Volo Flash Airlines 604

Volo Flash Airlines 604
Il Boeing coinvolto nell'incidente
Caratteristiche dell'incidente
Datato	3 gennaio 2004
genere	Errore pilota, disorientamento spaziale
Luogo	Nel Mar Rosso , al largo del Sinai , a Sharm el-Sheikh
Informazioni sui contatti	27 ° 50 ′ 00 ″ nord, 34 ° 23 00 ″ est
Caratteristiche del dispositivo
Tipo di dispositivo	Boeing 737-300
Compagnia	Compagnie aeree Flash
N o   Identificazione	SU-ZCF
Passeggeri	135
Equipaggio	13
Morto	148
Ferito	0
sopravvissuti	0
Geolocalizzazione sulla mappa: Egitto

Il volo Flash Airlines 604 stava volando dal nome dell'aereo registrato dalla compagnia aerea di proprietà della SU-ZCF Flash Airlines . Questo aereo è stato vittima di un incidente il3 gennaio 2004al largo della località balneare di Sharm el-Sheikh , uccidendo tutte le 148 persone a bordo.

Protagonisti

L 'equipaggio

• Il pilota . Nato il26 febbraio 1950, si è formato in Unione Sovietica negli anni 70. Pilota dell'esercito egiziano, vola principalmente su Mig 21 (aerei da combattimento), poi su Hercules C-130 (aerei da trasporto). Si sarebbe particolarmente distinto durante la guerra dello Yom Kippur (ottobre 1973 ), senza che l'esercito rivelasse il minimo dettaglio su questo argomento. Alla fine della sua carriera ricoprì il grado di generale. Ha superato i test teorici di pilota di linea nel 1984 in Egitto, il15 dicembre 1984(Certificato egiziano di pilota di trasporto numero 561). Si è unito a Flash Airlines su16 febbraio 2003. Ha superato le prove pratiche nel 2003 , in Marocco , su un simulatore di volo noleggiato da Flash Airlines. L'addestramento al simulatore si svolge tra il 28 aprile e il12 maggio 2003. Il12 maggio 2003, passa la sua licenza di controllo di professionalità per Boeing 737-300 / 400/500, che ottiene. La compagnia lo nominò direttamente comandante, mentre la sua poca esperienza con i Boeing 737 dovrebbe fargli guadagnare un appuntamento come copilota per acquisire esperienza. In effetti, non ha mai pilotato un vero Boeing 737 prima d'ora . Nel giugno 2003 ha preso per la prima volta il controllo dell'aereo. Quando l'aereo si schianta, ha totalizzato 474 ore e 15 minuti di volo su un Boeing 737 , che è molto poco.
• Il copilota . Nato il1 ° ° gennaio 1979,, ha superato la prova teorica per pilotare un Cessna il 12 aprile 1997 . Ottiene la sua licenza di controllo di professionalità il30 giugno 2002. Giovane e inesperto, aveva il vantaggio di poter reclamare solo lo stipendio di un pilota principiante. Al momento dell'incidente, ha totalizzato solo 788 ore e 53 minuti di volo, di cui 242 ore e 28 minuti sul Boeing 737 .
• Il terzo uomo . Secondo il rapporto di fatto, è sull'aereo per completare la sua formazione, per essere assunto dalla compagnia aerea.

I passeggeri

Sono 134 francesi e una donna marocchina che hanno fatto un soggiorno turistico a Sharm el-Sheikh . I loro soggiorni sono stati organizzati da tre agenzie di viaggio: FRAM , Jet Tours e ZigZag , che si sono avvalse di un intermediario per il noleggio dell'aereo, Air Masters . Secondo le dichiarazioni rese da un portavoce del Ministero dei Trasporti il3 gennaio 2004, l'80% dei passeggeri erano clienti FRAM. Un quarto tour operator, Republic Tours , aveva noleggiato l'aereo con Air Master, ma questo tour operator, a seguito di numerose lamentele da parte dei clienti, aveva rescisso il suo contratto poche settimane prima.

La compagnia aerea

Flash Airlines è una compagnia egiziana con sede al Cairo . È una filiale di Flash Group , una società egiziana specializzata nel turismo. Fondata nel 2000 , Flash Airlines affronta molteplici problemi di sicurezza. Nel 2002 l' Ufficio federale dell'aviazione civile ha vietato alla compagnia di atterrare sul suo suolo e l'Ufficio dell'aviazione civile polacco ha sospeso la sua licenza fino a giugno 2003 . Non è possibile conoscere lo stato di salute economica di questa società, la commissione d'inchiesta egiziana non avendo svolto indagini in merito.

Il dispositivo si è schiantato

L'aereo è un Boeing 737-300, entrato in servizio nel 1992 . La gamma 737 è stata lanciata alla fine degli anni '60 per completare quella dei 707 e 727. I 737-300 hanno file di 6 posti e sono leggermente più lunghi dei 737-200 (33,4 metri rispetto a 30,53). Il velivolo può atterrare su piccole piste, il che gli consente di penetrare nel mercato africano, poi, in seguito, in quelli del Centro e Sud America. Il primo volo di un 737-300 risale al17 gennaio 1984. Il 14 novembre dello stesso anno il velivolo ottenne la certificazione. Entra in servizio da7 dicembre 1984. Questo è il 17 dicembre 1999 quando arriva l'ultimo dispositivo. I Boeing 737-300 sono equipaggiati con motori CFM 56, frutto della collaborazione di General Electric e Snecma nell'ambito della società CFM. La vittima dell'incidente aveva motori tipo CFM 56 3C1, lunghi 2,36 metri. Il contratto di sviluppo iniziale del CFM 56-3 risale al maggio 1981 . Certificati nel gennaio 1984 , sono entrati in servizio nel dicembre dello stesso anno (per i 737-200). La produzione è cessata nel 1999 .

Durante la sua carriera, l'aereo ha avuto un solo proprietario, ILFC , che lo ha affittato a diverse compagnie. Durante il periodo in cui la compagnia aerea Flash Airlines ha avuto l'aereo, ha avuto diversi problemi tecnici:

• 1988 , 16 maggio: l'aereo viene ordinato.
• 1992 , 9 ottobre: ​​Il primo volo dell'aereo.
• 1992 , 22 ottobre: ​​il velivolo viene affittato alla TACA , società salvadoregna. Il proprietario dell'aereo, fino allo schianto, era l' ILFC, che lo offriva a noleggio. Immatricolazione: N373TA
• 1998 , 28 maggio: Color Air , società norvegese, nuovo locatario del velivolo. Immatricolazione britannica: G-COLB
• 1999 , 22 novembre: ILFC prende il pieno possesso della sua proprietà. Immatricolazione: N161LF
• 2000 , 21 aprile: ILFC affitta l'aereo alla Heliopolis Airlines (ex nome di Flash Airlines). Immatricolazione: SU-ZCE.
• 2000 , 17 maggio: ILFC riprende il pieno controllo del velivolo.
• 2000 , 10 luglio: L'aereo viene nuovamente noleggiato da Heliopolis Airline che lo subloca a Mediterranean Airlines (da ottobre 2000 secondo Le Monde del 13 gennaio 2004). Registrazione: SU-MBA
• 2001  : Incidente che coinvolge l'aereo, allora impiegato dalla Mediterranean Airlines: un'ala dell'aereo viene catturata da un veicolo della pista.
• 2001 , 23 giugno: L'aereo si unisce alla flotta della compagnia aerea Heliopolis. Immatricolazione: SU-ZCF
• 2001 , 22 luglio: Flash Airlines subentra alla Heliopolis Airline. Stessa registrazione.
• 2002 , 27 aprile  : Controllo della SU-ZCD in Svizzera da parte dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (OFAC). 11 anomalie elencate (6 livello 3, 2 livello 2). 4 corretto prima dell'autorizzazione al decollo. Si rilevano carenze qualificate come gravi: documenti di navigazione mancanti, calcoli del livello del carburante non stabiliti secondo gli standard internazionali, segnaletica delle uscite di emergenza fuori servizio, carenze nella manutenzione del carrello di atterraggio, nonché dei controlli del gruppo propulsore e di volo. L'OFAC chiede quindi che questi problemi vengano corretti prima che qualsiasi aereo della compagnia atterri nuovamente in Svizzera .
• 2002 1 ° agosto SAFA ispezione SU-ZCF dalle autorità norvegesi in Oslo anomalie 5 quotate (2 Livello 1, Livello 2 3). Informazioni all'autorità egiziana.
• 2002 , 11 ottobre  : durante un nuovo controllo effettuato in Svizzera su un altro aereo della compagnia, la SU-ZCF, OFAC ha rilevato le stesse preoccupazioni su questo aereo come sull'altro. 14 anomalie elencate (7 livello 3, 2 livello 2, 5 livello 1) 7 correzioni effettuate prima del decollo (Fonte: comunicato stampa DGAC). L'OFAC avverte che gli aerei di Flash Airlines potranno atterrare in Svizzera solo se le autorità egiziane attestano le perfette condizioni dell'aereo. L' EAC È stato avvertito il 15 ottobre dall'OFAC. Il giorno dopo, l'EAC avverte i paesi europei. Il 22 ottobre, le autorità egiziane sono state informate del divieto.
• 2002 , dal 4 novembre al 20 dicembre: il Boeing SU-ZCF viene revisionato in Norvegia da Braathens a Stavanger . I motori non sono soggetti a questa revisione.
• 2003 , dal 2 gennaio al 16 gennaio  : L'azienda viene ispezionata dalle autorità egiziane: vengono individuate 27 carenze in materia di sicurezza. Ad esempio: nessun programma di addestramento, l'equipaggio non utilizza una checklist di sicurezza o estintori non conformi.
• 2003 , gennaio: Il Boeing SU-ZCF viene sottoposto a una revisione del motore da parte di Snecma Morocco Engine Services in Marocco . Viene noleggiato e montato un motore sostitutivo. Il vecchio motore è stato rimesso sull'aereo nello stesso mese.
• 2003 , marzo: il velivolo SU-ZCF riceve un nuovo motore installato da Snecma Morocco engine services, in Marocco.
• 2003 , fine settembre-inizio ottobre: Gilles de Robien , ministro dei trasporti, durante una sessione di interrogatorio all'Assemblea nazionale , riferisce che alla fine di settembre-inizio ottobre l'aviazione civile tedesca aveva controllato accuratamente l'aereo coinvolto in lo schianto, non trovando nulla.
• 2003 , 22 ottobre  : controllo dell'aereo SU-ZCF a Tolosa . Niente di anomalo. Tuttavia, su 53 vengono verificati solo 20 punti, di cui 10 sulla documentazione del dispositivo e 10 sul suo aspetto esterno generale.
• 2003 , 12 dicembre: Il velivolo SU-ZCF viene controllato dal team tecnico di Flash Airlines. Questo controllo consiste in un controllo visivo e in un controllo operativo.
• 2004 , 2 gennaio: il velivolo SU-ZCF effettua 4 voli: Sharm el-Sheikh - Torino , Torino - Sharm el-Sheikh , e nel pomeriggio: Sharm el-Sheikh - Venezia , Venezia - Sharm el-Sheikh (partenza ore 11 :35 pm).
• 2004 , 3 gennaio  : 4:45 (ora locale) o 2:45 UTC  : incidente del Boeing SU-ZCF.

Fonte principale sulla timeline SU-ZCF: Airfleets.net. Il sito www.planespotters.com offre alcune differenze nella sua cronologia.

Bilancio

Il bilancio delle vittime è stato di 148, di cui 135 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio. Nessuno a bordo è sopravvissuto, i resti dell'aereo giacevano sul fondo del mare, alcuni detriti sono stati recuperati.

Dopo il disastro

2004

• Sabato 3 gennaio 2004 : L' agenzia di stampa ufficiale egiziana MENA riporta il crollo. Il ministero dell'Aviazione civile egiziana si affretta quindi a pubblicare un comunicato che rigetta l'ipotesi di attentato. Il Ministero degli Affari Esteri francese crea un'unità di crisi, così come Aéroports de Paris . Il ministro dei trasporti egiziano Ibrahim al-Doumeiri e funzionari dell'aviazione civile egiziana partecipano al luogo dell'incidente. Il Segretario di Stato francese per i Trasporti, Dominique Bussereau si reca all'aeroporto di Roissy-Charles-de-Gaulle dove arriva alle 11:45 Gilles de Robien , ministro dei Trasporti francese, arriva una decina di minuti dopo di lui, poi, più tardi, Jean-Pierre Raffarin , primo ministro francese. In una conferenza stampa, Dominique Bussereau indica che l'aereo ha avuto un problema al decollo, si è girato per raggiungere l'aeroporto e che si è schiantato durante questa manovra. Ahmed Shafik, ministro dell'Aviazione egiziano, ha dichiarato in televisione che la causa dell'incidente era tecnica e che l'ultima revisione in Norvegia non ha funzionato. Poi Faysal al-Chennaoui, capo del ministero dell'aviazione civile egiziano, ha affermato che l'incidente è stato dovuto a un problema tecnico. Dominique Perben, ministro della Giustizia francese, chiede l'apertura di un'inchiesta alla Procura di Bobigny (da cui dipende Roissy dove sarebbe arrivato l'aereo). A fine giornata, conferenza stampa di Georges Colson, boss dell'agenzia di viaggi FRAM, durante la quale descrive la compagnia come seria, e afferma che i Boeing di Flash Airlines non hanno mai avuto problemi. Renaud Muselier , Segretario di Stato per gli Affari Esteri, si reca in serata a Sharm el-Sheikh . Durante la notte, il governo francese ha annunciato l'invio sul posto di un aereo, una fregata e un robot sottomarino.
• Domenica 4 gennaio 2004 : in mattinata, Renaud Muselier si reca all'obitorio per vedere i resti umani recuperati e rileva l'assenza di bruciature sui corpi (che esclude la tesi di un attacco mediante l'uso di esplosivi). Poi un portavoce dell'Ofac spiega che la società incriminata è bandita in Svizzera , e afferma che le informazioni relative a tale divieto sono state consegnate alle autorità egiziane. Riferisce che un aereo è stato comunque autorizzato ad atterrare a Ginevra in una situazione di emergenza nel 2003 . Il capo pilota di Flash Airlines , Hassan Mounir, smentisce mentre la compagnia è stata bandita per motivi tecnici, e afferma che per lui questa situazione era dovuta a problemi finanziari. Nel pomeriggio, de Robien è stato cauto sulle dichiarazioni del portavoce dell'OFAC e ha indicato che al suo livello ea quello del ministero dei Trasporti questa informazione non era nota. Noëlle Lenoir , ministro per gli Affari europei, esclude l'ipotesi terroristica. Georges Colson, dal canto suo, si dichiara sorpreso dal divieto di sorvolo del territorio svizzero pronunciato contro Flash Airlines . Poco dopo è stato riportato dalla stampa l'arrivo di tre aerei francesi: un mezzo da trasporto Hercules C130 con un robot sottomarino di nome Achille oltre a una squadra, un aereo da pattugliamento marittimo Atlantique 2 e un aereo proveniente da Gibuti con 13 sommozzatori. La DGAC ha poi indicato di non avere informazioni preoccupanti riguardo a Flash Airlines . I servizi tecnici di Braathens dopo aver effettuato una verifica tecnica sul dispositivo (eccetto sui motori) dichiarano di non aver rilevato la presenza di problemi sul dispositivo mancante. Successivamente, il portavoce dell'aeroporto di Ginevra ha confermato che la compagnia aerea accusata ha effettuato due atterraggi forzati: il 27 ottobre 2002 ( Grecia ) e il 4 gennaio 2003 (Ginevra). È in serata che Gilles de Robien ha dichiarato che la Francia aveva ricevuto riserve sulla società dalla Svizzera. Aggiunge che ci sono stati tre controlli in Francia  : a Tolosa , Lione , poi Marsiglia . In serata si celebra una messa a Notre-Dame de Paris, celebrata dall'arcivescovo di Parigi, alla presenza di alcuni parenti delle vittime, del ministro dei Trasporti Gilles de Robien , venuto con la moglie, dal segretario di Stato per i trasporti Dominique Bussereau , moglie di Jean-Pierre Raffarin, primo ministro francese, e il sindaco di Parigi Bertrand Delanoë accompagnato da Anne Hidalgo, primo vicesindaco.
• Lunedi 5 gennaio 2004 : In mattinata su France 2 , Renaud Muselier smentisce la tesi dell'attentato, e dichiara di non essersi accorto della presenza di ustioni sui resti umani ritrovati. Intervistato da Jean-Pierre Elkabbach su Europa 1 , anche Michel Godin, direttore generale della Polizia nazionale, esclude questa possibilità. Gilles de Robien , da parte sua, dichiara che le compagnie charter sono più controllate delle compagnie nazionali e che Flash Airlines aveva una buona reputazione. All'uscita di una cerimonia di augurio del governo al presidente, Gilles de Robien afferma che un aereo sarà noleggiato dal governo per portare le famiglie delle vittime a Sharm el-Sheikh , e Renaud Muselier aggiunge a France 2 che un governo membro li sosterrà. Il direttore dell'aeroporto di Angers , intanto, ha detto che durante un viaggio in un Boeing di questa compagnia, aveva notato che l'interno dell'aereo era usurato. Inoltre il volo è stato dirottato su Milano perché non c'era abbastanza carburante. Poco dopo mezzogiorno, Dominique Bussereau , Segretario di Stato per i Trasporti, parla dell'Europa 1 . Secondo lui il disastro si presenta come un classico incidente di decollo, e dice che nessuna ipotesi è privilegiata. Conferma i commenti di Gilles de Robien sulla frequenza dei controlli sui voli charter. Poco dopo mezzogiorno, un anonimo funzionario francese dichiarò che il relitto sarebbe stato più o meno localizzato. Da Gibuti dovrebbe arrivare una fregata dotata di sonar , e in giornata è attesa una squadra francese specializzata nell'analisi del Dna . Lo stesso giorno, il gip di Bobigny che si occupa dell'aspetto giudiziario dello schianto emette una commissione rogatoria internazionale. Il giudice ha anche presentato ricorso alla Brigata penale e alla Brigata per le indagini sulle lesioni personali. Nel pomeriggio, un anonimo telefona all'ufficio dell'Afp al Cairo , e rivendica un attacco al dispositivo per conto di un'organizzazione islamista yemenita chiamata Ansar el-Haq , altrimenti sconosciuta. L'uomo, parlando in arabo con accento egiziano, minaccia di organizzarne un altro contro un aereo dell'Air France se non verrà ritirata la decisione di vietare il velo. Poi arriva la notizia che il relitto dell'aereo sarebbe profondo 400 metri. A fine pomeriggio, l'ufficiale comandante della cellula francese per l'immersione umana e la ricerca subacquea dichiara che il relitto non è stato ancora ritrovato e che sarà dispiegata un'asta per captare i segnali dalle casse nere. Dominique Perben , resta cauto sull'affermazione. Poi ha annunciato la creazione di un comitato incaricato di monitorare i risarcimenti per le famiglie delle vittime, nonché un prossimo incontro tra le famiglie, la FRAM e il suo assicuratore, il cui broker è un membro della famiglia del tour operator, per chiarire le famiglie sul risarcimento. Nessun tour operator che co-noleggia l'aeromobile, inclusa FRAM come principale noleggiatore, menzionerà le numerose lamentele ricevute dai clienti per mesi. Allo stesso modo, l'intermediario, la società AIR MASTER non sarà preoccupato, i suoi eventuali collegamenti con le società FLASH AIRLINES e tutte le persone che vi abbiano interessi diretti o indiretti non sembreranno essere oggetto di alcuna indagine. Suzanne Mubarak, moglie del presidente egiziano, si raccoglie nella località balneare e lancia una corona di fiori. Mohammed Nour, presidente di Flash Airlines , ha affermato di aver fatto realizzare i miglioramenti richiesti dall'OFAC. Arriva poi la notizia che il DST ritiene poco credibile l'affermazione di un attentato contro l'aereo. Ma il direttore della DGAC si rifiuta di escludere ogni ipotesi. Ha anche spiegato di aver ricevuto la notifica dei controlli OFAC , ma che questi riguardavano solo l'esterno dell'aeromobile, e che la compagnia aveva apportato miglioramenti. Poi Jean-Claude Cousseran, ambasciatore di Francia in Egitto , dichiara che le famiglie delle vittime si recheranno a Sharm el-Sheikh il 7 gennaio, e smentisce la tesi dell'attentato. La sera, un trespolo subacqueo rileva un segnale debole.
• martedì 6 gennaio 2004 : Nella mattinata di oggi, il Segretario di Stato per i Trasporti ha escluso la possibilità che le autorità aeree francesi non siano state abbastanza vigili. Dichiara di volere più controlli. Afferma inoltre che le autorità aeronautiche francesi hanno tenuto conto degli avvertimenti provenienti dall'Ufficio federale dell'aviazione civile svizzero . Sempre in mattinata un'agenzia egiziana, citando una fonte francese, afferma che sono stati ritrovati il ​​relitto dell'aereo, nonché una delle scatole nere, informazione smentita poco dopo le 12 dall'inviato speciale di Europa 1 a Sharm el- Sceicco . Tuttavia, riferisce che è stato raccolto un segnale. Nel pomeriggio, l' Assemblea nazionale francese ha osservato un minuto di silenzio. Hosni Mubarak , presidente dell'Egitto , ha dichiarato nel corso della giornata: “Non credo che questo sia un atto terroristico perché non è possibile a Sharm el-Sheikh, o altrove in Egitto. "; dall'altro, gli Stati Uniti hanno annunciato che invieranno una squadra di investigatori, tra cui esperti della Boeing. Apprendiamo anche che il ministro degli Esteri francese, Dominique de Villepin , accompagnerà le famiglie. Durante l'interrogatorio all'Assemblea nazionale, Gilles de Robien prevede di consentire ai francesi di conoscere il nome della compagnia in cui devono imbarcarsi, nonché un audit approfondito delle compagnie straniere che lavorano per i tour operator francesi. Aggiunge che a fine settembre-inizio ottobre l'aviazione civile tedesca aveva controllato a fondo l'aereo coinvolto nello schianto, senza trovare nulla. Durante il giorno si riceve il segnale da una delle scatole nere, ma sembra che si trovi troppo in profondità per essere recuperato rapidamente, le autorità francesi cercano di trovare aziende in grado di fornire apparecchiature più efficienti. In serata, il presidente dell'Assemblea nazionale, Jean-Louis Debré , si è detto favorevole all'istituzione di una missione conoscitiva sull'incidente.
• mercoledì 7 gennaio 2004 : All'inizio della mattinata, l'ufficio dell'aviazione civile polacco ha riferito che Flash Airlines aveva sospeso la sua licenza in Polonia nel 2002, solo per trovarla nel 2003. Alla fine della mattinata, le famiglie delle vittime che hanno dovuto volare Gli Airbus di Sharm el-Sheikh sono accolti al padiglione d'onore all'aeroporto di Orly , dove Jacques Chirac , presidente della Repubblica francese, si reca dopo il Consiglio dei ministri, dove si è parlato della tragedia. Dominique Bussereau , Segretario di Stato per i Trasporti, comunica che gli investigatori della BEA hanno ricostruito la traiettoria del velivolo utilizzando le letture radar: dopo il decollo, il velivolo avrebbe effettuato una virata programmata, poi avrebbe volato in modo irregolare con salite, atterraggi, atterraggi, ecc., prima di scendere. L'aereo che trasportava le famiglie è decollato intorno alle 13:45. Oltre ai parenti, sono presenti funzionari del Ministero degli Affari Esteri, 6 medici e psicologi del Pronto Soccorso medico-psicologico , 5 rappresentanti di diverse religioni e agenti di polizia francesi. 300 rose vengono caricate sull'Airbus A 320. Alla fine del pomeriggio, apprendiamo che France Telecom sta fornendo al governo francese un sottomarino in grado di lavorare fino a 1.100 metri di profondità, che sarà guidato dalla nave Île de Batz , di proprietà della società Dreyfus. Successivamente è stato reso pubblico l'appello del governo alla società di lavori subacquei Comex , che dispone di un sottomarino (Rémora 2000) in grado di lavorare fino a 600 metri di profondità, nonché di un robot (Super Achille) in grado di spingersi fino a 1000 metri.
• mercoledì 8 gennaio 2004 : Pausa nella ricerca. Due cerimonie di tributo si svolgono in questo giorno a Sharm el-Sheikh . In mattinata, la prima cerimonia si svolge su una spiaggia che si affaccia sul luogo del disastro, alla presenza di Suzanne Mubarak, moglie del presidente egiziano, e Dominique de Villepin . Quest'ultimo ha pronunciato un discorso, così come Ahmed Maher, ministro degli Esteri egiziano. Quindi Suzanne Mubarak e il ministro degli Esteri francese depongono ghirlande di fiori su un monumento di marmo temporaneo dove sono incisi i nomi delle vittime. Le famiglie poi depongono rose e garofani prima di radunarsi intorno al monumento. Poi si svolge una funzione religiosa. Dopo questa cerimonia, le famiglie si imbarcano sulla nave francese La Somme e rendono omaggio ai loro morti. Alle 23, la Janus II , un battello Comex , ha lasciato il porto di Pointe Rouge a Marsiglia con a bordo il robot Super Achille e il sottomarino Rémora.
• giovedi 9 gennaio 2004 : le ricerche riprendono, dopo l'interruzione del giorno prima. La fregata Tourville della Marina francese fa dei passaggi per sondare i fondali; ascolta gli echi. Ahmed Shafik ha dichiarato alla fine della giornata che la maggior parte della fusoliera sarebbe stata intatta. Sempre a fine giornata, Georges Colson, amministratore delegato della FRAM , dichiara che la sua azienda è pronta a risarcire le famiglie delle vittime all'altezza delle proprie responsabilità, ma non prevede risarcimenti immediati.
• Sabato 10 gennaio 2004 : Il robot Scorpio 2000 di France Telecom decolla verso le 12:30 su un Antonov 124 . A Sharm el-Sheikh , rilevamento di un'eco nominale a sud dei precedenti.
• Lunedi 12 gennaio 2004 : primi incontri sull'Île de Batz per definire una strategia di ricerca. Vengono effettuati passaggi per effettuare rilievi batimetrici aggiuntivi. Allestimento della sala di lavoro degli investigatori. Arrivo del robot Scorpio 2000 nel pomeriggio. Non uscì in mare a causa di forti raffiche di vento e onde eccessive. I gendarmi francesi ricevono l'autorizzazione dalla procura generale del Cairo per indagare sul disastro.
• martedì 13 gennaio 2004 : in mattinata l'ufficio dell'Assemblea nazionale decide di creare una missione informativa sulla sicurezza del trasporto aereo. Il robot Scorpio esegue un'immersione di prova alle 7:30 (UTC) per svalutare il fondale e testare il funzionamento del robot. Ciò indica che il fondale è a 1.022 metri, che è piatto e composto da sedimenti compattati, e che la visibilità è buona. Nessuna corrente marina.
• mercoledì 14 gennaio 2004 : Il robot Scorpio inizia il suo lavoro all'alba (5:00 UTC). Il lavoro dello Scorpione è interrotto dal gran numero di detriti presenti.
• giovedi 15 gennaio 2004 : Lo Scorpio continua il suo lavoro e trasmette le immagini dei detriti dell'aereo. Vengono installate 4 boe di localizzazione della società ACSA e cercano di individuare la seconda scatola nera, lo Scorpione che cerca la prima. Arrivo della nave francese Beautemps-Beaupré . Conclusa la procedura per la consegna delle scatole nere alle autorità egiziane.
• Venerdì 16 gennaio 2004 : partenza da La Somme . Trasmissione dei risultati del Beautemps-Beaupré batimetria al Île de Batz . Alle 18:45, una delle scatole nere, l'FDR ( Flight Data Recorder  ), è stata avvistata visivamente. Località: 27 e 52' 3602 N / 034°22' 0233 E. Lo Scorpione recupera il FDR e risale a una profondità di 100 metri, dove attende l'imbarco delle autorità egiziane per ufficializzare il recupero della scatola nera.
• Sabato 17 gennaio 2004 : Lo Scorpione esce dall'acqua con il FDR, alla presenza delle autorità giudiziarie egiziane alle 2 del mattino. Alle 9 (UT), la scatola nera, chiusa in un cestino blu, viene appoggiata su un tavolo coperto da un lenzuolo blu. La scatola nera viene mostrata alla stampa, poi viene caricata su un pick-up egiziano per essere trasportata in aereo al Cairo dove si trova il laboratorio del ministero dell'Aviazione Civile . Alle 20:30, localizzazione visiva del CVR ( Cockpit Voice Recorder  : registratore vocale in cabina di pilotaggio). Località: 27 e 52 '3474 N / 034°22' 0233 E. Lo Scorpione attende l'arrivo delle autorità egiziane per rimuovere la scatola nera dall'acqua. Arrivo di Giano II .
• Domenica 18 gennaio 2004 : alle 4.30, lo Scorpio e il CVR sono sul ponte della nave, alla presenza delle autorità egiziane e francesi. La ricerca si divide tra l' Île de Batz e il Janus II . Il CVR non è in buone condizioni. Il CVR viene consegnato al procuratore del Sinai , Abdallah Adel Aziz, dal capo del dipartimento investigativo della BEA , Stéphane Corcos. Il pm passa poi la scatola nera al capo della commissione d'inchiesta egiziana, Shaker Qelada.
• Lunedi 19 gennaio 2004 : Janus e Scorpio fanno lavori di mappatura in un'area, Super Achilles in un'altra. Scoperti un motore e un carrello di atterraggio.
• martedì 20 gennaio 2004 : proseguimento del lavoro di cartografia del Super Achille. Lettura e analisi preliminare dei dati del logger. Nel primo pomeriggio, Shaker Kelada ha respinto la tesi di un attacco basato su questo lavoro. Inoltre, esce notizia che esperti di esplosivi hanno analizzato i detriti e non hanno trovato nulla di sospetto.
• mercoledì 21 gennaio 2004 : un anonimo funzionario dell'aviazione civile egiziana rivela che il comandante non ha allertato i controllori del traffico aereo.
• 28 gennaio 2004 : Durante la notte, la rivelazione che alcuni passeggeri avevano inviato messaggi di testo poco dopo il decollo dell'aereo . Questi messaggi indicavano che qualcosa non andava nel dispositivo. La notizia è smentita da Marc Chernet. Shaker Kelada afferma nel pomeriggio che c'è una contraddizione tra l'andamento del volo ei dati registrati dalle scatole nere: l'aereo sarebbe dovuto andare in una determinata direzione, ma sarebbe andato in un'altra. Kelada non nota un problema con la cabina di pilotaggio. Sempre nel pomeriggio, lo Scorpio 200 ha terminato la sua missione; Super Achilles continua da solo, cercando di localizzare altri detriti.
• giovedi 29 gennaio 2004 : viene resa pubblica la notizia che il tribunale di Bobigny ha ricevuto una denuncia con costituzione di parte civile per omicidio colposo , violazione deliberata di un obbligo di sicurezza, e pericolo per la vita altrui.
• Sabato 31 gennaio 2004 : Le Parisien e Le Monde evocano la possibilità che l'incidente sia dovuto a un difetto di costruzione del timone posteriore dell'aereo. Secondo Le Parisien , Shaker Qelada ha confermato ai suoi interlocutori che l'esame della traiettoria e dei dati di volo suggerisce che potrebbe essersi verificato un problema tecnico. Le Monde lo informa che il comando di attivazione del fluido idraulico della pinna degli aerei Boeing tipo 300 può essere bloccato in posizione opposta a quella desiderata. Ci sono diversi precedenti: gli incidenti di Colorado Springs e Pittsburg. Nell'ottobre 2002, la FAA (American Civil Aviation) ha ordinato a Boeing di fornire kit per migliorare questo problema, prima di sostituire il sistema guasto (entro novembre 2008). Nel pomeriggio, Dominique Perben riceve le famiglie delle vittime. Ha detto che voleva che il risarcimento fosse fatto il più rapidamente possibile. Le 350 persone hanno incontrato funzionari di tutti i ministeri interessati e Paul-Louis Arslanian , direttore della BEA , smentisce le informazioni sugli abusi.
• 4 febbraio 2004 : Dominique Perben si dice favorevole alle prime offerte di risarcimento degli assicuratori francesi alle famiglie delle vittime. Secondo la Federazione francese delle compagnie assicurative (FFSA), si parla di un anticipo sul risarcimento di 10.000 euro per passeggero tramite un fondo istituito dagli assicuratori francesi, dotato di 1,3 milioni di euro. Non è previsto alcun termine per il pagamento degli anticipi.
• 6 febbraio 2004 : il direttore della BEA afferma che l'equipaggio della Boeing non si è fatto prendere dal panico fino agli ultimi 3 secondi. Il volo si sarebbe svolto nel seguente modo: a quota 600 metri, l'aereo inverte lentamente la virata verso destra, poi l'aereo si inclina sempre di più man mano che sale. A quota 1.700 metri, l' aereo , molto inclinato, iniziò a tuffarsi. I piloti non entrano in contatto con la torre di controllo. Poi tocca il mare.
• 3 marzo 2004 : Secondo il quotidiano francese Le Figaro , l'equipaggio pensava erroneamente di aver inserito il pilota automatico. Il BEA ribatte che non c'era niente da dire cosa stava succedendo.
• 4 marzo 2004 : Le Figaro torna sull'accusa, affermando che l'ipotesi citata il giorno prima proviene dallo stesso Paul-Louis Arslanian (direttore della BEA ). Secondo le sue parole, il pilota potrebbe essere stato preda di un disorientamento sensoriale. L'articolo traccia anche il suo possibile scenario di incidente: salita, poi svolta a sinistra. Quindi i piloti credono di aver attivato il pilota automatico. Tuttavia, il pilota automatico non ha funzionato. Quindi la svolta viene lentamente invertita. Si inclina a destra finché non si trova sul bordo. Poi i piloti si rendono conto del problema, cercano di risolverlo senza capire di cosa si tratta. Il naso scende, l' aereo declina. Hanno tentato una manovra di recupero meno di 4 secondi prima dell'impatto, ma l'aereo era troppo basso. Le Figaro segnala però che c'è un problema, perché l'attivazione del pilota automatico dovrebbe far scattare una spia. Ma i piloti potrebbero essere stati troppo occupati per vedere che questa lampada era spenta. L'Egitto dichiarerà (data sconosciuta) che l'autopilota è rimasto impegnato per 4 secondi, poi che è stato interrotto dal pilota.
• 20 aprile 2004 : Gilles de Robien dichiara che nulla dimostra che i controlli avrebbero permesso di prevedere o prevenire l'incidente. Dice anche che la cooperazione tra gli investigatori egiziani e francesi è buona. Nel pomeriggio, il Ministro ha partecipato all'ispezione tecnica di un aereo dell'Air Mauritius da parte degli agenti della DGAC all'aeroporto Charles-de-Gaulle.
• 21 aprile 2004 : secondo un comunicato della Bea , l'inchiesta è entrata in una nuova fase in quanto sono iniziati i lavori sul simulatore di volo, in Francia o negli Stati Uniti . Inoltre, è stata migliorata la qualità di lettura del nastro magnetico del CVR.
• 29 maggio 2004 : l'edizione del 29 maggio del settimanale francese L'Express riporta che il rappresentante delle famiglie delle vittime, Marc Chernet, ha chiesto al procuratore generale egiziano incaricato del caso l'accesso ai dati dei registratori di volo.
• 30 maggio 2004 : i rappresentanti delle famiglie delle vittime francesi sono in Egitto . Si tratta di una delegazione di 5 avvocati e 5 rappresentanti della famiglia, accompagnata da un rappresentante del consolato francese. Gli obiettivi di questo viaggio sono ottenere una copia dei registratori di volo per il giudice istruttore di Bobigny , nonché ottenere una migliore comprensione dell'organizzazione della giustizia egiziana. Sessione di lavoro con Shaker Qelada. Al termine della seduta, Qelada afferma che il rapporto preliminare sarà diffuso al più tardi entro il 31 ottobre. Intervenuto al quotidiano Les Latest Nouvelles d'Alsace , Chernet dichiara che i primi riscontri escluderebbero l'ipotesi di un attentato, così come quella della deriva della coda.
• 31 maggio 2004 : la delegazione si reca ad al-Tour per vedere gli oggetti personali delle vittime e per parlare con la procura della regione. Visita dell'hangar dove sono immagazzinati i detriti dell'aereo.
• 15 giugno 2004 : Il programma Le Droit de savoir , in onda sul canale francese TF1 , sostiene che l'incidente è stato dovuto al timone, altri incidenti sono dovuti a un difetto di questo elemento.
• Settimana dal 21 al 27 giugno 2004: Marc Chernet incontra Nicole Guedj , Segretario di Stato per i diritti delle vittime, per uno scambio di informazioni legali sul caso.
• 26 giugno 2004 : il quotidiano francese Le Figaro rivela la presenza nell'abitacolo di un terzo uomo. Gli investigatori egiziani parlano di un assistente pilota. Secondo il giornale potrebbe essere un istruttore. Assemblea generale dell'Associazione delle famiglie delle vittime. L'associazione stabilisce il proprio regolamento interno. Marc Chernet, il suo presidente, ha dichiarato all'AFP che l'accordo di mutuo soccorso franco-egiziano del 1983 non è stato rispettato dalle autorità giudiziarie egiziane che non hanno risposto alle richieste presentate nella commissione rogatoria del gip da Bobigny . Qelada conferma la presenza di questo terzo uomo.
• 1 ° luglio 2004 : Roger Christian come espresso a Paris Match , il 3 °  uomo sarebbe un pilota da subentrare durante lo scalo al Cairo . Christian Roger ha visitato l' Egitto alla fine di maggio 2004 . Sospetta che gli egiziani nascondano un fallimento umano.
• 7 luglio 2004 : uscita della relazione parlamentare sul trasporto aereo.
• 8 luglio 2004 : Eurocockpit riferisce che l' Unione Nazionale Piloti di Aerei (SNPL) vuole costituirsi parte civile nell'aspetto legale dell'incidente.
• 4 settembre 2004 : il quotidiano francese Le Figaro rivela che il Boeing SU-ZCF precipitato in mare ha subito un incidente a terra: una delle sue ali è stata catturata da un veicolo della pista.
• 11 settembre 2004 : sul quotidiano francese Le Parisien , intervista a Marc Chernet, presidente dell'associazione delle famiglie delle vittime dell'incidente, il quale afferma che il rapporto preliminare non sarà pronto entro la fine di ottobre 2004 , che gli effetti personali delle vittime sono ancora in Egitto , e che le famiglie devono partecipare al finanziamento del memoriale finale in omaggio alle vittime.
• 13 settembre 2004 : secondo il ministero degli Esteri francese, Shaker Qelada ha informato il consolato francese al Cairo che il rapporto sui fatti sarebbe stato reso pubblico a metà novembre 2004 . Inoltre, la prima relazione del giudice egiziano sarebbe stata consegnata al gip di Bobigny .
• 28 settembre 2004 : Articolo su Le Figaro in cui si afferma che l'equipaggio non ha letto una lista di controllo. Renaud Muselier , Segretario di Stato per gli Affari Esteri, riceve una delegazione di familiari delle vittime per rassicurarli sull'andamento delle indagini. Dice loro che questo tipo di indagine è generalmente lungo e che la giustizia francese ha chiesto alle autorità egiziane di trasmettere gli elementi necessari per l'indagine, in particolare i registratori di volo. Soddisfatto il presidente dell'associazione delle famiglie delle vittime, nella misura in cui il governo si è impegnato a garantire il rispetto dell'accordo di mutuo soccorso. Aggiunge che il gip non ha ancora avuto elementi su cui indagare. Renaud Muselier ci assicura comunque che la collaborazione con l' Egitto è perfetta e si rifiuta di commentare un articolo su Le Figaro in cui si afferma che il capitano e il copilota non hanno rispettato le procedure. L' identificazione del DNA è ancora in corso.
• 1 ° novembre 2004 : manifestazione dei familiari delle vittime davanti all'ambasciata egiziana a Parigi . Sorge una nuova ipotesi: il bordo d'attacco esterno dell'ala sinistra non si sarebbe completamente ritirato durante il decollo. L'asimmetria di portanza avrebbe quindi impedito il mantenimento dell'autopilota come richiesto dal pilota in comando, e avrebbe prodotto un effetto rollio verso destra. Inoltre, il pilota avrebbe richiesto tre volte l'innesto dell'autopilota mentre la checklist delle procedure di emergenza sui Boeing 737 indica che in caso di problemi è necessario volare manualmente.
• 11 novembre 2004 : Pubblicazione del resoconto fattuale con conferenza stampa di Shaker Qelada. Alla domanda "Chi è la colpa, l'aereo o il pilota?" », Risponde 50/50.
• 13 dicembre 2004 : l'associazione delle famiglie delle vittime dell'incidente avvia un'azione legale negli Stati Uniti contro ILFC , Honeywell , Boeing .

2005

• 3 gennaio 2005 : cerimonie di tributo al cimitero di Père-Lachaise a Parigi, così come a Sharm el-Sheikh .
• 18 gennaio 2005 : le parti sono nel tribunale di Bobigny per dirimere la questione della procedura, ma i rappresentanti di Flash Airlines e del suo assicuratore non sono venuti. Il tribunale rinvia l'udienza a data non fissata.
• 1 ° giugno 2005 : comunica che la relazione finale è rinviata alla fine del 2005 .
• 22 mesi dopo l'incidente, il 17 ottobre 2005, le famiglie delle vittime sono riuscite a recuperare 67 resti. È sorto uno scandalo perché questo rimpatrio è stato fatto in tutta discrezione. I parenti non sono stati informati del rientro e quindi non hanno potuto essere presenti all'arrivo dell'aereo cargo dell'Air France che riportava le bare, non era stata prevista alcuna cerimonia collettiva o cappella infuocata come solitamente avviene in questo tipo di disastri.

2006

• 3 gennaio 2006 : le osservazioni della BEA sul rapporto finale vengono inviate a Shaker Qelada.
• 21 febbraio 2006: l'uscita della relazione finale è rinviata a 25 marzo 2006.
• 25 marzo 2006 : pubblicazione del rapporto finale, che considera lo schianto dovuto a un guasto tecnico. Differenza con gli inquirenti francesi che ritengono il pilota il responsabile dello schianto.
• 27 marzo 2006 : presentazione del rapporto alle famiglie delle vittime in Francia da parte di Shaker Qelada. Sedici corpi vengono rimpatriati in Francia .
• 20 aprile 2006 : Durante una visita ufficiale al Cairo , il presidente francese Jacques Chirac rende omaggio alle vittime del disastro aereo di Sharm el-Sheikh e dichiara all'Hotel Intercontinental del Cairo: “Vorrei dire alle loro famiglie e ai loro cari che questa tragedia rimane un grande dolore per tutti noi, e che con le autorità egiziane, la Francia sta facendo di tutto per far luce e aiutare le famiglie a superare questo terribile calvario”.
• 10 maggio 2006 : inaugurazione di un memoriale definitivo a Sharm el-Sheikh .
• 27 maggio 2006 : memorie delle diverse parti coinvolte nel procedimento giudiziario relativo allo schianto. L'associazione delle famiglie delle vittime chiede alla giustizia francese di rinunciare alla parte civile del caso, a favore della giustizia americana. Il suo obiettivo è avvalersi di una procedura americana denominata discovery procedure , secondo la quale è possibile porre domande alla controparte, costringendola a rispondere senza mentire, pena pesanti sanzioni. Ciò dovrebbe consentire di conoscere le risposte degli industriali agli inquirenti egiziani ma tenute segrete sotto la copertura del segreto industriale. Il pm è favorevole a tale decisione. La richiesta viene posta in essere all'indirizzo27 giugno 2006.
• 27 giugno 2006 : Il tribunale distrettuale di Bobigny respinge la richiesta dell'Associazione per la difesa delle famiglie delle vittime del disastro di Sharm-el-Sheikh (ADFVC) che voleva trasferire la parte civile del caso negli Stati Uniti . L'ADFVC ha quindici giorni di tempo per presentare ricorso.
• 4 settembre 2006 : Dominique Perben , ministro dei trasporti francese, annuncia l'adozione dell'Horizon Label , il nuovo nome dell'etichetta blu, che dovrebbe distinguere le aziende di qualità.

2007

• 3 gennaio 2007 : Inaugurazione di un memoriale al cimitero di Père-Lachaise a Parigi .
• 1 ° giugno 2007 : Presentazione alla stampa della relazione collegiale stilata dagli esperti dell'Unità tecnica dell'associazione delle famiglie delle vittime dell'incidente di Sharm el-Sheikh.

2009

• 8 luglio 2009 : Presentazione della relazione sullo stato di avanzamento al giudice di Bobigny (Seine-Saint-Denis) da parte del collegio di quattro esperti incaricati di esaminare le cause e le circostanze dell'incidente. Secondo la stampa, le prime conclusioni stigmatizzano la mancanza di esperienza e formazione dell'equipaggio; conferma le conclusioni della prima perizia del 2008 secondo Maître Gilles-Jean Portejoie, avvocato per i parenti delle vittime.
• 22 dicembre 2009 Sepoltura formale dei resti non identificati di vittime nel cimitero di Pere Lachaise ( 41 ° divisione).

Le cause

Cause possibili

Le cause dell'incidente non sono ancora state chiaramente identificate. Tuttavia, sono stati considerati diversi tipi di cause:

• un guasto tecnico: in questo caso o è coinvolto il produttore, oppure si tratta di un problema di manutenzione. Sono state prese in considerazione diverse possibilità: grippaggio dei comandi degli alettoni, problema al timone, spoiler inavvertitamente innestati. L'ipotesi di un guasto tecnico è favorita dalla commissione d'inchiesta egiziana.
• Errore umano: dovuto alla mancanza di attenzione da parte dell'equipaggio, alla loro inesperienza. Il fattore umano avrebbe potuto causare l'incidente, amplificare un guasto tecnico o impedire il salvataggio dell'aereo nel caso in cui ciò fosse possibile. Il rapporto di fatto mostra che l'equipaggio aveva volato alcune ore con questo tipo di aereo. Le conversazioni registrate nel Cockpit Voice Recorder (CVR) mostrano che l'equipaggio non è stato in grado di far fronte al problema posto dall'aereo: il comandante ha chiesto l'attivazione del pilota automatico, mentre in caso di emergenza, è manualmente che l'aereo deve essere pilotato. Inoltre, l'autopilota non può essere attivato se l'angolo dell'aereo è maggiore di 50 gradi. La tesi dell'errore umano è favorita dall'NTSB e dal BEA .
• Un attacco: dovuto all'esplosione di una bomba, a un sistema di radioguida o all'azione del pilota. Lo schianto è avvenuto mentre un possibile bersaglio Tony Blair si trovava a Sharm el-Sheikh . I sospetti sono stati alimentati dalla premura delle autorità egiziane di affermare che la tesi dell'attentato era esclusa. Inoltre, un gruppo terroristico di nome Ansar el Haq, altrimenti sconosciuto, ha rivendicato la responsabilità di un attacco all'aereo e ha minacciato di effettuarne un altro contro un aereo dell'Air France se il velo islamico fosse stato bandito in Francia . La tesi terroristica è contraddetta dal fatto che i resti dei corpi non recano tracce di ustioni, e dal fatto che l'affermazione è stata ritenuta non credibile dalla DST . Inoltre, dall'approvazione di una legge sui simboli religiosi in Francia, nessun aereo di Air France è stato vittima di un attacco. Tuttavia, alcune fonti citano come possibile movente di un attentato la visita al Cairo, pochi giorni prima dello schianto, del ministro dell'Interno Nicolas Sarkozy , venuto a chiedere sostegno al Grande Imam della moschea di al-Azhar, Mohammed Tantaoui , per la legge sui vistosi simboli religiosi nelle scuole pubbliche.

Azioni legali

L'associazione delle famiglie delle vittime ha intentato azioni legali contro 6 compagnie: Flash Airlines ; il suo assicuratore; Boeing , produttore del velivolo; ILFC , proprietario del dispositivo; Parker Hannifin che ha realizzato i dispositivi idraulici; e Honeywell che ha creato i dispositivi elettronici, e in particolare il pilota automatico.

Il resoconto dei fatti

Reso pubblico nel novembre 2004 , è stato redatto da una commissione d'inchiesta egiziana, composta in particolare da Shaker Kelada e Hassan Musharrafa. Questo rapporto di 431 pagine contiene molti elementi tecnici raccolti dopo le indagini, sull'aereo, su Flash Airlines e sul volo. Tuttavia, Christian Roger (ex presidente dell'Unione nazionale dei piloti di linea (Air France)) e Jean-Pierre Otelli mettono in dubbio la gravità di questa indagine:

• Il nome del pilota è scritto in modo diverso sulle pagine: per esempio Khedr (Factual Report, p.  2 , 72) e Kheider (Factual Report, p.  55 , 71).
• Il Boeing è a volte indicato come 737-3Q8, a volte come 737-500.
• Gli incidenti riportati dalla stampa vengono ignorati dal rapporto.
• Mancano le pagine del Diario di bordo, registro in cui vengono registrati i guasti e gli interventi di manutenzione effettuati sul dispositivo, per l' 1 e 2 gennaio 2004 . Questa perdita di dati non è stata compensata dalla raccolta di testimonianze dei piloti che hanno navigato con questo aereo durante questi due giorni.
• Nel resoconto delle conversazioni dell'equipaggio, lo scrivente ha citato una comunicazione con un 757 della compagnia Blue Panorama . In effetti è un 767, perché questa compagnia non ha mai utilizzato un Boeing 757. L'editore si è accontentato di ripetere un'osservazione del tirocinante presente nell'aereo e designare questo dispositivo Blue Panorama come un 757.
• Non corretta traduzione in arabo-inglese: rapporti di Jean-Pierre Otelli che a 2 ore 44.01, il capitano ha detto che "Put it on" (vale a dire il pilota automatico), mentre in inglese il termine non è non tradotte e indicato come un punto esclamativo osservazione . Secondo questo autore, questo errore di traduzione è volontario.
•  Test Boeing Multi Purpose Engineering Cab Simulator : vengono descritti i test, ma non i risultati della simulazione.
• Simulazione: il report mostra i grafici che confrontano il comportamento del Boeing precipitato e quello della simulazione. Ma questi grafici sono incompleti, il che rende i loro dati difficili da usare.
• Jean-Pierre Otelli ipotizza che alcune parti del nastro contenente le conversazioni dei piloti siano state trascritte male, o addirittura cancellate dalla trascrizione. Pertanto, il tecnico della manutenzione entra nella cabina di pilotaggio prima che l'aereo decolli. Tuttavia, la trascrizione non contiene alcuna traccia della sua partenza dalla cabina di pilotaggio. Tuttavia, è sceso bene dall'aereo, perché non era una delle vittime.

Il rapporto finale

Presentazione

Questo rapporto riporta le conclusioni delle indagini svolte dagli inquirenti egiziani. Il Sunday Times ha datato27 ottobre 2005indicava che questo rapporto sarebbe stato di circa 1.000 pagine.Il rapporto finale, così come è uscito, conteneva 1.313 pagine di dati e analisi in inglese. Si compone di 4 parti e un annesso. La prima parte intitolata Informazioni sui fatti (777 pagine) comprende dati sui fatti, in parte tratti dalla relazione sui fatti e dall'addendum alla relazione sui fatti. La seconda parte (386 pagine), intitolata Analisi, è lo studio di questi dati. In una terza parte (9 pagine), la commissione d'inchiesta egiziana riporta i suoi risultati, mentre la quarta (una pagina) espone le sue raccomandazioni. Alla fine del documento ci sono le appendici (140 pagine), composte dai commenti degli americani (130 pagine), della BEA (3 pagine), della compagnia Flash Airlines (6 pagine) e dell'ECAA ( Egyptian Civil Aviation Authority). ) (una pagina).

Cronologia

• Nel novembre 2004, le autorità egiziane indicano che la relazione finale sarà resa pubblica nel giugno 2005 .
• Il 1 ° giugno 2005, il capo dell'Aviazione Civile dell'Egitto annuncia che sono allo studio nuovi elementi, il che posticipa la pubblicazione del rapporto alla fine del 2005 .
• Nel novembre 2005, viene presentata una bozza di relazione alle autorità francesi e americane. Da quella data, il BEA e l'NTSB hanno due mesi per commentare il testo. Ci sono quindi tre possibilità: 1) Se nessuna di queste organizzazioni ha commenti da fare, il testo viene pubblicato così come è stato loro inviato. 2) Se BEA e NTSB fanno osservazioni accettate dalle autorità egiziane, il testo viene modificato secondo queste indicazioni e quindi pubblicato. 3) Se queste agenzie fanno osservazioni non accettate dalla loro controparte egiziana, vengono inserite in appendice.
• Il 3 gennaio 2006Le osservazioni della BEA sono sottoposte al presidente della commissione d'inchiesta egiziana.
• Poi, nuovo rinvio per il 14 febbraio 2006.
• Il 21 febbraio 2006, arriva la notizia che la rivelazione delle conclusioni dell'inchiesta è nuovamente rinviata al 25 marzo 2006.
• Il 25 marzo 2006, le autorità egiziane pubblicano il rapporto finale.

Scelta della data di pubblicazione

Secondo il sito Eurocockpit.fr , la data di uscita del rapporto è stata scelta in base a quella della riunione dei direttori dell'aviazione civile di tutto il mondo presso la sede dell'ICAO a Montreal , avvenuta il22 marzo 2006.

Conclusioni del rapporto

Un editoriale di Eurocockpit ha indicato che il pilota sarebbe stato individuato dalle indagini. Ma secondo un rapporto di Reuters che cita il capo delle indagini, questo rapporto si accontenterebbe di dare indicazioni, senza impegnarsi. Un articolo di Liberation datato17 ottobre 2005 così come diversi dispacci, tuttavia, indicavano che l'indagine avrebbe concluso che il pilota automatico e i sistemi di guida avevano fallito.

Il rapporto non riesce a identificare una singola causa del disastro. Tuttavia, prevede quattro possibilità, tutte di natura tecnica, che potrebbero essere combinate:

• svolgimento del trim degli alettoni. Questo dispositivo consente di spostare il punto neutro delle superfici di controllo degli alettoni, consentendo alle ali di rimanere orizzontali quando il pilota rilascia i comandi.
• l'autopilota avrebbe conosciuto un problema: alle 2:44 del mattino l'autopilota era inserito, ma si è disconnesso 2 secondi dopo.
• grippaggio temporaneo di un cavo spoiler: si tratta di superfici mobili poste sulla sommità delle ali che, se si alzano involontariamente, possono provocare rollio
• rilascio prematuro di spoiler in volo.

Questa interpretazione dei dati si scontra con quella dell'NTSB e del BEA , che favoriscono l'errore umano. Secondo le loro scoperte, l'aereo era pilotabile durante il volo. La BEA , nelle sue conclusioni, elimina la possibilità che uno spoiler sia stato la causa dello schianto, e sottolinea la responsabilità dell'equipaggio che non ha saputo rispondere alla situazione di emergenza. Il BEA sottolinea anche la mancanza di formazione del pilota. L' NTSB favorisce la tesi di un disorientamento spaziale del pilota.

Sono state ricercate responsabilità di natura tecnica, quelle che potrebbero coinvolgere i tour operator, tra cui FRAM, il principale noleggiatore, non sono state studiate nonostante le numerose lamentele dei clienti che avrebbero dovuto indurli a rescindere il contratto. La ricerca di legami economici o dei loro interessi con Flash Airlines, Air Master e gli associati diretti e indiretti di queste due compagnie che hanno le loro radici in Egitto potrebbe rivelare nuove responsabilità. Poche settimane dopo l'incidente, il presidente della FRAM, Georges Colson, si è dimesso e ha assunto la presidenza dell'Unione Nazionale delle Agenzie di Viaggio (SNAV).

link esterno

Protagonisti

• (it) Sito di Flash Group, proprietario di Flash Airlines

Analisi, commenti

• (it) Un'analisi dell'incidente
• (fr) Pagina di arresto anomalo
• (it) Analisi che propone una spiegazione dell'incidente
• (fr) Pagina di richiesta su 1001crash.com
• (fr) Giornale di incidenti e catastrofi del 3 gennaio 2004
• (fr) Articoli sul sito Eurocockpit dedicati al disastro aereo: 2004
• (fr) Articolo che offre un motivo per l'ipotesi di un attacco

L'aereo

• (fr) Fotografie dell'aereo coinvolto nel disastro
• (it) Informazioni sul dispositivo
• (in) Informazioni sul volo
• (it) Informazioni sull'aereo, la sua carriera e l'incidente

Rapporti

• (fr) Rapporto dell'Associazione delle famiglie delle vittime
• (fr) Comunicato stampa BEA contenente un rapporto sulle operazioni di ricerca in mare
• (in) rapporto di fatto NTSB
• Autorità per l'aviazione civile egiziana
  • (fr) Il rapporto sullo stato di avanzamento della commissione d'inchiesta egiziana
  • (it) Rapporto finale

Pagine ufficiali

• (fr) Sito di notizie BEA. Vedere la sezione: Incidente di un Boeing 737 il 3 gennaio 2004 a Sharm-el-Sheikh
• (fr) Comunicato stampa BEA contenente un rapporto sulle operazioni di ricerca in mare.
• (fr) BEA.fr - Ricostruzione virtuale dell'incidente
• (fr) Pagina DGAC
• (fr) Comunicato stampa dal Ufficio federale dell'aviazione civile (OFAC) del 5 Gennaio 2004 annunciando il divieto di Flash Airlines da frequentare lo spazio aereo svizzero

Diritto

• (it) Alcuni dettagli legali su Lexinter.net
• ( fr ) Questione legale

Bibliografia

• Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima , BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines , 2004 [23] .
• Collettiva, RAPPORTO FATTO DI INDAGINE SULL'INCIDENTE, volo Flash Airlines 604, 3 gennaio 2004, Cairo, ministero dell'aviazione civile egiziano, novembre 2004 [24] .
• Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: dialogo dei sordi nell'abitacolo, in Science et Vie hors-série , n o  231, giugno 2005, Parigi, p.  44-54 .
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• Jean-Pierre Otelli , Charters: smettere di viaggiare in cattive compagnie , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  pag. ( ISBN  291121840X e 978-2-911-21840-8 ) , p.  17-85. Un'analisi dell'andamento del volo dell'aeromobile. Sviluppare l'ipotesi dell'errore umano.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Trasporto aereo, file nero , Parigi, Privato, 2006.
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• Collettiva, Rapporto finale dell'indagine sull'incidente, volo Flash Airlines 604, 3 gennaio 2004, Boeing 737-300, Mar Rosso al largo di Sharm-el-Sheikh , Egitto, Cairo, Ministero dell'aviazione civile egiziano, 25 marzo 2006 [26] .
• Collective passi a riferire sulle cause del disastro e lo svolgimento delle indagini, la difesa di Associazione dei familiari delle vittime del disastro aereo di Sharm el Sheikh , 1 ° giugno del 2007, 438 pagine [27] .
• Lipani-Vaissade, Marie-Christine, La parola del testimone negli scritti giornalistici: un atto performativo , Les cahiers du journalisme n o  17, estate 2007, p.  62-71 [28] . Un'analisi del trattamento del disastro da parte della stampa scritta francese.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Incidenti aerei, cosa vi nascondiamo... , Paris, Privé, 2007, p.  19-31 .

Filmografia

• Charm el-Sheik: ritorno in caso di incidente, Complément d'instruction, France 2, trasmesso nel marzo 2004.
• L'incidente è stato oggetto di un episodio della serie TV Air Crash chiamato "The Crash of Charm El-Sheik" (stagione 4 - episodio 9).
• François Nénin, François Boulène, Disastri aerei: cosa avremmo potuto evitare, documentario trasmesso su Motors TV nel dicembre 2009.

Vedi anche

• Compagnie aeree Flash
• Gruppo Flash
• Sharm el Sheikh
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

fonti

Per quanto riguarda i dispacci utilizzati, gli orari indicati sono quelli della loro pubblicazione sul sito Yahoo.fr, orario francese.

1. Rapporto sui fatti, p.  14 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pag.  14-18.
2. Rapporto sui fatti, p.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pag.  18-19.
3. Rapporto sui fatti, p.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , pag.  19.
4. Rapporto Reuters del 3 gennaio 2004, 12:12
5. Fonte: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , 13 gennaio 2004)
7. Sito Web Flash Tour
8. ( Le Figaro , 4 settembre 2004)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr e cronologia stabilita dall'Ente per l'aviazione civile francese (DGAC) l'11 gennaio 2004
10. (Fonte: comunicato stampa DGAC, cronologia stabilita dalla DGAC l'11 gennaio 2004 [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr e cronologia stabilita dalla DGAC l'11 gennaio 2004 [2]
12. ( Le Monde , 17 gennaio 2004; comunicato stampa Gilles de Robien del 19 gennaio 2004)
13. (rapporto AFP del 4 gennaio 2004, 16:31)
14. Rapporto sui fatti, p.  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Trasporto aereo, la cartella nera , Parigi, Privato, 2006, p.  88-89 .
15. ( Le Monde , 16 gennaio 2004)
16. ( L'Humanité , 10 gennaio 2004 [3] ), Kataweb [4] )
17. Rapporto Reuters, 6 gennaio 2004, 18:50 Gazzetta ufficiale della Repubblica francese, 7 Gennaio 2004 112 °  sessione, p.  5 [5]
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21. ( L'Humanité , 10 gennaio 2004 [6] )
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24. AP del 3 gennaio 2004, 12:51 Rapporto AP del 3 gennaio 2006, 13:42 Rapporto Reuters, 3 gennaio 2006, 14:48
25. Rapporto Reuters del 3 gennaio 2004, 16:49
26. AP del 3 gennaio 2004, 18:40
27. Dispaccio AP, 3 gennaio 2004, 23:38
28. Rapporto Reuters, 4 gennaio 2004, 9:50
29. Dispaccio AP, 4 gennaio 2006, 10:46
30. Dispaccio AP, 4 gennaio 2006, 13:54
31. Dispaccio AP, 4 gennaio 2004, 15:09
32. AP Dispatch, 4 gennaio 2004, 15:10 citando le parole di Georges Colson: "Questi aerei stavano sorvolando l'Inghilterra, la Germania o l'Italia, e sono un po' sorpreso che ognuno di questi paesi non regga l'un l'altro. consapevole di una possibile incompetenza o problemi tecnici che riguarderebbero una compagnia aerea '
33. AFP rapporto, 4 gennaio 2004, 04:31
34. Discorso AFP, 4 gennaio 2004, 17:45
35. Rapporto Reuters, 4 gennaio 2004, 20:18
36. Dispaccio AP, 4 gennaio 2004, 21:54
37. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 8:57 a.m. Rapporto Reuters, 5 gennaio 2006, 8:46
38. Dispaccio AP, 5 gennaio 2005, 9:59
39. Rapporto Reuters, 5 gennaio 2004, 10:39
40. AP Dispatch, 5 gennaio 2004, 10:38
41. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 11:38
42. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 12:14
43. Discorso AFP, 5 gennaio 2004, 12:47
44. Rapporto AFP, 13:21
45. Discorso AFP, 5 gennaio 2004, 15:16 Dispaccio AFP, 5 gennaio 2004, 18:06 Rapporto Reuters, 5 gennaio 2004, 19:43
46. Dispaccio AFP, 5 gennaio, 16:33
47. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 18:19
48. AP Dispatch, 5 Gennaio 2004, 07:19
49. Rapporto Reuters, 5 gennaio 2004, 19:43.
50. ( Conferenza stampa della DGAC a Parigi , vedi Dépêche AP, 5 gennaio 2004, 20:03)
51. Rapporto Reuters, 5 gennaio 2004, 20:19 Rapporto Reuters, 5 gennaio 2004, 21:01
52. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 20:36
53. Dispaccio AP, 5 gennaio 2004, 21:21 Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004 , pag.  36
54. Rapporto Reuters, 6 gennaio 2004, 10:06
55. Rapporto Reuters, 6 gennaio 2004, 10:57
56. Dispaccio AP, 6 gennaio 2004, 15:12
57. Per i commenti di Mubarak e l'invio degli investigatori si veda Dépêche AP, 6 gennaio 2004, 17:59.
58. Dispaccio AP, 6 gennaio 2004, 17:59
59. Rapporto Reuters, 6 gennaio 2004, 18:50 Gazzetta ufficiale della Repubblica francese, 7 gennaio 2004 112 °  sessione, p.  5 [7]  : “Abbiamo appreso questa mattina dall'aviazione civile tedesca che la Germania ha effettuato una valutazione completa della sicurezza alla fine di settembre 2003 e all'inizio di ottobre 2003. Anche questo controllo si è rivelato soddisfacente. "
60. Dispaccio AP, 6 gennaio 2004, 19:25
61. Dispaccio AP, 6 gennaio 2004, 20:04
62. Discorso AFP, 7 gennaio 2004, 8:13
63. Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 11:39 Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 11:43; Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 12:57; Rapporto Reuters, 7 gennaio 2004, 13:24
64. Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 12:03
65. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarra C, Cremniter D. Intervento medico-psicologico a Sharm-el-Sheikh con le famiglie delle vittime dell'incidente aereo della Flash Airlines. La Presse Medica 2006; 35 (2): 250-1. Astratto
66. Discorso AFP, 7 gennaio 2004, 12:55 Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 15:21
67. Dispaccio AP, 7 gennaio 2004, 19:51
68. Dispaccio AP, 7 gennaio, 20:05
69. Rapporto AFP, 8 gennaio 2004, 9:48
70. Discorso AFP, 8 gennaio 2004, 12:45 Dispaccio AP, 8 gennaio 2004, 13:32
71. AP Dispatch, 9 gennaio 2004, 10:32
72. Discorso AFP, 9 gennaio 2004, 14:37
73. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, BEA, 2004, pag.  37 .
74. Dispaccio AP, 9 gennaio 2004, 18:11
75. Dispaccio AP, 9 gennaio 2004, 18:39
76. Dispaccio AP, 10 gennaio 2004, 17:25
77. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  37 .
78. Dispaccio AP, 12 gennaio 2004, 17:50
79. Rapporto Reuters, 12 gennaio 2004, 19:03
80. Rapporto Reuters, 13 gennaio 2004, 11:39.
81. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  38  ; Discorso AFP, 13 gennaio 2004, 12:16 Rapporto Reuters, 13 gennaio 2004, 12:35
82. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  38 .
83. Dispaccio AFP, 14 gennaio 2004, 10:45 Dispaccio AFP, 14 gennaio 2004, 16:44 Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737 -300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004 , pag.  39 .
84. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  40  ; Dispaccio AP, 15 gennaio 2004, 15:08 Dispaccio AFP, 15 gennaio 2004, 15:19
85. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  41 .
86. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  38 , pag.  42  ; Discorso AFP, 17 gennaio 2004, ore 9; Spedizione AFP, 16:59
87. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  44 .
88. Discorso AFP, 19 gennaio 2004, ore 8
89. Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737-300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004, pag.  45 .
90. Discorso AFP, 20 gennaio 2004, 14:36 Dispaccio AFP, 20 gennaio, 17:16 Dispaccio AP, 20 gennaio 2004, 19:13 Rapporto Reuters, 20 gennaio 2004, 20:24 Ministero delle attrezzature, dei trasporti, della pianificazione regionale, del turismo e del mare, operazioni di ricerca marittima, BEA, incidente del 3 gennaio 2004 al largo di Sharm el-Sheikh (Egitto) al Boeing 737 -300 registrato SU-ZCF operato da Flash Airlines, 2004 , pag.  46 .
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92. Dispaccio AP, 28 gennaio 2004, 01:41
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94. EuroCockpit
95. Dispaccio AP, 31 gennaio 2004, 19:25 Dispaccio AP, 31 gennaio 2004, 20:19
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130. http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-de-charm-el-cheikh-les-competences-des-pilotes-mises-en-cause-21-07-2009-586076.php articolo du parigino
131. { http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des accidents et des catastrophes, dicembre 2009
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134. http://blog.pascalolivier.fr/post/2014/04/09/Voile-islamique-%3A-le-périple-égyptien-de-Sarkozy-à-l'origin-du-crash-du-vol- 605
135. (Christian Roger, rapporto finale sull'incidente, Informazioni n o  8, p.  7 “  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  ” ( Archivio • Wikiwix • Archive.is • Google • Cosa fare? ) )
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142. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  32
143. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  59-62
144. Rapporto di fatto p.  351
145. (Christian Roger, rapporto finale sull'incidente, Informazioni n o  8, p.  8 "  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  " ( Archivio • Wikiwix • Archive.is • Google • Cosa fare ? ) )
146. Jean-Pierre Otelli 2006 , p.  80; Ristampato in un articolo di Tourmag )
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149. ( [15] [16] [17] [18] )
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152. http://www.aujourdhui.ma/international-depeche43946.html
153. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006951.php Sito Eurocockpit.fr, 12 marzo 2006 alle 14:06)
154. ( [19] )
155. ( [20] )
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160. Blog Tarnsport air, il file nero, 31 dicembre 2009