La frenata automatica di emergenza o frenata di emergenza autonoma (sigla AEB inglese) o Automatic Emergency Braking (Canada) è un dispositivo che consente all'auto o al camion di frenare automaticamente quando rileva una collisione imminente con un veicolo, un pedone o un altro ostacolo rilevato. È stato introdotto come sistemi avanzati di frenata di emergenza . È regolato come sistema di frenata di emergenza attivo (AEBS).
Il Giappone è stato leader nell'implementazione di questo tipo di tecnologia per migliorare la sicurezza stradale , con l'84,6% dei veicoli equipaggiati nel 2018.
L'AEB non deve essere confuso con l' assistenza alla frenata di emergenza che amplifica solo la potenza frenante generata dal conducente in una situazione critica.
Tuttavia, negli Stati Uniti il supporto alla frenata dinamica (DBS) e la frenata d'urto imminente (CIB) sono considerati sistemi AEB.
Nel 2008, il primo veicolo dotato di serie di un AEB è stata la Volvo XC60 .
Nel 2009, regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, relativo alle prescrizioni in materia di omologazione relative alla sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti e unità Tecniche separate ad essi destinate prevede possibilità eccezionali di utilizzare sistemi avanzati di frenata di emergenza o sistemi avanzati di frenata di emergenza ( AEBS ) su determinati veicoli.
Questa direttiva considera un "sistema avanzato di frenata di emergenza" come "un sistema in grado di rilevare automaticamente una situazione di emergenza e attivare il sistema di frenata del veicolo per rallentare il veicolo e quindi evitare o mitigare una collisione" .
Nel 2012, il regolamento (UE) n. 347/2012 della Commissione, del 16 aprile 2012, recante attuazione del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti per l'omologazione di determinate categorie di veicoli a motore in termini di sistemi avanzati di frenata di emergenza regolano il funzionamento dell'AEBS.
Nel 2019, l'Unione Europea e il Giappone hanno concordato di definire, nell'ambito delle Nazioni Unite, un AEBS basato su requisiti rigorosi e armonizzati a livello internazionale che consentono di attivare l'AEBS fino a 60 km/h.
Nel giugno 2019 è stato adottato il regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019, che entrerà in vigore il 6 luglio 2022 per i nuovi tipi di veicoli e il 7 luglio 2024 per i nuovi veicoli (nuova immatricolazione) , su tutti i nuovi veicoli leggeri: autovetture, furgoni e minibus per quanto riguarda il rilevamento delle auto. L'obbligo per il rilevamento dei pedoni non è previsto a distanza di qualche anno.
Il regolamento ONU prevede l'armonizzazione dell'AEBS a velocità comprese tra 10 km/h (auto) o 20 km/h (pedoni) e 60 km/h con frenata di 5 m/s 2 .
Nel luglio 2020, il regolamento UNECE 152, specifica diversi scenari:
Il Giappone è un paese leader nell'implementazione della frenata di emergenza automatica: nel 2016 il 50% dei veicoli venduti in Giappone era dotato di frenata di emergenza automatica e nel 2017 l'80% delle Toyota vendute erano dotate di frenata di emergenza automatica. Nel 2018, l'84,6% dei veicoli in Giappone era dotato di AEBS. Il tasso di attrezzature è solo del 24% in Europa e del 9% negli Stati Uniti.
Nel Regno Unito, AEB è disponibile di serie su Mercedes-Benz Classe C , l'83% di Volkswagen Golf e il 71% di Nissan Qashqai .
In Francia, la Peugeot 308 e la Renault Scénic IV sono dotate di AEB di serie.
La frenata automatica di emergenza è stata installata su un quarto dei veicoli nel 2016 in tutto il mondo .
In Nord America , l'AEB dovrebbe essere generalizzata dai 1 ° settembre 2022, una ventina di gruppi automobilistici, che rappresentano il 99% dei veicoli venduti negli Stati Uniti, ha deciso di rendere questo sistema una tecnologia standard nei loro veicoli: Audi, BMW, FCA Stati Uniti, Ford, GM, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Kia, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Subaru, Tesla, Toyota, Volkswagen e Volvo. A dicembre 2020, 10 produttori hanno raggiunto il 100% di AEB sui veicoli venduti negli Stati Uniti, senza rispettare un regolamento. Dei 20 produttori che hanno aderito, la presenza di AEB varia dallo 0% al 100% negli Stati Uniti.
Il regolamento UNECE 131 "Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda il sistema di frenata attiva di emergenza (AEBS)" mira a stabilire prescrizioni uniformi per i sistemi di frenata attiva di emergenza (AEBS) installati sui veicoli a motore delle categorie M2, M3, N2 e N3 , utilizzato principalmente sulle autostrade.
Il regolamento 152 copre i veicoli delle categorie M1 e N1.
In Giappone, Toyota ha stimato che questi veicoli dotati di questo tipo di tecnologia hanno ridotto i loro incidenti del 50%.
Allo stesso tempo, la mortalità nel Paese è diminuita del 28% tra il 2010 (46 morti per milione di abitanti) e il 2018 (32,9 morti per milione di abitanti). La mortalità ha poi continuato a diminuire nel 2019 e nel 2020.
La natura giuridicamente vincolante di questo regolamento potrebbe salvare 586 vite, prevenire 20.600 lesioni gravi e 73.937 lesioni lievi e risparmiare A $ 2,645 miliardi.
Il nome di questa tecnologia varia da un veicolo all'altro:
Esempi di nomi| Marca | Denominazione | Disponibilità della serie (%) | disponibilità in Giappone | disponibilità 2020 Stati Uniti |
|---|---|---|---|---|
| Audi | Controllo adattivo della velocità di crociera con Pre Sense Front Pre-Sense Front |
16 | 99 | |
| BMW | Assistente di guida Assistente di guida Plus Active Guard |
23 | 99 | |
| Chrysler | Avvertimento di collisione frontale Rottura attiva |
14 | ||
| Citroën | Freno urbano attivo | |||
| Fiat | Controllo del freno in città Controllo del freno |
14 | ||
| Guado | Active City Stop Pre Collision Assist Frenata attiva |
7 | 91 | |
| Honda | Sistema frenante di mitigazione delle collisioni Sistema attivo di frenata in città |
94 | ||
| Hyundai | Frenata di emergenza autonoma | 96 | ||
| Infiniti | Avviso di collisione anteriore e sistema di assistenza alla frenata intelligente (scudo di sicurezza) Frenata di emergenza in caso di collisione anteriore Controllo intelligente della velocità di crociera con freno di emergenza (scudo di sicurezza dinamico) Avviso di collisione anteriore e assistenza alla frenata intelligente |
|||
| Giaguaro | Frenata di emergenza autonoma | 0 | ||
| Jeep | Avvertimento collisione frontale Plus Collisione frontale Plus |
|||
| anatra | 14 | 75 | ||
| Land Rover - Range Rover | Frenata di emergenza autonoma | 100 | 0 | |
| Lexus | Sistema pre-incidente Sistema di controllo della velocità adattivo con sicurezza pre-incidente Cra |
|||
| Mazda | Assistenza alla frenata Smart City | 96 | ||
| Mercedes-Benz | Assistenza alla prevenzione delle collisioni 3.0 Distronic Plus |
88 | 97 | |
| Mini | Assistente di guida | |||
| Motori Mitsubishi | Mitigazione delle collisioni in avanti | 39 | ||
| Nissan | Frenata di emergenza in avanti | 30 | 93 | |
| Opel | Avvertimento di collisione frontale con intervento di frenata automatica Telecamera anteriore + Telecamera anteriore per frenata di emergenza + Crociera adattiva e Stop Go per frenata di emergenza |
|||
| Peugeot | Avviso di collisione di emergenza Active City Brake con frenata di emergenza |
|||
| Porsche | Crociera adattiva con Porsche Active Safe | 55 | ||
| Renault | Frenata di emergenza attiva | |||
| posto a sedere | Controllo adattivo della velocità di crociera con Front Assist Safety Assist Front Assist |
|||
| Skoda | City Safe Drive Front Assist |
|||
| Subaru | Vista | 99 | ||
| Suzuki | Supporto del freno radar | |||
| Sei qui | Frenata automatica di emergenza | 100 | ||
| Toyota | Sistema pre-crash | 53 | > 80% | 97 |
| Vauxhall | 14 | |||
| Volkswagen | Assistente anteriore inclusa la frenata di emergenza in città Frenata di emergenza in città |
46 | 98 | |
| Volvo | 100 | 100 |
La frenata di emergenza autonoma è basata su sensori radar di distanza eventualmente accoppiati a telecamere stereovisione . Da questi dati, l'impianto frenante stima il rischio di collisione, avverte il conducente e, in caso di emergenza, aziona direttamente i freni e anticipa l'impatto, ad esempio allacciando le cinture di sicurezza.
Questa tecnica consente anche di attivare un avviso di collisione anteriore .
Dal 2017 Bosch offre un sistema in grado di reagire in meno di 190 millisecondi e fermare un veicolo che viaggia fino a 40 km/h.
Secondo gli inglesi, i casi più comuni potrebbero essere rilevati con un angolo di 35°, ma è necessario un angolo più ampio (es. 180°) per rilevare veicoli più veloci, come le biciclette.
Esistono programmi di valutazione NCAP per diverse categorie di frenate automatiche di emergenza: città, interurbane, pedonali e ciclistiche.
Il programma di frenata di emergenza automatica per ciclisti è stato sviluppato quando pedoni, ciclisti e altri veicoli a due ruote rappresentano la metà delle vittime sulle strade europee. Il suo nome inglese è " AEB Vulnerable Road Users " e "AEB bicyclee" in francese.
L'AEB city valuta le prestazioni dell'AEB in condizioni di traffico cittadino, ad una velocità fino a 20 km/h, facendo affidamento sulla riflessività dei veicoli.
L'AEB interurbano utilizza un radar a lungo raggio - fino a 200 m - per velocità elevate, comprese tra 50 e 80 km/h, praticato sulle strade interurbane.
Il pedone AEB utilizza generalmente una videocamera per rilevare i pedoni, a seconda della loro forma e del movimento rispetto al percorso del veicolo.
EuroNCAP utilizza veicoli target (Euro NCAP Vehicle Target o EVT) mentre NHTSA utilizza un veicolo sostitutivo Strikeable di NHTSA (Strikeable Surrogate Vehicle o SSV).
NHTSA considera l'AEB pedonale una tecnologia promettente, ma non sta ancora valutando questa funzionalità.
Da allora l'AEBS è obbligatorio per i nuovi veicoli pesanti e gli autobus 1 ° novembre 2015.
L'AEB è obbligatorio in Giappone dal 2020.
L'AEB sarà obbligatorio nell'Unione Europea nel 2022, per i nuovi modelli di veicoli secondo il Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019.
Gli Stati Uniti, l'India e la Cina, anch'essi parti interessate con il forum globale UN-ECE, non hanno imposto all'AEB di mantenere il predominio delle loro leggi e regolamenti nazionali.
I limiti degli ausili alla guida AEB non possono sostituire l'attenzione o il giudizio del conducente, e quindi non consentono di superare le velocità consigliate o ridurre la distanza di sicurezza .
I sistemi AEB sono limitati nel loro funzionamento, mentre possono inserire i freni in determinate situazioni di emergenza, non possono farlo in tutte le circostanze. In particolare, potrebbero non frenare o frenare solo in ritardo.
Queste limitazioni possono essere descritte nel manuale del proprietario del veicolo o nel manuale del proprietario. Ad esempio, Tesla ha spiegato a USA TODAY che il manuale del proprietario di questi veicoli afferma che l'AEB non è progettato per evitare ogni collisione.
Il sistema di Tesla in particolare non rileva i veicoli di emergenza fermi tra due corsie o in curva.
Tuttavia, molti proprietari di veicoli non hanno una buona comprensione delle capacità e dei limiti dell'AEB del loro veicolo. Ad esempio, il sistema AEB di Volvo in presenza di un ciclista è destinato alle valigie corrispondenti a una bicicletta nel senso di marcia, di taglia adulta, e dotate di catarifrangenti regolamentari, ad un'altezza di 70 centimetri.
I limiti di un AEB pedonale possono dipendere dal veicolo. Tra questi limiti, su alcuni veicoli troviamo il mancato rilevamento:
Nell'ottobre 2019, negli Stati Uniti, uno studio di 48 pagine dell'American Automobile Association illustra alcuni limiti di rilevamento dei pedoni:
Negli Stati Uniti e in Canada, l'AEB può avere effetti collaterali indesiderati. Così, su un SUV Nissan, "una struttura metallica come un passaggio a livello o un segnale stradale sospeso può far attivare il sistema automatico di frenata di emergenza (AEB) quando non è necessario" secondo le autorità locali.
Nissan ha registrato reclami contro 750 veicoli diversi per una prematura attivazione dell'AEB. Di questi reclami, 12 riguardavano una collisione legata all'attivazione del sistema. Quattro sinistri riguardavano lesioni, tre delle quali per collisioni. Le accuse di lesioni erano limitate a lesioni di tipo dei tessuti molli come colpo di frusta ed ecchimosi .