19 14 ″ est |
Gestione e funzionamento | |
Proprietario | SNCF |
Operatore | SNCF |
Codice UIC | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Servizi |
TGV inOui , Ouigo , TER Trasporto SNCF |
Caratteristiche | |
Linee) | Parigi-Montparnasse a Brest |
corsie | 28 (+ tracce di servizio) |
banchine | 15 (2 laterali + 13 centrali) |
Transito annuale | 61.374.035 viaggiatori (2019) |
suddivisa in zone | 1 (prezzi Île-de-France ) |
Altitudine | 63 m |
Storico | |
La messa in produzione |
10 settembre 1840 1852 (edificio Lenoir / Flachat) anni '30 (prima stazione nel Maine) anni '60 (stazione attuale) |
Architetto |
Lenoir / Flachat (stazione 1852) ; Pacon (stazione del Maine degli anni '30) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (stazione 1970) ; Duthilleul (stazione 1990) |
Corrispondenza | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
Autobus RATP |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctilian |
Noctilian N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
La stazione di Paris-Montparnasse , conosciuta anche come la stazione di Montparnasse , è uno dei sei principali parigino capolinea stazioni ferroviarie . Si trova a Montparnasse sulla riva sinistra della Senna , a cavallo tra il 14 ° e il 15 ° arrondissement (quartieri rispettivamente di Piacenza e Necker ).
Il primo "imbarcadero" fu messo in servizio nel 1840 , e il primo grande edificio fu inaugurato nel 1859 . In seguito divenne la stazione principale delle Ferrovie dell'Ovest , poi dell'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato , prima di integrare nel 1938 la nuova rete delle Ferrovie dello Stato , Ferrovie francesi (SNCF).
È una stazione della linea principale, capolinea nord della LGV Atlantique , che fornisce collegamenti in TGV verso destinazioni dell'ovest e, dall'entrata in servizio della suddetta LGV nel 1990 , del Centro-Valle della Loira e del Grande Sud-Ovest della Francia (recuperando parte del traffico dalla stazione di Austerlitz ). È anche una stazione regionale, con collegamenti TER Normandy e TER Centre-Val de Loire , nonché la linea N del Transilien .
Stabilita a 63 metri sul livello del mare, la stazione Paris-Montparnasse è l'origine della linea da Paris-Montparnasse a Brest , ma il suo chilometro zero è fissato nel sito della vecchia stazione di Montparnasse. La stazione attuale (ex stazione del Maine) si trova al chilometro (PK) 0,450 e la stazione di Vaugirard si trova al PK 0,821. La prima stazione aperta dopo Paris-Montparnasse è la stazione Vanves-Malakoff , preceduta dall'ormai chiusa stazione Ouest-Ceinture .
È anche il capolinea della LGV Atlantique .
Storicamente, la stazione ferroviaria di Montparnasse, riferiscono le fonti, l'unica stazione a Parigi diversi cambiamenti di spazio, o la stazione ferroviaria di Parigi unico ad essere stato ricostruito nel XX ° secolo .
La legge di 9 luglio 1836 autorizzando l'istituzione di una ferrovia da Parigi a Versailles (riva sinistra), in concorrenza con una ferrovia da Parigi a Versailles (riva destra), porta alla 26 aprile 1837 sull'aggiudicazione di una concessione di 99 anni per questa ferrovia, approvata con regia ordinanza del 24 maggio 1837, ai finanzieri BL Fould, Fould-Oppenheim e Léo. La compagnia ferroviaria da Parigi a Versailles fu quindi fondata con l'ordinanza reale del25 agosto 1837con le specifiche per la costruzione e l'esercizio della ferrovia da Parigi a Versailles attraverso la riva sinistra, pur precisando che "La ferrovia avrà inizio sul lato occidentale di rue d'Assas , attraversa rue de Vaugirard , su un porticato; lascerà Parigi vicino alla barriera del Maine…” .
L'impresa, presto afflitta da difficoltà finanziarie, non fu più in grado di eseguire i lavori entro il triennio , costringendo all'intervento dello Stato. Quest'ultimo, per la legge di1 ° agosto 1839, concede un prestito di cinque milioni di franchi, e l'istituzione del capolinea parigino della linea alla barriera del Maine fuori dalle mura del Farmers General , allora sul territorio dell'ex municipio di Vaugirard (oggi, angolo sud-ovest dell'incrocio di boulevard de Vaugirard e avenue du Maine , o place Raoul-Dautry ). Questa posizione offre quindi il vantaggio di fornire "grandi aree pianeggianti a un prezzo accessibile" pur essendo il più vicino possibile a Parigi, sebbene la società abbia acquisito solo il terreno necessario per la creazione di due corsie all'incrocio di avenue du Maine, che si trova a sette metri sopra la carreggiata. I lavori sulla linea vengono eseguiti sotto la direzione di Émile Auguste Payen e Auguste Perdonnet .
Il "Maine Barrier Pier" viene messo in servizio il 10 settembre 1840dalla società. Quando apre la sua linea, sotto la responsabilità di Jules Petiet , l'edificio passeggeri, opera dell'architetto Louis Visconti , ha una sala metallica lunga 50 metri, realizzata dal signor Fauconnier, un fabbro edilizio; questa sala protegge due binari lungo una banchina lunga poi 155 metri, inquadrando una strada di servizio per le manovre.
Sul calendario 1844, il servizio (riva sinistra) Paris-Versailles è costituito da un treno ogni ora dalle 8 a.m. al 10 p.m. , con, la domenica ei giorni festivi, treni supplementari che intraprendono il viaggio in 20 a 25 minuti per i treni diretti o in 35 min per i treni omnibus. Il numero annuo di viaggiatori era allora di 490.000 (contro i 785.000 di Saint-Lazare). Nel 1848 i treni della sponda sinistra trasportavano 800.000 passeggeri (contro i 1.400.000 di quelli della sponda destra).
Le due compagnie che gestiscono le ferrovie da Parigi a Versailles-Rive-Gauche e da Parigi a Versailles-Rive-Droite rimangono in una situazione finanziaria precaria e lo Stato, cercando una concessione unica per la linea da Parigi a Chartres e Rennes, incoraggia una fusione delle due società dal 1845. Inoltre, la città di Parigi si batte per un capolinea della linea Chartres e Rennes situato sulla riva sud della Senna , al fine di sviluppare questo settore della città; ma anche il molo del Maine, situato fuori dalle mura di Parigi, è considerato troppo fuori mano. Il capitolato d'oneri della futura concessione, incorporando questi dati, prevede una nuova stazione passeggeri intramurale ad almeno 700 metri all'interno del Boulevard du Montparnasse (in un triangolo formato oggi da rue du Four , rue d'Assas e i Giardini del Lussemburgo ), la stazione delle merci rimanendo a Vaugirard, come stabilito dalla legge del21 giugno 1846. il13 dicembre 1847, l'assemblea dei soci della società della riva sinistra si rifiuta di ratificare l'accordo tra gli amministratori delle due società e lo Stato. Ai sensi dell'articolo 5 della legge del 1846 si sarebbe potuta indire una gara, ma questa venne rinviata a causa del crollo del 1847 , e il governo preferì invitare le due società a formulare nuove proposte.
La rivoluzione del 1848 cambiò il corso delle cose. Tre giorni dopo il suo insediamento, il governo provvisorio, con decreto del27 febbraio 1848, avvia i lavori di costruzione di "una stazione ferroviaria dell'Ovest", situata tra il boulevard du Montparnasse e il muro dei General Farmers , e rapidamente chiamata stazione del Mont-Parnasse. Mentre il governo del 1848 cerca ancora una fusione delle due società che sono gravemente divise, quello del 1849 si fa più deciso, con una legge di21 aprile 1849autorizzare lo Stato ad acquistare la società della banca sinistra; gli azionisti rifiutano l'offerta. È in queste circostanze che i finanzieri britannici, rappresentati dal sig. Stokes, propongono di rilevare la manutenzione e l'esercizio delle due ferrovie di Versailles oltre alla concessione da Versailles a Chartres, allora gestita dallo Stato, poi quella di Versailles a Rennes . Ciò è convalidato dalla legge di13 maggio 1851che diede vita alla Western Railway Company , che accettò di continuare i lavori sulla nuova stazione.
L'estensione della ferrovia dalla barriera del Maine al nuovo sito richiede la costruzione di un viadotto, noto come Maine Viaduct (perché attraversa l'omonima strada), ad opera dell'ingegnere Alphonse Baude. Questi lavori richiesero la demolizione dell'edificio passeggeri del 1840; un altro edificio laterale provvisorio è costruito sul lato nord-ovest ( boulevard de Vaugirard ). Questa nuova stazione, commissionata nelluglio 1852, è un'opera in stile neoclassico dell'architetto Victor Lenoir e dell'ingegnere Alphonse Baude (il ruolo dell'ingegnere Eugène Flachat , talvolta citato, rimane incerto lo cita come co-progettista della stazione. , ciò non è supportato dal primo o contemporaneo fonti della costruzione della stazione, che non fanno che citare i signori Lenoir e Baude. È il caso, in particolare, di opere che pubblicarono nel 1852 il progetto della sala metallica, attribuendolo esclusivamente al sig. Lenoir, o ad un'opera del sig. . Deharme, che attribuisce il disegno del montacarichi della stazione di Montparnasse a Mr. Baude, e quello della stazione di Saint-Lazare a Mr. Flachat. l'avviso sul Eugène Flachat non gli parlare sia come co-progettista del Montparnasse stazione). La sua costruzione ha richiesto un importante riempimento delle cave sotterranee. Nel 1854 accolse 1.400.000 viaggiatori, l'80% dei quali effettuava viaggi suburbani (distanza meno di 35 km da Parigi).
In origine, la Bretagna avrebbe dovuto essere servita equamente da Montparnasse e Saint-Lazare secondo le specifiche approvate dalla legge di21 giugno 1846 e riprese nella concessione alla compagnia dell'Ovest nel 1851. Inoltre, la fusione tra le compagnie che servono il Nord-Ovest della Francia da Saint-Lazare e quella dell'Ovest, secondo una convenzione approvata con decreto imperiale del 7 aprile 1855, ha reso nulla questa condizione e da allora la Bretagna è stata servita esclusivamente da Montparnasse (ad eccezione di alcuni treni in partenza dalla stazione di Les Invalides tra il 1902 e il 1937). Il servizio tra Parigi e Versailles-Rive-Gauche è previsto in 35 minuti con un treno ogni ora dalle 8 del mattino al 11 pm in servizio regolare, e portato 1.700.000 passeggeri nel 1859. Durante l'orario invernale del 1862-1863, sei treni regolari per direzione servire l'ovest della Francia da Montparnasse, di cui quattro a Le Mans , dove questi ultimi sono composti/scomposti per servire il ramo di Alençon e oltre Caen , poi Rennes , compreso un espresso che mette Rennes a otto ore e mezza da Parigi e che continua a Lorient via Redon in sei ore supplementari.
Evoluzioni 1863-1898L'edificio, che verrà danneggiato dal Comune , viene fortemente modificato nei primi anni del 1860, a seguito di un decreto del23 dicembre 1863, la hall ei padiglioni laterali vengono ampliati. Vengono inoltre aggiunte scale e rampe di accesso da Place de Rennes (oggi Place du 18-Juin-1940 ) a corti superiori ampliate (vengono poi rimosse le grandi scale interne); la rue du Départ e la rue de l'Arrivée sono allargati, rispettivamente dal 10 al 12 metri e dal 15 al 20 m ; la stazione accoglie quindi 3,7 milioni di viaggiatori nel 1884 e 4.000.000 nel 1885 ed offre un treno ogni ora per Versailles-Rive Gauche, dalle 7 pm 5 alle 24 pm 5 in servizio regolare, e nove partenze giornaliere per le stazioni di Versailles-Chantiers per la periferia nel 1895.
Dopo l'acquisizione di linee in bancarotta nel 1878, lo stato si trovò a capo di una rete disgiunta senza capolinea a Parigi. il17 luglio 1883 un accordo approvato per legge su 20 novembrea seguire, consentendo la razionalizzazione delle linee ferroviarie dell'Ovest e dello Stato, che prevede l'accesso statale alla linea Parigi - Chartres (senza poter offrire servizi commerciali su tale tratta), per un pedaggio pari al 60% del ricavo lordo generato su questa sezione, così come l'uso gratuito della stazione di Montparnasse. All'apertura della linea, Montparnasse diventa la testata della linea per i treni Parigi-Nantes via Segré e Parigi- Bordeaux .
Un incidente , il22 ottobre 1895, fatta attraversare la facciata da una locomotiva a vapore di un treno Granville- Parigi, il cui freno a mano (freni ad aria compressa della ditta Westinghouse ) era difettoso. La foto scattata dopo l'incidente mostra che la macchina è quasi verticale, essendosi schiantata la parte anteriore in mezzo ai detriti, con il tender appoggiato all'edificio, e si nota, al primo piano, qui e alta diversi metri , la parte anteriore del furgone di testa del convoglio attraverso il foro creato nella facciata.
Nell'ottobre del 1896, in occasione della loro visita in Francia, lo zar russo Nicola II e sua moglie Alessandra passano per la stazione di Montparnasse prima di raggiungere la stazione di Passy la Muette ( 16 ° arrondissement ), tramite la linea di Small Belt .
Nel 1871 da Ch. Merville .
In occasione dell'Esposizione Universale del 1900 , e con decreto del3 giugno 1898, vengono invertite le corti superiori e le rampe di accesso (accesso da Boulevard Edgar-Quinet ), e vengono aggiunte quattro corsie di banchina su progetto del sig. Bossu, che prevedono anche parcheggio per auto e biciclette sotto il cortile partenze, installazione di riscaldamento in alcuni sale d'attesa e illuminazione elettrica. I lavori comprendono anche il quadruplicamento del binario tra Parigi e Clamart e la rimozione dei passaggi a livello a Parigi, che prevede l'abbassamento della banchina del binario a 1 metro. In questa occasione il viadotto del Maine fu notevolmente modificato con l'aggiunta di impalcati metallici, che resero necessaria la demolizione della stazione provvisoria del 1848, che fu poi trasformata in uffici. La stazione ha accolto 6.500.000 viaggiatori nel 1898.
I lavori iniziati nel 1898 non erano pronti per l'Esposizione Universale del 1900; i binari in uscita vengono messi in servizio solo sul15 luglio 1900e i lavori in pista sono sospesi per tutta la durata della mostra. I binari aggiuntivi fino a Clamart furono aperti al traffico merci nel 1901 e, dopo l'installazione nel 1902 di un sistema idraulico, noto come “sistema Bianchi-Servettaz”, per il controllo di segnali e punti, furono aperti al servizio passeggeri.25 ottobre 1903, che segna anche l'introduzione di un servizio per zona, con un piccolo servizio suburbano per Clamart, mentre alcuni treni tra Parigi e Versailles-Rive-Gauche diventano diretti a Clamart poi servono tutte le stazioni a -de. La linea Paris-Chartres era allora la più trafficata delle radiali che entravano a Parigi nel 1906.
Nel 1912, le locomotive 230-619 trainavano i treni per Angers e Brest e le locomotive 230-781 o 230-801 per Brest, mentre le locomotive 231-011 fornivano servizi per Brest, Quimper , Angers e Saint Malo .
Nonostante i lavori di ampliamento della stazione di Montparnasse nel 1898, la sua capacità di ricezione rimane limitata dalla capacità della linea Parigi - Chartres che, con 141 treni regolari e 70 treni opzionali nel 1901, divenne la ferrovia parigina più caricata. . Se il quadruplicamento dei binari tra Parigi e Clamart e la costruzione di un cavalcavia al Viroflay giunzione nel 1901 ha permesso di aumentare la capacità di questa linea, la quadruplicazione delle tracce sul viadotto da Val-Fleury a Meudon viene quindi considerata irrealistico.
Per rimediare, la Compagnie de l'Ouest apre il tratto da Issy-les-Moulineaux a Meudon-Val-Fleury , approvato con legge del14 giugno 1897, che collega la linea Versailles alla linea Moulineaux servita dalla stazione di Invalides , dove la società prevede di trasferire parte dei propri servizi in Bretagna e Normandia, oltre al servizio suburbano a Versailles.
Nello stesso tempo, lo Stato, cercando di liberarsi dalle clausole della convenzione del 1883, avviò il progetto della linea Parigi-Chartres di Gallardon , dichiarata di pubblica utilità da una legge di21 luglio 1903. Il collegamento con la linea Montparnasse viene effettuato a Vanves-Malakoff, per beneficiare della tratta realizzata a quattro binari tra Clamart e la stazione di Montparnasse nel 1898 - 1903.
L'acquisizione da parte dello Stato della Compagnie de l'Ouest nel 1909 lasciò incompiuto lo sviluppo delle linee principali dalla stazione di Invalides. Dal 1910, le estensioni alle stazioni di Montparnasse e Vaugirard (merci) divennero all'ordine del giorno. Per consentire il successo di questa impresa, il deposito di Vaugirard, che ospitava allora 69 macchine, dovrebbe essere trasferito nel deposito di Châtillon-Montrouge (originariamente previsto per la linea di Stato) entro il 1916. L a elettrificazione della linea Montparnasse alla Viene presa in considerazione anche la stazione di Versailles-Chantiers . La prima guerra mondiale vanificherà questi progetti.
Sviluppi 1926-1960Un terminal di arrivo provvisorio con sei binari , servito da tre binari per i viaggiatori, lunghi 295 m , 330 me 380 m , e due binari per i corrieri, fu comunque aperto durante l'estate del 1926. In questa occasione fu spostato il deposito di Vaugirard a Châtillon-Montrouge, e due corsie ausiliarie sono state aggiunte da Montparnasse allo svincolo Vanves-Malakoff (portando poi il totale a sei corsie) dove un ovile permette l'accesso a detto deposito. Questa stazione annessa ricevette un edificio passeggeri in stile Art Déco , opera dell'architetto Henri Pacon , in Place Bienvenüe , nel 1929 (ancora chiamata Place du Maine, fino al 1933).
Inoltre, gli anni '20 videro un'esplosione di traffico, in particolare nei sobborghi, da Saint-Lazare. Considerando limitate le possibilità di espansione a Saint-Lazare, l'idea è quella di raggruppare la maggior parte del traffico di linea dipendente dallo Stato in una nuova stazione di Montparnasse: il progetto presentato nel 1930 da Raoul Dautry , allora direttore delle Ferrovie dello Stato, consiste in una stazione su due livelli, con 20 binari di banchina lunghi 300 m in superficie per le linee principali, e 6 binari di banchina sotterranei ed elettrificati di 300 m per la periferia, da realizzare sul sito dell'attuale stazione di Montparnasse. Si prevede quindi la demolizione della vecchia stazione e la sostituzione di un piazzale con il quadruplicamento dei binari tra Mantes e Clamart, tramite la linea Plaisir - Grignon - Épône - Mézières , al fine di deviare il traffico di linea principale dalla Normandia a Montparnasse.
Il progetto della nuova stazione fu realizzato nel 1934, nell'ambito del piano Marquet, che prevedeva anche il quadruplicamento dei binari tra Clamart e Versailles. È finanziato da un sovrapprezzo sui biglietti ferroviari. L'annesso fu poi completato da una trave di arrivo nel 1937 per far parte della nuova stazione. Durante tutto questo periodo, i binari della stazione storica, lunghi 195 mo 250 m , sono troppo corti e richiedono l'utilizzo di due binari per alcuni treni che vengono poi formati/deformati nella stazione anteriore. Il problema si manifesterà anche alla fine degli anni '30 presso la stazione annessa Maine (lato arrivo).
Sempre nell'ambito del piano Marquet e a seguito di un decreto ministeriale del 21 novembre 1934, viene messa in servizio l' elettrificazione a 1500 volt della linea tra Le Mans e Parigi , che è anche l' occasione per installare la segnalazione tramite blocco automatico luminoso ,15 maggio 1937basata in gran parte su quanto già fatto dalla Compagnie du chemin de fer da Parigi a Orléans . Da allora, 23 locomotive di tipo 2D2 trasportano i treni veloci, 35 locomotive BB 900 trainano l'altra linea principale e treni merci, 5 semoventi Z 3800 assicurano il servizio omnibus tra Chartres e Le Mans e le carrozze bimotrici Z 3700 , in grado di viaggiare ad alta velocità ( 130 km/h ) al fine di ottimizzare l'utilizzo della traccia oraria del treno , servono le periferie esterne. Il servizio verso la periferia interna è poi assicurato da apparecchiature provenienti dalla linea degli Invalides e adatte alla circolazione sotto i 1.500 volt: 18 semoventi Z 3600 e 30 locotrattori BB 800 utilizzati come doppia unità che affianca le carrozze a due piani per formare convogli reversibili.
Dal 1936 la demolizione della vecchia stazione non era più all'ordine del giorno. Gli anni '30 videro in realtà un calo del traffico passeggeri e un aumento della concorrenza automobilistica. Il piano avviato da Dautry fu considerato "rinviato" nel 1941 e un nuovo progetto prevedeva poi quattro binari di banchina nella storica stazione per la periferia e la demolizione dei binari e delle rampe aggiunte durante i lavori del 1898, al fine di liberare gli accessi ... in questa stazione. I treni della linea principale sono quindi previsti per essere ricevuti su 11 binari della piattaforma nell'annesso del Maine, che include l'estensione delle piattaforme trave di arrivo resa poi possibile dalla ricostruzione del ponte di rue du Château nel 1940. .
Verso la fine del XIX E secolo e l'inizio del XX E secolo , ospita molti Bretoni che arrivano dalla linea della Compagnia dell'Ovest , per trovare lavoro. Così, molti di loro si stabiliscono nei quartieri circostanti che diventano così la “roccaforte” dei bretoni di Parigi (e degli abitanti originari del nord-ovest della Francia in generale). È anche una delle stazioni da cui partono i parigini per le vacanze sulla costa atlantica.
Un punto culminante della liberazione di Parigi , fu alla stazione di Montparnasse, dove stabilì il suo posto di comando, che il generale Leclerc ricevette il25 agosto 1944Al 15 h 30 , la resa del generale Choltitz , governatore militare della guarnigione tedesca nella capitale, il 84 ° corpo. Questo atto è controfirmato da Henri Rol-Tanguy , capo regionale dell'FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Forze dell'Interno francesi ). Un'ora dopo, il generale de Gaulle , capo del governo provvisorio della Repubblica francese , arriva alla stazione e riceve l'atto di capitolazione da Leclerc. La prima foto nella galleria in basso, scattata lo stesso giorno, mostra il generale de Gaulle e il generale Leclerc , circondati da soldati francesi, in primo piano a destra, “Chaban” . La foto seguente (tavola 1) mostra una targa che rende omaggio alla Liberazione di Parigi, si trova sul sito della facciata della vecchia stazione, e la terza foto (tavola 2) mostra una targa in memoria della Liberazione da Parigi e agenti SNCF della stazione, morti durante il conflitto.
25 agosto 1944.
Piatto 1.
Piatto 2.
Negli anni '60 , la ricostruzione della stazione fu inclusa in una vasta operazione di rinnovamento urbano , chiamata Maine-Montparnasse , completata nei primi anni '70 , e comprendente la nuova stazione stessa, un insieme di edifici per uffici e abitazioni a molti piani, la Montparnasse torre e i suoi edifici di base, nonché un grattacielo che ospita l'hotel Pullman Paris Montparnasse , con questo nome dal 2011.
Sostituendo la vecchia stazione di Montparnasse demolita nel 1969, la nuova stazione è stata progettata dagli architetti Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez e Jean Saubot . È costruito sul sito della stazione del Maine, a poche centinaia di metri dal boulevard du Montparnasse, riprendendo così la configurazione dei progetti di ampliamento già proposti negli anni 1930. Questa situazione lo allontana dalle stazioni della metropolitana linee 4 e 12 .
Il complesso di grattacieli per uffici e residenze è organizzato a forma di U, racchiudendo e dominando la nuova stazione e rendendola completamente nascosta dalle strade esterne. La torre di Montparnasse , il condizionamento dell'aria Edificio spesso indicato con l'acronimo CIT (per International Textile Center) e l'edificio D o Tower Express, sono tutti costruiti sul sito della ex stazione di Montparnasse, con un centro alla loro base. Commerciale , chiamato dal 2015 “ Montparnasse Rive Gauche ”.
Nel settembre 1969 fu inaugurata la cappella Saint-Bernard-de-Montparnasse nei sotterranei della nuova stazione .
Sviluppi dal 1990Fino al 1990, la stazione di Montparnasse era il punto di partenza verso il Great West . La messa in servizio dell'LGV Atlantique aumenta notevolmente il traffico, in particolare assorbendo gran parte di quello dalla stazione di Austerlitz al sud-ovest della Francia . In questa occasione è stato inaugurato un rifacimento dello spazio interno; combina una nuova facciata in vetro, denominata “Porte Océane”, che rende più facile identificare la presenza della stazione, e un'architettura interna in cemento. Viene creata una lastra , che copre gran parte dei binari precedentemente all'aperto, e sostiene un parcheggio con, sopra, uno spazio verde chiamato Giardino Atlantico creato tra un edificio per uffici e il museo Jean-Moulin . La stazione riqualificata si sviluppa su più livelli e, quindi, può essere difficile da cogliere a prima vista.
A causa della generalizzazione del TGV , tutti i treni notturni sono scomparsi dalla stazione di Montparnasse.
Nel 2002 era la quarta stazione di Parigi per traffico totale, che nel 2002 rappresentava circa 50 milioni di viaggiatori all'anno.
il 29 giugno 2004, la stazione riceve la certificazione di servizio NF, rilasciata dall'Associazione francese di normalizzazione (AFNOR). Questa certificazione, che la stazione ferroviaria di Montparnasse è il primo ad arrivare a Parigi (ma 16 ° in Francia) si basa su un repository che è stata definita in collaborazione con la Federazione Nazionale delle Associazioni degli utenti dei trasporti (FNAUT), la Fédération Léo-Lagrange ( associazioni dei consumatori), l'associazione Régions de France (ARF) che rappresenta le autorità che organizzano i trasporti e il Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Il repository comprende 45 impegni specifici che riguardano la standardizzazione del servizio fornito, la sua affidabilità e orientamento allo spirito di servizio.
La stazione di Montparnasse è una stazione pilota per l'accoglienza dei disabili. Il presidente Jacques Chirac ha visitato giovedì18 maggio 2006 per salutare gli sforzi di SNCF in questo settore.
Diversi incidenti illustrano la fragilità degli impianti ferroviari con diversi problemi di commutazione, segnalazione o alimentazione tra il 2016 e il 2019, come in luglio 2018l'incendio di un trasformatore RTE a Issy-les-Moulineaux . Per limitare i disagi in queste situazioni di disturbo, la SNCF organizza la partenza di alcuni treni dalla stazione di Austerlitz . La stazione ei suoi dintorni (compreso l' Atlantique technicentre a Châtillon) sono alimentati da tre sottostazioni elettriche: due a Vanves (una principale e una di emergenza) e la sottostazione Ovest a Parigi. La stazione può funzionare con una sola di queste tre sottostazioni, ma sono tutte alimentate dal singolo trasformatore RTE di Issy-les-Moulineaux.
Nel 2019, secondo le stime SNCF, la presenza annuale in stazione è stata di 61.374.035 viaggiatori rispetto ai 59.174.531 del 2018.
Per la vendita dei biglietti, la stazione dispone di biglietterie e distributori automatici.
SNCF ha iniziato a testare, da 11 gennaio 2016, varchi di accesso alle piattaforme Paris-Montparnasse utilizzate dai TGV (oltre a quelle di Marsiglia-Saint-Charles ). Il loro scopo è prevenire le frodi.
La stazione è composta da tre aree:
La stazione dispone di 28 binari di banchina, oltre a binari di servizio assegnati ai seguenti treni: dall'1 al 9: TGV inOui e Ouigo ; dalle 10 alle 17: Transilien N ; dalle 18 alle 24: TER Centre-Val de Loire , TGV inOui e Ouigo; e dal 25 al 28: TER Centre-Val de Loire e TER Normandie . I binari sotto la soletta sono riservati ai treni a trazione elettrica (cioè binari da 1 a 22 o 23).
I treni della linea principale in partenza o in arrivo alla stazione di Montparnasse hanno origine, o destinazione, principalmente nelle città situate nel Grand Ouest e nel Sud-Ouest . Pertanto, le regioni francesi servite sono:
Per l'estero i treni servono, in coincidenza con il TGV a Hendaye :
I TGV viaggiano ad alta velocità ( 300 km / h ) sulla loro pista dedicata, per circa 200 km da Parigi ( LGV Atlantique ), prima di unirsi alla LGV Bretagne-Pays de la Loire per le linee verso ovest, o alla LGV Sud Europe Atlantique per quelli a sud-ovest, alla velocità di 320 km/h , poi le linee classiche modernizzate su cui si possono raggiungere, in alcuni punti, fino a 220 km/h .
Infine, i treni suburbani ( Transilien N ) servono una linea composta da più rami, verso Dreux , Rambouillet e Mantes-la-Jolie , con un tronco comune fino a Saint-Cyr via Versailles-Chantiers .
La metropolitana è accessibile direttamente dal piano terra dell'ampio salone della stazione Montparnasse - Bienvenüe sulle linee 4 , 6 , 12 e 13 . Le linee 6 e 13, che servono la stazione precedentemente chiamata Bienvenüe ( luogo Raoul-Dautry ), sono le più vicine. Più distanti sono invece le linee 4 e 12, che servono la stazione un tempo nota come Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ), collegate alla stazione da un lungo corridoio realizzato alla fine degli anni '30 , che poi è dotato di un nastro trasportatore per mitigare l'effetto della distanza.
In vari punti della strada intorno alla stazione sono presenti le fermate delle linee 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 e 96 della rete di autobus RATP e, di notte, le linee N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 e N145 della rete di autobus Noctilien .
La sua annessa, la stazione Paris-Vaugirard, è aperta al traffico merci, il servizio è limitato al trasporto su impianti terminalistici collegati da treni di massa .
La stazione stessa merita una visita, così come, sulla lastra, il Giardino Atlantico e un insieme museografico sulla Resistenza costituito dal museo del generale Leclerc de Hauteclocque e dalla Liberazione di Parigi - Museo Jean-Moulin , doppio museo dedicato a questi due personalità. Nella sala principale della stazione, si possono vedere grandi composizioni murali Op Art del pittore Victor Vasarely .
Vicino alla stazione puoi vedere:
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