Y basco
Questo articolo o sezione contiene informazioni su un progetto ferroviario .
Queste informazioni possono essere di natura speculativa e il loro contenuto può cambiare considerevolmente con l'avvicinarsi degli eventi.
| Y basco | |
| Nazione | Spagna |
|---|---|
| Città servite | Bilbao , San Sebastian e Vitoria-Gasteiz |
| Storico | |
| La messa in produzione | 2027 |
| Caratteristiche tecniche | |
| Spaziatura | standard (1.435 mq ) |
| Elettrificazione | V - Hz |
| Traffico | |
| Traffico | TGV , merci |
La linea ad alta velocità Vitoria-Gasteiz - Bilbao - San Sebastian / confine francese , comunemente chiamata Y basque (in spagnolo : Y vasca o AVE Vasco , in basco : Euskal Y o AHT acronimi di A biadura H andiko T rena) è un'alta -speed linea ferroviaria del progetto nella comunità autonoma dei Paesi Baschi , in Spagna .
Riunirà le tre capitali basche di Bilbao , San Sebastián e Vitoria-Gasteiz , con un tracciato a Y in un percorso medio di 35 minuti. La Y deve inoltre permettere di collegare la LGV Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz e di conseguenza con Madrid , al confine francese con la linea LGV Bordeaux-Spagna e poi con la LGV Sud Europe Atlantique e LGV Atlantique . La messa in servizio è prevista per il 2027.
Questo progetto fa parte della rete ad alte prestazioni del piano strategico delle infrastrutture e dei trasporti del Ministero delle attrezzature per il periodo 2005-2023 e fa anche parte del progetto europeo prioritario n° 3 dell'asse atlantico europeo.
Progetto
La lunghezza totale del tracciato è di 175 km , di cui 94 per la diramazione Vitoria-Gasteiz - Bilbao. Comprende 157 km di doppio binario e 37 km di binario singolo.
La fruizione di questo percorso sarà mista, condividendo il trasporto delle merci e quello dei viaggiatori. Le caratteristiche tecniche della linea sono: raggio minimo delle curve 3 100 m e massimo sospeso 15 millesimi al metro (1,5%), con velocità oscillanti tra i 120 km/h di punta per il traffico merci e i 250 km/h di punta per i viaggiatori. La linea sarà per il 70% in galleria e per il 20% in viadotto . Ci saranno 23 gallerie e 44 viadotti. Secondo altre fonti, la lunghezza totale dell'infrastruttura è di 171,9 km, di cui 104,3 km (60,64%) in galleria, 17,0 km (9,93%) in viadotto e 50,6 km (29,43%) per il resto.
La larghezza dei binari e la larghezza dei viadotti è di 14 metri.
L'entrata in servizio di questa infrastruttura ridurrà i tempi di viaggio tra le tre capitali, del 60% tra Vitoria-Gasteiz e San Sebastián, e dell'80% tra Bilbao e San Sebastián e tra Bilbao e Vitoria-Gasteiz (l'attuale durata del percorso è 2:15 tra Bilbao e San Sebastian, 2:20 tra Bilbao e Vitoria-Gasteiz con cambio a Miranda de Ebro e 1:40 tra Vitoria-Gasteiz e San Sebastian).
I beni servizi arriveranno direttamente al porto di Bilbao, a Santurtzi ( Vizcaya ) dalla variante ferroviaria meridionale, presso il porto di Pasaia ( Guipuscoa ), prendendo un accesso da Irun , la creazione di un intermodale delle merci in Lezo . Si stima che ogni anno verranno tolti dalla strada 800.000 camion. Sono previsti collegamenti con il futuro asse ad alta velocità della Cantabria (LAV costa-Cantabria) che lo unirebbe con Santander , e con il Corridoio di Navarra che sarà collegato con Pamplona e la linea della valle dell'Ebro da quest'ultimo con un collegamento a Ezkio -Itsaso e senza intaccare i parchi naturali circostanti. I nuovi treni aumenteranno il comfort e la sicurezza grazie all'utilizzo di moderne tecnologie e all'assenza di passaggi a livello sull'intera tratta.
Il progetto prevede sei stazioni e due stazioni di avanzamento e parcheggio, una ad Aramaio ( Alava ) e l'altra a Ezkio-Itsaso (quest'ultima sarà anche una stazione passeggeri). Queste installazioni occuperanno una piattaforma lunga 1.500 m , con una larghezza compresa tra 42 e 56 metri, lasciando spazio a sei o otto corsie.
Stazioni
- Astigarraga
- Bilbao - Abbando
- Vitoria-Gasteiz
- Io corro
- San Sebastian - Nord
- Ezkio-Itsaso
Tutti i treni passeranno per le stazioni di Astigarraga, Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz e Ezkio-Itsaso. Le stazioni di San Sebastián - Nord e Irun, saranno servite da deviazioni, la prima per arrivare nel centro della città e la seconda per entrare a Irun e collegarla con la rotta francese convenzionale. Allo stesso modo, essendo possibile effettuare senza alcuna difficoltà soste nelle stazioni ferroviarie e nei parcheggi, la località di Aramaio si è preparata da tempo per una possibile stazione.
Viadotti e gallerie
Dei 44 viadotti, alcuni di essi saranno appositamente progettati , e 5 delle 23 gallerie previste sono particolarmente lunghe:
Tunnel
- Tunnel Albertia , lungo 4.786 m .
- Tunnel Udalaitz , lungo 3.185 m .
- Tunnel Zaratamo , lungo 2.728 m .
- Tunnel dell'Induspe , lungo 2.224 m .
- Tunnel Galdakao , lungo 1.827 m .
viadotti
- Viadotto sulla A-2620 ad Aramaio, lungo 1.401 m , alto 77 m e 22 aperture laterali.
- Viadotto nella valle di Atxondo, lungo 1.080 m e alto 60 m .
- Viadotto San Antonio - Malaespina, lungo 837 m .
- Mañaria viadotto , 616 m di lunghezza, commissionato da Ingegneria Arenas y Asociados .
- Viadotto Elorrio, lungo 870 m e alto 88 m .
- Viadotto sulla strada A-3002 , Rio Zadorra e strada N-1 , 505 m di lunghezza.
- Viadotto sulla strada GI-3343 , lungo 471 m .
- Zaldibia viadotto , 900 metri di lunghezza e 80 m di altezza.
Azioni ambientali del progetto
Il progetto prevede un investimento del 6,7% del budget per garantire l'integrazione ambientale. Tale investimento è stato pari al 12% a settembre 2008, garantendo l'adempimento della Dichiarazione di Impatto Ambientale realizzata sullo studio informativo del Progetto della nuova rete ferroviaria dei Paesi Baschi (Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco) . Sono state pianificate le seguenti misure:
- Recupero dello strato superficiale del manto vegetale nei luoghi direttamente o indirettamente interessati.
- Limitazione delle attività di sgombero durante i periodi di allevamento del visone europeo e di altre specie protette.
- Ripristino della vegetazione nel rispetto delle caratteristiche del terreno e dell'ambiente naturale.
- Rispettare bacini e percorsi evitando di riunirli in singoli punti.
- Installare dispositivi che prevengano rifiuti inquinanti durante i lavori.
- Migliorare la permeabilità del passaggio della fauna.
- Recupero aree sotto viadotto.
- Controllo del livello sonoro con l'installazione di barriere antirumore nei luoghi dove è necessario.
- Monitoraggio dei depositi archeologici che potrebbero emergere durante i lavori.
Costruzione
Il dibattito sulla costruzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità che colleghi i tre capoluoghi baschi, e che consenta una nuova e corretta accessibilità, rispetto alla precarietà del tracciato attuale, a Bilbao e al suo porto (poiché il collegamento esistente via Orduña non non soddisfano le caratteristiche necessarie per un servizio moderno ed efficiente), è stato aperto negli anni '80, in seguito alla saturazione della rete stradale con il trasporto su gomma e al sottoutilizzo della ferrovia.
Dai vari studi avviati, il Piano Ferroviario Euskadi è nato nel " Plan de Transporte Ferroviario " del 1987, in cui si riflettevano vari progetti per il miglioramento della rete ferroviaria dello Stato. Questo primo piano non ebbe successo, perché il 9 dicembre 1988 si decise che il miglioramento di queste linee dovesse essere effettuato secondo le caratteristiche della LAV e della norma UIC. Il progetto Basque Y è riapparso nel 1989. Nel 1994 il Consiglio d'Europa ha finalmente incluso l'asse ferroviario ad alta velocità Madrid - Vitoria-Gasteiz - Dax ( Lande - Francia ) nell'elenco dei progetti strategici (sebbene le prime informazioni confuse affermassero il contrario).
Una volta definito, il nuovo progetto è stato sottoposto all'analisi e allo studio di esperti ed è iniziato l'esame delle necessarie azioni di accompagnamento, in campo ambientale e su vari aspetti sociali, politici ed economici.
La realizzazione dell'infrastruttura ferroviaria è gestita dal Ministero delle attrezzature, in parte finanziata con fondi europei. I ritardi subiti nella realizzazione dell'infrastruttura hanno creato una situazione di incertezza attorno al progetto, portando il governo basco a prendere posizione in merito ea scegliere come priorità la costruzione della sezione di Guipuzcoa.
Il 24 aprile 2006, un contratto di finanziamento dei lavori tra il Ministero delle attrezzature e il Dipartimento dei trasporti e dei lavori pubblici del governo basco, per un importo di 4.178 milioni di euro . Rimaneva la tratta Bergara - Irun / San Sebastián con un budget di 1.642 milioni di euro, da sostenere con il contributo dell'accordo economico basco. Il progetto ha ricevuto un contributo dell'Unione Europea di 16 milioni di euro da fondi destinati alle reti transeuropee .
Nell'ottobre 2006 sono stati avviati i lavori della tratta Arratzu / Ubarrundia - Legutio da parte dell'ADIF , mentre la tratta Guipuzcoa doveva ancora iniziare nel 2008 con l'inizio degli scavi del tunnel Ordizia - Itsasondo .
Nel marzo 2008 sono iniziate le procedure di esproprio per la tratta Biscaglia , in una sottotratta corrispondente al tracciato di Amorebieta , la cui esecuzione è stata aggiudicata nel settembre 2007, e solo contestualmente sono iniziati i lavori su un tratto di 2 km in la provincia di Alava .
La tratta Abadiño - Durango è lunga 3.520 metri ed è composta da due gallerie, Eguskiza e Mendigain , e due viadotti. La lunghezza interrata rappresenta oltre il 50% e quella dei viadotti il 12%. Le gallerie hanno una superficie di 85 mq e quella di Eguskitza è lunga 1.066 metri. Gli ingressi del tunnel sono adattati per facilitare l'integrazione nell'ambiente. La limitazione del danno ambientale sarà effettuata dalla rigenerazione vegetale di 164.647 m 2 in cui saranno piantati arbusti , piante erbacee e 1.383 alberi di specie autoctone .
fette
Per la sua realizzazione, il progetto è stato articolato in più sezioni e sottosezioni oggetto di bando di gara alle diverse imprese. Pertanto è possibile la costruzione simultanea di più sezioni, il che consente di ridurre i tempi del lavoro.
Vitoria-Gasteiz - Bilbao
La tabella seguente mostra le sezioni del progetto a Bilbao che sono suddivise:
| Fetta | chilometri | Tempo di completamento |
|---|---|---|
| Vitoria-Gasteiz - Arratzu | 3.8 | |
| Arratzu - Legutio I | 2.6 | 20 mesi |
| Arratzu - Legutio II | 5.2 | 24 mesi |
| Legutio - Eskoriatza I | 5,0 | 45 mesi |
| Legutio - Eskoriatza II | 2.4 | 45 mesi |
| Eskoriatza - Aramaio | 5.58 | 29 mesi |
| Aramaio - Arrasate | 3.39 | 30 mesi |
| Arrasate - Elorrio | 4.44 | 33,5 mesi |
| Elorrio - Atxondo | 4.2 | |
| Atxondo - Abadiño | 4.2 | |
| Abadiño - Durango | 3.52 | 21 mesi |
| Durango - Amorebieta | 4.60 | 30 mesi |
| Amorebieta - Amorebieta | 5,03 | 27 mesi |
| Amorebieta - Lemoa | 3.45 | 28 mesi |
| Lemoa - Galdakao | 5.42 | 32 mesi |
| Galdakao - Basauri | 3.53 | 28 mesi |
| Basauri - Bilbao | 4.0 |
Porzione a San Sebastian - Irun
La responsabilità della costruzione di queste sezioni spetta al governo basco. La tabella seguente mostra le sezioni del progetto ad Irun :
| Fetta | chilometri | Tempo di completamento |
|---|---|---|
| Arrasate - Bergara (rama VI-SS) | ||
| Elorrio - Bergara (rama BI-SS) | ||
| Bergara - Bergara | 3.16 | |
| Bergara - Antzuola | 3.16 | |
| Antzuola - Ezquioga | 6.98 | |
| Ezquioga | ||
| Ezquioga - Beasain | 2.49 | |
| Beasain Ovest | 1.87 | |
| Beasain Oriente | 2.16 | 32 mesi |
| Ordizia - Itsasondo | 2.80 | 31 mesi |
| Legorreta | 3.59 | |
| Tolosa | 3.79 | |
| Tolosa - Hernialde | 3.83 | |
| Hernialde - Zizurkil | ||
| Zizurkil - Urnieta | ||
| Urnieta - Hernani | 5.34 | |
| Hernani - Astigarraga | ||
| Astigarraga - San Sebastian | 3.29 | |
| Astigarraga - Oiartzun | ||
| Oiartzun - Irun | ||
| Irun - confine francese |
Tempo di viaggio
| Itinerario | Durata futura | Durata nel 2018 | In macchina | Con il bus |
|---|---|---|---|---|
| Bilbao - San Sebastian | 0h 38 | 2 ore 40 | 1 ora | 1 ora 15 |
| Vitoria-Gasteiz - Bilbao | 0h 28 | 2 ore 20 | 0h 45 | 1 ora |
| San Sebastian - Vitoria-Gasteiz | 0h 34 | 1 ora 40 | 1 ora e 10 | 1 ora e 30 |
| Bilbao - Pamplona | 0h 45 | 3:30 | 1 ora e 30 | 2 ore |
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|
Reazioni sociali contro il progetto
Il progetto suscita forti critiche e rigetti in una parte della società basca che lo ha promosso indifferentemente o meno. Molti partiti , sindacati , collettivi locali, comuni e organizzazioni ambientali si sono opposti al progetto, realizzando numerose manifestazioni e atti di protesta in tutto il territorio basco .
Tra le questioni criticate, sostengono che l'infrastruttura non è la spina dorsale del Paese Basco e non fornisce un servizio interno, ma funge piuttosto da collegamento con le capitali di Francia e Spagna , a vantaggio di una minoranza di abitanti della Comunità mentre la linea classica è mantenuta in condizioni disastrose.
Ci sono anche recensioni sul percorso. Il suo passaggio attraverso l'area meridionale di Durangaldea e attraverso il limite settentrionale del Parco Naturale di Urkiola in cui si attraversano aree abitate da specie protette come il visone europeo o la rondine è considerato un'aberrazione ecologica, anche se non attraversa il parco protetto la zona. Molto criticate anche la mancanza di informazioni reali (chiarimenti, cumuli di scorie, rumore, transito di camion) del progetto e l'eccesso di pubblicità nei mezzi di comunicazione, come il tentativo del governo di criminalizzare i movimenti popolari contro la sua costruzione , che a volte abbiamo cercato di mettere in contatto con l' ETA , organizzazione che è riuscita ad attaccare, anche commettendo omicidi, il progetto.
Le principali ragioni di opposizione al progetto da parte di alcuni gruppi sociali come AHT Gelditu! elkarlana sono:
- Danni all'ambiente, producendo grandi cambiamenti nel paesaggio, nel livello di rumore, nella distruzione delle falde acquifere, producendo un effetto barriera, ecc.
- Incidere sullo squilibrio sociale, accentuandolo attraverso la promozione di grandi popolazioni, e la promozione di quest'ultima e dei suoi settori di influenza contro i settori più isolati e rurali.
- Danno ai costi sociali e alla redistribuzione del reddito, perché si tratta di un'infrastruttura molto costosa (la più costosa mai progettata e realizzata nella comunità autonoma), che porterà a trascurare altri settori di maggiore necessità sociale.
- Non risolve il problema della mobilità nella Comunità autonoma basca, trascurando il settore della maggiore mobilità, che è intercomarcale. Ha lo scopo di trasportare merci come un'impresa e un gigantesco piano di infrastrutture di trasporto che include autostrade , super-porti , piattaforme logistiche ecc.
- Promuove il precariato e la delocalizzazione industriale rafforzando e facilitando la comunicazione economica e merceologica, favorendo la globalizzazione. Si porta ad uno sviluppo squilibrato dell'economia favorendo il settore dei servizi a scapito del primario e dell'industriale, rendendo l'economia del settore di influenza maggiormente dipendente da altri settori lontani da quest'ultimo.
- Il rafforzamento dello squilibrio sociale ed economico rende il treno ad alta velocità un potenziale neoliberismo .
- Lo sviluppo del progetto con un ampio rifiuto sociale, o quanto meno significativo, è visto come un'imposizione.
Il dibattito sull'infrastruttura, sulla sua idoneità e modalità di funzionamento è stato stravolto, arrivando in alcuni casi a essere una questione utilizzata con altri soggetti nelle rivendicazioni politiche.
Organizzazioni contrarie al progetto
Tra le organizzazioni che si sono dimostrate opposte al progetto, ci sono partiti politici, sindacati, gruppi o associazioni locali, ambientalisti, ecc. Alcune delle organizzazioni più significative sono le seguenti, alcune delle quali fanno parte di AHT Gelditu! Elkarlana.
Partiti politici
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sindacati |
Collettivi ambientalisti
|
Comuni (tramite voto popolare) |
Non tutti i gruppi sono totalmente contrari perché se mettessimo in discussione il progetto o se apportassimo miglioramenti alla sua posizione nei confronti dell'infrastruttura cambierebbe notevolmente. Ad esempio Ezker Batua , Aralar e la maggioranza dei sindacati optano per un “treno sociale” e meno dannoso per l'ambiente o alcuni municipi, che richiedono una certa sottoperformance per non avere accesso a un'infrastruttura che attraverserà la sua località ( uno stop, maggiori investimenti…). I gruppi contrapposti sono molto eterogenei e non perseguono gli stessi obiettivi: alcuni protestano perché a loro avviso non è un progetto adatto, altri perché sono contrari all'attuale modello di trasporto basato sulla mobilità e sulla crescita, altri ancora perché sono direttamente interessati dagli espropri e dall'occupazione della terra...
Informazioni da Roberto Bermejo e altri
Nel giugno 2004, il professore dell'Università dei Paesi Baschi , Roberto Bermejo Gómez de Segura , ingegnere industriale e dottore in economia , figura significativa nello studio e nella concezione di "economia sostenibile" ha pubblicato un rapporto che vuole essere un contributo alla un dibattito più razionale e scientifico sul modello ferroviario di cui la Spagna e i Paesi Baschi hanno bisogno. Questo rapporto si conclude dicendo:
- Il progetto NRFPV è molto lontano dall'essere economicamente e socialmente redditizio.
- NRFPV non solo non aiuta a risolvere i problemi diagnosticati ai trasporti, ma condanna l'attuale rete stradale al collasso circolatorio.
- La NRFPV accentua l'insostenibilità dell'attuale modello di trasporto.
- L'Alta Velocità consolida un modello territoriale polarizzato
L' Associació PER presso la Promoció du Transport Públic (PTP) ha pubblicato nel maggio 2007 una riproduzione del rapporto Bermejo. Il buon criterio per la progettazione della Y basca è spiegato lì dicendo che "la nuova ferrovia Y basca, un modello da seguire per l'alta velocità, competitivo e sostenibile, più efficiente, applicato in Spagna e Catalogna per la nuova linea ad alta velocità . » A seguito di un confronto tra il progetto basco e quello dello Stato, analizzando 14 punti in cui si fa riferimento a velocità, alternativa al traffico merci su strada, consumo energetico rispetto agli aerei , polemica tra eliminazione dei veicoli e numero di veicoli per km. che potrebbe togliere l'istituzione della TAV, la necessità di ammodernamento della rete ferroviaria e lo spazio che l'infrastruttura occuperà.
* (ca) Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad).Questa riproduzione ha avuto la sua risposta (firmato da 2 professori e un sacerdote dalla Università dei Paesi Baschi che in precedenza aveva loro dimostrato di essere avversari all'infrastruttura) ribadendo le teorie di "Informazioni da Bermejo" e di qualificazione di alcuni dati da "Asociación PTP":
* (eu) Carta abierta al PTP.Oltre alle Informazioni Bermejo c'erano altri documenti contro l'infrastruttura, di cui possiamo citare quanto segue:
* (es) Sui limiti e sui pericoli della rete da parte di un social train ' (e alcune false critiche alla TAV esposte per tutto il 2004) Firmato da "un membro dell'Assemblea contro la TAV", in cui fa un'analisi criticando gli argomenti che invocano una TAV sociale.* (es) ¿TAV para unos pocos o bicis para todas las gentes del mundo? Firmato da Rosa Lago , docente dell'UPV e che già informa il PTP, che sostiene l'uso della bicicletta per le brevi distanze e che risiede nel luogo di lavoro o di studio.* (es) El ancho de vía europeo y el bogie "brava" Firmato da Jesusmari Galparsoro / (rappresentante sindacale LAB presso CAF-Beasain) che critica l'argomento dell'equalizzazione delle larghezze dei binari ( tener que igualar en ancho de vía con el europeo ) quando secondo lui non c'è problema ad avere il sistema Brava di tecnologia basca che lo risolve.* (es) "La gran amenaza del TAV" Firmato da Miguel Amorós che fa un'analisi approfondita sull'infrastruttura dicendo che è estranea agli interessi della cittadinanza, il che causerà grandi costi energetici e grandi impatti ambientali.* (es) La Y vasca: ¿un proyecto de futuro? Firmato da Gabriel Ibarra (professore UPV/EHU) che mette in dubbio la necessità di costruire un'infrastruttura che produca gravi impatti ambientali.The Basque U, un progetto alternativo
Ezker Batua-Berdeak ha proposto nel 2002 uno schema alternativo all'Y basco . Questo schema era chiamato U basco e aveva la particolarità che il tratto di Biscaglia attraversava la valle dell'Arratia , che attraversa l'autostrada AP-68 , unendo Vitoria-Gasteiz con il ramo di Guipuzcoa che segue l'attuale schema Renfe , progetto simile al 1987 ” Plan de Transporte Ferroviario ” per i Paesi Baschi .
Punti buoni
Ezker Batua - Berdeak ha difeso il progetto Basque U perché era il 20% più economico del Basque Y e che avrebbe consentito il trasporto pesante di merci che, secondo Javier Madrazo , sarà quello che trasporteranno i treni che percorreranno il Basque Y. Lo schema sarebbe molto più rispettoso dell'ambiente allontanandosi dalla maggior parte degli spazi naturali (attraverserebbe solo il parco naturale di Aizkorri e una zona di Gorbea ) rispettando così il Duranguesado e sfruttando le aree già interessate da d' altra infrastruttura. In cambio, non sarebbe un treno ad alta velocità ma un treno ad alta velocità (di alte prestazioni) che circolerebbe con velocità comprese tra 170 e 200 km/h . poiché condividerebbe, in parte, le circolazioni Cercanías e le merci sfruttando al massimo l'infrastruttura.
Punti negativi
Nelle tratte in cui condividerebbe la circolazione di treni locali e merci, l'infrastruttura correrà il rischio di essere al limite della capacità durante le ore di punta del treno.
Allo stesso modo, essendo una linea ad alte prestazioni (max. 200 km/h ) anziché ad alta velocità (superiore a 200 km/h se il traffico merci è condiviso o superiore a 220 km/h senza merci), i sussidi agli enti di progetto potrebbero diminuire notevolmente, poiché non realizza pienamente le speranze del progetto prioritario n . 3 dell'European Atlantic Eye . Inoltre, il tempo di percorrenza Bilbao - San Sebastian si avvicinerebbe ad un'ora di durata (più di 160 km passando per Vitoria-Gasteiz ), quindi non sarebbe competitivo con il traffico stradale, non realizzerebbe non il Proyecto Europeo , considerando che il prezzo del biglietto per questa tratta sarebbe superiore a quello del progetto approvato in quanto la tratta è più lunga.
Attacchi e azioni dell'ETA contro i baschi Y
Nell'ottobre 2007, l'ETA ha definito la Y basca come uno dei suoi obiettivi principali e durante il mese di novembre, la polizia ha scoperto un etarra manuale in cui sono state date chiare istruzioni per effettuare quello che viene chiamato il “ ecotassa ”., Giustificati attraverso anti- argomenti capitalistici e di difesa ambientale.
A Hernani , l'ETA ha compiuto un attentato il 12 maggio 2008 contro la società Amenabar, che ha subito un sabotaggio con due bombe nei suoi escavatori. Nel frattempo, il 1 ° giugno dello stesso anno, la band ha attaccato la stessa società in Zarautz con un'altra bomba che ha ferito tre persone e ha causato molti danni. Ad Orio l' Eta ha attaccato le società Fonterte e Acciona . Questi attacchi si sono ripetuti durante tutto l'anno in altre società.
Così, le società legate alla Y basca sono state nel mirino dei terroristi . Verso la metà di agosto 2008, l'ETA ha inviato un comunicato stampa in cui assumeva l'incarico di responsabile di tre attentati avvenuti tra maggio e giugno nelle località guipuzcoane di Hernani, Zarautz e Orio contro imprese “coinvolte negli attentati”. la TAV.
Il 3 dicembre 2008, l'ETA ha assassinato l'imprenditore Ignacio Uría nella località di Azpeitia , dopo averlo portato fuori dalla sua impresa di costruzioni Altuna y Uría, legata alla costruzione della Y dei Baschi.
L'ETA non ha cambiato posizione sulla TAV limitandosi ad analizzare la situazione creatasi a seguito degli assassinii di Uria. Nella documentazione consegnata all'attivista dell'ETA Ekaitz Sirvent nella primavera del 2009 prosegue: "Abbiamo deciso di fare un salto di qualità in tempi brevi con l'esecuzione del direttore generale della società Uria y Altuna e questo ha accelerato il dibattito pubblico e la contraddizione interna del lavoro comune", un testo in cui espone la contraddizione all'interno dell'organizzazione sulla stretta strategia contro "il basco Y".
L'omicidio di Uria presumeva che gran parte del movimento anti-TAV, comprese figure significative della sinistra di Abertzale contro le infrastrutture come Iñaki Antigüedad, fossero schierate contro le azioni dell'ETA. Au sein de la gauche Abertzale on n'est pas arrivé à comprendre l'action d'ETA produisant des divergences au sein de ce parti au point que certains de ses dirigeants les poussent à affirmer que cette stratégie les éloigne chaque jour un peu plus de la società.
fonti
Note e riferimenti
- (es) " Itxaso mantiene la llegada del TAV in 2027," otra cosa es el soterramiento " " , su EITB Radio Televisión Pública Vasca ,29 giugno 2021(consultato il 2 luglio 2021 )
- (es) “ Adif - Línea Vitoria - Bilbao - San Sebastián ” , su www.adifaltavelocidad.es (visitato il 27 gennaio 2020 )
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- (es) [1] "Copia archiviata" (versione del 3 marzo 2016 su Internet Archive ) , Y VASCA: Nueva Red Ferroviaria Vasca, 2009
- noticiasdenavarra.com El Gobierno foral apoya che la connessione con il mare 'Y' vasca in Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: Il giornale di tutti i navarresi. accesso 2009
- 120 milioni per contrastare l'impatto di TAV Doce ogni cento EURO investiti da Fomento nella piattaforma ferroviaria sono dedicati a mitigarne l'affetto ambientale
- www.ferropedia.es Plan de Transporte Ferroviario (1987) - Ferropedia, consultato nel 2009
- (es) ¿Qué es la Y? Cómo sta per essere costruito. Vitoria-Gasteiz , Spagna , Edition Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Euskal Trenbide Sarea , euskalyvasca.com , accesso 28 febbraio 2008.
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Roberto Bermejo, titolo del rapporto: Analisi della redditività del progetto basco 'Y' e basi per una strategia ferroviaria alternativa, giugno 2004, Bilbao, Spagna, Editore: ahtgelditu.com, [6] , accesso: 28 febbraio 2008.
- Il progetto di NRFPV è muy lejos de una mínima profitabilidad económica y social.
- Il NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria reale al colapso circulatorio.
- Il NRFPV agudiza l'insostenibilità del modello attuale de transporte.
- L'alta velocità ha consolidato un modello territoriale polarizzato.
- Associació per a la Promoció del Transport Públic, Titolo: Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad), Barcellona , Spagna , Editore: PTP, (ca) documentptp.org , accesso: 2 maggio 2008
- K. Asry, Titolo: El modelo vasco de alta velocidad es el de un railroad sostenible, Editore: El País , 18 dicembre 2008, (es) elpais.com
- Titolo: Carta abierta a la PTP, ahtgelditu.org , consultato il 24 agosto 2009
- Il sistema Brava è un ampio interscambio è un'installazione in cui viene effettuata la modifica necessaria di un veicolo ferroviario per adattarlo a diverse larghezze (a trocha). Nel caso della Spagna, dove le tecniche sono state sviluppate, si tratta di una soluzione temporanea fino a quando tutti i binari spagnoli si adatteranno agli standard internazionali di larghezza o UIC , che è di 1.435 mm , di fronte a 1.668 mm dell'attuale sistema iberico.
- Titolo: Priority Proyecto n o 3 dell'European Atlantic Eje, (es) [7] , autore: Étienne Davignon
- Membro del gruppo clandestino ETA .
- (es) El TAV vasco, objetivo priorityario de ETA , 20 minutos , 3 dicembre 2008.
- Hemos decidido dar un salto cualitativo en espacio corto de tiempo con la ejecución del director general de la empresa Uria y Altuna y esto ha acelerado el dibattito público y la contradicción interna del trabajo conjunto.
- Titolo: LA CAMPAÑA DE ETA CONTRA EL TREN, Sectores de la izquierda abertzale critican la lucha contra el TAV porque “el tren se hará”., 2008, 20 settembre 2009, Bilbao , Spagna , Edizione: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF: B-95050357, elcorreodigital.com consultato il: 20 settembre 2009
Traduzione
- (es) Questo articolo è parzialmente o interamente tratto dall'articolo di Wikipedia in spagnolo intitolato " Y vasca " ( vedi l'elenco degli autori ) .
Vedi anche
Articolo correlato
Link esterno
- (s) 20minutos.es