Un veicolo autonomo , un veicolo automatizzato , una delegazione alla guida del veicolo o un veicolo completamente automatizzato è un veicolo a motore in grado di circolare su strada aperta senza coinvolgere un conducente . Il concetto designa un veicolo in grado di viaggiare su strade pubbliche nelle situazioni di traffico previste senza intervento umano. Si tratta di una tipica applicazione nel campo della robotica mobile in cui sono coinvolti molti attori.
Sono già stati introdotti elementi di soluzioni tecniche, giuridiche, psicologiche e giuridiche, ma alcune questioni restano irrisolte.
Il concetto di auto autonoma copre, a seconda del contesto, un veicolo completamente autonomo ( livello 5 ) o un veicolo "semi-autonomo" con diversi sistemi di assistenza alla guida o guida semiautomatica supervisionata dal conducente ( livello 2+ ), o addirittura un veicolo con delega di controllo ( livello 3 ). Sebbene la pubblicità per alcuni veicoli di livello 2+ menzioni "piloti automatici" e "guida completamente autonoma", questi veicoli non sono considerati dal codice penale francese né automatizzati, né autonomi, né come guida delegata se non soddisfano i criteri per livello 3 .
Alcuni sistemi di guida automatizzata di livello 3 sono progettati per funzionare in condizioni specifiche, ad esempio negli ingorghi autostradali o durante il parcheggio automatico .
Nella legislazione francese, l'espressione "veicolo autonomo" è utilizzata in Quebec e in Francia; il termine "veicolo automatizzato" o "veicolo completamente automatizzato" è utilizzato dalle normative dell'Unione Europea. Viene utilizzato anche il termine più generico di “navetta autonoma”.
Nella legislazione francese un codice - il codice della strada - utilizza l'espressione “veicolo con delega di condotta” che è più precisa.
Il concetto rimane relativamente innovativo, l'uso comune è ancora titubante a causa dell'aspetto molto recente di questi veicoli. Il termine "veicolo autonomo" è ampiamente utilizzato in Europa.
Altri nomi esistono ma sono meno utilizzati: veicolo senza conducente , auto senza pilota , macchina automatica , velivolo senza pilota intelligente .
Possono esistere differenze tra questi concetti: se un veicolo automatizzato è per definizione un veicolo con delega di controllo, la legislazione dei paesi vincolati dalla Convenzione di Vienna o dalla Convenzione di Ginevra richiede un conducente nel veicolo. Pertanto, legalmente un veicolo automatizzato con delega di controllo non è necessariamente un veicolo senza conducente, per il momento.
Francese | definizione legale in Francia |
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Veicolo parzialmente automatizzato | veicolo dotato di un sistema di guida automatizzato che esercita il controllo dinamico del veicolo in un particolare dominio di progettazione funzionale, che deve presentare una richiesta di acquisizione per rispondere a determinati pericoli del traffico o a determinate avarie durante una manovra eseguita nel suo dominio di progettazione funzionale |
Veicolo altamente automatizzato | veicolo dotato di un sistema di guida automatizzato che esercita il controllo dinamico di un veicolo in una determinata area di progettazione funzionale, in grado di rispondere a qualsiasi pericolo o avaria del traffico, senza esercitare una richiesta di recupero durante una manovra eseguita nella sua area di progettazione funzionale. Questo veicolo può essere integrato in un sistema tecnico automatizzato di trasporto su strada come definito al 1° dell'articolo R. 3151-1 del codice dei trasporti. |
Veicolo completamente automatizzato | veicolo dotato di un sistema di guida automatizzato che esercita il controllo dinamico di un veicolo in grado di rispondere a qualsiasi pericolo o guasto del traffico, senza esercitare una richiesta di riprendere il controllo durante una manovra nel campo della progettazione tecnica del sistema tecnico di trasporto stradale sistema automatizzato per quale questo veicolo è integrato, come definito al 1° e 4° dell'articolo R. 3151-1 del Codice dei Trasporti. |
Francese | inglese | Esempio di definizione |
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veicolo autonomo | veicolo autonomo |
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veicolo automatizzato | veicolo automatizzato | autoveicolo progettato e costruito per circolare autonomamente in determinati periodi di tempo senza la supervisione continua del conducente, ma per il quale l'intervento del conducente resta previsto o richiesto |
veicolo completamente automatizzato | veicolo completamente automatizzato | veicolo a motore che è stato progettato e costruito per muoversi in autonomia senza alcuna supervisione da parte del conducente |
veicolo senza conducente | veicolo senza conducente | |
veicolo a guida delegata | veicolo appartenente alla categoria internazionale M, N, L, T o C o appartenente a un tipo nazionale, dotato di una o più funzioni che consentano di delegare al veicolo tutte o parte delle attività di guida durante tutto o parte del percorso veicolare.
La delega è parziale quando il conducente delega parte dei compiti di guida al sistema elettronico del veicolo ma mantiene almeno un'azione di guida fisica. La delega è totale quando il conducente delega completamente tutte le attività di guida al sistema elettronico del veicolo. Questa definizione esclude gli ausili alla guida, che non esonerano il conducente dall'eseguire compiti di guida. Sono inoltre esclusi i dispositivi di sicurezza legali, che sono soggetti ad approvazione e obbligo di equipaggiamento ai sensi delle normative vigenti. I veicoli DPTC circolanti a fini sperimentali non sono sistemi di trasporto ai sensi dell'articolo L. 1612-2 del Codice dei trasporti. |
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veicoli del plotone | plotone di veicoli | collegare due o più veicoli in un convoglio utilizzando la tecnologia di connettività e i sistemi di assistenza alla guida automatizzati che consentono ai veicoli di mantenere automaticamente una distanza ravvicinata stabilita tra loro quando sono collegati per determinate parti del veicolo durante un viaggio e di adattarsi ai cambiamenti nel movimento del veicolo principale senza intervento o con poco intervento degli autisti |
''Funzione di guida automatizzata 'si intende una funzione del sistema in grado di svolgere compiti relativi alla guida dinamica del veicolo'
- Regolamento 157, supplemento 1
Un veicolo autonomo è dotato di sensori di immagine - da telecamere , radar , sonar , lidar - i cui dati vengono elaborati da processori e software dedicati:
L'interfaccia con un guidatore umano consente l'inserimento e il disinserimento della modalità di guida automatizzata.
Alcuni analisti ritengono che lo sviluppo di questo tipo di veicolo potrebbe sconvolgere l' industria automobilistica globale, attraverso un cambiamento radicale nei modelli di consumo. Mentre oggi molti individui acquistano veicoli per uso personale, lo sviluppo di servizi di trasporto (taxi) basati su una flotta di veicoli autonomi potrebbe portare a una sostanziale riduzione di questo tipo di acquisto. L'industria automobilistica passerebbe gradualmente da un'industria di beni a servizi dell'industria , veicolo rimanendo di proprietà delle società di trasporto.
In termini di incidentologia, le statistiche mostrano che il 90% degli incidenti stradali è legato all'errore umano . La generalizzazione delle auto a guida autonoma potrebbe consentire:
Oltre ai vantaggi in termini di sicurezza stradale, si possono considerare altri effetti sulle auto parzialmente automatizzate:
Anche un'auto o un veicolo completamente autonomo dovrebbe consentire
Nonostante questi vantaggi, rimangono alcune sfide:
Inoltre, alcuni ostacoli all'adozione dovrebbero scaglionare questa adozione:
Il veicolo automatizzato può influenzare l'assicurazione in modo diverso nei diversi paesi, poiché l'assicurazione varia in base al paese, con un rapporto di uno a dieci tra Francia e Stati Uniti.
Aspettative assicurativeLe compagnie di assicurazione si aspettano che i veicoli siano dotati di un registratore di bordo per determinare se il guasto è imputabile al sistema autonomo del veicolo o al conducente o al guasto di un veicolo di terzi.
Sviluppi previsti nel settore assicurativoIl modello economico assicurativo come è conosciuto oggi è destinato a subire profondi cambiamenti man mano che le tecnologie di automazione evolvono ed entrano nel mercato. Secondo uno studio della società di revisione e consulenza KPMG , la conversione ai veicoli autonomi potrebbe persino portare al cambiamento più significativo nel settore delle assicurazioni automobilistiche sin dal suo inizio.
Presumibilmente, il veicolo autonomo sarà soggetto ad assicurazione obbligatoria. Qualsiasi proprietario avrà quindi l'obbligo di assicurare il proprio veicolo per poterlo circolare. L'assicuratore che ha indennizzato la vittima conserva quindi la possibilità di rivalersi nei confronti del responsabile del sinistro. È qui che appare la complessità: resta poi da chiarire il coinvolgimento del produttore, del produttore dell'apparecchiatura, dell'operatore del software. Secondo lo studio KPMG, l'uso di registrazioni a scatola nera simili a quelle utilizzate in aeronautica, contenenti dettagli sull'ambiente di guida, ogni movimento del veicolo e le decisioni del conducente, potrebbe consentire agli assicuratori di valutare meglio questi problemi di responsabilità e di raccogliere dati per guidare i termini e le condizioni assicurative. Restano però da identificare le compagnie assicurative in grado di gestire un così grande volume di dati.
Per anticipare questo sconvolgimento assicurativo di fronte all'avvento dei veicoli autonomi, alcuni assicuratori hanno già depositato brevetti volti a conquistare questo promettente mercato. Questi descrivono sistemi, dispositivi, interfacce, metodi e articoli di fabbricazione che consentono l'elaborazione di richieste di indennizzo, sottoscrizione e valutazione del rischio utilizzando dati provenienti da veicoli autonomi.
In ogni caso, i proprietari di veicoli autonomi avranno comunque bisogno di una copertura per incidenti non di collisione, come maltempo e furto.
Uno studio di Accenture e Stevens Institute of Technology stima che il mercato delle assicurazioni dedicate ai veicoli autonomi dovrebbe rappresentare 81 miliardi di euro entro il 2025.
Leggi britanniche sull'assicurazione dei veicoli autonomiNel Regno Unito, una legge nota come Automated and Electric Vehicles Act 2018 prevede il funzionamento dell'assicurazione per i veicoli automatizzati.
Leggi francesi sull'assicurazione dei veicoli con delega di guidaIn Francia, l'assicurazione dei veicoli con delega alla guida è prevista dall'ordinanza del 14 aprile 2021.
In CoreaIn Corea del Sud, nel 2020 per la prima volta su strade pubbliche, la Financial Services Commission ha indicato che dodici compagnie assicurative entreranno in commercio dasettembre 2020 prodotti che garantiscono veicoli professionali autonomi.
Una clausola obbliga l'assicuratore a rimborsare prima e poi a chiedere un risarcimento al produttore se il veicolo o un sistema del veicolo è in errore.
A causa dei rischi associati agli errori e all'hacking, i bonus saranno del 3,7% più alti e i buoni conducenti non avranno bonus.
L'FSC monitorerà l'industria automobilistica e raccoglierà dati per poter assicurare veicoli autonomi non professionali.
In GiapponeIn Giappone, l'avvento della guida autonoma ha cambiato il posizionamento di alcune compagnie assicurative:
Il mercato che dovrebbe raggiungere i due miliardi di dollari nel 2030 si basa su un nuovo modello di business che dovrebbe offrire 307 ore all'anno o sei ore settimanali di consumo telefonico aggiuntivo.
A partire dagli anni '70 erano stati fatti diversi tentativi isolati, ma il rapido sviluppo delle tecnologie legate ai sensori, alla telematica e alla potenza intrinseca dei processori digitali, ha finalmente prodotto risultati convincenti e abbastanza numerosi.
Nel 1977 il Laboratorio di robotica di Tsukuba in Giappone aveva fatto girare un'auto automatica su un circuito dedicato. La traiettoria è stata seguita dal riconoscimento della segnaletica a terra ed è stata raggiunta la velocità di 30 km/h .
Nel 1984 Mercedes-Benz ha testato un furgone automatico dotato di telecamere, il cui software di riconoscimento è stato sviluppato da un team dell'Università Bundeswehr di Monaco sotto la direzione di Ernst Dickmanns. Il veicolo raggiunge i 100 km/h su una rete stradale senza traffico.
Nel 1986 il progetto ALV ( Autonomous Land Vehicle ) finanziato dall'Agenzia per i progetti di ricerca di difesa avanzata (DARPA), ha portato a un dimostratore autonomo in grado di seguire una strada a 30 km/h . Il Laboratorio di Robotica della Carnegie-Mellon University di Pittsburgh inizia lo sviluppo dei veicoli automatici Navlab .
Nel 1987 la Commissione Europea ha finanziato il programma europeo Prometheus , con 800 milioni di euro, che ha contribuito, tra l'altro, allo sviluppo di strumenti tecnologici dedicati alla guida automatica. Lo stesso anno, il laboratorio di ricerca Hughes Aircraft (HRL) ha completato il veicolo ALV rendendolo fuoristrada e in grado di operare a 3 km/h in un ambiente complesso (vegetazione, rocce, burroni).
Nel 1994, durante una conferenza scientifica sull'argomento, Daimler-Benz ha effettuato una dimostrazione, in una situazione di traffico reale sull'autostrada A1 da Parigi , di due veicoli autonomi pilotati (VaMP e Vita-2) tramite software del team Dickmanns e in grado di guidare in linea, cambiare corsia e sorpassare con una velocità massima di 130 km/h .
Nel 1995 uno di questi veicoli ha effettuato il viaggio Monaco - Copenhaghen e ritorno (1.600 km ) con una velocità di 175 km/h . La sezione più lunga di guida automatica continua è stata di 158 km . Lo stesso anno un veicolo Navlab ha effettuato l'operazione No Hands Across America sulla rotta da Washington, DC a San Diego .
Nel agosto 1997Una grande dimostrazione del National Automated Highway System Consortium (NAHSC) "US Automated Highway Consortium" (NAHSC) si svolge a San Diego in cui è possibile confrontare vari veicoli autonomi. In questa occasione era stata predisposta una specifica infrastruttura inserendo dei pad magnetici utilizzati per la guida in alcuni tratti autostradali.
I seguenti fatti sono tratti da un rapporto del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. Pertanto, è possibile che l'esposizione di alcuni fatti mostri un carattere tendenzioso a favore della politica americana.
Gli anni '60 hanno segnato l'emergere di sistemi intelligenti. Il numero di veicoli in circolazione ha ormai superato i 75 milioni. Per motivi di sicurezza, gli standard stanno iniziando a essere messi in atto dalle agenzie governative degli Stati Uniti, dando luogo allo sviluppo di nuove tecnologie intelligenti come ad esempio cinture di sicurezza o airbag. General Motors , casa automobilistica americana, sta sviluppando DAIR (Driver Aided Information and Routing System), un sistema connesso integrato in un'auto, che consente sia di ricevere informazioni sulla direzione da prendere, sia di ottenere informazioni sulle condizioni stradali o inviare messaggi di emergenza a un centrale. Tuttavia, a causa della mancanza di risorse per implementare l'infrastruttura, il progetto viene abbandonato.
Alla fine degli anni '60, è arrivato il progetto dell'Amministrazione federale delle strade , ERGS (sistema sperimentale di guida del percorso). Questo sistema consente la comunicazione tra più veicoli. Diverse case automobilistiche americane, come la General Motors, anche se Philco-Ford, stanno esaminando l'argomento. Ci sono tentativi di testare prototipi ma senza molto successo. Nel 1970 il progetto fu abbandonato perché l'infrastruttura che sarebbe stata necessaria sarebbe costata troppo.
Negli anni '70, con il progresso tecnologico e i progressi della matematica, gli algoritmi potevano essere utilizzati per modellare le strade e memorizzarle nei database. Robert L. French ha poi sviluppato l'ARCS (Automatic Route Control System), il primo sistema di guida autonomo. Questo sistema utilizza voci preregistrate per fornire indicazioni stradali al conducente, ma poiché il sistema è tutt'altro che perfetto, la seconda versione di ARCS include uno schermo che visualizza visivamente le informazioni.
Nel 1977, un team giapponese del laboratorio di Tsukuba guidò la prima auto in grado di seguire una corsia di segnalazione utilizzando sensori ottici.
Negli anni '80, la sicurezza e l'ambiente erano al centro della politica dei trasporti negli Stati Uniti. La causa di questo cambiamento è in particolare l'elevato numero di malfunzionamenti dei veicoli nel 1980 e la diminuzione delle risorse petrolifere dal 1970, al punto che è stato istituito un mandato affinché i nuovi veicoli soddisfino un certo standard . La tecnologia sta tuttavia diventando migliore e più accessibile, consentendo l'emergere di più applicazioni nel campo dei trasporti. In questo periodo sono emersi programmi di ricerca relativi allo sviluppo tecnologico dei trasporti, come PATH (The California Program On Advanced Technology For The Highway) ancora attivo e oggi uno dei leader nei sistemi di trasporto intelligenti.
Nel 1986, il camion VaMoRs - team di Ernst Dickmanns - è stato il primo veicolo a muoversi quasi senza intervento umano grazie a telecamere, sensori e un computer che controlla il volante e la velocità.
Negli anni '90, poco dopo la fine della Guerra Fredda e la caduta del muro di Berlino , gli Stati Uniti hanno approfittato della pace per fare progressi nell'industria, nei trasporti e nella sanità. Stiamo anche assistendo all'emergere di Internet prima della fine del secolo. L'associazione ITS America è stata fondata nel 1991 dall'American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), dal Transportation Research Board (TRB) e dall'Institute of Transportation Engineers. Il suo obiettivo principale è facilitare la collaborazione di aziende private o enti pubblici per lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti.
Negli anni 2000, i progressi tecnologici, soprattutto nel campo della comunicazione, hanno permesso ai sistemi di trasporto intelligenti di fare un balzo in avanti. Gli oggetti connessi, ad esempio gli smartphone, consentono infatti ora all'utente di ricevere informazioni in tempo reale su trasporti e traffico attraverso le applicazioni. Ma funziona anche nella direzione opposta, ovvero che il viaggiatore a sua volta condivide le sue informazioni (come ad esempio la sua posizione) in tempo reale che possono essere raccolte in un database ed essere analizzate. Gli smartphone hanno svolto un ruolo importante nello sviluppo di sistemi di trasporto automatizzati, poiché ora gli utenti possono immaginare un futuro in cui il trasporto è in gran parte costituito da veicoli autonomi.
Nel 2007, secondo quanto riferito , le e-mail svelate dal Guardian hanno iniziato a essere scambiate tra Uber e il governatore dell'Arizona per autorizzare segretamente le prime auto a guida autonoma di Uber.
Dopo il 2010 e la crisi economica, l'obiettivo era adottare un uso più efficiente della rete stradale e del parco veicoli. Inoltre, con il rapido sviluppo delle tecnologie della comunicazione e dell'informazione, sono arrivate sul mercato numerose applicazioni di trasporto che collegano flotte di veicoli dislocati geograficamente a interfacce utente intuitive.
Nel 2009 è iniziato il progetto Auto-Driving Car di Google . Questo progetto è stato originariamente montato su veicoli esistenti, come la Toyota Prius e la Lexus RX 450h . Tuttavia, Google ha anche progettato un proprio prototipo che ha la particolarità di abbandonare volante e pedaliera. Attualmente stanno testando questo prototipo in diverse città degli Stati Uniti . La loro tecnologia può raggiungere l'automazione di livello 4.
Dal 2012 al 2013 ad Ann Arbor , nel Michigan, si è svolto un test su vasta scala della tecnologia dei veicoli connessi. Questo evento ha riunito circa 2.700 veicoli. Ogni veicolo è stato dotato di tecnologia per evitare incidenti durante il viaggio. I conducenti ricevono avvisi come frenata del veicolo, veicoli in punti ciechi e violazioni del semaforo.
Nel agosto 2014, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha pubblicato un rapporto di ricerca sulla tecnologia di comunicazione da veicolo a veicolo V2V. Questo rapporto contiene i risultati delle ricerche condotte dai ministeri della fattibilità tecnica, della privacy e della sicurezza. Questa ricerca mostra che due applicazioni di sicurezza: Left Turn Assist e Intersection Movement Assist, potrebbero prevenire fino a 592.000 incidenti e salvare 1.083 vite all'anno.
Il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti (USDOT) ha selezionato nel settembre 2015 tre siti di distribuzione dei veicoli collegati per eseguire test su vasta scala. In primo luogo, le tecnologie dei veicoli connessi vengono utilizzate nel sud del Wyoming per rendere il transito dei camion più sicuro ed efficiente. In secondo luogo, viene utilizzata la tecnologia V2V e la comunicazione agli incroci per rendere il traffico più fluido e sicuro sulle principali strade di New York. In terzo luogo, a Tempa , in Florida , sono state implementate numerose applicazioni di mobilità .
Nel 2004, l'agenzia di difesa americana DARPA ha organizzato il DARPA Grand Challenge , una competizione riservata alle auto a guida autonoma con in palio 1 milione di dollari. Il circuito era lungo 240 km ed era nel deserto. L'obiettivo era raggiungere la loro destinazione in meno di dieci ore. Quell'anno nessun veicolo arrivò a destinazione. Quello che è andato più lontano, "Sandstorm", si è fermato dopo dodici chilometri.
L'anno successivo si è svolta una nuova edizione di questa Challenge , questa volta con un premio raddoppiato. Cinque squadre sono arrivate a destinazione, quattro delle quali erano sotto il limite delle 10 ore. Il team Stanford Racing ha vinto il premio con un tempo record di 6 ore e 53 minuti.
I paragrafi seguenti si riferiscono all'articolo "The Autonomous Vehicle Revolution And The Global Commons" scritto da Rex B. Hughes.
Al mareOgni anno vengono scambiati via mare 464 miliardi di dollari di merci. Inoltre, l'esplorazione di minerali e gas dei fondali oceanici continua a progredire. Pertanto, l'uso di veicoli autonomi può rendere meno costoso l'accesso a queste risorse e ottimizzare lo scambio di merci. Con la modifica delle relazioni internazionali dalla fine della Guerra Fredda , durante la quale gli equilibri di potere erano principalmente bipolari, gli Stati Uniti decidono di cooperare con altre nazioni per il controllo e la difesa dei beni comuni globali e questo soprattutto in alto mare.
Pertanto, la Marina americana mira a diventare essenziale nel campo delle navi da guerra e dei sottomarini autonomi. Già nel 2004, gli alianti sottomarini autonomi si unirono al Rim of the Pacific Exercise ( RIMPAC ) nel Mar Cinese Meridionale per testare le loro capacità di combattimento. Nelaprile 2015, La DARPA ( Defence Advanced Research Project Agency ) ha avviato le prove in mare del loro prototipo: Sea Hunter . Il Sea Hunter è un sottomarino autonomo sperimentale progettato per cacciare una nuova generazione di sottomarini diesel e nucleari silenziosi che la Cina e altri concorrenti strategici americani dovrebbero utilizzare in acque internazionali contese come il Mar Cinese Meridionale e lo Stretto di Malacca . L'uso di questo tipo di tecnologia consente in particolare di non mettere in pericolo i combattenti.
nell'ArticoL'esplorazione dell'Artico potrebbe anche essere rivoluzionata dall'uso di veicoli polari autonomi. In effetti, i vincoli legati a questo tipo di ambiente estremo sono un ostacolo significativo per l'uomo. Quindi, sebbene il cambiamento climatico stia già rendendo significativamente più facile gestire alcuni attraversamenti come il Passaggio a Nord Ovest e la Rotta del Mare del Nord , l'uso di veicoli a guida autonoma potrebbe rendere economicamente redditizie nuove rotte in una regione la cui attività economica genera circa $ 225 miliardi. Accanto a questo, il presidente di Barack Obama 2015 viaggio al circolo polare artico di Alaska ha sottolineato la necessità per lo Stati Uniti a diventare più impegnati nella governance globale della regione artica.
Teqmoville, vicino a Parigi, è una città finta dove le auto a guida autonoma vengono testate da ingegneri specializzati in intelligenza artificiale
Progetto CATS in EuropaCATS è un progetto di ricerca europeo della durata di cinque anni (dal 2010 al 2014) svolto nell'ambito del FP7 (in francese il settimo programma quadro dell'Unione Europea per la ricerca e lo sviluppo tecnologico) e il cui obiettivo era studiare la fattibilità di un sistema di trasporto basato su veicoli elettrici autonomi.
I paragrafi seguenti si riferiscono all'articolo "Pionieri dei veicoli elettrici senza conducente in Europa: il City Automated Transport System (CATS)" scritto da Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes e Vincent Kaufmann.
Preliminari
Il progetto inizia il 1 ° gennaio 2010e l'obiettivo primario è quello di favorire la diffusione di Cristal, il veicolo autonomo sviluppato e realizzato dal gruppo privato francese Lohr Industrie, specializzato nella progettazione e commercializzazione di sistemi di trasporto merci. È stato dopo aver effettuato analisi delle esigenze di mobilità in tre città che si è dedotto che Strasburgo era la città più adatta per una manifestazione pubblica. L'esperienza potrebbe aver consentito la raccolta dei dati; informazioni sulle emissioni di CO 2, e sull'accettazione da parte del mercato del sistema Cristal.
Cambio di veicolo e proprietario
Il progetto inizia quindi a incontrare i suoi primi ostacoli. Lohr Industrie, che si occupava della fornitura di veicoli autonomi, è fallita nel 2013. Ha quindi cessato la produzione di Cristal e si è parzialmente ritirata dal progetto CATS. Per portare avanti il progetto, viene scelto un altro veicolo autonomo denominato Navia per i suoi numerosi punti in comune con Crystal. È sviluppato da un'altra società francese chiamata Induct Technology. Il contributo di Induct Technology al progetto alla fine del 2013 ha poi permesso il raggiungimento di un importante traguardo avvenuto all'inizio del 2014, dove tre veicoli Navia hanno circolato con successo nel parco di innovazione di Illkirch a Strasburgo per diversi mesi, purtroppo senza prendere passeggeri per motivi legali . Nelmaggio 2014, Induct Technology a sua volta fallisce e viene acquistata da un nuovo proprietario che è anche interessato al progetto CATS e rinomina i veicoli in "Navya".
Strasburgo a Losanna
Dopo un incontro con diversi ministeri in Francia, la Comunità Urbana di Strasburgo riceve la sua prima autorizzazione all'uso di veicoli autonomi nel pubblico dominio, ma per motivi di sicurezza e legali, viene chiesto di svolgere il resto dell'esperimento in un luogo più protetto. La sede della manifestazione è stata poi trasferita in Svizzera presso la Scuola Politecnica Federale di Losanna (EPFL). Oltre ad essere un Paese sicuro, la Svizzera ha una politica più flessibile a favore dell'innovazione e della creazione. Tuttavia, il fatto che il resto dell'esperimento si svolga lì non è privo di svantaggi, perché, in effetti, la scuola è per lo più piena di persone interessate alla tecnologia e all'innovazione, e questo può avere un'influenza sulla scelta delle persone di prendere in prestito o meno le navette autonome. Oltre alla maggior parte delle persone interessate alla tecnologia, la maggior parte delle persone in questa scuola sono uomini. Infatti, durante l'esperimento è stato calcolato che il 66% degli utenti erano uomini.
L'esperienza nel campus dell'EPFL è supervisionata da Bestmile (una startup nata all'interno dell'EPFL) dal 10 al 31 luglio 2014feriali dalle 7:30 alle 18:00 per un totale di 168 ore in 16 giorni. L'esperienza segue uno schema ben preciso: uno studente è presente in ogni navetta per rispondere a qualsiasi domanda, distribuire questionari in modo che i passeggeri possano condividere la loro esperienza e fermare il veicolo in caso di emergenza. Le persone più qualificate sono disposte sulla strada per monitorare, gestire gli studenti o intervenire in caso di emergenza. Ma nonostante tutte le misure messe in atto per garantire il regolare svolgimento dell'esperimento, ciò non ha impedito alle navette di incontrare diversi problemi, in particolare legati a guasti tecnici e software.
Risultati e conclusione
Dal 21 al 31 luglio, durante le misurazioni, si registra che in otto giorni più di 800 persone hanno utilizzato le navette autonome. Durante le due settimane vengono distribuiti e completati 181 questionari. Questa raccolta di dati consente di raccogliere diverse categorie di informazioni, come le informazioni relative all'utente del veicolo (età, sesso e occupazione, ad esempio) o opinioni sulla qualità e l'aspetto del veicolo Navya, ecc. . Anche se i sondaggi mostrano che l'esperienza è stata molto apprezzata dalla maggioranza delle persone, le cose sono più complicate a livello legislativo. Le auto a guida autonoma non sono ancora arrivate, le leggi devono ancora essere cambiate e create e questo può richiedere molto tempo. Gli autori dell'articolo concludono che i progressi tecnologici e le innovazioni da soli non sono sufficienti per lo sviluppo di veicoli autonomi, ma che anche i poteri politici devono agire affinché esperimenti e test possano ancora aver luogo.
Altri progettiMolti attori stanno lavorando a progetti di auto autonome: case automobilistiche Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz o persino Tesla, ma anche produttori di apparecchiature come Valeo , Continental e Bosch . Anche Google , un attore per il quale questo non è il core business, sta sviluppando il suo sistema. Nonostante la partenza di uno dei principali ingegneri del progetto e un incidente nel 2016, l'azienda rimane un attore emblematico del settore. Anche Apple sembra volersi posizionare sul mercato, con il suo progetto Titan.
Nel ottobre 2010, Google annuncia di aver progettato il suo sistema di pilota automatico per auto , che ha installato su otto veicoli. Anthony Levandowski e Sebastian Thrun sono coinvolti in questo progetto.
Nel Agosto 2013, Nissan annuncia di voler commercializzare le sue prime auto senza conducente nel 2020. Volvo, che lavora dagli anni '70 all'incidentologia dei suoi veicoli, desidera offrire anche un modello senza incidenti prima del 2020.
Tra le case automobilistiche francesi, molte hanno un progetto di auto a guida autonoma come il gruppo PSA, che dall'estate 2015 gestisce diversi veicoli tipo Citroën C4 Picasso su strada aperta , mentre Ligier ha schierato la navetta EasyMile EZ 10 .
Alla fine del 2015, la FIA ha annunciato il lancio nel 2016-2017 di un campionato di auto elettriche senza conducente, Roborace .
Come il suo tentativo fallito a San Francisco per un problema normativo, Uber intende distribuire su larga scala auto senza conducente, che il suo fondatore Travis Kalanick considera "esistenziali" per la sua azienda: quest'ultimo infatti la vede come un mezzo per ridurre i suoi prezzi. il20 ottobre 2016, un semirimorchio Otto, società acquisita da Uber inagosto 2016, ha effettuato la prima consegna al mondo da parte di un camion autonomo, senza conducente, in modalità pilota automatico su un'autostrada tra Fort Collins e Colorado Springs , un viaggio di 200 chilometri.
Uno studio PwC del 2016 negli Stati Uniti ha rilevato che il 66% della tecnologia utilizzata dalle auto a guida autonoma è affidabile quanto un guidatore medio. I principali timori condivisi sono i rischi di incidenti e furti. Solo il 13% dei consumatori intervistati non vede alcun vantaggio in questo tipo di auto.
Tesla prevede di commercializzare funzioni di guida autonoma da agosto 2018.
il 16 agosto 2018, la start-up americana Nuro annuncia il lancio di un esperimento di servizio di consegna autonomo sulle strade dell'Arizona, in partnership con il rivenditore Kroger.
il 14 aprile 2016, la Dichiarazione di Amsterdam, portata dai ministri dei trasporti dei ventotto Stati membri dell'Unione europea, afferma una linea politica comune sul tema dello sviluppo dei veicoli autonomi. Gli Stati membri stanno sostenendo lo sviluppo della guida automatizzata e connessa attraverso una serie di iniziative come i convogli di camion, il pilota automatico in autostrada e la creazione di corridoi ITS ( Intelligent Transport Systems Corridor) . Si sostiene inoltre che all'inizio di questa transizione, è necessaria una competizione aperta tra diversi modelli e iniziative per stimolare la creatività e l'innovazione. Tuttavia, l'industria e gli utenti richiedono che i nuovi servizi e sistemi possano funzionare senza i vincoli dell'attraversamento delle frontiere.
Gli Stati membri riconoscono inoltre che, nonostante alcune incertezze relative a tecnologia, società, diritto, privacy e sicurezza, le tecnologie dei veicoli connessi e automatizzati offrono un grande potenziale per migliorare la sicurezza stradale, i flussi di traffico, l'efficienza complessiva e le prestazioni ambientali del sistema di trasporto.
California Highways Department pubblica in febbraio 2019 dati sui test di veicoli autonomi tra dicembre 2017 e novembre 2018 : Le auto a guida autonoma di Waymo hanno percorso 1,2 milioni di miglia (quasi 2 milioni di chilometri) sulle strade della California, con in media un intervento umano ogni 11.018 miglia, in aumento rispetto alle 5.595 miglia del 2017 Anche i veicoli Cruise GM stanno andando bene, con il servizio ogni 5.205 miglia. I veicoli Apple percorrono in media solo 1,15 miglia prima dell'intervento umano e i veicoli di Uber richiedono una media di tre interventi umani per ogni miglio percorso. Secondo AlixPartners, il tasso osservato con la guida umana è di un incidente ogni 500.000 miglia, un livello che, per i veicoli autonomi, non sarà raggiunto almeno fino al 2023.
Nel 2017 aumentano le sperimentazioni, prima nei cantieri chiusi e poi nelle città: da 2 ottobre, quattro Renault Zoe elettriche correranno senza conducente tra i veicoli ordinari e, dopo il periodo di prova, il pubblico potrà, dalla primavera del 2018, chiamare un veicolo in tempo reale tramite il proprio smartphone, da uno dei diciassette punti di sosta. Gli operatori hanno contattato la città di Parigi per sperimentare taxi autonomi a Parigi nel 2018.
il 8 novembre 2017, la navetta elettrica autonoma della società francese Navya ha un incidente con un camion a Las Vegas , nel suo primo giorno di messa in servizio.
Negli Stati Uniti, la società Uber ha dovuto interrompere gli esperimenti in California dopo che diversi veicoli non si sono fermati al semaforo rosso. Nel 2015 gli esperimenti sono poi proseguiti in Arizona, stato in cui i veicoli autonomi possono essere testati senza richiedere l'autorizzazione (permesso o licenza). Questo stato, uno dei più poveri del Paese, incoraggia attivamente l'arrivo di aziende tecnologiche sul proprio territorio.
Nel marzo 2018, lo stato ha deciso di sospendere gli esperimenti uber a causa di un video sorprendente e allarmante di una collisione fatale.
2017 Nel 2017, un veicolo autonomo supera una barriera di pedaggio. Europa: progetto pilota L3Dalla primavera 2019 al febbraio 2021 è stata condotta una campagna di sperimentazione su strade urbane e autostrade pubbliche nonché in scenari di parcheggio . I sette paesi interessati sono Belgio, Germania, Francia, Italia, Lussemburgo, Svezia e Regno Unito.
L'esperimento ha coinvolto 750 persone in 70 veicoli su 400.000 chilometri.
Regno Unito e Giappone prevedono di far circolare veicoli con ALKS dal 2021: fine marzo per il Giappone, seconda metà del 2021 per la Germania.
Altri paesiDopo il Giappone, gli stati canadesi ed europei potrebbero autorizzare la delega di condotta nel 2021.
Nel 2020, alcuni produttori in Germania e negli Stati Uniti prevedono di commercializzare dal 2020 veicoli sufficientemente dotati di sensori per poter diventare autonomi di livello 3 , vale a dire in modo condizionale, non appena le normative saranno definite nel 2021.
Veicolo commercializzatoDal 5 marzo 2021, una funzione di veicolo autonomo di livello 3 è noleggiata solo su 100 Honda Legend in Giappone.
Secondo il progettista, il sistema è stato particolarmente testato con un veicolo dimostrativo che percorre circa 1,3 milioni di chilometri sulle superstrade del Giappone. Ciò ha permesso di dimostrare che la funzione di guidare negli ingorghi non provoca incidenti in Giappone e consente di dimezzare il numero di incidenti personali.
Nel mercato cinese, Arcfox Alpha S è considerato di livello 3, per consentire al guidatore di non guardare la strada in determinate condizioni.
Veicoli in arrivoDiversi veicoli sono candidati:
In Corea, nella prima metà del 2021, i primi veicoli di livello 3 dovrebbero essere svelati da Hyundai Motor e Kia Motors . Dovrebbero essere in grado di essere commercializzati dai modelli 2022.
Anche BMW e Mercedes-Benz dovrebbero commercializzare veicoli autonomi nella prima metà del 2021.
Nel 2021, Toyota dovrebbe rilasciare il primo mini/van autonomo con il Siena .
Entro la metà del 2021, Mercedes dovrà avere il sistema Drive Pilot , una funzione in grado di guidare fino a 60 km/h , e di raggiungere velocità più elevate una volta che il quadro normativo lo consentirà sulle autostrade tedesche (come un ALKS). Il sistema non sarà disponibile in Francia a causa di differenze legislative.
“Il livello 3 significa che il conducente può legalmente distogliere lo sguardo dal volante e la società, Daimler in questo caso, dovrebbe assumersi la responsabilità assicurativa, a seconda della giurisdizione. "
- TheIndu
Ora autorizzato:
Mercedes-Benz Classe S (W223) (2020)
Modello Tesla 3 (2020)
Toyota Siena (2011)
Nel 2021, FCA (gruppo Stellantis ) ha stretto un'alleanza con BMW , Intel e Delphi per produrre veicoli autonomi dal 2021.
Nel 2015, gli inizi della commercializzazione erano previsti nel 2017 e la sua generalizzazione alla fine del decennio degli anni 2020 , secondo Figaro.
Secondo l' INRIA , le auto a guida autonoma arriveranno solo nel 2025 sulle strade private e nel 2040 su quelle pubbliche.
Secondo uno studio di IHS Automotive, le vendite di auto a guida autonoma decolleranno nei primi anni 2020 per poi crescere vertiginosamente entro il 2035. Carlos Ghosn indica nel 2018 che “entro il 2035, il 25% dei nuovi veicoli venduti sarà autonomo” .
Uno studio pubblicato su maggio 2018dagli analisti UBS stimano la quota di guida autonoma nel 2030 al 5% dei chilometri percorsi; si basa principalmente sull'aumento dei taxi robot, che rappresenterebbero il 12% delle vendite di nuovi veicoli nel 2030, con 26 milioni di taxi robot in circolazione in tutto il mondo; in cambio, le vendite dei singoli veicoli diminuiranno del 5%.
Sono inoltre possibili sviluppi come l'aumento a 130 km/h o l'aggiunta del cambio di corsia automatico nelle funzioni di livello 3 come il sistema di mantenimento della corsia automatizzato .
Diversi paesi e città hanno intrapreso una serie di test sul campo sul trasporto pubblico autonomo.
Per il trasporto pubblico, la tecnologia rimane la stessa utilizzata per le autovetture. A Helsinki , in Finlandia, gli autobus non hanno il pedale del freno, il pedale dell'acceleratore o il volante. Non c'è nemmeno il conducente, ma solo una persona presente pronta ad attivare un pulsante di arresto di emergenza. L'interesse del trasporto pubblico autonomo è lo stesso di quello del trasporto pubblico tradizionale, ovvero ridurre il numero di veicoli nelle città e decongestionare le strade. Questo desiderio è supportato dal progetto Sohjoa, che cerca di limitare gli ingorghi e le emissioni di gas serra.
Questi autobus vengono testati in luoghi affollati, campus, aree industriali (per Helsinki) ma anche nei quartieri degli affari di Parigi e Lione.
Questi test vengono sempre eseguiti su brevi distanze ea velocità moderate per motivi di sicurezza e legali.
A Zhuzhou , città cinese di Hunan , è stato avviato un veicolo su rotaie virtuali, il primo al mondo, chiamato tram rapido autonomo (TRA) o ART (Automated Railway Transit).maggio 2018un esperimento di tre mesi. Il TRA viene paragonato ad un tram per la sua forma, la sua lunghezza e la disposizione delle carrozze; può trasportare fino a 307 passeggeri ad una velocità massima di 70 km/h . Rotola con pneumatici su una pista pulita contrassegnata da punti bianchi, essendo guidato da segnali wireless. A due milioni di euro al chilometro, sarebbe cinque volte più economico di un normale tram. La sua autonomia è di 25 chilometri e la ricarica richiede circa 10 minuti. Funziona in modo semi-autonomo. Per diventare completamente autonomo dovrà integrare il sistema di navigazione BeiDou .
Siemens ha testato il primo tram autonomo al mondo, un Combino modificato, da 18 a21 settembre 2018. Questo tram è dotato di un sistema di avviso di collisione "Siemens Tram Assistant" utilizzato anche nel tram Avenio M nella città di Ulm in Germania. Pesa dieci tonnellate, la sua lunghezza è di 19 metri, è prodotto da Siemens e circola a Potsdam . È dotato di video, radar e lidar per monitorare i dintorni del veicolo. I dati raccolti vengono interpretati e valutati da un computer di bordo utilizzando algoritmi in grado di innescare una risposta automatica adeguata alla situazione, come la vicinanza di pedoni o auto.
La navetta autonoma Keolis e Navya opera in particolare a Lione (Francia), Las Vegas (Stati Uniti) e al London Olympic Park (Regno Unito).
Le navette Apolong sono state vendute dalla Cina al Giappone nel 2018, per iniziare a operare nel 2019.
A metà del 2018, RATP ha annunciato di aver trasportato più di 80.000 persone in vari esperimenti con navette autonome, a Parigi, Bruxelles, Boulogne-sur-Mer e Austin .
Nel maggio 2019, la RATP sta mettendo fine a un esperimento di navetta autonoma avviato nel luglio 2017 nel quartiere parigino di La Défense. Dopo aver registrato 30.000 passeggeri nei primi sei mesi, sono stati poco più di 10.000 nel secondo anno per la mancanza di una velocità maggiore del camminare e per poter far circolare autonomamente la navetta in questo quartiere a traffico differenziato. Il posizionamento di questi veicoli su specifiche popolazioni (disabili, anziani) o la fornitura di un servizio aggiuntivo con una velocità competitiva rispetto al camminare sembra necessario per i successivi sviluppi.
In Giappone, nel 2019/2020, sono state allestite navette filo - guidate semi-autonome a pagamento che viaggiano a 12 km/h per anziani in villaggi isolati.
Progetto AVENUEIn Europa, il progetto AVENUE è stato lanciato nel maggio 2018 per un periodo di quattro anni. Progetto con l'obiettivo di progettare e realizzare dimostrazioni su larga scala dell'automazione del trasporto urbano mediante la distribuzione di minibus autonomi in 4 città europee; Ginevra, Lione, Copenaghen e Lussemburgo.
GinevraIl trasporto pubblico di Ginevra (TPG) ha avviato il progetto integrando il servizio di autobus autonomo AVENUE nella città di Meyrin . Questo servizio aveva una frequenza molto bassa (ogni mezz'ora) e una velocità ridotta (al massimo 25 km /h), operando con strade condivise (veicoli, biciclette, pedoni, ecc.). Nel 2020, le autorità hanno ricevuto il via libera per far funzionare questa navetta nel sito di Belle-Idée . Diversi luoghi sono stati favorevoli allo spiegamento di navette autonome, ma alla fine è stato mantenuto il nome di Belle-Idée. I suoi vantaggi:
Questo servizio è un servizio su richiesta; è stata sviluppata un'applicazione per chiamare la navetta, oltre che per conoscerne la posizione. L'app verrà mostrata al pubblico intorno a maggio 2021.
LioneAVENUE è anche dislocato nel quartiere La Confluence a Lione . Si tratta di un sito di 150 ettari situato alla confluenza dei fiumi Saona e Rodano . Durante il progetto viene testato anche un servizio navetta on demand, per offrire un servizio migliore ai clienti consentendo loro di ordinare la navetta a determinate condizioni (durante i periodi non di punta, ad esempio). Esiste un'applicazione mobile per il servizio NAVLY, grazie alla quale i passeggeri possono vedere la posizione delle navette autonome.
CopenaghenIl sito di test di Copenaghen si trova a Nordhavn (en) . Ad oggi , nessun autobus o treno passa direttamente nella nuova area di Nordhavn. Ciò significa che esiste una grande opportunità per i veicoli autonomi di funzionare come una nuova soluzione di trasporto pubblico, collegando l'area molto meglio di prima. Con il desiderio di ridurre il numero di auto parcheggiate sulle strade, i veicoli autonomi offrono un modo intelligente per soddisfare l'esigenza di mobilità porta a porta nell'area. Ciò ridurrà il numero di auto parcheggiate in strada e ottimizzerà anche l'utilizzo della capacità sui binari.
LussemburgoSales-Lentz gestisce tre navette autonome: a Pfaffenthal, una valle nella città di Lussemburgo, due navette corrono su un breve binario che collega la stazione ferroviaria e funicolare di Pfaffenthal all'ascensore panoramico Pfaffenthal, che sale alla City-High . Una navetta Navya passa lì.
L'altro è a Contern, una zona industriale situata a circa 10 km a est della città di Lussemburgo, dove una navetta collega la stazione di Sandweiler - Contern con "Campus Contern", una società di sviluppo immobiliare. Il percorso prevede due fermate e tre stazioni, gestite da due navette Navya . Questi servizi sono gratuiti.
Il trasporto merci autonomo può far risparmiare produttività e tempi di consegna se il conducente può fare una pausa durante la guida e quindi evitare di fermare il veicolo.
Il produttore Hyundai ha completato un viaggio di livello 3 a guida autonoma di 40 chilometri con un camion lunedì21 agosto 2018.
In Alberta, nel 2019, nelle miniere di sabbie bituminose di superficie, i camion autonomi vengono messi in funzione dopo cinque anni di test a causa di una migliore sicurezza e di un costo inferiore. Questi 150 camion servono la miniera di North Steepbank, a nord della città di Fort McMurray , per alcuni chilometri.
Alcune aziende hanno pianificato il funzionamento autonomo di veicoli pesanti da terminal a terminal appositamente potenziati.
Nel decennio 2010-2020, leggi e regolamenti sono stati aggiornati per consentire la commercializzazione di veicoli autonomi dal 2021.
Questa convenzione è seguita da molti paesi con la notevole eccezione di paesi come gli Stati Uniti o la Cina che seguono la convenzione di Ginevra o l'India.
La Cina ha una linea guida e alcune dozzine di regolamenti sui veicoli autonomi:
La linea guida del 2018 si chiama Linee guida per la costruzione del sistema nazionale Internet of Vehicle Industry Standard (Intelligent & Connected Vehicles) Le normative cinesi devono essere 30 nel 2020 e 100 nel 2025.
Dal 2018, la Cina ha anche regolamenti per l'automazione condizionale (livello SAE 3), l'automazione di alto livello (livello 4) e l'automazione completa (livello 5).
Il regolamento definisce i requisiti sui percorsi di prova e sulla qualificazione della persona che siede al posto di guida.
Secondo la normativa, a livello nazionale le autorità competenti sono il "Ministero dell'Industria e dell'Informatica" (MIIT), il "Ministero della Pubblica Sicurezza" (MPS) e il "Ministero dei Trasporti" (MOT).
I regolamenti richiedono capacità di monitoraggio remoto con la capacità di registrare, analizzare e ricostruire l'incidente del veicolo di prova.
I regolamenti richiedono anche che il candidato abbia la capacità finanziaria per lesioni personali e danni alla proprietà.
La normativa prevede che la persona seduta al posto di guida sia in possesso di una patente di guida di almeno tre anni senza violazione.
In Cina, il 9 aprile 2021, l'auto Arcfox αS HBT prodotta da Huawei e Arcfox è un'auto connessa e autonoma considerata di livello 3 in Cina.
CoreaLa normativa nota come legge sulla gestione dei veicoli a motore definisce un concetto di veicolo a motore a guida autonoma .
La Corea modifica la sua legislazione nel 2020 per consentire l'introduzione del traffico veicolare autonomo su alcune sezioni di autostrade l'anno successivo. Gli standard tecnici seguiti sarebbero quelli del Forum mondiale dell'UNECE per l'armonizzazione dei regolamenti sui veicoli , come il sistema di mantenimento della corsia automatizzato .
Sei mesi dopo la promulgazione, in Corea dovrebbe essere introdotta la guida autonoma di livello 3.
In Corea, il partito al governo ha proposto una legge che consentirebbe di rimborsare l'assicurazione del proprietario del veicolo dall'assicurazione del produttore del veicolo in caso di incidente durante il funzionamento in autonomia di livello 3. potrebbe essere adottata dall'assemblea nazionale locale durante il primo semestre del 2020 .
GiapponeDal 2015, il Giappone ha un piano di sviluppo dei veicoli autonomi. Il Giappone ha fissato l'anno 2020 per i Giochi Olimpici, per la commercializzazione dei veicoli senza conducente
Regolazione dei veicoli automatizzatiNel maggio 2019, il Giappone ha introdotto nella propria legislazione il termine "dispositivo di funzionamento automatico". Questo concetto si riferisce a un membro che soddisfa le regole di sicurezza ( sicurezza ) e dotato di un registratore di eventi di guida e che è sottoposto al controllo del veicolo. Il conducente può delegare la guida solo alle condizioni autorizzate.
Nel 2019, il Giappone ha consentito la visualizzazione degli schermi quando il veicolo sta guidando in modalità autonoma, fino al primo avviso. La legge giapponese prevede che in caso di incidente con un'auto autonoma, il conducente è responsabile, salvo in caso di guasto del veicolo autonomo.
Da maggio 2020, una nuova legge consente al guidatore di telefonare, bere e mangiare quando il veicolo sta operando in autonomia di livello 3 in un ingorgo in autostrada .
Fino al 2020 il Paese ha svolto un ruolo di primo piano anche nello sviluppo della normativa sui sistemi di mantenimento della corsia automatizzati e intende applicare tale normativa non appena entrerà in vigore.gennaio 2021.
Nel 2020, Sompo Holdings ha investito 9,8 miliardi di yen, o 78 milioni di euro, in una delle società giapponesi più coinvolte nelle tecnologie dei veicoli autonomi, Tier IV , una società con sede a Nagoya , in una logica per riunire i servizi autonomi e l'assicurazione dei veicoli autonomi. L'azienda Tier IV produce software Autoware , presente in centinaia di veicoli in più di dieci paesi e in metà dei test di guida autonoma effettuati in Giappone.
Nell'aprile 2020 entrano in vigore due leggi modificate: la "legge sulla circolazione stradale" e la "legge sui veicoli per il trasporto su strada". Le ultime autovetture a guida autonoma di livello 3 diventano consentite sulle strade pubbliche.
Il "Road Transport Vehicle Act" definisce legalmente l'omologazione dei modelli delle funzioni di guida automatizzata di livello 3 (processo di progettazione, nozioni di sicurezza, processo di omologazione)
Normativa sui veicoli di livello 3Nel aprile 2020, il Giappone modifica la legge sui veicoli stradali : aggiunta di tre standard di sicurezza per i veicoli di livello 3:
"L'attrezzatura non deve causare alcun problema che comprometta la sicurezza degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada (...) l'attrezzatura non deve funzionare a meno che non siano soddisfatte tutte le condizioni necessarie per l'ambiente di guida operativo. "
- Standard di prestazione di sicurezza giapponese per veicoli di livello 3
In Giappone, questo dispositivo è chiamato sistema di guida automatizzata.
È soggetto a condizioni d'uso quali:
Nel marzo 2021, Honda lancerà il primo veicolo autonomo di livello 3 in Giappone con funzione Traffic Jam Pilot .
In Giappone, questi veicoli devono essere dotati di un display posteriore che indichi il carattere autonomo del veicolo per informare il veicolo successivo.
Pianificazione di livello 4Nel 2021, l' Agenzia nazionale di polizia giapponese pubblica un rapporto del comitato per l'anno fiscale 2020 per riassumere le questioni da affrontare per implementare i servizi di mobilità di livello 4, comprese le questioni delle necessarie modifiche alla legislazione.
In Giappone, i veicoli autonomi sono suddivisi in servizi mobili come trasporto pubblico, auto private e servizi logistici con diversi obiettivi di implementazione.
La modifica della normativa stradale deve in particolare mantenere le norme relative ai limiti di velocità e alla segnaletica stradale per i veicoli autonomi, ma introdurre variazioni e flessibilità per le norme relative ai veicoli di emergenza e gli obblighi relativi a un incidente stradale. o aiutare le persone ferite.
Il Giappone prevede che i veicoli autonomi siano supervisionati da supervisori a distanza.
stati UnitiNegli Stati Uniti, l' Alliance for Automotive Innovation , che coinvolge almeno 20 case automobilistiche che rappresentano il 99% delle vendite statunitensi - con la notevole eccezione di Tesla - ha concordato linee guida sui sistemi di controllo automatizzati parzialmente ( " Sistemi di guida parzialmente automatizzati " ). Questi sistemi dovrebbero garantire la disponibilità del conducente come standard, poiché le telecamere possono garantire che il conducente tenga d'occhio la strada senza che questo sistema possa essere disinserito durante la guida parzialmente automatizzata. Nel caso in cui il conducente non sia disponibile, le automobili dovrebbero avvertire e compensare il disimpegno del conducente, disattivando parzialmente la guida automatizzata o aumentando la distanza dai veicoli.
Regolamenti localiCinque stati negli Stati Uniti consentono veicoli autonomi sul loro territorio: Nevada (dalgiugno 2011), Florida (dalaprile 2012), California (dalsettembre 2012), Michigan (fine 2013) e Washington (Distretto di Columbia) (inizio 2013). Una dozzina di stati americani (tra cui New York , Hawaii , New Jersey , Oklahoma , ecc. ) stanno anche valutando la legalizzazione di questi veicoli nel 2015.
La regolamentazione dei veicoli a guida automatizzata varia da stato a stato:
A livello federale, il National Transportation Safety Board (NTSB) nel 2020 ha criticato un'altra autorità federale, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) per il suo approccio non regolamentato alla sicurezza automatizzata dei veicoli e per non avere un metodo per garantire che i sistemi di automazione della guida parziale incorporare meccanismi di protezione/salvaguardia.
Nel novembre 2020, NHTSA vuole aprire una fase di consultazione per determinare come regolamentare la sicurezza stradale dei futuri veicoli autonomi. Queste normative aiuteranno a soddisfare le legittime aspettative del pubblico in materia di affidabilità e sicurezza stradale, sicurezza delle informazioni e privacy, senza limitare l'innovazione o i sistemi di guida automatizzata. L'approccio consisterebbe nell'emissione di documenti e nell'esame di regolamenti negli anni a venire. In particolare, l'NHTSA non intende sviluppare un regolamento che impedisca inutilmente i veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata, l'agenzia ritiene che un regolamento mal progettato potrebbe non garantire la sicurezza dei veicoli a motore ed essere un freno non necessario all'innovazione.
Nel frattempo, l'assenza di normative specifiche consente a NHTSA di avviare procedure di indagine sugli incidenti, che possono eventualmente portare a procedure di richiamo del veicolo nel caso in cui l'agenzia decida che il veicolo rappresenta un rischio irragionevole per la sicurezza stradale.
L'esenzione dagli standard di sicurezza per i veicoli completamente autonomi è di 2.500 veicoli per produttore. Nel 2021 - su proposta di Gary Peters e John Thrune - i senatori proposero di togliere la sicurezza su 15.000 veicoli completamente autonomi per costruttore, poi su 80.000 in tre anni.
QuébecIl Quebec Highway Safety Code prevede che un "veicolo autonomo" è un veicolo stradale dotato di un "sistema di guida autonoma che ha la capacità di guidare un veicolo in conformità con il livello di automazione della guida 3, 4 o 5 dello standard internazionale SAE J3016" ;
Francia politica franceseIl "veicolo autopilota" è oggetto di uno dei 34 piani per la " nuova Francia industriale " annunciati inOttobre 2013. D'altra parte, l' Assemblea nazionale autorizza il14 ottobre 2014il principio della prova su strada del “veicolo con delega totale o parziale di guida”, nell'ambito della legge sulla transizione energetica per la crescita verde . Pertanto, nel 2015 dovrebbero essere aperti 2.000 km di binari sul territorio nazionale, in particolare a Bordeaux, nell'Isère, nell'Île-de-France ea Strasburgo. Renault e il laboratorio di ricerca Heudiasyc (un'unità congiunta tra l' Università di Tecnologia di Compiègne e il CNRS ) lavorano sull'argomento da almeno dieci anni e hanno creato un laboratorio di ricerca congiunto (Sivalab) a Compiègne per lavorare sulla localizzazione autonoma veicoli, la loro affidabilità, integrità e precisione. Nel 2016 il Consiglio dei ministri di3 agosto 2016, autorizza il primo test delle auto a guida autonoma tramite un'ordinanza per eludere il diritto internazionale secondo cui il conducente di un veicolo deve sempre tenere entrambe le mani sul volante durante la guida. Nel 2017 è stato annunciato un bando per progetti I-PME (guidato da Ademe), con un fondo di 200.000 euro, e lo Stato potrebbe sostenere il progetto della piattaforma di servizi eHorizon di Continental Automotive France (se la Commissione Europea lo convalida), come parte del programma Investimenti per il futuro (PIA). Un programma industriale per il veicolo connesso deve avere una tabella di marcia entro la metà del 2017, concentrandosi in particolare sulla sicurezza informatica, la gestione dei dati e la standardizzazione delle infrastrutture. Beneficerà di un "centro prove per veicoli autonomi" (previsto per il 2018 presso il centro prove Utac Ceram, a Linas - Montlhéry in Essonne , finanziato con 7,4 milioni di euro dalla PIA).
La Francia ha il parcheggiatore fino a 10 km/h , ma desidera sviluppare la guida autonoma di livello 3 negli ingorghi autostradali per il 2020, così come altre forme di veicoli automatizzati, ad esempio nel settore industriale.
In Francia, nel 2019 sono stati avviati esperimenti nell'ambito di due consorzi (SAM ed ENA) a sostegno di sedici esperimenti.
Gli esperimenti sulla sicurezza e l'accettabilità della guida e della mobilità autonoma (SAM) sono i seguenti:
Esperimenti con navette autonome (ENA) si svolgono a Sophia Antipolis, Nantes e nella comunità dei comuni Cœur de Brenne .
Legislazione franceseOrdinanza dell'aprile 2021 in Francia, la delega di guida è disciplinata dall'ordinanza n o 2021-443 del14 aprile 2021 relativo al regime di responsabilità penale applicabile in caso di circolazione di un veicolo con delega di controllo e alle sue condizioni d'uso.
"Arte. L. 123-2.-Durante i periodi in cui il sistema di guida automatizzata esercita il controllo dinamico del veicolo conformemente alle sue condizioni d'uso, il costruttore del veicolo o il suo mandatario, ai sensi dell'articolo 3 del regolamento (UE) 2018/858 del il Parlamento Europeo e del Consiglio del 30 maggio 2018, è penalmente responsabile dei delitti di lesione involontaria alla vita o all'integrità della persona previsti dagli articoli 221-6-1, 222-19-1 e 222-20 -1 del codice penale quando è accertata la colpa, ai sensi dell'articolo 121-3 dello stesso codice. "
- Ordinanza n. 2021-443 del 14 aprile 2021 relativa al regime di responsabilità penale applicabile in caso di circolazione di un veicolo con delega di controllo e sue condizioni d'uso.
"Arte. L. 3151-4.-Nell'ambito della circolazione dei sistemi automatizzati di trasporto su strada, all'organizzatore del servizio o al gestore come definito dalla disciplina del percorso si applica l'articolo L. 123-2 del codice della strada.
- Ordinanza n. 2021-443 del 14 aprile 2021 relativa al regime di responsabilità penale applicabile in caso di circolazione di un veicolo con delega di controllo e sue condizioni d'uso.
Un altro decreto dello stesso 14 aprile 2021 vigila sull'accesso ai dati della delega di guida in caso di incidente.
Decreto di luglio 2021
il 1 ° luglio 2021, la Francia è il primo Paese europeo ad adeguare il proprio codice della strada alle auto a guida autonoma. Il decreto attuativo specifica diversi punti:
Nel 2015, la Germania ha annunciato l'imminente apertura di aree di prova autostradali. La A9 che collega Monaco di Baviera a Berlino e la A841 che collega Stoccarda al confine svizzero dovrebbe ospitare una parte che consenta veicoli autonomi. Tuttavia, le date e i budget per questo progetto non sono stati ancora comunicati.
Nel 2017, la Germania ha introdotto nella legge sulla circolazione stradale (StVG) una sezione 1a sui veicoli a motore con funzioni di guida altamente o completamente automatizzate e una sezione 1b sui diritti e gli obblighi del conducente in caso di utilizzo della guida altamente o completamente automatizzata funzioni
Dal 2017, la Germania ha reso obbligatorio l'Automated Driving Data Storage System (DSSAD) per i veicoli di livello 3. Questo concetto è stato ripreso dall'UNECE nel 2020.
Nel 2020, la Germania sta preparando un disegno di legge per autorizzare la circolazione di una rete di veicoli robot di livello 4 dall'estate del 2021, che lo renderebbe il primo paese dell'UE a legiferare per questo livello. Questo disegno di legge è adottato il10 febbraio 2021 stabilire un quadro giuridico per i veicoli di livello 4.
La Germania dovrebbe diventare nel 2022 il primo paese a consentire la guida autonoma fino a 60 km/h negli ingorghi (mediante il sistema di mantenimento della corsia automatizzato ) e il parcheggio automatico .
La settimana prima del 25 maggio 2021, il Bundestag della Camera bassa vota una normativa che prevede la possibilità futura di veicoli autonomi che operano in tutto il Paese, senza conducente (livello 4). Tuttavia, per entrare in vigore, questa legge richiede il voto della camera alta ( Bundesrat ).
Unione EuropeaLa risoluzione del Parlamento europeo del15 gennaio 2019 sui veicoli autonomi nel trasporto europeo sottolinea il fatto che "l'attuale quadro normativo, in particolare in materia di responsabilità, assicurazione, nonché di registrazione e protezione dei dati personali, non sarà più sufficiente o adeguato per rispondere ai nuovi rischi derivanti da lo sviluppo dell'autonomia del veicolo”.
A seguito della modifica del 2016 della Convenzione di Vienna, nel Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019, vengono fornite definizioni per la nozione di automazione e autonomia;.
«I veicoli automatizzati e i veicoli completamente automatizzati sono conformi alle specifiche tecniche stabilite negli atti di esecuzione di cui al paragrafo 2 relativi a:
a) sistemi per sostituire il controllo da parte del conducente del veicolo, compresi segnalazione, sterzo, accelerazione e frenata;
(b) sistemi per fornire al veicolo informazioni in tempo reale sulle condizioni del veicolo e dell'area circostante;
(c) sistemi di monitoraggio della disponibilità dei conducenti;
(d) registratori di dati di eventi per veicoli automatizzati;
(e) nel formato armonizzato per lo scambio di dati, ad esempio per la circolazione in plotoni di veicoli di marche diverse;
f) sistemi per la comunicazione delle informazioni di sicurezza agli altri utenti della strada.
Tuttavia, questi requisiti specifici per i sistemi di monitoraggio della disponibilità dei conducenti di cui al primo comma, lettera c), non si applicano ai veicoli completamente automatizzati.
La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, disposizioni concernenti le procedure e le specifiche tecniche uniformi per i sistemi e altri elementi di cui al paragrafo 1, lettere da a) a f), del presente articolo e per i veicoli automatizzati di omologazione e per i veicoli completamente automatizzati veicoli per quanto riguarda questi e altri sistemi per garantire il funzionamento sicuro di veicoli automatizzati e veicoli completamente automatizzati su strade pubbliche. "
- Articolo 11 Requisiti specifici relativi ai veicoli automatizzati e ai veicoli completamente automatizzati, Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019
Tuttavia, finché l'UE non legifera ulteriormente in questo settore, i paesi membri conservano la capacità di sviluppare le proprie normative.
Dal primo gennaio 2021, i veicoli autonomi potrebbero essere commercializzati sul mercato dell'Unione Europea, con regole per l'uso che rimangono nazionali.
UKNel Regno Unito i veicoli automatizzati sono soggetti all'Automated and Electric Vehicles Act 2018 , che definisce alcune responsabilità in caso di incidente .
La Highways England e la Loughborough University hanno in programma di spendere un milione di sterline inglesi per comprendere i problemi delle autostrade sui veicoli autonomi.
Il Regno Unito si prepara a essere il primo paese nel 2021 a consentire il sistema di mantenimento della corsia automatizzato fino a velocità autostradali di 112 km/h .
Tuttavia, le compagnie assicurative britanniche mettono in dubbio la natura automatizzata del sistema di mantenimento della corsia automatizzato, temendo che gli utenti/conducenti di questi veicoli non comprendano appieno i limiti di queste tecnologie. Gli esperti di produttori come Daimler vedono questo sistema come automatizzato condizionatamente, mentre gli esperti di alcune compagnie assicurative come Axa non lo vedono - anche se sarebbe efficace - come un sistema automatizzato ma come una tecnologia di assistenza alla guida.
Nell'ambito del Comitato dei trasporti interni della Commissione economica per l'Europa e del Forum mondiale per l'armonizzazione delle normative sui veicoli , tre regolamenti relativi al veicolo autonomo e connesso, incluso il sistema di mantenimento della corsia automatizzato ( Automated Lane Keeping System , ALKS), sono stati messi ai voti algiugno 2020 e notificato al Segretariato generale in luglio - ai sensi dell'accordo del 1958 - per entrare in vigore sei mesi dopo.
numero | nome del regolamento | Segreteria Accoglienza |
entra in vigore (sei mesi) |
---|---|---|---|
157 | regolamento sui sistemi automatizzati di mantenimento della corsia | 3 luglio 2020 |
3 gennaio 2021 22 gennaio 2021 " |
156 | regolamentazione dei sistemi di gestione degli aggiornamenti software | 3 luglio 2020 | 3 gennaio 2021 |
155 | regolamento sui sistemi di gestione della sicurezza informatica | 3 luglio 2020 | 3 gennaio 2021 |
Queste norme si applicano ai veicoli di livello 3 SAE . Scopo della norma 157 è quello di uniformare a livello internazionale l'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il funzionamento di un ALKS, sistema che deve in particolare consentire di sterzare il veicolo per tenerlo lontano dalle linee laterali e lontano dal veicolo che precede. . Il regolamento 156 riguarda i sistemi di gestione degli aggiornamenti software per il veicolo connesso .
Queste norme rendono obbligatoria una scatola nera denominata "sistema di archiviazione dati per la guida automatizzata" ed entrano in vigore nel 2021 senza opposizione da parte di un quinto delle Parti contraenti.
Il regolamento sul sistema di mantenimento della corsia automatizzato entra in vigore il primogennaio 2021 e dà il diritto di approvare questi sistemi di monitoraggio
Sistemi di mantenimento della corsia automatizzati , statuto 157Questo regolamento innovativo è il primo passo nello sviluppo di sistemi di guida automatizzata.
Un ALKS può essere attivato in determinate condizioni su strade vietate a pedoni e ciclisti (tipicamente strade con caratteristiche autostradali) e che per progettazione sono dotate di separazioni fisiche che separano il traffico che scorre in direzioni opposte e che impediscono il movimento del traffico. del veicolo.
Inizialmente, i regolamenti limitano la velocità operativa a un massimo di 60 km/he alle autovetture (categoria M1).
“Quando attivato, il sistema non deve causare una collisione ragionevolmente prevedibile ed evitabile. Qualsiasi collisione che può essere evitata in sicurezza senza provocarne un'altra deve essere evitata. Quando il veicolo è coinvolto in un rischio rilevabile di collisione, il veicolo deve essere immobilizzato. "
- Proposta di Regolamento 157 (Accordo ONU del 1958) recante prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda il loro sistema automatizzato di mantenimento della corsia.
Questo regolamento vincolante è stato adottato da una cinquantina di paesi come Giappone e Corea del Sud e paesi membri dell'Unione Europea, durante la settimana del 25 giugno 2020.
Negli Stati Uniti, la National Highway Traffic Safety Administration , agenzia federale preposta alla sicurezza stradale, ha stabilito una classificazione dei veicoli autonomi con cinque livelli (da 0 a 4).
A livello europeo e internazionale, la classificazione è articolata in sei livelli (da 0 a 5):
Nel 2021, Honda Legend è il primo veicolo a raggiungere questo livello.
Secondo il CEA, alcune auto possono svolgere una funzione di livello 3 durante un ingorgo, se consentono di affidare il monitoraggio della strada a un software per computer che mantiene le distanze di sicurezza e rimane nella sua corsia prima di avvisare il conducente della ripresa del volante. Anche il regolamento sul sistema di mantenimento della corsia automatizzato , che entrerà in vigore nel 2021 in Giappone, è considerato di livello 3. In PSA, la tecnologia “ Traffic Jam Chauffeur ” di Groupe PSA è un sistema di assistenza alla guida di livello 3 che opera negli ingorghi e non richiede alcuna supervisione da parte del conducente: il conducente che delega la guida negli ingorghi, senza alcuna supervisione. Nel Regno Unito, Thatcham e l'Associazione degli assicuratori britannici ritengono che un sistema che non tenga conto dei detriti sulla strada, dell'invasione dei pedoni sulla strada e delle chiusure delle corsie delle autostrade ;L' Organizzazione internazionale dei produttori di automobili offre una classificazione molto simile a 6 livelli, il livello 3 della classificazione americana è diviso in due sottolivelli.
Alcuni incidenti hanno coinvolto veicoli autonomi. Tra questi incidenti, le auto si sono scontrate fatalmente con gli elementi davanti a loro.
Le considerazioni sulla sicurezza dipendono dal livello di autonomia del veicolo, sia esso un veicolo autonomo che dovrà svolgere tutte le attività di sicurezza così come un conducente umano, o un veicolo che fornisce assistenza alla guida.
Si prevede che il veicolo autonomo potrebbe - eventualmente - fornire un guadagno in termini di sicurezza, ma prima, secondo Andrew Moore, preside di informatica presso la Carnegie-Mellon University , nessuno sarà interessato alla guida autonoma di un veicolo. è dimostrato un chiaro guadagno in termini di sicurezza rispetto alla guida umana.
Secondo Forbes, nel 2018 il parco auto di Google ha percorso 4 milioni di miglia su strade pubbliche, ovvero circa 6,4 milioni di chilometri, senza incidenti mortali. La Toyota Prius e la Lexus autonoma dell'azienda di Google sono migliori di un professionista quando si tratta di problemi di distanza di sicurezza: l'accelerazione e la frenata sono migliori e riducono i tempi durante i quali i veicoli sono in stato di quasi collisione.
Fine marzo 2018, John Krafcik direttore di Waymo (gruppo Alphabet/Google) ha indicato che le auto della sua azienda hanno percorso 8 milioni di chilometri senza incidenti mortali dal 2009, su strade interamente o parzialmente aperte ai pedoni.
Tuttavia, la distanza percorsa dai veicoli autonomi rimane troppo piccola per poter fare confronti significativi in termini di sicurezza, dato che negli Stati Uniti la mortalità è di circa 45 morti per miliardo di miglia percorse da veicoli guidati da esseri umani.
Poiché la guida sicura è un compito complesso, la sicurezza del veicolo non è sempre pienamente garantita dal cosiddetto veicolo autonomo e può richiedere l'intervento del conducente. Tuttavia, questi ultimi possono diventare disattenti o poco vigili a causa della presenza di queste funzioni di autonomia. Alcuni studi suggeriscono che un guidatore impiega dieci secondi per passare dalla modalità autonoma al 100% alla modalità di guida, il che può sollevare questioni di sicurezza.
Nel 2018, nel Regno Unito, aziende come Tesla e Nissan sono state criticate per aver suscitato aspettative irrealistiche secondo cui alcuni conducenti vorrebbero guidare veicoli di livello 5 quando sul mercato sono presenti solo veicoli di livello 2 o 3: ogni incidente di un veicolo semi-autonomo è dovuto a una disattenzione autista.
Responsabilità legale in EuropaIn Europa e in Francia, da un punto di vista legale, non è la macchina ma il conducente ad essere responsabile dell'incidente. Tuttavia, ci sono differenze tra responsabilità civile e responsabilità penale.
Per quanto riguarda la responsabilità civile, in Francia, la legge Badinter consente di risarcire la vittima solo con l'assicurazione del veicolo. Nell'ambito del traffico internazionale in Europa, la responsabilità civile può essere risolta con il sistema della carta verde o con la quarta direttiva automobilistica del16 maggio 2000.
Se il registratore di dati sull'incidente (EDR) consente l'attivazione della delega completa della modalità di guida quando il sistema è difettoso e il veicolo è correttamente manutenuto con software aggiornato, la responsabilità del prodotto può essere sollevata secondo la direttiva 85/374 / CEE di25 luglio 1985, ma la vittima deve dimostrare che il difetto ha creato il danno.
La responsabilità penale può dipendere dal livello di autonomia.
Nel 2020, EuroNCAP ha valutato i sistemi di guida semi-autonoma (assistenza alla guida o ADAS) di dieci modelli di veicoli e li ha valutati con un punteggio compreso tra 1 (base) e 4 (molto buono). I veicoli migliori sono stati l'Audi Q8, la BMW Serie 3 e la Mercedes GLE.
il 7 maggio 2016, si è verificato un incidente a Williston ( Florida , Stati Uniti ) tra un camion e un'auto Tesla dotata del sistema " Autopilot " . Il veicolo autonomo si è scontrato, ad un incrocio, con un camion che si stava avvicinando e che svoltava a sinistra. Il passeggero dell'auto Joshua Brown, gravemente ferito, morì due mesi dopo per le ferite riportate. La morte di un utente a seguito di un guasto al sistema di pilota automatico di un veicolo commercializzato è una novità assoluta per il settore automobilistico.
Il veicolo, che viaggiava sulla US-27A, non ha frenato automaticamente mentre si dirigeva verso un rimorchio di un camion. I sensori del veicolo non avrebbero rilevato il camion a causa di un cielo "molto luminoso" o del sistema che scambiava il camion per un cartellone pubblicitario.
Un'inchiesta è aperta su 30 giugno 2016di NHTSA . Il risultato dell'indagine NHTSA può portare al richiamo di tutti i veicoli affetti da un difetto.
Alla luce della perizia rafforzata da una ricostruzione, commenta nella sua relazione di non aver individuato alcun difetto nella progettazione o nelle prestazioni dell'Autopilota sul veicolo in questione né alcun incidente che dimostri che il sistema non ha funzionato. . Inoltre, la ricostruzione dell'incidente ha mostrato che erano trascorsi sette secondi tra il momento in cui il semirimorchio ha effettuato la sua manovra e l'impatto, tempo sufficiente perché un conducente possa reagire o non ha reagito ed è infatti il causa principale di questo incidente poiché questo sistema di guida assistita non è una vera modalità autonoma. "Al momento non è stato rilevato alcun difetto relativo alla sicurezza (...), quindi l'indagine è chiusa", conclude NHTSA.
Tesla continua a sottolineare che l'implementazione del suo software di pilota automatico ha consentito una riduzione del 40% degli incidenti che hanno colpito le sue auto. Una cifra verificata dall'NTHSA, che nel suo rapporto saluta la sicurezza del sistema proposto da Tesla.
Elon Musk ha detto a se stesso, luglio 2020, “Estremamente fiduciosi che avremo molto rapidamente le funzionalità di base della guida autonoma di livello 5, che è sostanzialmente la piena autonomia […] quest'anno” . Tuttavia, pochi giorni dopo, un tribunale tedesco ha vietato a Tesla di utilizzare il termine "pilota automatico" perché si trattava di pubblicità ingannevole.
Secondo incidente mortale nel 2016Il secondo incidente mortale di un veicolo autonomo è avvenuto su un'autostrada cinese: il veicolo si è scontrato con l'ostacolo antistante.
Incidente mortale nel 2018il 19 marzo 2018alle 21 h 58 si verifica un incidente mortale causato da un'auto autonoma Uber a Tempe in Arizona . Elaine Herzberg , una donna di 49 anni , stava attraversando la strada fuori dalle strisce pedonali. È stata falciata da un'auto in modalità autonoma monitorata da un operatore di 44 anni seduto al posto di guida. Il pedone è morto poco dopo essere stato trasferito in ospedale mentre l'operatore, unico occupante del veicolo, è uscito illeso. Il veicolo viaggiava a 43 miglia orarie (~ 69 km/h ) prima di scontrarsi con il pedone a 39 miglia orarie (~ 62 km/h ) in un'area limitata a 45 (~ 72 km/h )
Luogo e condizioni dell'incidenteIl pedone era già in strada al momento dell'incidente, e si stava dirigendo perpendicolarmente alla carreggiata verso il marciapiede. Nel video non compare alcun passaggio pedonale. Il luogo dell'incidente è una strada aperta al pubblico dove i pedoni attraversano nei pressi di un parco locale, anche se la vittima non si trovava sulle strisce pedonali.
L'incidente è avvenuto in un luogo dove i lampioni sono rari e lasciano parte della strada nell'oscurità. Pertanto, la distanza di visibilità è limitata dalla portata del fascio di luce del veicolo Uber. Più precisamente, il pedone si trovava in una zona non illuminata direttamente dall'illuminazione della strada.
Il pedone di 49 anni indossava abiti di colore scuro senza giubbotto ad alta visibilità . La bicicletta era dotata di catarifrangenti anteriori e posteriori e di un proiettore che non erano visibili dal veicolo a causa della perpendicolarità delle rispettive posizioni. Non era dotato di catarifrangenti laterali che avrebbero potuto essere percepiti dal veicolo.
Secondo il giornalista ed esperto di nuove tecnologie automobilistiche, Laurent Meillaud, il veicolo Uber dà la sensazione di andare molto veloce in queste circostanze.
Alcune delle condizioni di incidente assomigliano a fattori di rischio noti per incidenti mortali di pedoni negli Stati Uniti, come la velocità del veicolo, il traffico nelle aree urbane, in luoghi non intersecanti e di notte, secondo NHTSA. Secondo un rapporto della GHSA, negli Stati Uniti, il 74% dei pedoni uccisi è di notte e il 72% dei morti non ha attraversato la strada a un incrocio.
Questo tipo di condizione è esattamente la situazione in cui lidar e radar dovrebbero migliorare la sicurezza, secondo l'esperto di previsioni dei trasporti David King, professore all'Arizona State University.
Nel punto di impatto, la strada ha due corsie per svoltare a sinistra, due corsie per andare dritti e una pista ciclabile.
Contesto localeLa metropoli di Phoenix-Mesa-Scottsdale dove è avvenuto l'incidente è classificata come la sedicesima più pericolosa degli Stati Uniti, in base al suo Pedestrian Danger Index calcolato sul rapporto tra il numero di pedoni uccisi e la quota di pedoni che vanno a lavorare a piedi . Si trova nello stato dell'Arizona, che è uno degli stati più pericolosi degli Stati Uniti per i pedoni, al quinto posto con 23,9 pedoni uccisi per milione di abitanti nel 2015 e terza posizione con 14 pedoni uccisi per milione di abitanti nel primo semestre del 2016.
La combinazione veicolo-conducente autonomoQuesto incidente mette in discussione le ragioni per cui né l'auto senza conducente né il conducente hanno reagito a questa situazione.
Il veicolo aveva lasciato il suo garage alle 9:14 (pm), per seguire un percorso prestabilito. Al momento della collisione, il veicolo era al secondo round ed era in modalità autonoma da 19 minuti.
Il veicolo coinvolto è una Volvo XC90 modello/anno 2017, modificata da Uber. La Volvo XC90 è stata valutata con cinque stelle nel test Euro NCAP e il 72% di protezione dei pedoni nel 2015, con una scarsa protezione pelvica .
Il veicolo è dotato di tecnologia Uber diversa dalla tecnologia Volvo. In particolare, in modalità autonoma è disattivato il sistema di frenata automatica di emergenza AEB destinato ad evitare collisioni.
Il veicolo Uber è dotato di sensori anteriori e posteriori (radar, lidar e sensori e telecamere a ultrasuoni) che dovrebbero migliorare la visione umana.
Un totale di dieci telecamere hanno filmato l'intero viaggio. Secondo MSN, la telecamera montata nel veicolo Uber non sarebbe di alta qualità e servirebbe solo a guidare il veicolo ma non a testimoniare il post dell'incidente.
In modalità di controllo elettronico, le uniche funzioni che consentono all'operatore di tornare alla modalità di controllo manuale sono la manovra del volante, il pedale del freno, il pedale dell'acceleratore, il pulsante di disinnesto e il pulsante di sblocco.
Misteriosamente, il veicolo Uber non rallenta in nessun momento. Secondo l'impiegato Uber, il primo avvertimento della collisione è stato il rumore della collisione. La causa dell'incidente è un cattivo adattamento della reattività della vettura agli ostacoli, ma non necessariamente un cattivo design.
Il conduttoreSecondo Uber, il ruolo dell'autista Uber è quello di essere attento a riprendere il controllo del veicolo per garantire la sicurezza in caso di avaria della funzione autonoma, e per monitorare i messaggi diagnostici che compaiono sul veicolo . il cruscotto del veicolo e identificare gli eventi rilevanti per una successiva revisione.
L'autista di 44 anni distoglie lo sguardo dalla strada per qualche secondo. Secondo il Daily Mail , questo operatore avrebbe una storia di violazioni della sicurezza stradale, tra cui non fermarsi a un semaforo rosso o guidare senza patente, nonché una rapina a mano armata nel 2000, passando tre anni in detenzione prima di essere rilasciato nel 2004 Uber precisa al riguardo che "tutti meritano una seconda possibilità".
L'autista non ha usato né il suo telefono personale né il suo telefono di lavoro prima della collisione. Ha usato il telefono solo per chiedere aiuto dopo la collisione.
Tuttavia, l'autista ha guardato lo spettacolo televisivo The Voice , che è stato trasmesso in streaming sul suo telefono cellulare, per 42 minuti prima dell'incidente mortale. In particolare, ha tenuto la testa china per i 5,3 secondi precedenti l'incidente, "una distrazione senza la quale avrebbe potuto evitare l'incidente, secondo un rapporto della polizia di Tempe " .
L'incidenteLe prime osservazioni sul pedone vengono ottenute dal LIDAR e dal radar sei secondi prima dell'impatto, mentre il veicolo sta viaggiando a una velocità di 69 km/h . Il veicolo non è stato in grado di riconoscere se l'ostacolo fosse un oggetto, un pedone o un veicolo, il che ha portato a varie ipotesi sul percorso del pedone. Di fronte all'ostacolo, il veicolo ha lasciato il centro della sua corsia di destra, per tenersi sulla destra.
1300 ms prima dell'impatto, il veicolo ha ritenuto necessario inserire la frenata automatica di emergenza di 6,5 m/s 2 , senza farlo perché questa funzione è disattivata in modalità autonoma.
Quindi, l'operatore è intervenuto meno di un secondo prima dell'impatto con il volante. L'operatore ha anche frenato un secondo dopo l'impatto.
Nota: 6.5 m / s 2 di frenatura , in 1,3 secondi un veicolo che viaggia a 69 km / h può ridurre la sua velocità di 35 km / h .
La guida autonoma funzionava perfettamente al momento dello scontro.
Interpretazione del video dell'incidente Uber a TempeI video dell'incidente sono stati diffusi dalla polizia locale.
Secondo il giornalista, quando il pedone diventa visibile si trova alla distanza percorsa o di un secondo e mezzo o di due secondi.
Sulla base della scena registrata dall'interno del veicolo, il capo della polizia di Tempe ha ritenuto che sarebbe stato difficile anche per un guidatore umano nella stessa situazione evitare questo incidente avvenuto di notte mentre la vittima stava uscendo dall'oscurità, all'inizio.
L'autista della sicurezza non stava effettuando alcuna sorveglianza di sicurezza, secondo Missy Cummings, professore di ingegneria alla Duke University.
Il video suggerisce un errore nel sistema di guida autonoma di Uber e una mancanza di vigilanza dovuta all'autista di Uber secondo Bryant Walker Smith, esperto di veicoli autonomi e professore presso la facoltà di giurisprudenza dell'Università della Carolina del Sud.
Posizione delle aziende concorrenti
Le società rivali Waymo di Alphabet Inc. e Mobileye di Intel Corp. ha detto che il loro software per auto senza conducente avrebbe rilevato Elaine Herzberg e avrebbe reagito a questa situazione.
Posizione dello spettro IEEE
Nel 2018 alcuni esperti britannici secondo l' IEEE Spectrum ritengono che i sistemi di rilevamento pedoni AEB in commercio avrebbero rilevato il pedone che attraversava la strada con la sua bicicletta.
Dopo l'incidente di Uber a Tempe
Tutti i processi Uber sono stati sospesi. Questo incidente ha riacceso il dibattito sulla sicurezza dei veicoli autonomi.
Il governatore dell'Arizona, Doug Ducey, ha affermato che l'incidente fatale di Uber segna un'inconfondibile inosservanza delle regole di sicurezza pubblica.
Indagine sull'incidente Uber
Il rapporto preliminare dell'inchiesta delle Autorità Federali degli Stati Uniti ( National Transportation Safety Board ) ha fatto luce sull'incidente in diversi ambiti:
Il sistema AEB fornito di serie su questo tipo di Volvo aveva rilevato la necessità di frenare più di un secondo prima dell'impatto, tuttavia il sistema AEB originale era stato disattivato in modalità veicolo autonomo per una guida "più fluida" e per evitare comportamenti "errati". , il che spiega l'assenza di frenata dell'AEB.
Nel 2020, gli esperimenti EasyMile si sono interrotti dopo che un passeggero è caduto dal sedile durante una frenata automatica di emergenza a una velocità di 11 km/h .
Poiché negli Stati Uniti gli incidenti stradali sono legati nel 94% dei casi a qualche errore da parte di un conducente (statistiche dal 2015), i veicoli autonomi dovrebbero portare a una forte diminuzione di questi e, per inciso, a un aggravamento. disponibile per il trapianto (negli Stati Uniti, un trapianto su cinque proviene da una vittima di un incidente stradale).
Nel 2020, le case automobilistiche hanno rivisto la loro ambizione di avere veicoli autonomi di livello 5 nel 2020, per un approccio più pragmatico volto a raggiungere il livello 2 nel 2020.
Nel 2020, riteniamo che nel 2025 potrebbe essere possibile lasciare la ruota in autostrada, mentre i taxi autonomi nella regione di Parigi non sono previsti prima del 2030 o del 2035.
Quattro su dieci belgi credono che l'auto completamente autonoma non esisterà mai e la maggior parte non prevede un veicolo completamente autonomo prima del 2050.
I progressi nel campo dei veicoli autonomi ora pongono molte domande sulla loro accettazione da parte di un vasto pubblico.
In effetti, gli investimenti in questo settore da parte delle grandi aziende e i recenti progressi tecnici sembrano preannunciare l'avvento di veicoli autonomi che promettono di ridurre gli incidenti del 93%, grazie alla correzione di fattori umani come la stanchezza o la disattenzione. , è qui che sorge un problema poiché tale stima si basa sull'ipotesi di un parco veicolare quasi interamente costituito da veicoli autonomi.
Confrontarsi con le visioni del pubblico e dei produttori sembra quindi essere un fattore chiave che deciderà il futuro di tali veicoli.
Il punto di vista della gente sul veicolo autonomoUn'indagine condotta nel 2015 tra 5.000 partecipanti in 109 diversi paesi dall'Università di Delft ha mostrato risultati diversi per quanto riguarda l'opinione della popolazione sui veicoli autonomi nel traffico.
Il mercato di riferimento dei veicoli autonomi è rivolto a una clientela facoltosa con maggiore flessibilità per dotarsi di essi.
Altri parametri mostrano che anche questa è una questione di necessità, una persona che guida molto sarà più interessata allo sviluppo di questa tecnologia e potrà spendere di più per ottenerla.
Inoltre, secondo questo studio, il 69% degli intervistati ritiene che i veicoli autonomi rappresenteranno il 50% delle vendite nel 2050. Questo risultato mostra che, sebbene una parte della popolazione abbia fiducia nel futuro di questa tecnologia, una parte no. trascurabile sembra dubitare del suo successo. Per quanto riguarda il restante 31%, le opinioni sono diverse sul futuro dell'auto autonoma.
Un'altra indagine più piccola e più localizzata questa volta che riunisce 1.603 persone di nazionalità tedesca ha preferito studiare l'ansia causata dai veicoli autonomi in base all'età e al sesso degli individui. Emerge che nel complesso le donne sono più ansiose degli uomini su questo argomento e che questo livello di ansia tende ad aumentare con l'età significativamente per entrambi i sessi.
Qui può ancora sorgere una domanda perché una delle punte di diamante dei veicoli autonomi è l'indipendenza delle persone a mobilità ridotta come gli anziani che sono però meno inclini ad adottare questo tipo di tecnologia. Possiamo vedere in questo caso che la visione dei produttori non corrisponde pienamente a ciò che il pubblico si aspetta dai veicoli autonomi.
Va anche notato che per superare questo problema di accettazione, le grandi aziende che contribuiscono allo sviluppo di veicoli autonomi stanno cercando di mettere in contatto la popolazione con tali veicoli. Si tratta di strategie per testarli nel traffico in condizioni reali ma anche per familiarizzare il pubblico con questa tecnologia.
Questa è la strategia di Uber, che ha messo in circolazione una flotta di questi veicoli nella città di Pittsburgh in Pennsylvania o nella città di Göteborg in Svezia dove Volvo mette in circolazione 100 veicoli autonomi.
Infine, un caso diverso nella modalità di avvicinamento sarebbe quello di Tesla che integra una funzione di pilota automatico di fabbrica nei suoi nuovi modelli . Quest'ultimo modello è interessante poiché, sebbene il mercato di Tesla sia piccolo, gode di un'ampia copertura mediatica favorevole alla pubblicizzazione del veicolo autonomo.
Dopo gli incidenti di veicoli Uber e Tesla a marzo e maggio 2018, il 73% degli americani non si sente a suo agio alla guida di un veicolo autonomo, dieci punti in più rispetto all'inizio dell'anno, secondo uno studio condotto dall'American Automobile Association (AAA).
Etica e moraleIn un incidente per motivi umani, molti fattori intrinseci all'uomo determinano lo scopo dell'incidente, come lo stress o l'istinto di sopravvivenza. In caso di incidente inevitabile, invece, il comportamento della vettura sarà dettato dal suo programma. Da questa problematica si può modellare un dilemma della tramvia in cui questo programma avrà la scelta e la possibilità di salvare gli occupanti del veicolo o di sacrificarli a seconda della situazione.
È inoltre sulla base di questo tipo di dilemma che è stato condotto uno studio con 1.928 persone per scoprire cosa vogliono le persone riguardo al comportamento da adottare da questi veicoli nelle varie situazioni.
Alla fine di questo studio, emerge che gli intervistati preferiscono un veicolo in grado di sacrificare la vita dei suoi passeggeri per salvare più persone. Questa scelta pone tuttavia un problema perché quando si tratta di acquistare un veicolo del genere, i soggetti dell'indagine preferiscono soprattutto un veicolo che li conservi. Sentiamo qui una paura intrinseca dei veicoli autonomi, nel senso che gli utenti sono ansiosi di affidare la propria vita a una tecnologia che considererà i suoi occupanti solo come variabili tra molte altre.
Inoltre, questa volta sorgono altri problemi relativi alle informazioni personali. Secondo le leggi vigenti, il proprietario di un veicolo autonomo è sempre responsabile in caso di incidente. I vari sistemi che consentono di monitorare l'attenzione del conducente e le sue condizioni potrebbero ritorcersi contro di lui nel caso in cui queste informazioni vengano trasmesse all'insaputa dell'utente, ad esempio alla sua compagnia assicurativa.
Un'ampia indagine mondiale iniziata nel 2016 e chiamata Macchina morale (in) (variante del problema del carrello ) rivela le regole etiche che dovrebbero seguire l'"algoritmo della morte" della situazione di incidente del veicolo autonomo. Dei 40 milioni di risposte provenienti da 233 paesi, i ricercatori hanno osservato tre preferenze principali: salvare gli esseri umani piuttosto che gli animali, salvare più vite anziché meno, salvare prima i bambini. Tuttavia, se le preferenze dipendono poco dalla categoria socio-professionale, sono molto variabili da un paese all'altro, tanto che è difficile per i progettisti di algoritmi delle case costruttrici di questi veicoli applicarle. .
CostoSecondo uno studio del 2015 dell'Università di Delft , il 22% della popolazione oggetto dello studio non si dice disposto a spendere più del prezzo di un modello equivalente per avere i propri veicoli autonomi contro circa il 5% che sarebbe in grado di pagare di più di $ 30.000 per avere questa opzione.
Questa osservazione solleva la questione del prezzo da pagare per tali veicoli e se questo sarà un ostacolo alla democratizzazione e all'accettazione di questa tecnologia.
Secondo Patrick Koller, CEO del fornitore automobilistico francese Faurecia, nel 2019, “i sistemi necessari per fornire la gamma di livello 5 hanno un costo aggiuntivo stimato di 70.000 euro per auto; è troppo costoso per un individuo” .
Le dotazioni dei veicoli autonomi in prova e il loro consumo energetico sono notevoli: le Volkswagen e-Golf testate in condizioni reali nel 2019 sono appositamente attrezzate per la guida autonoma di livello 4: undici laser scanner, sette radar, quattordici telecamere, diversi sensori a ultrasuoni e oltre a 5 gigabyte di dati trasferiti ogni minuto al computer di bordo; il loro sistema informatico installato nel bagagliaio ha una capacità di calcolo equivalente a "15 laptop".
Negli Stati Uniti, le previsioni considerano che auto e camion autonomi potrebbero causare la perdita di 1,3-2,3 milioni di posti di lavoro in 30 anni. Gli autori sottolineano la difficoltà di prevedere gli effetti, perché molti posti di lavoro verranno creati anche dal calo dei costi di trasporto.
In Canada, l'automazione dei trasporti potrebbe eliminare 500.000 posti di lavoro diretti e 600.000 posti di lavoro indiretti.
Il passaggio ai veicoli autonomi genererà potenzialmente molti cambiamenti nel mercato del lavoro, agendo sulla situazione dei vari mestieri legati direttamente o indirettamente all'automobile. La prima categoria di professioni più interessata è quella dei "conducenti" di veicoli che potrebbero eventualmente anche le loro professioni in gran parte sostituite dalle funzioni di guida autonoma:
La seconda categoria di professioni, colpita in modo più ampio rispetto alla prima, riguarda le persone che lavorano in relazione alla manutenzione dei veicoli, nonché alla gestione delle conseguenze della guida di veicoli non autonomi.
Il passaggio ai veicoli autonomi potrebbe inoltre generare diversi cambiamenti positivi nell'economia e nel mercato del lavoro, ottimizzando l'orario di lavoro dei dipendenti in mobilità ma anche riducendo i costi legati all'utilizzo dei veicoli.
Questa transizione potrebbe avere importanti conseguenze anche sulla produttività di alcune professioni le cui funzioni comportano un gran numero di viaggi. Infatti, con l'utilizzo di veicoli autonomi, questo tempo “perso” potrebbe essere sostituito dal tempo lavorato.
Il tempo di utilizzo effettivo dei veicoli attuali da parte dei loro utenti è stimato al 4% secondo Morgan Stanley, il che implica una perdita di denaro e risorse. Una risposta a questo problema potrebbe essere il car sharing. Tuttavia, l'arrivo sul mercato dei veicoli autonomi consentirebbe di rimuovere gran parte dei vincoli legati a questa modalità di viaggio, in quanto i veicoli autonomi possono facilmente prelevare i propri utenti e ottimizzare i loro viaggi per servire i loro vari utenti in modo più efficiente.
Secondo il Cea, la comparsa delle auto a guida autonoma porterà a una modifica delle infrastrutture stradali e autostradali per adeguarsi a questa nuova modalità di circolazione .
Diverse aziende hanno depositato brevetti per auto a guida autonoma. Le aziende tedesche sono tra le più attive in questo senso.