Linea da Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles | ||
Linea da Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles via Digione e Lione-Perrache |
||
| ||
Nazione | Francia | |
---|---|---|
Città servite | Parigi , Digione , Chalon-sur-Saône , Mâcon , Villefranche-sur-Saône , Lione , Vienne , Valence , Montélimar , Orange , Avignone , Arles , Miramas , Marsiglia | |
Storico | ||
La messa in produzione | 1847 - 1855 | |
Elettrificazione | 1949 - 1962 | |
Rivenditori |
MA ( 1843 - 1852 ) PL ( 1845 - 1852 ) LA ( 1846 - 1852 ) PL ( 1852 - 1857 ) LM ( 1852 - 1857 ) PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( dal 2015 ) |
|
Caratteristiche tecniche | ||
Numero ufficiale | 830.000 | |
Lunghezza | 863 km | |
Spaziatura | standard (1.435 mq ) | |
Elettrificazione | 1500 V continui | |
Numero di modi | Tratti a doppia corsia a 3, 4 o 6 corsie allineati su tutto il percorso |
|
Segnaletica | PALLA | |
Traffico | ||
Proprietario | SNCF | |
Operatore/i | SNCF e varie altre compagnie ferroviarie | |
Traffico | TER , RER D , Transilien R , Intercités , TGV , merci | |
Diagramma a linee | ||
La linea Parigi-Lione-Marsiglia-Saint-Charles , detta anche " Linea PLM " dall'acronimo dell'ex Compagnia delle Ferrovie da Parigi a Lione e al Mediterraneo , o " arteria imperiale " o " linea imperiale " per via della sua inaugurazione nelagosto 1849da Napoleone III , è una linea ferroviaria di 863 km che collega i primi tre agglomerati urbani francesi: Parigi , Lione e Marsiglia . Gestito dal 1857 dal PLM, poi dal 1938 dalla SNCF , è l'arteria principale della rete ferroviaria francese . Attraversa quattro regioni: Île-de-France , Borgogna-Franca Contea , Alvernia-Rodano-Alpi e Provenza-Alpi-Costa Azzurra .
Costituisce la linea 830.000 della rete ferroviaria nazionale .
Oggi è quasi interamente raddoppiato da una linea ad alta velocità composta da tre sezioni successive, la LGV Sud-Est , la LGV Rhône-Alpes e la LGV Méditerranée , ed è quindi alleggerita della maggior parte del suo traffico di linea. Prima dell'arrivo del TGV nel 1981 , il treno di punta di questa linea era Le Mistral che collegava Parigi a Marsiglia in 6 h 40 min .
Dal 1997 al 2014 , come il resto della rete nazionale , è stata di proprietà di Réseau Ferré de France e poi di SNCF Réseau fino al 2019 . Diventa di nuovo proprietà dello Stato in1 ° ° gennaio il 2020.
L'asse da Parigi al Mediterraneo via Marsiglia appare già come un importante asse di circolazione prima della creazione della prima ferrovia. Questo rapporto diventa quindi un tema imprescindibile al centro dei progetti e delle controversie che accompagnano lo sviluppo di questa nuova modalità di trasporto terrestre. Tale interesse deriva in particolare dalle difficoltà incontrate nel trasporto delle merci via terra e via fiume.
Stendhal che, come molti suoi contemporanei, non era favorevole a questa novità, la scrisse nel 1832 nella sua raccolta Mémoires d'un tourist . Ma in questo periodo pionieristico, i risultati sono rimasti inizialmente confinati a brevi distanze, come la linea di da Saint-Étienne a Andrézieux ( 1827 ), o che da Montpellier a Sète ( 1839 ), e in secondo luogo limitato a primer. Future linee principali, come Parigi - Orléans o Parigi - Rouen , che offrono rotte meno difficili da raggiungere e con un notevole potenziale di traffico.
Nel 1838 , Lamartine , fervente sostenitore della ferrovia e presidente del Consiglio generale della Saône-et-Loire , sostenne durante un discorso il percorso di una linea tra Parigi e Marsiglia. Nella stessa data, l'allora direttore generale di Ponts et Chaussées, Baptiste Legrand, presentava ufficialmente il progetto di una rete ferroviaria con centro a Parigi. Questo progetto, chiamato “la stella di Legrand”, è stato votato11 giugno 1842. Prevede l'istituzione di un sistema di linee ferroviarie a forma di stella, con Parigi come centro, che comprende anche il collegamento da Parigi al Mediterraneo via Lione , Marsiglia e Sète . Questo collegamento, di grande interesse economico, diventerà la più grande arteria ferroviaria francese.
Da Parigi a LioneIl tracciato della linea sul territorio della Borgogna, per collegare Laroche - Migennes a Chalon-sur-Saône, presenta la difficoltà di varcare la soglia della Borgogna, spartiacque tra le valli della Senna e della Saona . Questo itinerario che deve, secondo i desideri dei dijon, tener conto del servizio a Digione, l'unica città importante del viaggio in Borgogna, è stato oggetto di numerose proposte e varianti.
Tra queste proposte, quella dell'ingegnere capo dei Ponti e delle Strade Courtois conserva, se il percorso di Lione deve essere comune con il percorso di Strasburgo, un progetto che passa attraverso il Brie , seguendo le valli della Marna , dell'Aube e de la Fino . Il percorso proposto da Hyacinthe Bruchet segue la valle della Senna , dell'Yonne e del Serein per raggiungere Chagny . Questo percorso è il più breve ma evita Digione. La rotta dell'Arnollet segue la Senna passando per Troyes ; quella dell'ingegnere Polonceau , nel 1840 , seguì la valle dell'Armançon fino a Semur-en-Auxois poi il canale di Borgogna per passare dal bacino della Senna a quello della Saona senza sotterranei.
Dei tre progetti selezionati, quelli di Arnollet, Bruchet e Polonceau, il conte Daru , che ha presieduto la Commissione Superiore delle Ferrovie, pari di Francia , privilegia il progetto di passaggio attraverso la valle dell'Yonne , Pont-d'Ouche e Beaune con bypass Mont Afrique o noioso passaggio sotterraneo. Questa scelta ha richiesto la creazione di una filiale per servire Digione , l'unica grande città della regione. Henry Darcy , ingegnere capo del dipartimento Côte-d'Or e Dijon, propose poi un altro itinerario, passando per Blaisy-Bas . Richiede lo scavo di un sottosuolo ( tunnel di Blaisy-Bas ) ma è più corto di quello inizialmente previsto sotto il Monte Africa e presenta un profilo meno severo. Essendo così accorciata la distanza tra Parigi e Digione e ridotto il costo, il percorso della città di Digione è quindi definitivamente mantenuto e incluso nella legge di7 luglio 1845.
Una prima concessione fu concessa nel gennaio 1844 ad un gruppo finanziario guidato dal banchiere Delamarre che costituì una società denominata “Union”. Incapace di onorare i suoi impegni con lo Stato per mancanza di risorse finanziarie, ebbe vita fugace e dovette sciogliersi. Un ordine da1 ° marzo 1846autorizzò una nuova " Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ", costituita con un capitale di 200 milioni di franchi. La concessione è stata concessa per un periodo di 41 anni e 90 giorni. Per mancanza di fondi la Società non ha potuto svolgere il proprio compito ed è stata liquidata. Lo Stato ha preso possesso della ferrovia da Parigi a Lione con decreto del17 agosto 1848. Per decreto di5 gennaio 1852, una nuova Società ha ricevuto la concessione diretta del Chemin de fer da Parigi a Lione. Il decreto di20 marzo 1852approvato lo statuto della Società costituita sotto la denominazione di Compagnie de Paris à Lyon . Il lavoro della sezione da Parigi a Tonnerre , che non presentava particolari difficoltà, volgeva al termine. La tratta Melun - Montereau è stata provvisoriamente commissionata il3 gennaio 1849e l'intera tratta da Parigi a Tonnerre , cioè 196 km , era aperta il12 agosto 1849. Il servizio è stato effettuato con sette collegamenti giornalieri da Parigi per un tempo di percorrenza di sette ore. L'inaugurazione di12 agosto 1849avvenne alla presenza di Luigi Napoleone Bonaparte , Presidente della Repubblica.
L'apertura al pubblico della tratta Digione - Chalon-sur-Saône è avvenuta il1 ° settembre 1849senza solennità. L'inaugurazione della tratta della linea Tonnerre a Digione ha avuto luogo il1 ° giugno 1851 e apertura al pubblico su 22 giugno 1851. La restante sezione da Chalon-sur-Saône a Lyon-Vaise ha aperto tre anni dopo, il10 luglio 1854.
Lione ad AvignoneUna legge di 16 luglio 1845autorizza la concessione mediante aggiudicazione di una linea da Lione ad Avignone con diramazione per Grenoble . La linea viene premiata su10 giugno 1846al signor Paulin Talabot. Questa asta è approvata da un'ordinanza reale il giorno successivo.
Sono stati firmati gli statuti definitivi della Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon 27 dicembre 1846, e approvato con regio decreto in data 2 gennaio 1847. Nel corso dell'anno 1847, la società non riuscendo a reperire fondi sufficienti, rinuncia alla concessione e la sua assemblea generale ne vota lo scioglimento su11 ottobre. Il28 dicembre 1847, con provvedimento del Ministro dei lavori pubblici ne dichiara la decadenza.
Una legge di 1 ° dicembre 1851autorizza nuovamente la concessione mediante aggiudicazione di una linea da Lione ad Avignone. La linea viene assegnata su3 gennaio 1852ai sigg. Étienne-François Génissieu, Boigues e soci, Émile Martin e soci, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist e soci. Tale asta è approvata con decreto in pari data. Lo statuto della Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignone sono firmati su22 marzo 1852, e la società è autorizzata con decreto presidenziale su 27 marzo 1852. La filiale di Grenoble questa volta non fa parte della concessione e sarà assegnata alla Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert di Grenoble il13 gennaio 1855.
Il 19 giugno 1852, le compagnie della ferrovia Marsiglia-Avignone e della ferrovia Lione-Avignone firmano un accordo che prevede il riscatto della prima da parte della seconda. Una legge di8 luglio 1852ha agito su questa acquisizione, e ha riunito varie concessioni nel sud-est della Francia all'interno della Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, ribattezzata Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .
È la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée che metterà finalmente in servizio la linea dal 1854 al 1856:
Questa sezione è stata la prima a concretizzarsi. Una legge di24 luglio 1843concede per 33 anni la ferrovia da Marsiglia ad Avignone a MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière e Rey de Foresta secondo i termini degli accordi firmati il31 maggio e 12 giugno 1843.
Sono stati firmati gli statuti definitivi della Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon28 agosto 1843. La Società è autorizzata con ordinanza reale il giorno successivo.
Nel 1848 la Società si trovò in sospensione dei pagamenti . Un decreto del Presidente del Consiglio , incaricato del potere esecutivo, firmato il21 novembre 1848, pone la linea e tutti i suoi impianti in amministrazione controllata. Il19 novembre 1849, una legge offre alla società la garanzia finanziaria dello Stato fino a 30 milioni di franchi.
Il 19 giugno 1852, le compagnie della ferrovia Marsiglia-Avignone e della ferrovia Lione-Avignone firmano un accordo che prevede il riscatto della prima da parte della seconda. Una legge di8 luglio 1852ha agito su questa acquisizione, e ha riunito varie concessioni nel sud-est della Francia all'interno della Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, ribattezzata Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Un decreto presidenziale di5 agosto 1852 revoca il sequestro della linea Marsiglia-Avignone.
Scompare la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, incorporata nella fusione, approvata con decreto del 19 giugno 1857, dalle seguenti società:
Si costituirà così la Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , comunemente indicata di seguito con il nome di Paris-Lyon-Méditerranée o con il suo acronimo PLM .
Già nel 1923 la società operativa PLM prevedeva l'elettrificazione della linea imperiale. Tuttavia, la scelta del tipo di impianto richiede sperimentazioni su più diramazioni che fungevano da laboratorio.
Oltre agli studi di fattibilità effettuati negli anni '30, il progetto di elettrificazione fu approvato il 7 agosto 1944 con inizio dei lavori nel 1946.
L'intera linea è elettrificata a 1500 V DC dal 1962 , con entrata in servizio dal 1949 a seconda delle tratte, nelle seguenti date:
Negli anni '70, l'aumento del traffico nella valle del Rodano ha reso necessario il rafforzamento delle sottostazioni esistenti. I vecchi impianti a vapori di mercurio vengono sostituiti da gruppi raddrizzatori al silicio.
Nell'ambito dell'arrivo del TGV Sud-Est e dell'innalzamento di alcune tratte a 200 km/h , sono stati effettuati nuovi lavori di adeguamento. Nel 1983 sono state create nuove sottostazioni tra il sud della Drôme e Marsiglia.
Lungo tutto il suo percorso, la linea è dotata di 85 sottostazioni, distanziate mediamente ogni 10 chilometri.
L'elettrificazione e le caratteristiche geometriche della linea tra Gevrey-Chambertin e Beaune hanno permesso di intraprendere e riuscire, 20 febbraio 1954il primo record di velocità su rotaia . Con un treno da 218 tonnellate composto da tre carrozze tipo DEV e trainato dal CC 7121, la velocità di 243 km/h è stata ottenuta verso il km 331 nei pressi di Vougeot .
Il 20 maggio 1873, i giornali annunciano:
“Il primo treno rapido da Parigi a Marsiglia partirà oggi alle 7.15 di sera e arriverà a Marsiglia il giorno successivo alle 11.40, cioè 16 ore e 25 minuti dopo. Si fermerà a Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny e Mâcon per cinque minuti; a Lione sedici minuti; a Vienne, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles, anche cinque minuti, quindi quindici fermate in tutto. "
Nel 1913 , una partenza veloce alle 9 del mattino da Parigi arrivò a Marsiglia alle 19:25 , cioè alle 10:25 , dopo sei fermate per un totale di 35 minuti .
Dal 1935 al 1938, il miglior tempo di viaggio è stato raggiunto da un treno a vapore "aerodinamico" ultra veloce della luce ( 140 chilometri all'ora di picco), con un ritorno quotidiano accessibile solo in 1 ° e 2 e di classe, quindi senza 3 ° class. Nel 1938 , secondo il treno, il tempo di percorrenza stimato è di 9 ore 20 .
Nel 1954 , il miglior tempo è di 8h03 per il treno di lusso "Le Mistral", in 1 a classe, 2 e classe e Pullman.
Nel 1962 , l'elettrificazione ha raggiunto Marsiglia, e il guadagno è di circa 1 ora : 7 h 10 per il Mistral, nel 1 ° supplemento di classe.
Un nuovo aumento di velocità ha avuto luogo nel 1969 , con nuove attrezzature rappresentate dal Trans-Europ-Express (TEE); il tempo di percorrenza nel 1975 è stato ridotto a 6:40 per Le Mistral.
La costruzione della LGV Sud-Est da Parigi a Lione, poi della LGV Rhône-Alpes da Lione a Valence e infine della LGV Méditerranée da Valence a Marsiglia ha ulteriormente ridotto i tempi di viaggio ( 5:30 nel 1981 , 4:42 nel 1983 , 4 :14 nel 1994 , e 3 ore dal 2001 ), dal rinvio dei treni della linea classica.
Nel 2014 il tempo di percorrenza minimo è 3:05 (rispetto a un minimo di 2h50 prima), e il tempo di percorrenza medio è di 3h15 .
Nel giugno 2018, il tempo di percorrenza medio in TGV è di 3 h 23 min (203 minuti).
Il percorso di questa linea comprende due parti distinte: Parigi - Digione, da un lato, e Digione - Marsiglia, dall'altro.
La linea segue un orientamento generale nord-ovest-sud-est, risalendo successivamente la valle della Senna (sulla sua sponda destra) che attraversa a Melun , quindi le valli dell'Yonne , dell'Armançon e della Brenne . Attraversa lo spartiacque tra l' Atlantico e il Mediterraneo a quota 405 m attraverso il tunnel Blaisy-Bas (4.100 m ) al costo di 8 rampe da ‰ su entrambi i lati tra Les Laumes-Alésia e Dijon-Ville .
Descrizione dettagliata del percorso tra Parigi e DigioneLa linea attraversa il comune di Charenton-le-Pont , la Marna e costeggia il confine comunale di Maisons-Alfort e Alfortville a ovest della National 6 . Al PK 8 , situato nel comune di Créteil , il collegamento della linea Villeneuve-Saint-Georges allo svincolo di Moisenay (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) consente al TGV di accedere direttamente all'LGV.
All'incrocio di Pompadour, tre binari (V2M, V1bis e V2bis) aggirano lo scalo di smistamento a ovest sulla riva destra della Senna attraverso le stazioni di Créteil-Pompadour , l'ex stazione di Villeneuve-Prairie e Villeneuve-Triage e tre binari (V1 , V2 e V1M) aggirano il cantiere a est lungo la National 6. Questi sei binari attraversano poi i comuni di Valenton e Villeneuve-Saint-Georges .
Dal PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) al PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart), la linea attraversa successivamente i comuni di Montgeron , Yerres , Brunoy e Boussy-Saint-Antoine lungo la National 6 a est.
Tutte le stazioni servite dispongono di tre marciapiedi, uno posto tra binario 2 e binario 1bis, e gli altri due all'esterno del binario 1 e binario 2bis.
Dal PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) al PK 44.076 (Melun), la linea attraversa le zone industriali di Lieusaint e Moissy-Cramayel . Al PK 28.872 si trova il secondo collegamento con la LGV Sud-Est . La linea attraversa quindi Savigny-le-Temple e Cesson (Saint-Leu), attraversa la Senna tramite il viadotto Mée al PK 42.729 per arrivare a Melun.
Tutte le stazioni servite tra Combs-la-Ville e Melun dispongono di due binari, uno situato tra i binari 1 e 1bis, l'altro tra i binari 2 e 2bis.
All'uscita della stazione di Melun, la linea passa sopra il Héricy ramo tramite una separazione di grado da PK 45,275 a PK 45,334 e attraversa il tunnel La Rochette da PK 46,099 a PK 46,179 . Costeggia la sponda sinistra della Senna, attraversa la foresta di Fontainebleau tramite il viadotto che attraversa la valle da Changis ad Avon , poi, dopo la stazione di Moret-Veneux-les-Sablons , attraversa il Loing e trova la sponda sinistra della Senna a Montereau .
Dopo questa stazione, la linea corre lungo la riva sinistra dell'Yonne e attraversa questo fiume poco prima della stazione di Laroche-Migennes .
Dopo Laroche, segue la valle dell'Armançon e il canale di Borgogna fino alla stazione di Montbard . Il terzo collegamento con la LGV Sud-Est si trova poco prima di questa stazione .
Dopo Montbard e dopo la stazione di Blaisy-Bas , la linea deve varcare la soglia della Borgogna attraverso diversi tunnel e viadotti. Finisce, seguendo la valle dell'Ouche , raggiungendo la stazione di Dijon-Ville .
La linea, orientata nord-sud, costeggia la Saona sulla sponda destra, poi il Rodano che attraversa all'uscita della Gare de Lyon-Perrache sulla sponda sinistra. Da Arles si allontana dal fiume e piega ad est verso Marsiglia, che raggiunge dopo aver costeggiato a nord l' Etang de Berre e aver attraversato l' Estaque attraverso il tunnel del Nerthe.Lungo 4.638 m .
Da Givors-Canal , la linea è divisa dalla linea da Givors-Canal a Grezan detta anche “linea della sponda destra del Rodano”. Le caratteristiche meno efficienti di questa linea fanno sì che sia attualmente utilizzata principalmente per il traffico merci e accidentalmente in caso di diversione da parte del traffico passeggeri. Permette, se necessario, di raggiungere Marsiglia. Le due linee sono collegate da strutture di attraversamento del Rodano a Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône), e Avignon-Center , (Avignon- Centro - Villeneuve-lès-Avignon).
Sulla tratta da Gevrey-Chambertin a Chagny, i due binari principali sono ancora dotati di impianti che consentono la circolazione occasionale dei treni in regime di binario unico temporaneo. Tali installazioni sono denominate VUTP ( single track temporanee di natura permanente ). Erano le installazioni che hanno preceduto la creazione dell'IPCS. Tali impianti sono ormai obsoleti ed è previsto il loro ammodernamento mediante trasformazione in IPCS. Questo regime di traffico consente ai treni di entrare nella direzione opposta senza fermarsi e senza avvertire i macchinisti. L'accesso per i treni in senso inverso avviene tramite uno scambio di comunicazione tra i due binari incrociati in punta alla velocità di 30 km/he la velocità della linea è limitata a 70 km/h . Questo percorso dotato di VUTP comprende i sette punti di cambio corsia di:
- Gevrey-Chambertin , Vougeot-Gilly-lès-Cîteaux , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault e Chagny . - Gli impianti di sicurezza di questo tratto di linea, ad eccezione della Stazione Chagny 1, che è controllata da una stazione meccanica di tipo 45 , sono comandati da serrature elettromeccaniche “Jeumont” risalenti all'elettrificazione della linea (anni '50). Sono completati per il comando degli UTV da leve tipo "I" con fermo, VCm e trasmettitori.La tratta di linea Chalon-sur-Saône è stata dotata nel 2012 e 2013 di IPCS che ha sostituito gli UTV. Il percorso tra Chalon-sur-Saône sud e Mâcon nord (circa 55 km ) è stato suddiviso in 3 tappe IPCS, con rispettivi percorsi in controdirezione di 13 km e due volte 21 km . I punti di cambio corsia si trovano in:
- Chalon-sur-Saône (lato Mâcon), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( Km 418,5 ). Gli impianti di questi cambi di corsia IPCS sono controllati a distanza dal PAI di Chalon-sur-Saône.La stazione di Mâcon è una stazione di giunzione per la direzione di Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( Linea da Mâcon ad Ambérieu ) e Ginevra ( Linea du Haut-Bugey ). Per la direzione dispari dispone di un binario 1 Bis, un binario A non contrassegnato e sul lato pari un binario a 4 garage accessibile con i treni provenienti da Bourg-en-Bresse. Gli impianti di sicurezza nell'area della stazione di Mâcon sono controllati dal posto centrale a Mâcon, da un posto di commutazione a leva di instradamento, identico ai posti che controllavano le strutture di sicurezza a Dijon-Ville . La postazione centrale di Mâcon controlla anche, tramite PRS, lo svincolo dei collegamenti nord e sud del TGV.
Una tabella di input in VUTP.
Una serratura elettromeccanica “Jeumont” per una piccola stazione.
Qui Gevrey-Chambertin.
Una stazione di leva del percorso identica a quella presente a Mâcon.
Qui, la vecchia stazione 2 di Dijon-Ville.
Su tutta la tratta il distanziamento dei treni è assicurato dal blocco luci automatico (BAL).
I limiti di velocità della linea nel 2013 per i treni AGC e V 160, nelle direzioni dispari, e sui binari diretti, da Parigi-Gare de Lyon a Marsiglia-Saint-Charles via Lyon-Perrache sono riportati nei grafici sottostanti; tuttavia, i treni di determinate categorie, come i vagoni ferroviari nella periferia di Parigi oi treni merci, sono soggetti a velocità limite inferiori.
Linea da Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles via Lyon-Perrache |
Limiti di velocità direzione dispari |
Tratto di linea da Parigi-Lione a Digione |
Sezione di linea da Digione a Valence |
Tratto di linea da Valence a Marsiglia-Saint-Charles |
I TGV possono invece correre a 200 km/h su tre sezioni potenziate : da Donzère a PK 696,4 , poi da Orange ( PK 713,8 ) a PK 737,8 e infine da PK 757,8 a PK 804,6 . Proseguono fino a PK 807.1 al limite di velocità di 180 km/h . Queste zone sono state autorizzate alla velocità di 200 km/h dall'estate 1983, solo per i TGV e in caso di ritardo. Dall'inverno successivo, queste zone furono formalizzate e consentirono di risparmiare quindici minuti sulle corse Parigi - Marsiglia.
La linea è costellata da numerose opere d'arte per via dei rilievi incrociati. Dispone di due gallerie di oltre 4 km (tra le più lunghe situate interamente in territorio francese): il tunnel Nerthe di 4.638 m per attraversare il massiccio dell'Estaque e il tunnel Blaisy-Bas di 4.112 m per attraversare lo spartiacque tra la Senna e il Saona .
Il bivio Villeneuve-Saint-Georges . Le corsie di sinistra vanno verso Melun via Combs-la-Ville , le corsie di destra verso Corbeil-Essonnes .
Passaggio di un TER per Digione sul Dheune all'uscita di Chagny .
La stazione di Chalon-sur-Saône , vecchia stazione biforcazione aveva grandi impianti ferroviari agli inizi del XX ° secolo .
Il ponte sul Rodano a Lione.
Le prime stazioni della Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon furono progettate dall'architetto Alexis Cendrier (1802-1893), mentre quelle della Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée furono progettate da Léon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Dopo la sua creazione, la Compagnie du PLM ha affidato le sue stazioni principali a Jules Bouchot (1817-1907).
Alcune viste degli attuali edifici passeggeri delle principali stazioni della linea: