LGV Mediterraneo

LGV Mediterraneo (LN5)
Linea da ( Valence ) Alixan a Marsiglia
⇒ Vedi la mappa delle linee. ⇐
Mappa delle linee ⇒ Vedi illustrazione ⇐
Passaggio di un duplex di rete TGV ,
nelle Bouches-du-Rhône .
Nazione Francia
Città servite Valence TGV , Avignon TGV ,
Aix en Provence TGV
Storico
La messa in produzione 2001
Elettrificazione 2000
Rivenditori SNCF  ( 1994  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (dal 2015 )
Caratteristiche tecniche
Numero ufficiale 752.000 (terza sezione)
Lunghezza 250  km
Spaziatura standard (1.435  mq )
Elettrificazione 25  kV  - 50  Hz
Numero di modi Doppio binario
Segnaletica TVM 430
Traffico
Proprietario SNCF
Operatore/i SNCF
Traffico TGV / TGV inOui , TGV Lyria , Ouigo , AVE , Thalys
Diagramma a linee

La LGV Méditerranée , nuova linea 5 (LN5), è una linea ferroviaria francese ad alta velocità a doppio binario a scartamento normale di 250  km , che estende la LGV Rhône-Alpes da Saint-Marcel-lès-Valence a Marsiglia e Nîmes. Collega Lione e il nord della Francia alle regioni della Provenza-Alpi-Costa Azzurra (PACA) e dell'Occitania .

Il costo dell'investimento ammonta a 3,8 miliardi di euro . Ponendo Marsiglia a tre ore da Parigi (per una distanza di 750  km ) e Nîmes a due ore e cinquantadue minuti, l'entrata in servizio di questa linea inverte le rispettive quote di mercato dell'aereo e del treno, quest'ultimo ora assicurando due terzi dei viaggi.

La LGV Méditerranée è la terza sezione della linea infrastrutturale n .  752.000 della rete ferroviaria nazionale (chiamata linea da Combs-la-Ville a Saint-Louis ); è preceduta dalla LGV Sud-Est e dalla LGV Rhône-Alpes .

Storia

Cronologia

Un progetto ricco di eventi

Il primo progetto LGV Méditerranée risale al masterplan per i collegamenti ad alta velocità elaborato dal governo in gennaio 1989. Questo documento è stato approvato con decreto in data1 ° mese di aprile 1992,, nell'ambito della legge sull'orientamento dei trasporti interni (Loti). Questo primo progetto, che si inserisce nel più ampio quadro dei servizi dal nord al sud Europa, ha tre componenti distinte:

Il TGV Méditerranée risulta essere il più redditizio, con un tasso del 12%, ed è oggetto di una decisione di principio in sede di Consiglio dei ministri del gennaio 1989. Questo asse, infatti, prolunga la LGV Sud-Est , che riscuote molto successo, e consente un servizio accelerato verso le sponde del Mediterraneo, lungo il classico asse ferroviario Parigi - Marsiglia , storicamente il più trafficato di Francia. Le previsioni di traffico mostrano un forte aumento del 47% per la filiale PACA e del 65% per la filiale Languedoc-Roussillon . SNCF svela il percorso agli eletti locali ingennaio 1990 ; include una separazione dei due rami a nord-est di Orange . Il ramo provenzale corre lungo l' autostrada A7 a una distanza da cinque a dieci chilometri, il triangolo di collegamento tra Provenza e Linguadoca si trova vicino a Cavaillon e il ramo della Costa Azzurra si disconnette ad Aix-en-Provence .

Ma l'opposizione a questo percorso comincia a organizzarsi: i viticoltori non accettano di vederlo tagliare le viti; gli abitanti della valle del Rodano ritengono già di soffrire troppo del fastidio degli assi stradali e ferroviari esistenti ( autostrada A7 , strada nazionale 7 e linea Parigi-Lione-Marsiglia-Saint-Charles ). Due associazioni, tra cui l'Associazione regionale per la difesa dell'ambiente (CARDE), difendono l'idea di una linea nei corridoi ferroviari esistenti, questi però in gran parte saturi e delimitati da molti residenti locali. Il coordinamento del TGV (Mediterraneo) ritiene che il percorso finale escluda più vigneti, François Mitterrand avendo avuto un orecchio favorevole per i "suoi amici" viticoltori.

Il 14 luglio 1990, è il Presidente della Repubblica François Mitterrand ad essere preoccupato per questo percorso che causerebbe gravi danni ai vigneti della Côtes du Rhône , tanto da far rivedere completamente il progetto. Ma scopriamo in seguito che un villaggio su questa rotta, Sainte-Cécile-les-Vignes , è amministrato da Guy Penne , anche consigliere di François Mitterrand per gli affari africani, che non manca di dare una svolta politica a questa richiesta di rettifica di linea.

La SNCF è così costretta a riesaminare il progetto, tanto più che si organizza la resistenza degli abitanti, ognuno desideroso di veder passare la linea… agli altri. Reazioni negative si registrano anche nella piana di Crau e nel Var , dipartimento segnato da un sprawl suburbano anarchico.

I comuni attraversati, pur essendo già collegati a Parigi dalla rete esistente, non vedono il punto di dover sopportare i fastidi della nuova linea, non essendo meglio serviti dalle stazioni previste. Questa opposizione, del tipo arguto , è ad esempio criticata da Jacques Fournier , presidente della SNCF per il quale «Una regione che benefici di un notevole risparmio di tempo grazie al passaggio del TGV su territori diversi dal proprio sarebbe infondata per rifiutiamo di ottenere analoghi risparmi di tempo nel nostro territorio”. È anche la conseguenza del centralismo della Francia, ritenendo utile solo il collegamento con Parigi.

La missione Querrien

In considerazione delle numerose opposizioni, ancora sconosciute a questo livello contro un progetto di linea ad alta velocità in Francia, e visto il rischio politico, il ministro dei Trasporti , Michel Delebarre , nomina il2 agosto 1990Max Querrien , sindaco socialista di Paimpol e consigliere di Stato , a capo di una missione. Questo mira a trovare il più ampio consenso possibile su questo progetto. In parallelo viene presentato il percorso della LGV Languedoc-Roussillon; prevede una linea ad alta velocità da Avignone a Lattes , a 6  km da Montpellier . Ma il basso tasso di rendimento del progetto, stimato al 5,9%, lo fa sembrare non redditizio.

All'inizio del 1991, il nuovo ministro dei Trasporti, Louis Besson , presentò i risultati del rapporto della missione Querrien. Questo conserva due vie nella Drôme, una via mediana e una via occidentale, con otto possibili varianti. Dopo una valutazione sull'impatto ambientale e sull'edificio, è il percorso occidentale attraverso la piana di Marsanne che viene finalmente mantenuto, con tuttavia alcune correzioni.

A seguito degli eventi divenuti quotidiani, la SNCF nomina project manager il Sig. Pierre Izard, trentacinquenne politecnico e ingegnere di Ponti e Strade , al fine di condurre un dialogo costruttivo con le associazioni e gli eletti locali.

Tuttavia, di fronte a questa ondata di proteste, gli utenti dei trasporti, poi gli ambientalisti difendono il TGV, compresa la federazione Rhône-Alpes per la protezione della natura (FRAPNA). Entrambi ritengono che la linea causerebbe meno inquinamento ambientale rispetto alle strade costruite nel sud della Francia, che curiosamente non hanno incontrato la stessa opposizione. Limiterebbe anche gli incidenti stradali, a condizione tuttavia di una buona integrazione paesaggistica della linea. Allo stesso modo, i due terzi dei provenzali sono favorevoli al TGV, secondo un sondaggio realizzato da Sofres .

Ma l'anno 1990 è rimasto difficile per la SNCF, le petizioni, le dichiarazioni e le deliberazioni degli eletti e le manifestazioni che segnano una grande protesta non si sono calmate. I blocchi delle ferrovie e il sabotaggio delle infrastrutture ferroviarie sono addirittura in aumento. Nel 1991, in Drôme e Ardèche sono continuati i blocchi delle piste, come il15 febbraio, a Livron (Drôme) e La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), da ottanta avversari della pianura di Marsanne, vicino a Montélimar. Durante l'estate del 1991, l'Associazione regionale per la difesa dell'ambiente (CARDE) ha continuato i suoi blocchi.

Il 28 febbraio 1992, il sig. Paul Quilès , ministro dei trasporti, delle attrezzature e dell'edilizia abitativa, decide che l'attraversamento di Pennes-Mirabeau , vicino a Marsiglia , sarà effettuato in un tunnel, che dà soddisfazione ai residenti locali ma aumenta ulteriormente il costo della linea. SNCF sta studiando l'implementazione di strutture aggiuntive per proteggere meglio i viaggiatori nel sito ad alto rischio di Tricastin.

La dichiarazione di pubblica utilità

La procedura per la dichiarazione di pubblica utilità viene avviata il8 ottobre 1993nei centosei comuni interessati dal tracciato di base. La commissione d'inchiesta esprime parere favorevole, salvo riserve circa il passaggio nei pressi del complesso nucleare di Tricastin , e l'attraversamento della piana di Marsanne . Bernard Bosson , ministro delle attrezzature, dei trasporti e del turismo, chiede alla SNCF di riesaminare il dossier per il percorso del TGV Méditerranée nei settori in cui sono state pronunciate riserve dalla commissione, in particolare il complesso di Tricastin e la pianura di Marsanne.

Il comitato interministeriale di 23 settembre 1993, riunito dal nuovo Primo Ministro Édouard Balladur , dà il suo assenso alla costruzione del TGV Méditerranée e del TGV Est . Sono escluse le prenotazioni per la piana di Marsanne, ma si è deciso di spostare la banchina ferroviaria per allontanare la linea dal perimetro di SEVESO in prossimità degli impianti di Tricastin. Questa decisione pone fine a diversi anni di dibattiti a volte infruttuosi, ma che hanno comunque consentito un miglioramento del percorso nell'interesse generale.

La pubblica utilità della linea è dichiarata con decreto del31 maggio 1994pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il2 giugno 1994Ma con le tante modifiche decise e la necessità di più opere d'arte di grande portata, il tasso di redditività della linea passa dal 12% al 6,4%. Per portarlo all'8%, soglia ammissibile per SNCF, lo Stato contribuisce con 2,4 miliardi di franchi sui 24,2 miliardi di franchi per il sito. Il25 settembre 1995, Anne-Marie Idrac , Segretario di Stato per i Trasporti, firma l'autorizzazione all'inizio dei lavori del TGV Méditerranée.

Il passaggio attraverso i comuni di La Garde-Adhémar, Pierrelatte, Lapalud, Lamotte-du-Rhône e Bollène richiede una procedura aggiuntiva. Il04 gennaio 1995, la commissione d'inchiesta esprime parere sfavorevole alla dichiarazione di pubblica utilità relativa al tratto lungo gli impianti nucleari di Tricastin. Tale tratto di linea è comunque dichiarato di pubblica utilità con decreto in data5 maggio 1995.

Le difficoltà di finanziamento fanno rinnovare la scelta fatta dieci anni prima per la tangenziale di Le Mans del TGV Atlantique  : la tratta Nîmes - Montpellier vede la sua realizzazione differita, gli acquisti di terreni possono comunque essere effettuati. Tuttavia, la costruzione potrebbe riprendere nel 2009 e assumere la forma di una linea mista TGV/merci , che aggirerebbe Montpellier, in attesa della costruzione di una grande croce meridionale.

Il sito

La costruzione dell'LGV richiede cento milioni di ore di lavoro e crea diecimila posti di lavoro in cinque anni. Il sito è stato lanciato molto rapidamente visto il notevole ritardo del progetto; gli appalti vengono aggiudicati a poco più di trenta imprese della regione o del paese. La gestione del progetto è affidata a quattro divisioni territoriali di SNCF, DT 1 per Drôme, DT2 per Vaucluse e Gard rhodanien, con sede ad Avignone, DT 3 per Bouches-du-Rhône, con sede ad Aix-en-Provence e DT4 per la filiale della Linguadoca , con sede a Nîmes.

Le restrizioni di bilancio in questo momento significano che sarà commissionato in due fasi, a gennaio poi settembre 2000. Dal 1995 è stato realizzato lo scavo delle gallerie e sono state avviate le fondazioni dei viadotti. Nel 1998 vengono prima completati i lavori con il viadotto degli Angles ad Avignone e il tunnel di Marsiglia, ultimato nel mese di luglio. Nel 1999, RFF ha autorizzato SNCF ad aggiudicare i contratti di posa dei binari. Il cantiere, suddiviso in 3, è affidato alle società TSO ( Lavori del Sud-Ovest , lavori del tunnel di Marsiglia), Groupement TSO/ETF ( Opere ferroviarie europee , lavori da Cheval Blanc) e SECO/DGC (oggi hui Colas Rail , opere da Eurre). L'installazione avviene ad una velocità di 1.300 metri al giorno per ciascuno dei settori. La linea ha due settori distinti: a nord, i binari vengono posati dalla base dei lavori Eurre , in Drôme, a sud, dalla base dei lavori Cheval-Blanc .

L'ultima traversata è simbolicamente collocata dal ministro dei Trasporti, Jean-Claude Gayssot , a Mondragon , nel Vaucluse. Immediatamente sono stati avviati i lavori di elettrificazione, con l'obiettivo di energizzare le sezioni nord e sud della linea nell'autunno del 2000, il nodo centrale nel mese di dicembre e il ramo Languedoc infebbraio 2001. Le prime prove online si svolgono aottobre 2000, Prima su 80  km a sud e 58  km a nord, il treno TGV rete n o  531. Ha raggiunto in questo periodo punte a 350  km/he incrocia il percorso ago deviato a 185  km/h (invece di 170 autorizzati in servizio ), che dimostra il perfetto funzionamento dell'infrastruttura.

La messa in produzione

Il 17 gennaio 2001, il ministro dei Trasporti è tornato in linea, ma questa volta per la prima passeggiata ufficiale nella cabina di un treno della Rete TGV e per la quale l'equipaggio gli consente come ferroviere di guidare. Questo raggiunge i 353,5  km/h e collega Aix-en-Provence TGV a Valence TGV in 38 min.

Nessun record di velocità è previsto, la SNCF ha programmato un altro record per segnare l'apertura di questa linea alla difficile storia. Tale verbale, predisposto dall'ufficio comunicazione, si chiama “  operazione sardine  ”. Si tratta di percorrere oltre mille chilometri da Calais a Marsiglia , collegando il Mare del Nord al Mar Mediterraneo , in meno di tre ore e trenta minuti. Questa è la rete ferroviaria TGV n o  531, già dotata di strumenti di misura per la registrazione della linea, che viene nuovamente scelta. Il 13 e26 aprile 2001, vengono eseguite due marce preliminari rispettivamente in 3:46 e 3:44. Un'altra marcia ha luogo il 19 maggio, con a bordo 160 persone SNCF. Poi il26 maggio 2001, il treno che trasportava giornalisti e funzionari della SNCF ha raggiunto il record di 1.067  km in 3 h 29 min e 30 secondi.

La LGV Méditerranée viene inaugurata dal Presidente della Repubblica Jacques Chirac il7 giugno 2001, alla presenza in particolare del presidente di SNCF, Louis Gallois e del presidente di RFF, Claude Martinand . I soliti discorsi si tengono ai piedi del doppio viadotto di Les Angles, vicino ad Avignone.

Traccia

La linea si estende per un totale di 295  km . Attraversa le regioni francesi dell'Alvernia-Rodano-Alpi e della Provenza-Alpi-Costa Azzurra . Il raggio minimo delle curve è di 6000  m , il più piccolo in alcuni casi raggiunge i 4000  m . Le rampe massime sono 35  ‰ , abbastanza frequenti a causa dell'aspra geografia delle regioni attraversate.

La LGV mediterranea inizia a Saint-Marcel-lès-Valence ( Drome ), come estensione della LGV Rhône-Alpes che si dirama verso Valence . Raggiunge subito la stazione TGV di Valence , situata all'incrocio della linea Valence-Moirans . A Crest , un collegamento di emergenza unisce la linea da Livron ad Aspres-sur-Buëch . La linea ad alta velocità passa attraverso un tunnel, attraversa la piana di Marsanne per poi avvicinarsi al Rodano attraverso la valle del Roubion . Si unisce alla A7 a sud di Montélimar . Dopo aver attraversato l'autostrada e il canale Donzère-Mondragon , il LGV è collegato alla rete convenzionale da un collegamento di emergenza situato tra Lamotte-du-Rhône e Lapalud . La LGV poi attraversa due volte il Rodano a Mondragon e Mornas , poi una terza volta a nord di Roquemaure ( Gard ).

A livello degli Angoli , un triangolo collega la linea proveniente da nord con i rami "Marsiglia" e "Languedoc-Roussillon"  ; quest'ultimo ramo di 21 km si  collega alla linea da Tarascon a Sète-Ville a Manduel (9  km da Nîmes). Dadicembre 2017la linea è collegata alla tangenziale ferroviaria di Nîmes e Montpellier .

Il ramo principale della LGV e il collegamento sud del ramo attraversano il Rodano tramite due viadotti gemelli, i viadotti degli Angles, e si incontrano poco prima della stazione del TGV di Avignone , a sud di Avignone . La linea corre poi lungo la Durance, che attraversa tre volte tra Cavaillon ( Vaucluse ) e Orgon ( Bouches-du-Rhône ), per poi lasciarla in direzione sud-est. A Ventabren un viadotto di 1.730  m attraversa la A8 . La LGV si dirige quindi a sud, quindi dopo aver attraversato il Viaduct de l'Arc, serve la stazione TGV di Aix-en-Provence , sulla strada da Aix-en-Provence a Marignane , attraversa il tunnel di Pennes-Mirabeau (8  km ) e si collega a la classica rete all'ingresso di Marsiglia nel quartiere di Saint-Louis.

Connessioni

Questo LGV inizialmente non aveva alcun collegamento intermedio utilizzato nel normale servizio, ma da allora Dicembre 2013 e fino a quando novembre 2018un collegamento a Saint-Marcel-lès-Valence tra la linea Valence-Moirans e la LGV a sud, accompagnata dall'elettrificazione della linea Valence - Grenoble - Annecy, forniva rari collegamenti diretti tra Annecy e il Mediterraneo. Nonostante i 24,24 milioni di euro investiti dalla regione Auvergne Rhône-Alpes sui 40 milioni per il progetto. I collegamenti Annecy / Grenoble / Marsiglia ritenuti non redditizi dalla SNCF saranno operativi solo da 5 anni.

L'apertura del collegamento del servizio Pierrelatte al servizio regolare consentirebbe di servire Orange più rapidamente da nord, così come Avignone e Arles, poiché a Roquemaure non è stato creato alcun collegamento , ma questa soluzione non è stata adottata dall'operatore.

Ulteriori collegamenti avrebbero potuto fornire un servizio migliore alle stazioni esistenti:

Ad Avignone, un collegamento noto come Virgule d'Avignon , messo in servizio il15 dicembre 2013, consente di creare un collegamento TER tra la stazione TGV, la stazione centrale, Cavaillon, Salon-de Provence e Miramas, nonché con la stazione di Carpentras , dal25 aprile 2015. Tale collegamento non consente ai TGV di accedere alla linea convenzionale, in assenza di un quadro che la colleghi ai binari LGV.

Nuove stazioni

Il Mediterraneo LGV ha tre nuove stazioni  :

Infine, comprende anche una prevista stazione nei pressi di Montélimar , ad Allan , la cui costruzione non è stata ancora decisa. Il progetto è comunque regolarmente citato; la cancellazione indicembre 2016di diverse fermate del TGV alla stazione di Montélimar incoraggia, ingennaio 2017, eletti locali per rilanciarlo. Questa stazione, che verrebbe chiamata "Montélimar Provence" , viene criticata dalla FNAUT , sostenendo in particolare uno scarso collegamento con il trasporto pubblico locale a causa della sua posizione ad Allan, ma anche il suo costo rispetto a vantaggi economici probabilmente bassi.

Servizi e tempo di viaggio

Il Mediterraneo LGV è servito da TGV radiali, che collegano Languedoc-Roussillon (integrata in Occitanie ), Marsiglia , Provenza e Costa Azzurra all' tole-de-France , ma anche TGV intersettoriali a Lille , Bruxelles , Rennes , Nantes , Le Havre , Ginevra ( TGV Lyria ), Digione , Mulhouse , Strasburgo , Lussemburgo e Francoforte sul Meno (elenco non esaustivo). C'è anche un servizio TGV / AVE , che collega Lione a Barcellona e Marsiglia a Madrid (via Barcellona), così come TGV Lione - Montpellier - Tolosa. Inoltre, ci sono i treni Ouigo , che collegano Marne-la-Vallée a Marsiglia e Montpellier.

La LGV Sud-Est e Rhône-Alpes può collegare Parigi a Valence TGV in 2  ore e  10 minuti . Prendendo in prestito la classica linea PLM a sud di Valence TGV fornisce collegamenti da Parigi a Valence-Ville in 2  ore e  30 minuti , Montélimar in 2  ore e  50 minuti , Orange in 3  ore e  15 minuti e Avignone centro in 3  ore e  30 minuti (con inseguimento a Miramas ).

Prendendo il Mediterraneo LGV, il TGV collega Parigi ad Avignone TGV in 2  h  40 , Aix-en-Provence TGV in 2  h  55 e Marsiglia in 3  h . Il percorso Avignon TGV - Aix TGV impiega 20  minuti e 30  minuti da Avignon TGV a Marsiglia.

Opere notevoli

A causa del suo percorso che attraversa rilievi molto marcati, la LGV Méditerranée ha un gran numero di strutture ingegneristiche. Alcuni sono notevoli per le loro dimensioni e costruzione e offrono splendide viste ai viaggiatori. Da nord a sud, incontriamo successivamente:

Nella filiale della Linguadoca troviamo anche:

Attrezzatura

L'LGV Méditerranée è stato progettato per una velocità nominale (potenziale) di 350  km/h . Tale velocità è consentita, tra l'altro, dall'interasse dei binari che raggiunge i 4,50  m invece dei 4,20  m sulle linee ad alta velocità Sud-Est e Atlantico. Dal 2001 opera in servizio commerciale con TGV ad una velocità massima di 300  km/h . Tuttavia, nell'ambito dello sviluppo del TGV Est , una zona è autorizzata a 320  km/h come base di prova tra Avignone e Aix-en-Provence TGV, oltre 41  km in direzione dispari sul binario 1 e 33  km in direzione uniforme, canale 2.

Per lo sterro sono stati necessari 71 milioni di m 3 di terrapieno. La linea ha una lunghezza totale di 1000  km di binari. Le rotaie con profilo standard UIC hanno un peso di 60  kg/m . Sono stati posati in lunghezze di 288 o 396  me saldati con il metodo alluminotermico. La linea conta 1.666 traversine in cemento per chilometro, per un totale di 900.000 traversine. La zavorra è costituita da 2,5 milioni di tonnellate di ciottoli. La piattaforma è rivestita con 14.500 pali della catenaria.

A seguito dello sviluppo delle tecnologie, la LGV Méditerranée non è dotata di stazioni di commutazione locale di tipo PRCI come le linee che la precedono, ma di stazioni con sistema di asservimento integrato (SEI). L'interblocco non è più qui assicurato da relè elettromeccanici ma interamente computerizzato. I SEI, quindici in numero di cui due nel ramo della Linguadoca, sono ordinati dal CCT di Lione, e da Allan , per posta 1 di Marsiglia Saint-Charles. Quest'ultimo, commissionato su9 aprile 2001, è diventato il primo posto di scambio in Francia con le sue 1180 rotte, sia sulla linea classica che sulla linea ad alta velocità. La regolazione della linea è fornita dal centro di coordinamento operativo del Mediterraneo, situato a Paris-Saint-Lazare.

I rilevatori di oggetti in caduta sono posizionati sui cavalcavia principali, interrompendo il traffico ferroviario se necessario.

Elettrificazione

La linea è elettrificata a 2x25kV-50  Hz . Le sei sottostazioni che lo alimentano sono allacciate alla rete a 225  kV gestita dalla Rete di Trasmissione Elettrica (RTE), generalmente con due circuiti trifase (uno principale e uno di riserva). Dispongono di due trasformatori (di cui uno di emergenza) e prevedono un sezionamento mobile al loro passaggio, che si attiva in caso di messa fuori servizio di una sottostazione circostante. Si trovano a:

I collegamenti a Marsiglia e Manduel sono elettrificati a 1500  V DC.

Segnaletica

La linea è dotata di circuiti di binario ad alta frequenza e trasmissione track-to-machine , come altre linee francesi ad alta velocità. È installata l'ultima versione (TVM 430) di questo sistema. La linea comprende una rete di 24 rilevatori sismici studiati in collaborazione con il CEA, che consentono di rallentare o fermare il traffico in caso di rilevamento di un terremoto significativo che potrebbe deformare i binari.

Opere complementari

Oltre alla realizzazione della nuova linea, il progetto prevede diversi interventi aggiuntivi sulla rete tradizionale, in particolare la riqualificazione della stazione di Marsiglia-Saint-Charles e il piano dei binari della stazione di fronte con la realizzazione di una nuova stazione PRCI, il vecchio post di tipo PRS non è in grado di ospitare traffico aggiuntivo.

Finanziamento

Il costo totale della linea è di 24,2 miliardi di franchi, il 10% dei quali è finanziato dallo Stato per compensare il costo aggiuntivo delle modifiche alle tratte a seguito dell'opposizione dei residenti. La componente ambientale è stimata intorno ai 5 miliardi di franchi, ovvero il 20% del prezzo totale.

Il tasso di rendimento interno , stimato al 12,2% in fase di pianificazione della linea, è stato rivalutato all'8,1% nel 2007, fissando il punto di pareggio all'8%.

Impatto socio-economico

Nel primo anno di attività, diciotto milioni di persone hanno utilizzato la nuova linea, confermandone il successo, superando addirittura le previsioni consolidate.

L'"effetto TGV" si misura in particolare sui prezzi degli immobili a Marsiglia , che hanno registrato un aumento spettacolare prima della messa in esercizio. La stazione di Marsiglia St. Charles è stata quella di una semplice riabilitazione per l'inaugurazione della linea. Ma poi, nell'ambito del programma Euroméditerranée , ha avuto luogo un'importante ristrutturazione del quartiere .

Tuttavia, molti viaggiatori attribuiscono l'effetto TGV al forte aumento dei ritardi sulla rete TER . La causa principale è la saturazione dei complessi ferroviari di Marsiglia e Nizza. I collegamenti TGV da o per le città tra Saint-Raphaël e Nizza utilizzano ancora il litorale Marsiglia-Ventimiglia , già molto trafficato.

Note e riferimenti

  1. Jean Tricoire , Le grand livre du TGV , p.  92
  2. Le Monde - Una manifestazione contro il TGV-Méditerranée ad Orange. , articolo del 22 aprile 1990
  3. Le Monde - Intervista agli avversari della rotta TGV Méditerranée “Dobbiamo demolire la Provenza per guadagnare venti minuti tra Parigi e Marsiglia? » , Articolo del 13 dicembre 1990
  4. "  Sito web coordinamento TGV (2002)  "
  5. "  L'azione (presunta) di François Mitterrand a favore dei viticoltori  "
  6. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  93
  7. L'Humanité - Il TGV Mediterraneo, dodici anni di gestazione movimentata , articolo del 5 giugno 2001
  8. I fondamenti dell'interrogatorio del Master Plan per l'Alta Velocità: soprattutto debolezze strutturali p.  183-194 Annales de Géographie n o  593-594 Pierre Zembrilien 1997
  9. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  94
  10. Le Monde - Dopo la nomina di un direttore di progetto SNCF cerca un consenso sul percorso del TGV-Mediterraneo , articolo del 21 aprile 1990
  11. Le Monde - Dissociarsi dai contestatori provenzali Gli utenti prendono le difese del TGV Méditerranée , articolo del 23 agosto 1990
  12. Le Monde - Gli ambientalisti difendono il TGV Sud-Est , articolo del 25 agosto 1990
  13. Le Monde - Il 66% dei meridionali è favorevole al TGV Mediterraneo. , articolo del 12 settembre 1990
  14. Le Monde - TGV Méditerranée Un treno può nasconderne un altro , articolo del 6 settembre 1990
  15. Le Monde - Gli avversari del TGV-Mediterraneo hanno bloccato il traffico ferroviario in Drôme e Ardèche. , articolo del 17 febbraio 1991
  16. Le Monde - Gli avversari del TGV-Mediterraneo minacciano di interrompere il traffico. , articolo dell'8 agosto 1991
  17. Le Monde - Il TGV-Méditerranée passerà sotto un tunnel a Pennes-Mirabeau. , Articolo 1 ° marzo 1992
  18. Le Monde - Nei pressi del sito nucleare di Tricastin la SNCF offre protezione al TGV del Mediterraneo , articolo del 21 agosto 1992
  19. Le Monde - Rassegna del percorso TGV-Mediterraneo. , articolo del 18 aprile 1993
  20. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  95
  21. "  Decreto del 31 maggio 1994 che dichiara di pubblica utilità e urgente i lavori di costruzione del prolungamento della linea TGV Sud-Est, da Valence (Châteauneuf-sur-Isère) a Marsiglia e Montpellier (Saint-Brès e Baillargues): NOR : EQUT9400915D  », Gazzetta ufficiale della Repubblica francese , Parigi, Imprimerie Nationale, n o  126,2 giugno 1994, pag.  7957 - 7959 ( leggi online ).
  22. Le Monde - Il TGV-Méditerranée è dichiarato di pubblica utilità , articolo del 4 giugno 1994.
  23. Le Monde - TGV-MÉDITERRANÉE: nuova puntata , articolo del 6 gennaio 1995.
  24. "  Decreto del 5 maggio 1995 che dichiara di pubblica utilità e urgente i lavori di costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità da Valence (Châteauneuf-sur-Isère) a Marsiglia e Montpellier (Saint-Brès e Baillargues)), sul territorio dei comuni di La Garde-Adhémar, Pierrelatte (dipartimento della Drôme) e Lapalud, Lamotte-du-Rhône e Bollène (dipartimento del Vaucluse) e rendere compatibili i piani regolatori dei comuni de Pierrelatte, Lapalud e Bollène nonché i regolamenti che disciplinano il suddivisione di Faveyrolles (comune di Pierrelatte): NOR: EQUT9500470D  ”, Gazzetta ufficiale della Repubblica francese , Parigi, Imprimerie Nationale, n o  108,7 maggio 1995, pag.  7511 - 7512 ( leggi online ).
  25. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  96
  26. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  97
  27. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  98
  28. Le Monde - TRASPORTI: prima prova ad alta velocità del TGV-Méditerranée , articolo del 19 gennaio 2001
  29. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  100
  30. Le Monde - un fallimento commerciale all'estero , articolo del 7 giugno 2001
  31. Clotilde de Gastines, "Messa  in servizio della circonvallazione ferroviaria Nîmes-Montpellier  ", Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment ,18 dicembre 2017( letto online , consultato il 29 luglio 2020 ).
  32. Solco alpino meridionale - Elettrificazione Valence - Moirans et Gières - Montmélian
  33. Vincent BOUVET-GERBETTAZ, "  TRASPORTI  ", Le Dauphiné libéré ,27 novembre 2018( letto online , consultato il 29 luglio 2020 ).
  34. [PDF] “  Linea Avignone - Sorgues - Carpentras  ” , comunicato stampa del 21 aprile 2015 (consultato il 20 ottobre 2015 ) .
  35. Louisette Gouverne, "  A Montélimar, riemerge la stazione TGV  " , su leparisien.fr ,22 gennaio 2017(consultato il 2 febbraio 2017 ) .
  36. "  Stazione TGV: la federazione degli utenti denuncia un" capriccio dei notabili "  " , su ledauphine.com ,2 febbraio 2017(consultato il 2 febbraio 2017 ) .
  37. i deck sono stati costruiti parallelamente all'A8 e assemblati durante la notte previa rotazione di 90°. Durante la sua costruzione, servì da scenario per il film Taxi )
  38. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  283
  39. Jean Tricoire, op. cit. , pag.  118
  40. La Rete Ferroviaria, una riforma incompiuta e una strategia incerta p.  80 Corte dei Conti 2008
  41. Le Monde - Il successo del TGV Méditerranée supera le aspettative , articolo del 13 giugno 2002
  42. Le Monde - Il successo del TGV Méditerranée supera le aspettative (versione integrale)
  43. Le Monde - La nuova linea scalda il mercato immobiliare , articolo del 7 giugno 2001
  44. Le Monde - Saint-Charles curato poi ridistribuito , articolo del 8 giugno 2001
  45. Le Monde - un effetto negativo sul funzionamento del TER , articolo del 13 giugno 2002

Vedi anche

Bibliografia

Articoli Correlati

link esterno