Boeing 737

Boeing 737
Un Boeing 737-200 della Southwest Airlines, il principale utilizzatore del velivolo.
Un Boeing 737-200 della Southwest Airlines , il principale utilizzatore del velivolo.
Ruolo Aereo di linea
Costruttore Boeing
Equipaggio 2 membri
Stato In servizio, in produzione
Primo volo 9 aprile 1967
La messa in produzione 10 febbraio 1968
Primo cliente Lufthansa
Cliente principale Compagnie aeree del Sud-ovest
Costo unitario 737-700: 76  M $
737-800 90,5  M $
737-900ER: 96,1  M $
737 Max 7: 85,1  M $
737 Max 8: 103,7  M $
737 Max 9: 109,9  M $
Anni di produzione Dal 1967
Ordini 14.861, a maggio 2020
Consegne 10.578, a maggio 2020
In servizio 7.310, nel luglio 2018
varianti 737 Classic , 737 Next Generation , 737 Max737
Dimensioni
Lunghezza da 28,65 a 42,10  m
span da 28,35 a 35,79  m
Altezza da 11,07 a 12,57  m
Zona alare 102 a 124.6  m 2
Massa e capacità di carico
massimo vuoto da 28,10 a 44,70  t
massimo decollare da 50,30 a 85,10  t
massimo all'atterraggio da 50 a 66,36  t
Cherosene da 17.900 a 29.660  l
Passeggeri da 100 a 215
merci da 18,4 a 52  m 3
Motorizzazione
motori 2 Pratt & Whitney JT8D , CFM56-3 o CFM56-7 , CFM LEAP-1B turboreattori
spettacoli
Velocità massima di crociera 935  chilometri all'ora ( Mach 0.82)
Autonomia da 2.850 a 6.230  km
Altitudine di crociera da 9.500 a 12.500  m

Il Boeing 737 è un aereo di linea a corto e medio raggio a fusoliera stretta sviluppato e costruito dal 1967 da Boeing Commercial Airplanes . Originariamente sviluppato come un derivato del 707 e del 727 , più piccolo ed economico, il 737 è disponibile in una famiglia di dieci modelli che possono trasportare da 85 a 215 passeggeri. Dal 2004, il 737 è stato l'unico aereo di linea a fusoliera stretta di Boeing in produzione. Dal suo lancio fino almarzo 2018, sono stati prodotti più di 10.000 velivoli, rendendo il Boeing 737 l'aereo a reazione più venduto fino al 2018.

Il 737-100, la cui progettazione iniziò nel 1964, fece il suo primo volo in flight aprile 1967 ed è commissionato in febbraio 1968di Lufthansa  ; il 737-200, con una fusoliera allungata, fece il suo primo volo commerciale inaprile 1968. Negli anni '80, Boeing ha rilasciato i modelli estesi -300, -400 e -500 come parte della serie 737 Classic . Questi velivoli sono stati dotati di turboreattori CFM56 e hanno ricevuto ulteriori miglioramenti. Il 737 Next Generation , lanciato negli anni '90, ha un'ala migliorata, un cruscotto a tutto schermo e un nuovo interno. Il 737 Next Generation comprende quattro versioni: -600, -700, -800 e -900 che variano in lunghezza tra 31,09 m (102  ft ) e 42,06  m (138  ft ). Il 737 Next Generation è prodotto anche come aereo d'affari. La quarta generazione è apparsa negli anni 2010 con il 737 Max con motori CFM International LEAP-1B e alette migliorate. L'aereo ha prestazioni migliori. È entrato in servizio nel 2017 ma non può volare dentromarzo 2019 per venti mesi a seguito di due incidenti mortali.

Gli aerei sono assemblati nello stabilimento Boeing di Renton , Washington . Un gran numero di 737 occupa i posti precedentemente occupati dai 707, 727, 757 , DC-9 e MD-80 / MD-90 nel mercato e il suo principale concorrente è l' Airbus A320 . Nel 2006, si stima che ci siano una media di 1.250 Boeing 737 in volo in un dato momento e due decolli o atterraggi ogni cinque secondi.

Sviluppo

Contesto storico

Nel 1964 la Boeing annunciò che stava studiando un nuovo aereo a reazione destinato alle rotte di corto e medio raggio oltre al 727. Iniziarono i lavori di progettazione preliminare su 11 maggio 1964e la ricerca di mercato di Boeing fornisce piani per un aereo di linea con una capacità da 50 a 60 passeggeri su rotte da 100 a 1.600  km . Il progetto iniziale presenta reattori posti in gondole sul retro della fusoliera e una coda a T come il 727; all'interno, deve ospitare file di cinque posti. Joe Sutter, ingegnere della Boeing, però, vuole che i reattori siano posizionati sotto le ali in modo da alleggerire la struttura, che permetterebbe di allargare la fusoliera per ospitare file da sei posti. Il modello 737 fu presentato nell'ottobre del 1964 alla conferenza di manutenzione e ingegneria dell'Associazione del trasporto aereo dal capo ingegnere Jack Steiner, dove i suoi elaborati dispositivi ad alto sollevamento sollevarono preoccupazioni per i costi di manutenzione e l'affidabilità. La decisione di lancio è presa dal comitato su1 ° febbraio 1965 per un costo di sviluppo di 150 milioni di dollari.

La Lufthansa divenne il cliente di lancio per il 19 febbraio 1965, con un ordine di 21 velivoli per un totale di 67 milioni di dollari, una volta assicurata la compagnia che Boeing non annullerà il progetto 737. La consultazione con Lufthansa condotta durante l'inverno precedente portò alla aumento della capacità dell'aeromobile fino a un totale di 100 posti. Il 5 aprile, Boeing ha annunciato un ordine per quaranta 737 dalla United Airlines . La compagnia vuole un aereo leggermente più grande del 737 originale. Boeing pertanto estende la fusoliera 91  cm (36  in ) di fronte ali e 102  cm (40  in ) e poppiero di loro. Questa versione è designata 737-200 e la versione iniziale, con un corpo corto, diventa 737-100.

Il meticoloso lavoro continua su entrambe le versioni contemporaneamente. Boeing è molto indietro rispetto ai suoi concorrenti quando il 737 viene lanciato mentre gli aerei rivali BAC 1-11 , Douglas DC-9 e Fokker F28 sono già in fase di certificazione. Per accelerare lo sviluppo, Boeing sta utilizzando il 60% della struttura e dei sistemi del 727, il più notevole è la sezione trasversale della fusoliera. Questa fusoliera può ospitare file di sei posti in cui gli aerei in competizione possono avere solo file di cinque posti.

Gli ingegneri decidono di installare le gondole direttamente sulla superficie inferiore delle ali al fine di ridurre l'altezza del carrello di atterraggio e mantenere i motori sufficientemente bassi da terra per facilitare l'ispezione e la manutenzione. Nella galleria del vento vengono testate diverse variazioni della larghezza dei piloni di attacco del motore; la forma più adatta alle alte velocità risulta essere relativamente ampia, occupando lo spazio ristretto tra l'ala e la sommità della navicella, soprattutto sul lato esterno. Inizialmente, la disposizione delle sezioni del profilo alare del 737 dovrebbe essere molto simile a quella del 707 e del 727, ma le ali dovrebbero essere un po' più spesse. Una reale riduzione della resistenza alle alte velocità si ottiene modificando tre sezioni vicino alla navicella. I motori scelti sono i motori turbofan Pratt & Whitney JT8D-1 a bassa diluizione; ciascuno fornendo una spinta di 64  kN (14.500  libbre-forza ). Con i motori posti sotto le ali, Boeing decise di installare una classica unità di coda al posto di quella a T del 727.

Produzione e collaudo

Inizialmente, l'assemblaggio del 737 avvenne vicino al Boeing Field (ora King County International Airport) poiché la produzione dei 707 e dei 727 presero capacità nello stabilimento di Renton . Dopo la costruzione del velivolo 721, la catena di montaggio è stata spostata a Renton alla fine degli anni 1970. Una parte significativa della fusoliera è stata prodotta a Wichita, Kansas, inizialmente da Boeing e poi da Spirit AeroSystems che possiede alcuni asset da Boeing a Wichita . Il profilo alare e il carrello di atterraggio sono montati sulla fusoliera, l'assemblaggio lascia la catena di montaggio per ricevere i motori, l'avionica e gli interni. Dopo che l'aereo lascia la fabbrica, Boeing testa i sistemi e i motori prima del primo volo per Boeing Field, dove l'aereo viene verniciato e completamente completato prima della consegna al cliente.

Il primo dei sei prototipi del 737-100 lasciò la fabbrica nel dicembre 1966 e fece il suo primo volo il 9 aprile 1967 pilotato da Brien Wygle e Lew Wallick. Il 15 dicembre 1967, la Federal Aviation Administration ( Federal Aviation Administration , FAA) ha certificato il modello -100 ai voli commerciali, consegnando il certificato di tipo A16WE. Il 737 è il primo velivolo ad essere approvato di categoria II per avvicinamenti in bassa visibilità. Lufthansa ha ricevuto il suo primo aereo il 28 dicembre 1967 e il 10 febbraio 1968 è diventata la prima compagnia non americana a mettere in servizio un nuovo aereo Boeing. Lufthansa è l'unico grande cliente per il 737-100; vengono prodotti solo 30 di questi dispositivi. Il 737-200, nel frattempo, ha volato per la prima volta l'8 agosto 1967 ed è stato certificato dalla FAA il 21 dicembre; United Airlines lo mise in servizio il 28 aprile 1968 con un volo da Chicago a Grand Rapids (Michigan) . Il modello più lungo -200 è ampiamente preferito rispetto al modello -100 dalle compagnie aeree.

Le vendite sono rimaste basse all'inizio degli anni '70 e dopo un picco di 114 consegne nel 1969, solo 22 sono state consegnate nel 1972 con 19 ancora in ordine; l' United States Air Force salva il programma ordinando dei T-43 . Le compagnie aeree africane sono attive per mantenere la linea di produzione fino all'atto di deregulation delle compagnie aeree statunitensi ( Airline Deregulation Act ) del 1978 a partire dal quale aumenta la domanda di file per velivoli a corpo stretto da sei posti, soprattutto quelli reingegnerizzati con CFM56 , che poi hanno esaurito i ordini.

Derivate prime

Le prime gondole motore erano dotate di invertitori di spinta identici a quelli delle gondole laterali del 727. Erano relativamente inefficienti e tendevano a sollevare il velivolo quando dispiegato. Ciò riduce la forza applicata all'ingranaggio principale che diminuisce l'efficacia dei freni delle ruote. Nel 1968 arrivò un miglioramento del sistema di inversione di spinta; 120 cm (48  in ) di estensione ugello  viene aggiunto e vengono installati nuovi inverter. I portelli dell'invertitore formano un angolo di 35 gradi rispetto alla verticale che consente al flusso d'aria in uscita dal motore di essere deviato verso la superficie inferiore e la superficie superiore dell'ala. Questo miglioramento diventa lo standard su tutti i dispositivi da marzo 1969 e viene apportata una modifica sui dispositivi già in servizio. Boeing risolve il problema del trascinamento installando nuove carenature di ala e gondola, migliora il flusso d'aria sopra le alette e le lamelle del bordo d'attacco. Il dispositivo high-lift è stato migliorato sulla linea di montaggio, consentendo un maggiore utilizzo durante il decollo e l'atterraggio. Tutte queste modifiche consentono di aumentare la capacità di carico e la distanza percorribile e rendono l'aeromobile più efficiente su piste corte. Nel maggio 1971, dopo l'uscita dell'aereo n. 135, tutti i miglioramenti, compresa l'installazione di motori più potenti e l'aumento della capacità di carburante, furono incorporati nel 737-200, aumentando la sua capacità del 15%. ai primi -200 modelli. Questi aerei migliorati furono poi conosciuti come 737-200 Advanced e divennero standard nel giugno 1971.

Nel 1970, Boeing ricevette solo 37 ordini. Di fronte a difficoltà finanziarie, Boeing prevede di chiudere la catena di montaggio e vendere il progetto alle compagnie aeree giapponesi. Dopo la cancellazione del progetto dell'aereo di linea supersonico 2707 e l'inizio della produzione del 747, sono stati rilasciati fondi sufficienti per continuare il progetto. Nel tentativo di aumentare le vendite offrendo una moltitudine di scelte, Boeing lancia il modello 737C ( Convertible , convertible) disponibile sulle versioni -100 e -200. Il 737C è dotato di una porta di carico di 340  cm per 221  cm (134  in per 87  in ) posta appena dietro il pozzetto, sul lato sinistro, e un pavimento rinforzato dotato di rulli, che consente il trasporto di merci su pallet . Una versione 737QC ( Quick Change ) con sedili rimovibili consente cambi di configurazione più rapidi tra trasporto merci e passeggeri. Con l'aumento delle prestazioni del 737 su piste corte, Boeing offre al -200 l'opzione di un pacchetto di protezione dagli spruzzi di ghiaia, che consente all'aeromobile di operare da un terreno con piste solo non asfaltate. . Questa opzione è utilizzata da Alaska Airlines per operazioni al di fuori delle principali città, in Alaska , fino al ritiro dei 737-200 dalla sua flotta nel 2007. Gli utenti del Canada settentrionale Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air e Nolinor Aviation continuano a usa le protezioni per la ghiaia nel Canada settentrionale, dove le piste di ghiaia sono abbondanti.

Versioni migliorate

La prima grande revisione del 737 ha visto il suo sviluppo iniziare nel 1979. Boeing voleva aumentare la capacità di carico e l'autonomia, e migliorare l'aereo secondo le specifiche dell'epoca, pur mantenendo punti in comune con le versioni precedenti del 737 Nel 1980, le caratteristiche del nuovo velivolo sono state annunciate al Farnborough Airshow . Mark Gregoire, ingegnere di Boeing, guida un team che lavora con CFM International per scegliere un motore e sviluppare una nuova versione che dovrebbe rendere più redditizio il 737-300; scelgono il CFM-56-3B-1 ad alta diluizione, che utilizza meno carburante ed è più silenzioso. Tuttavia, il grande diametro dei reattori significa che le loro gondole sono troppo basse rispetto al suolo. Il problema si risolve riducendo il diametro della ventola e posizionando i reattori leggermente davanti alle ali e non più appena sotto di esse. Inoltre, gli accessori del motore sono spostati ai lati della navicella che gli conferisce una presa d'aria non circolare, a forma di "  zigomo di criceto  ". Tra i primi clienti del CFM56 c'è l'United States Air Force che desidera rimotorizzare i rifornitori KC-135 Stratotanker .

Un aumento delle dimensioni della fusoliera di 2,87 metri ( 9 ft 5 in ) consente fino a 149 passeggeri. L'aerodinamica del profilo aerodinamico è migliorata attraverso l'integrazione di numerose modifiche. La punta dell'ala viene ingrandita 23  cm (9  in ) e aumenta apertura alare 53  cm ( 1 ft 9 in ). Le lamelle e le alette del bordo d'attacco, così come l'impennamento, sono stati rivisti. La cabina di pilotaggio può essere dotata di un sistema di strumentazione di volo elettronico (RFIS ) e la cabina incorpora miglioramenti simili a quelli introdotti sul Boeing 757 . Il prototipo -300, il 1001 e 737 costruito, fece il suo primo volo su24 febbraio 1984con il pilota Jim McRoberts ai comandi. Questo dispositivo, insieme ad altri due in produzione, partecipa al programma di certificazione che dura nove mesi.

Nel giugno 1986, Boeing annuncia che sta sviluppando il 737-400, che vede la sua fusoliera allungata di tre metri ( dieci piedi ) rispetto al 737-300; può trasportare 188 passeggeri. Il volo inaugurale del modello 400 ha avuto luogo il19 febbraio 1988e il velivolo è entrato in servizio nel mese di ottobre, dopo 500 ore di test di volo, con Piedmont Airlines . La versione 737-500 viene offerta in sostituzione diretta del 737-200 su richiesta dei clienti. Fa parte della serie Classic e quindi riprende le modifiche introdotte sul 737-300; più corto, trasporta meno passeggeri di quest'ultimo ma può coprire distanze maggiori. La sua fusoliera è 48  cm ( 1 ft 7 in ) più lunga di quella del 727-200 e può trasportare fino a 140 passeggeri. Sono disponibili due tipologie di cockpit: il primo con strumenti ad ago (analogico) o il secondo con plancia tutto schermo. È dotato di turboreattori CFM56-3 che consumano il 25% in meno di carburante rispetto ai reattori Pratt & Whitney del 737-200. Il 737-500 è stato introdotto nel 1987 e Southwest Airlines ha ordinato 20 velivoli. Il primo volo si svolge il30 giugno 1989e il programma di certificazione, della durata di 375 ore, viene realizzato con un unico prototipo. Il primo aereo è stato consegnato alla Southwest Airlines il28 febbraio 1990.

In seguito all'arrivo dei successivi modelli Next Generation (-600/700/800/900), le versioni -300/400/500 diventano la serie 737 Classic (classica). Nel 2008, il prezzo del carburante ha raggiunto il picco; le compagnie aeree spendono quindi il 40% del prezzo del biglietto per pagare il carburante invece del 15% nel 2000. Successivamente, gli operatori sostituiscono i loro Classic 737 con Next Generation 737 o con Airbus A320 . Il4 giugno 2008, United Airlines annuncia il ritiro dei suoi 94 737 Classic ( 64 737-300 e 30 737-500 ) per sostituirli con gli A320 della sua controllata Ted che ha cessato le sue attività.

Modelli di nuova generazione

Nel 1991, spinto dall'arrivo dell'Airbus A320 in competizione, Boeing iniziò lo sviluppo di una serie modernizzata di velivoli. Dopo aver lavorato con potenziali clienti, Boeing annuncia il lancio del programma 737 Next Generation su19 novembre 1993. Il 737NG comprende un totale di quattro versioni (-600, -700, -800 e -900) ed è la modernizzazione più significativa. In generale, il 737NG sembra essere un nuovo velivolo ma ha mantenuto un'importante somiglianza rispetto ai precedenti 737.

La vela riceve un nuovo profilo , la corda è allungata e l'apertura alare è aumentata di 4,9  m (16  piedi ) e l'area alare del 25%. Queste modifiche ti consentono di trasportare il 30% in più di carburante. L'aereo riceve motori CFM56-7B più recenti: consumano meno carburante e sono più silenziosi. Tutte queste modifiche aumentano l'autonomia a più di 5.600  km (3.000  NM ), il che consente di operare sui voli transcontinentali. La maggiore capacità di carburante consente un peso massimo al decollo più elevato . Sulla coda, la pinna è ridisegnata e sulla maggior parte dei modelli le ali possono essere dotate di alette . La cabina di pilotaggio è dotata di avionica moderna. La cabina, nel frattempo, riceve ammodernamenti simili a quelli introdotti sul Boeing 777, compresi i vani bagagli più grandi rispetto al precedente 737. L'interno del 737 Next Generation è adottato sul 757-300.

Il 8 dicembre 1996, esce dall'assemblaggio il primo 737NG, un modello -700; è il 2843 ° 737 costruito. Ha fatto il suo primo volo su9 febbraio 1997. Il -800 lasciò la fabbrica il 30 giugno 1997 e volò per la prima volta il31 luglio 1997. La più piccola di queste versioni, la -600 ha le stesse dimensioni della -500. Neldicembre 1997, è l'ultimo della serie ad uscire dall'assemblaggio. Ha fatto il suo primo volo su22 gennaio 1998 e riceve la sua certificazione su 18 agosto. Il programma di prove di volo coinvolge dieci velivoli: tre 737-600, quattro 737-700 e tre 737-800.

Nel 2004, per soddisfare le esigenze di Gol Transportes Aéreos, i cui aerei dovevano spesso utilizzare piste corte, Boeing ha proposto un sistema per migliorare le prestazioni su terreni corti. Questo dispositivo è disponibile come opzione sul 737NG e diventa standard per il 737-900ER. A partire dalagosto 2009, è allo studio una nuova navicella per il motore CFM56-7B. Deve essere montato sul nuovo 737 PIP ( Performance Improvement Package ) che entrerà in servizio a metà del 2011 . Così equipaggiato, l'aereo deve essere più leggero e avere una resistenza aerodinamica ridotta dell'1%. Complessivamente i consumi dovrebbero essere ridotti del 2% sui voli lunghi. Dal 2010 il 737NG può ricevere nuovi interni, compreso il Boeing Sky Interior che equipaggia il 787 .

Per lungo tempo, le vendite degli aerei della famiglia Airbus A320 hanno superato quelle del 737NG nel 2002; tuttavia, gli ordini complessivi includono A321 e A318 che competono rispettivamente con i Boeing 757 e 717 . L'arrivo del 737NG ha esteso la carriera del velivolo che rimane l'aereo a reazione più venduto e più utilizzato al mondo sin dalla sua entrata in servizio. Il 5.000 th 737 è stato consegnato alla Southwest Airlines il13 febbraio 2006. Boeing consegna 6.000 ° unità a Norwegian Air Shuttle inaprile 2009, E il 8.000 ° a United Airlines su16 aprile 2014. Il 10.000 ° ordine è passatoluglio 2012.

Nel 2015 il tasso di produzione del 737 era di 42 velivoli al mese e il costruttore di velivoli voleva spingerlo a 52 al mese nel 2018. Il 737-600, poco venduto, è stato ritirato dal catalogo Boeing nel 2016, il suo posto più piccolo versione rilevata dal 737-700 più venduto. La produzione si ferma tragennaio 2020con la consegna degli ultimi due Boeing 737-800 per China Eastern Airlines .

Sostituzione o riavvio del motore

Dal 2006 Boeing sta valutando la possibilità di sostituire il 737 con un modello completamente nuovo, noto al costruttore di aeromobili come Boeing Y1; dovrebbe arrivare sul mercato subito dopo il 787 Dreamliner . Il progetto di sostituzione è rinviato al 2011. Innovembre 2014, Boeing intende sviluppare un nuovo velivolo per sostituire il 737 che dovrebbe arrivare sul mercato intorno al 2030. L'aereo di linea prenderà la fusoliera del 737, questa volta costruita utilizzando materiali compositi come sul 787. Boeing sta anche valutando lo sviluppo di un sostituzione del 757 .

Il 20 luglio 2011, Boeing annuncia che sta lavorando a una nuova versione del 737, che sarà equipaggiato con motori CFM International LEAP , e che American Airlines ha in programma di ordinare 100 di questi aerei. Il30 agosto, Boeing conferma il lancio della nuova versione, denominata 737 MAX , che incorpora turboreattori LEAP-1B. Il23 settembre 2015Boeing annuncia una partnership con la Commercial Aircraft Corporation of China per esternalizzare parte dell'assemblaggio finale e della consegna del 737 in Cina , per la prima volta al di fuori degli Stati Uniti. Tuttavia, questa esternalizzazione inizialmente copre solo le finiture interne, con la maggior parte dell'assemblaggio ancora in corso a Seattle. Il primo 737 MAX completato in Cina viene consegnato ad Air China il15 dicembre 2018 ; l'aereo viene prima assemblato a Seattle, quindi trasportato a Zhoushan per ricevere le rifiniture e gli allestimenti finali.

Versioni

Sono 12 i modelli del Boeing 737 suddivisi in quattro generazioni.

Modelli originali

Ci sono due versioni (737-100 e 200) costruite dal 1965.

Modelli classici

Seconda generazione, costruita dal 1984 al 2000 e disponibile in tre versioni (737-300, 737-400 e 737-500). È dotato di reattori CFM56-3 più moderni ed economici (sono state prodotte 1.984 unità, suddivise in 1110 737-300, 482 737-400 e 392 737-500).

Modelli di nuova generazione

Terza generazione, disponibile in quattro versioni (737-600, 700, 800 e 900), costruita a partire dal 1996. È dotata di motori CFM56-7B e di un cockpit completamente digitale modernizzato. Sono già stati prodotti più di 4000 dispositivi di questa generazione. La versione più piccola, il 737-600, fu un fallimento commerciale con solo 69 unità vendute. Secondo i funzionari di Airbus , Boeing aveva programmato di lanciare, alla fine del 2007, una nuova famiglia di velivoli di medio raggio per sostituire i 737-600/700/800/900 incorporando le tecnologie sviluppate per il 777- 200LR e per il 787; il lancio è stato infine rinviato a una data successiva indeterminata.

max Models

Quarta generazione, disponibile in quattro versioni (737 Max-7, 8, 9 e 10), costruita a partire dal 2011. Di fronte al successo dell'A320neo , Boeing si è impegnata nel luglio 2011 con American Airlines a sviluppare una versione migliorata del 737 NG, il 737 Max, rimotorizzato con il LEAP . Il grande diametro di questo motore e la breve distanza motore/terra comportano modifiche all'altezza del carrello di atterraggio dell'ordine di 20 centimetri, e una posizione più alta e avanzata delle gondole , il cui effetto destabilizzante ha richiesto l'aggiunta del Sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS) . Anche le alette sono state ridisegnate per ridurre la resistenza e il consumo di carburante, così come il cono di coda. Le quattro versioni sono il 737 Max 7, Max 8, Max 9 basati rispettivamente sul 737-700, -800 e -900, e il Max 10, una nuova variante destinata a competere con l'Airbus A321neo . Nelmarzo 2019, a seguito di due incidenti mortali, tutti i Boeing 737 Max sono rimasti a terra per quasi venti mesi.

Boeing Business Jet (BBJ)

Dal 1996, Boeing offre il 737 BBJ allestito appositamente come aereo d'affari . Ci sono tre versioni, il BBJ1 (o BBJ), BBJ2 e BBJ3 rispettivamente basati sul 737-700, 737-800 e 737-900.

Bombardiere d'acqua

Sei 737-300 sono stati convertiti in bombardieri d'acqua sotto il nome di "Fireliner" per la compagnia canadese Coulson Aviation dal 2017. Hanno una capacità di carico di 15.000  litri o 63 passeggeri. La loro prima operazione avviene su23 novembre 2018 in Australia

Galleria fotografica

Caratteristiche

Prima e seconda generazione

737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
Numero di posti 90-136 110-135 128-149 146-189 108-132
Capacità di carico 18,5  m 3 28,4  m 3 30,2  metri 3 38,9  m 3 23,3  m 3
Lunghezza 28,65  m 30,53  m 33,4  m 36,5  m 29,79  m
Altezza della coda 11,3  m
span 28,35  m 28,35  m 28,88  m 28,88  m 28,88  m
Peso massimo al decollo 49,895  kg 52.390  kg 63.276  kg 68.039  kg 60.554  kg
Velocità di crociera tipica Mach 0.745
Velocità massima di crociera Mach 0,82
Altitudine massima 37.000  piedi / 11.280 m
Raggio d'azione tipico 2.593  km

1.400  NMI

3.704  km

2000  NMI

5.093  km

2.750  NMI

4.630  km

2.500  NMI

5.371  km

2.900  NMI

Cherosene trasportabile 17 860  ℓ 18.092  ℓ 23.827  ℓ 23.827  ℓ 20.103  ℓ
Reattori (x2) PW JT8D-7 PW JT8D-7 (o -15) CFM56-3B-2 CFM56-3B-1
Spinta (x2) 62,28  kN 62,28  kN (68,95 kN) 98  kN 98  kN 89  kN

Terza e quarta generazione

Caratteristiche del Boeing 737 NG
737-600 737-700 737-700ER 737-800 737-900ER
Numero di posti 110-132 120-149 110-130 162-189 180-215
Capacità di carico 20,4  m 3 27,3  m 3 23,3  m 3 44  m 3 51,7  m 3
Lunghezza 31,2  m 33,6  m 33,6  m 39,5  m 42,1  m
Altezza della coda 12,6  m 12,5  m
span 34,3  m o 35,8  m (con alette)
Diametro esterno 3,53  m
Peso massimo al decollo 66.000  kg 70.080  kg 74.850  kg 79.010  kg 85.350  kg
Velocità di crociera tipica Mach 0.785
Velocità massima di crociera Mach 0,82
Altitudine massima 41.000 piedi / 12.500  m
Raggio massimo di azione 5.648  km 6.230  km 10.200  km 5.665  km 6.230  km
Cherosene trasportabile 26.020  ℓ 26.020  ℓ 40.530  ℓ 26.020  ℓ 29.660  ℓ
Reattori (x2) CFM Internazionale CFM56-7
Spinta (x2) 101  kN 117  kN 117  kN 121  kN 121  kN
Caratteristiche del Boeing 737 MAX
737 MASSIMO 7 737 MASSIMO 8 737 MASSIMO 9 737 MASSIMO 10
Numero di posti 153 (2 classi)

172 (1 classe)

178 (2 classi)

189 (1 classe) 200 (MAX 200)

193 (2 classi)

220 (1 classe)

204 (2 classi)

230 (1 classe)

Capacità di carico 32,3  m 3 43,6  m 3 51,3  m 3 55,5  m 3
Lunghezza totale 35,56  m 39,5  m 42,1  m 43,8  m
Altezza della coda 12,3  m
span 35,9  m
Peso massimo al decollo 80.285  kg 82.191  kg 88.314  kg 89.765 kg
Velocità di crociera tipica Mach 0.79
Raggio massimo di azione 7.038  km 6.704  km 6.658  km 5.960  km
Reattori (x2) CFM Internazionale LEAP-1B
Spinta (x2) da 100 a 120 kN

Tavole architettoniche dei 737

Utenti

Operatori

A luglio 2018, 7.310 sono in servizio con le compagnie aeree.

Ordini e consegne

Anno 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 diciannove ottantuno 1982
Ordini 83 35 61 47 28 21 48 14 42 47 35 39 37 145 78 95 121 71
Consegne 0 0 4 105 114 37 29 22 23 55 51 41 25 40 77 92 108 95
Anno 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ordini 64 131 274 212 177 312 241 111 70 114 101 67 169 438 314 354 234 374
Consegne 82 67 115 141 161 165 146 174 215 218 152 121 89 76 135 282 320 282
Anno 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Totale
Ordini 188 162 203 151 542 663 704 429 174 390 532 1.137 1.129 1.123 656 630 828 760 15.207
Consegne 299 223 173 202 212 302 330 290 372 376 372 415 440 485 495 490 529 580 10.444

Cifre a dicembre 2018, dati Boeing.

Concorrenza tra Boeing 737 e Airbus A320

L'agguerrita concorrenza tra i due maggiori produttori mondiali di aeromobili, Boeing e Airbus, è tanto più forte nel segmento degli aerei di medio raggio, destinato a crescere nei prossimi vent'anni. Dall'introduzione della famiglia A320 da parte di Airbus nel 1988, le diverse versioni del Boeing 737 hanno affrontato un importante concorrente. Dal 1988, il produttore di aeromobili americano ha consegnato 7.115 Boeing 737 e ha 4.244 ordini nel marzo 2015. Allo stesso tempo, Airbus ha consegnato 6.623 aeromobili della famiglia A320 e ha registrato un totale di 5.181 ordini il 30 giugno 2015.

Un totale di 7.310 Boeing 737 erano in servizio a luglio 2018, rispetto a 7.506 aeromobili della famiglia A320.

Elenca per versione

Serie di modelli codice
ICAO 		Ordini Consegne
Ordini non consegnati
737-100 B731 30 30 -
737-200 B732 991 991 -
737-200C B732 104 104 -
737-T43A B732 19 19 -
737-300 B733 1113 1113 -
737-400 B734 486 486 -
737-500 B735 389 389 -
737-600 B736 69 69 -
737-700 B737 1128 1128 -
737-700C B737 22 22 -
737-700W B737 17 14 3
BBJ B737 121 121 -
737-800 B738 4991 4989 2
737-800A B738 175 133 42
BBJ2 B738 23 21 2
737-900 B739 52 52 -
737-900ER B739 505 505 -
BBJ3 B739 7 7 -
737-700 MAX B37M 4559 387 4172
737-800 MAX B38M
737-900 MAX B39M
Totale 14801 10580 4221

Dati Boeing, giugno 2020.

Principali incidenti

Tutte le versioni messe insieme, il Boeing 737 ha un tasso di incidenti mortali di 0,23 incidenti per milione di voli al 29 dicembre 2019. A titolo di confronto, questo tasso è di 0,08 per la famiglia Airbus A320 .

Le cause di questi due incidenti (volo 585 e volo 427) non sono state spiegate fino a 4 anni e mezzo dopo a seguito di un nuovo incidente simile il 6 giugno 1996 sul volo Eastwind Airlines 517 . Si tratta dell'indagine più lunga nella storia dell'aviazione civile; incriminerà la servovalvola del timone (PCU) che potrebbe, a seguito di uno shock termico, bloccarsi o addirittura funzionare al contrario. Da allora è stata implementata una formazione specifica per i piloti del B737 per questo guasto e una modifica delle servovalvole.

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Vedi anche

Aerei paragonabili

varianti

Articoli Correlati

Bibliografia

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