LGV Sud Europe Atlantique | ||
Linea da Chambray-lès-Tours ( Tours , LGV Atlantique ) ad Ambarès-et-Lagrave ( Bordeaux ) | ||
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Nazione | Francia | |
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Storico | ||
La messa in produzione | 2017 | |
Caratteristiche tecniche | ||
Numero ufficiale | 566.000 | |
Lunghezza | 302 km | |
Spaziatura | standard (1.435 m ) | |
Elettrificazione | 25 kV - 50 Hz | |
Numero di modi | Doppio binario |
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Segnaletica | TVM 300 / ETCS livello 2 | |
Traffico | ||
Proprietario | Rete SNCF | |
Operatore / i | LISEA | |
Traffico |
TGV , Ouigo Thalys (in estate) |
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Schema di linea | ||
La LGV Sud Europe Atlantique (SEA HSL), conosciuta anche commercialmente come LGV Océane dalla SNCF da aprile 2016 , è una linea francese ad alta velocità che misura 302 chilometri e 38 chilometri di nuovi collegamenti. È stato messo in servizio il 2 luglio 2017 .
Estende il ramo sud-ovest della LGV Atlantique fino a Bordeaux e collega Parigi a Bordeaux in 2:04, un guadagno di 55 minuti rispetto alla linea convenzionale, con i TGV che viaggiano fino a 320 km / h.
Successive proroghe, fino ad oggi non finanziate, si sarebbero poi unite alla Spagna tramite l' LGV Bordeaux - Spagna , da un lato, e Tolosa tramite l' LGV Bordeaux - Tolosa , dall'altro.
La LGV SEA è la prima linea ad alta velocità francese il cui finanziamento, costruzione, esercizio e manutenzione sono stati affidati ad una società privata, LISEA , secondo il modello del contratto di concessione, dal 2011 al 2061.
Lo scopo della costruzione dell'LGV Sud Europe Atlantique era quello di fornire un servizio ad alta velocità al sud-ovest della Francia ( Nuova Aquitania e Occitania , in particolare) avvicinando Parigi alla metropoli di Bordeaux e collegando questi territori all'Europa capitali servite da TGV ( Londra , Bruxelles , Amsterdam , Madrid …). Sono stati inoltre migliorati i collegamenti tra le principali città del Sud-Ovest - come Tours , Poitiers , Angoulême - o le relazioni con le regioni più lontane. Anche il traffico TER ha beneficiato dell'arrivo dell'alta velocità, come evidenziato da un aumento del 10% del traffico nella Nuova Aquitania nel 2018. I relativi lavori di desaturazione erano stati precedentemente eseguiti nelle stazioni di Parigi-Montparnasse e Parigi . Bordeaux-Saint-Jean , a consentire loro di ospitare più treni.
Il viaggio tra Parigi e Bordeaux dura circa 2 ore , ad una velocità massima di 320 km / h . Il percorso dell'LGV Sud Europe Atlantique, come quello dell'LGV Reno-Rodano , teoricamente può essere percorso a 350 km / h . Tuttavia, i costi aggiuntivi in energia e in manutenzione rispetto al risparmio di tempo non rendono praticabile una circolazione in queste condizioni. La linea viene quindi percorsa ad una velocità massima commerciale di 320 km / h .
Il progetto ha anche fornito una risposta alla saturazione della linea storica su cui circolavano i treni TGV, TER e merci. La capacità di una linea ferroviaria è massima quando tutti i treni viaggiano alla stessa velocità e fanno le stesse fermate. Le significative differenze di velocità tra i TGV , che corrono tra i 200 ei 220 km / h sulla linea convenzionale, ei treni merci e TER , hanno reso necessario aumentare notevolmente l'intervallo tra i treni delle due classi di velocità per evitare che i TGV non raggiungano un treno più lento tra due sezioni in sorpasso. Questi intervalli aumentati hanno quindi ridotto in modo significativo il flusso massimo possibile, che è già stato raggiunto su alcune sezioni. L'utilizzo di una linea dedicata per i TGV ha quindi liberato percorsi per merci e TER , favorendo anche il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.
L'utilizzo di un contratto di concessione ha inoltre consentito, in un contesto finanziario limitato, di rispondere alla volontà del Presidente della Repubblica, Nicolas Sarkozy , di lanciare quattro progetti di linee ad alta velocità simultanee (South Europe Atlantic, Nîmes-Montpellier , Bretagna -Pays-de-la-Loire ed Europa orientale ). La sollecitazione di finanziamenti privati ha così consentito di limitare gli investimenti pubblici (51% per SEA, contro il 75% in media per altri contratti di partenariato ferroviario), per realizzare il progetto di pubblica utilità SEA, avvalendosi delle competenze del settore privato.
A causa della scelta delle autorità pubbliche di finanziare, costruire e gestire la linea tramite un modello concessionario, SNCF temeva che il costo dei pedaggi per l'utilizzo della linea sarebbe stato superiore a quello delle altre linee francesi ad alta velocità. Per ridurre questo costo, considerando che la SNCF nel 2015 ha fatto circolare risme di capacità maggiore ma minore, con un conseguente minor numero di treni.Per lo stesso motivo, l'utilizzo di LGV da parte dei treni Ouigo n 'non viene quindi considerato perché il costo del pedaggio sarebbe incompatibile con il modello low cost di questo tipo di servizio. Nel 2015 si è verificata una situazione di stallo tra LISEA e SNCF, la società privata che richiedeva un numero di 19 servizi per garantire la redditività della linea contro i 15 della SNCF. La SNCF sembra però aver ceduto su tutti i punti, visto che l'offerta proposta a luglio 2017 prevede 18,5 navette e l'offerta Ouigo utilizza l'intero LGV, visti i tempi di percorrenza proposti .
Il costo della linea è di 7,7 miliardi di euro. I vari contributi sono distribuiti come segue:
Gli azionisti di LISEA sono Vinci Concession (33,4%), Caisse des Dépôts (25,4%), Meridiam (24,4%) e Ardian (ex Axa Private Equity ) (16,8%)
Il Consorzio LISEA sarà remunerato per l'intera durata della concessione (50 anni, 2011-2061) dai diritti di traffico pagati dalle compagnie i cui treni circoleranno su questa linea.
Attore | Portare | ||||
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Dettaglio | Totale | ||||
LISEA | Prestito bancario garantito dallo Stato | Vinci | 354 M € (33.4%) | 1060 M € | 3.801 milioni di euro |
Stato, tramite CDC | 269 M € (25.4%) | ||||
Meridiam | € 233 milioni (22%) | ||||
Ardian | 204 M € (19,2%) | ||||
Prestito bancario non garantito | Vinci | 204 M € (33,4%) | € 612 milioni | ||
Stato, tramite CDC | 155 M € (25.4%) | ||||
Meridiam | 135 milioni di euro (22%) | ||||
Ardian | € 118 milioni (19,2%) | ||||
Fondo di patrimonio netto | Vinci | 258 M € (33.4%) | 772 M € | ||
Stato, tramite CDC | 196 M € (25.4%) | ||||
Meridiam | € 170 milioni (22%) | ||||
Ardian | 148 M € (19,2%) | ||||
Stato, tramite fondo di risparmio CDC | 757 milioni di euro | ||||
Unione Europea, tramite la Banca Europea per gli Investimenti | 600 M € | ||||
Stato e Unione Europea | - | 1500 M € | |||
Autorità locali | - | 1500 M € | |||
Rete SNCF | - | 1.000 milioni di euro | |||
Totale | 7.801 milioni di euro |
genere | Attore | Portare | Controllo LISEA | ||||
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€ | % | ||||||
Pubblico | stato | 1378 M € | 4.978 milioni di euro | 17,66% | 63,81% | 25,4% | 25,4% |
Stato e Unione Europea | 1500 M € | 19,23% | |||||
Autorità locali | 1500 M € | 19,23% | |||||
Unione europea | 600 M € | 7,69% | |||||
Privato | Rete SNCF | 1.000 milioni di euro | 2.823 milioni di euro | 12,82% | 36,19% | 74,6% | |
Vinci | 816 milioni di euro | 10,46% | 33,4% | ||||
Meridiam | 538 milioni di euro | 6,90% | 22% | ||||
Ardian | 469 milioni di euro | 6,01% | 19,2% | ||||
Totale | 7.801 milioni di euro | 100% | 100% |
Per ripartire le spese nel tempo si è previsto di realizzare la realizzazione della linea in due fasi.
L'LGV è stato infine realizzato in un'unica fase con due fronti di lavoro simultanei a sud e nord della linea.
Al termine dei dibattiti pubblici svoltisi nel 2005 e nel 2006, RFF ha deciso di avviare studi per le linee di confine Bordeaux-Spagna e l'LGV Bordeaux-Tolosa, nonché la costruzione dell'LGV Poitiers-Limoges che estende l'LGV Sud Europa Atlantique a Hendaye , Tolosa e Limoges . Al momento, solo il progetto LGV Bordeaux-Tolosa è ancora rilevante.
Nessuna nuova stazione è stata pianificata tra Saint-Pierre-des-Corps e Bordeaux: i servizi per Poitiers e Angoulême vengono effettuati attraverso le loro stazioni esistenti, tramite i collegamenti dalla linea storica alla LGV.
A sud di Poitiers, c'è un collegamento con la linea Poitiers-La Rochelle .
La costruzione della linea è iniziata nella prima metà del 2012 e dovrebbe durare 73 mesi. All'inizio sono iniziate le prime demolizioni di edifici sul futuro diritto di precedenzaagosto 2011ad Ambarès-et-Lagrave . Diverse società di lavori pubblici sono coinvolte nella realizzazione di questa linea: Vinci edilizia terrassement , Guintoli, oltre ad aziende locali.
I tempi di percorrenza stimati per la messa in servizio dell'LGV e i tempi effettivi nel 2017 sono i seguenti:
Itinerari | 2007 | 2017 (pianificato) | 2017 (effettivo) |
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Parigi-Bordeaux | 3 h 0 min | 2 h 4 min | 2 h 4 min |
Paris-Poitiers | 1 ora 26 min | 1 ora 17 min | 1 ora 18 min |
Paris-Angouleme | 2 h 5 min | 1 ora 40 min | 1 ora 43 min |
Parigi-La Rochelle | 2 h 50 min | 2 h 27 min | 2 h 26 min |
Parigi-Tolosa | 4 h 56 min | 4 h 3 min | 4 h 8 min |
Bordeaux-Angouleme | 0 h 52 min | 0 h 35 min | 0 h 35 min |
Poitiers-Bordeaux | 1 ora 32 min | 0 h 55 min | 1 ora 3 min |
Poitiers-Angouleme | 0 h 44 min | 0 h 37 min | 0 h 37 min |
Poitiers-Tours | 0 h 47 min | 0 h 30 min | 0 h 29 min |
Tours-Angouleme | 1 ora 32 min | 1 ora 7 min | 0 h 57 min |
Tours-Bordeaux | 2 h 30 min | 1 ora e 30 min | 1 ora 38 min |
L'LGV ha consentito un aumento del 3,8% dei passeggeri contro il 2,6-3,5%, ovvero 20 milioni di viaggiatori annuali.
Base del sito di Sainte Souline.
Sito a Blanzac nel settembre 2013.
Costruzione di un ponte stradale sui binari.
Lavori di sterro a Poullignac. nel 2014.