Il tram ( / t ʁ a . M w ɛ / ), più comunemente noto come tram , è una forma di transito urbano o interurbano con ruote in acciaio che scorre su ferrovie dotate di binari piatti , e che è installato sul proprio sito , o incorporati utilizzando binari scanalati nella rete stradale.
La parola originale inglese "tramway" deriva dalla combinazione di tram-way composta da tram , "flat rail" e way che significa "binario". Il termine "tram" designa quindi una linea ferroviaria formata da 2 binari paralleli su cui circolano veicoli. Questo stesso veicolo per estensione è anche comunemente chiamato tram.
Un'interpretazione eponima fa risalire la parola tram prendendo in prestito, nel nome dell'inventore inglese Benjamin Outram , e questo mezzo di trasporto utilizzato nelle miniere sarebbe stato da quel momento chiamato Outram-roads o Outram-ways.
L'origine etimologica della parola "tram" non è chiaramente definita. Si dice che sia una parola di un'antica cultura germanica, della regione del Mare del Nord. La parola compare in lingua fiamminga intorno al 1510, designando la trave o l'asta di una carriola, di una slitta o di un camion (a quel tempo carri, soprattutto quelli usati nelle miniere di carbone), così come nell'Old Scottish dello stesso periodo con la parola tram, trahame , tramme , che designa anche una trave o un centrotavola di una nave, carrozza o slitta.
In Quebec , il conducente di un tram era chiamato guardiamotore . In Francia il termine wattman è caduto in disuso, a differenza della Svizzera romanda . Viene utilizzato anche il nome traminot.
Per il conteggio degli infortuni, i metodi di conteggio del BAAC (Bollettino di analisi degli infortuni corporei) differiscono da quelli della SNCF.
Gli incidenti registrati dalla BAAC si verificano principalmente in prossimità delle stazioni.
In Francia, nel 2016, il BAAC ha contato 148 incidenti che hanno coinvolto un tram. Quell'anno, 7 persone sono morte in un incidente con un tram: 5 pedoni, 1 ciclista e 1 automobilista. 47 persone sono rimaste ferite in ospedale, tra cui 25 pedoni e 3 passeggeri del tram.
L'incidente più comune si verifica quando un pedone attraversa la sezione e incontra il primo binario del tram.
I primi tram apparsi negli Stati Uniti durante la prima metà del XIX ° secolo, essi sono poi tirati da animali, di solito i cavalli. Circolano nel 1832 sulla linea da New York ad Harlem e nel 1834 a New Orleans .
La prima linea tranviaria in Francia è stata costruita nel dipartimento della Loira sulla strada tra Montrond-les-Bains e Montbrison . Lunga 15 chilometri, fu messa in servizio nel 1838. Le TVM, tramvie per passeggeri e merci, a trazione trainata da cavalli o meccaniche, furono istituite con legge del 1880.
Le prime rotaie, a U sporgente, creano notevoli disagi e provocano qualche incidente. Furono soppiantate, dal 1850, a New York, da rotaie scanalate, poi, nel 1852, da rotaie prive di sporgenza (inventate dal francese Alphonse Loubat ). Più tardi, nel 1853, in preparazione dell'Esposizione Universale del 1855 , viene presentata una linea di prova sul Cours la Reine , nell'8 ° arrondissement di Parigi. All'epoca dell'esposizione del 1867 , un servizio era svolto da tram a trazione trainata da cavalli ed era soprannominato "Ferrovie americane".
Il tram si sviluppò poi in molte città europee (Londra, Berlino, Parigi, Milano, ecc.). Più veloci e confortevoli degli omnibus (che circolano su binari motorizzati), i tram hanno un costo di esercizio elevato a causa della trazione animale. Ecco perché la trazione meccanica si sviluppa rapidamente: vapore dal 1873, aria compressa (sistema Mékarski ) e acqua surriscaldata (sistema Francq ) dal 1878, poi tram elettrici dal 1881 (presentazione della trazione elettrica di Siemens all'esposizione internazionale dell'elettricità a Parigi) . Lo sviluppo dell'approvvigionamento elettrico, reso più complesso dal divieto delle linee aeree in alcune grandi città, non assunse una reale grandezza fino al 1895 a Parigi e nella regione parigina ( tramvia di Versailles ).
Negli Stati Uniti, il primo tram a vapore fu utilizzato a Filadelfia, nel 1875-1876. Questi tram a vapore avevano circa 40 posti, pesavano circa sedici tonnellate e avevano una forza di trazione da 200 a 300 tonnellate in pendenza.
La modernità tecnica dell'energia elettrica e soprattutto il basso disturbo da essa generato ne facilitano la rapida adozione, una volta risolte le difficoltà legate alla produzione e al trasporto dell'energia elettrica. Il primo tram elettrico corre a Sestroretsk vicino a San Pietroburgo in Russia in Russiasettembre 1880di Fyodor Pirotsky , ma l'esperienza non porta al servizio commerciale. Werner von Siemens , che era stato in comunicazione con Pirotsky, apre una linea di tram elettrico commerciale a Berlino-Lichterfelde inmaggio 1881. La corrente è stata fornita prima per ferrovia, poi per catenaria dal 1891. In Svizzera, la prima linea ( Vevey - Montreux - Chillon ), sulla Riviera vodese, è stata aperta nel 1888. In Francia, un tram elettrico ha circolato per la prima volta a Clermont -Ferrand nel 1890.
Negli Stati Uniti, la lunghezza dei binari e il numero di binari gestiti con tram elettrici superarono quelli dei tram trainati da cavalli nel 1892 e nel 1893. I tram negli Stati Uniti non sono tram a due piani per migliorare il flusso del traffico. accesso alle auto.
Non c'era limite al numero di passeggeri per veicolo. Il prezzo ha beneficiato di un sistema a classe unica con un tasso di cinque centesimi di dollaro.
Il tram è cresciuta notevolmente dai primi XX ° secolo fino al periodo del periodo tra le due guerre , con la moltiplicazione delle linee e l'aumento del numero di utenti: è quindi il principale mezzo di trasporto urbano ed è anche sviluppando in lunga distanza. Nel 1930, il tram di Strasburgo disponeva quindi di 234 km di linee per 170.000 abitanti. Horse- disegnato trasporto quasi scomparso da tutte le città europee e americane in tutto il 1910, e gli autobus sono ancora in fase di sviluppo, guadagnando in affidabilità meccanica, ma rimanendo al di sotto dei servizi offerti dal tram. L' automobile è ancora - per breve tempo - riservata ad una clientela facoltosa.
Città come Saigon erano attraversate da linee di tram.
In Nord America, Montreal si distingue per l'avanguardia della Compagnie des Tramways de Montréal, che introdusse molte innovazioni tecnologiche e operative, come la prima tramvia interamente in acciaio, la riscossione della tariffa non appena si sale a bordo, il primi tram articolati, e i primi tram panoramici per turisti. Al suo apice nel 1933, la rete tranviaria di Montreal raggiungeva i 510 km .
Lo sviluppo della vendita dei singoli veicoli ha portato in alcune città alla rapida scomparsa del tram dal paesaggio urbano a partire dal 1935. Il progresso tecnico degli autobus rendendoli più affidabili, questi ultimi divennero seri concorrenti per il tram, perché non richiedevano non l'installazione di una costosa infrastruttura, ma accontentarsi di utilizzare la sede stradale i cui costi di manutenzione sono difficilmente trasferibili ai vari utenti.
Mentre nel 1902 i tram americani urbani e interurbani trasportavano 5 miliardi di passeggeri all'anno su 35.000 chilometri di linee elettrificate, lo sviluppo dell'auto privata ha l'effetto di rallentare la circolazione del trasporto pubblico, le cui finanze sono gravate anche da ulteriori costi di manutenzione legati alla la più rapida usura della carreggiata causata dal trasporto su strada. Il mancato aggiornamento dei termini della concessione per recepire l'aumento dei costi salariali ha determinato un effetto forbice per le società tranviarie. Molti vengono acquistati a basso prezzo da un cartello che raggruppa società legate all'automobile ( General Motors , Standard Oil , Firestone …) che stanno chiudendo la maggior parte delle reti a favore degli autobus. L'uso più massiccio del petrolio riduce anche la capacità di blocco dei sindacati dei minatori americani.
In Europa dopo il 1945, gli Stati Uniti hanno largamente sovvenzionato il petrolio nell'ambito del Piano Marshall per aprire nuovi mercati all'automobile, cosa che ha accelerato la scomparsa delle reti di tram ancora attive come a Rouen nel 1953 . In Francia, poi, le autorità pubbliche investono soprattutto nella realizzazione di reti di autobus, o anche in infrastrutture stradali e autostradali destinate all'automobile, percepite ormai come il segno del progresso. Negli anni '60 , il tasso di proprietà dell'auto è raddoppiato, raggiungendo il 60% delle famiglie.
Le reti tranviarie non vengono più mantenute o modernizzate, il che alla fine le scredita agli occhi del pubblico. Le vecchie linee, considerate arcaiche, furono gradualmente sostituite da linee di autobus.
Le reti tranviarie stanno scomparendo quasi del tutto in Francia, Svizzera romanda, Isole britanniche e Spagna. Sono invece mantenuti - e in alcuni casi modernizzati - in Germania, Austria, Belgio, Italia, Paesi Bassi, Scandinavia, Svizzera tedesca, Giappone e in tutta l'Europa dell'Est. In Francia e nella Svizzera romanda sopravvivono a questo periodo solo le reti di Lille, Saint-Étienne, Marsiglia, Ginevra e Neuchâtel, ma ciascuna ridotta a un'unica linea. In Canada, solo la città di Toronto mantiene la sua rete di tram nel centro della città, a seguito delle pressioni dei cittadini.
Durante la prima metà del XX secolo, il Belgio ha sviluppato numerose reti tranviarie in diverse grandi città e molte linee che collegavano le regioni prive di treni: i tram locali della SNCV . L'apogeo dell'estensione delle reti tranviarie belghe avvenne negli anni 1948-1950, parte della rete essendo stata smantellata durante la seconda guerra mondiale . Già nel 1951 le città di Namur e Bruges sperimentarono la sostituzione dell'autobus con il tram nelle aree urbane. Vi fu una ripresa dell'attività nel 1958 in occasione dell'Esposizione Universale del 1958 . Tuttavia, all'inizio degli anni '60, i servizi di vagoni ferroviari sulle linee interurbane non elettrificate erano stati convertiti al servizio di autobus. Le linee elettrificate hanno gradualmente incontrato la stessa sorte, l'ultimo tram elettrico locale in funzione a Bruxelles il31 luglio 1978. L'unica traccia di questa vasta rete è il tram della costa belga , lungo la costa belga, più precisamente da Knokke a De Panne .
Ma ci sono anche reti urbane nelle città di Gand , Anversa e Bruxelles . In queste ultime due città, diverse linee hanno le cosiddette sezioni della metropolitana pre-metropolitana : la pre-metropolitana di Anversa e la pre-metropolitana di Bruxelles . Le linee nella regione di Charleroi sono state sostituite da una metropolitana di tipo leggero , tecnicamente paragonabile a un tram, ma il cui layout è in gran parte paragonabile a quello di una pre-metropolitana . Infine a Liegi , dove il tram era completamente scomparso, è in costruzione una nuova linea .
A Bruxelles, non appena una galleria pre-metropolitana raggiunge una lunghezza sufficiente, viene gestita dalla metropolitana pesante con sollevamento delle banchine e riorganizzazione delle linee tranviarie che la utilizzavano in precedenza. Ad Anversa e Charleroi, invece, non è prevista alcuna metropolitana pesante.
Nonostante la sua virtuale scomparsa, il tram sta nuovamente suscitando interesse in Belgio. Tuttavia, la ridistribuzione delle reti tranviarie è ora in corso a livello regionale, con investimenti molto diversi tra le regioni fiamminga , vallone e Bruxelles-Capitale .
Due convogli del tram della costa belga alla fermata Coq
Un tram Bombardier Flexity 2 “Albatros” ad Anversa
Un tram a pianale ribassato ( rete di Gent , 2006)
La stazione Parvis de Saint-Gilles del premetro di Bruxelles nel 2012
Modello a grandezza naturale di una futura tramvia di Liegi
Lo shock petrolifero del 1973 e i crescenti problemi di congestione urbana portarono, in Francia, a un riorientamento delle politiche di viaggio verso il trasporto pubblico di massa.Mentre la metropolitana fu favorita a Lione e Marsiglia, che la inaugurarono nel 1978, in Francia il rilancio della tramvia interviene con il concorso lanciato dal Segretario di Stato Marcel Cavaillé nel 1975. Si tratta quindi di un concorso per definire il futuro tram standard francese per attrezzare otto città: Bordeaux , Grenoble , Nancy , Nizza , Rouen , Strasburgo , Tolone e Tolosa . L'industria francese non si mobilita molto per questa competizione riprendendo principi allora considerati "antiquati". È stata scelta Alsthom (ora Alstom ) e 8 città sono state quindi invitate a studiare l'installazione della tramvia. L'interesse mostrato era debole, le città allora privilegiavano sistemi considerati “futuristici”, come il sistema ideato da Jean Pomagalski per Grenoble, che fu definitivamente abbandonato nel 1979 a favore del tram.
Nantes non faceva parte della commissione ministeriale, ma poi si candida spontaneamente. Il progetto è stato portato a termine ma non in modo regolare: è stato necessario superare non solo lo scetticismo della popolazione ma anche i capovolgimenti politici. Nantes è stata tuttavia la prima città francese ad acquisire una nuova rete nel 1985, caratterizzata essenzialmente da circolazione sul proprio sito , scartamento a scartamento normale e captazione di corrente mediante pantografo e catenaria .
La tramvia di Grenoble inaugurata nel 1987 porta come grande innovazione il pianale ribassato a 350 mm dalla superficie di rotolamento su gran parte del treno, rendendo questo modo di trasporto più accessibile alle persone con mobilità ridotta rispetto a quello di Nantes (compresi i gradini) senza la necessità di ricorrere a banchine alte, soluzione quest'ultima preferita in Nord America. Questa attrezzatura ha inaugurato la tramvia francese standard che è stata poi rilevata a Rouen nel 1994 per il suo Métrobus quindi sulla linea 1 della tramvia dell'Île-de-France .
Grenoble è la prima città francese a combinare la realizzazione della tramvia con un progetto di riqualificazione urbana.
A Parigi e nei suoi sobborghi, i tram dell'Île-de-France hanno costituito un'importante rete tra il 1855 e il 1938 e fino al 1957 a Versailles. La prima linea riaperta nella regione è la linea 1 che collega Saint-Denis e Bobigny a Seine-Saint-Denis nel 1992 , seguita dall'apertura di altre 3 linee nel corso degli anni '90 e 2000. L'inizio degli anni 2010 ha visto importanti opere che portano a linee tranviarie che completano il giro della città da ovest a est da sud.
Strasburgo , dopo aver a lungo considerato il VAL , unisce anche tramvia e riqualificazione urbana, e la messa in discussione del posto dato all'automobile in città. Il suo tram , inaugurato nel 1994 , offre grandi vetrate e rotola su un tappeto erboso. E' il primo ad introdurre un materiale per pavimento ribassato integrale, reso possibile installando parte della motorizzazione sul tetto.
Il primo tratto della rete tranviaria di Le Mans risalente al 2007 era considerato il tram più economico di Francia al momento dell'inaugurazione, con un costo di 302 milioni di euro, per 15,4 km .
In servizio ininterrotto dal 1881, la rete tranviaria di Saint-Étienne è la più antica di Francia.
Il tram di Nantes , lanciato nel1985, è la prima rete moderna in Francia.
Il tram di Tours , qui in località Jean Jaurès. Il suo design molto moderno gli conferisce un'estetica originale.
Lione: tram T1 .
Treno Citadis 302 place de la Bourse a Bordeaux ( linea C ).
Tram di Strasburgo , luogo dell'uomo di ferro.
Lavori di costruzione del tram T9 a Ivry sur Seine.
Un tram storico, costruito dal 1901 al 1902 da Eugenio Geiringer , collega Trieste ad Opicina su una linea storica che costituisce l'ultimo esempio in Europa di trazione mista (elettrica nelle parti normali e funicolare a cremagliera sui pendii ripidi). Questa linea è diventata ormai turistica salendo sulle alture della città e offrendo un panorama unico del golfo.
In SvizzeraGran parte della rete di trasporto ferroviaria svizzera costruito tra la fine del XIX ° e l'inizio del XX ° secolo, è stato tenuto in servizio e sviluppato fino ad oggi. Ma questo non era il caso dei tram svizzeri . Di almeno quindici città che disponevano di una rete tranviaria, solo le città di Basilea e Zurigo hanno mantenuto una rete tranviaria altamente sviluppata. Altre città, come Ginevra , Losanna , San Gallo o Lugano , hanno smantellato completamente o parzialmente la loro rete negli anni '30 o nel dopoguerra.
Di conseguenza, il tram di Basilea e il tram di Zurigo , entrambi con una rete molto fitta, sono diventati oggi una risorsa molto forte nella loro regione.
Sul lato della Svizzera occidentale, Ginevra possedeva all'inizio del XX ° secolo, una rete di tram urbano e vicinale estremamente ampio (118 km), ma era quasi del tutto scomparso, dal momento che tra il 1969 e il 1993 rimaneva che una sola riga (il 12 ), che è anche il più antico d'Europa ancora in funzione. Da allora è in corso la ricostruzione di una rete tranviaria con una probabile ricostruzione delle estensioni ai comuni francesi di Annemasse , Saint-Julien , Saint-Genis-Pouilly e Ferney-Voltaire . Anche nella Svizzera romanda sono allo studio diversi nuovi progetti di tram a Bienne e Losanna . La rete tranviaria di Losanna esisteva dal 1895 al 1964.
C'erano anche i tram transfrontalieri. Un aneddoto interessante è che la manutenzione della rete di Basilea ha permesso al comune francese di Leymen di essere sempre servito dal tram ( linea 10 ). Ha quindi una delle poche fermate di tram francesi in servizio da un secolo. Le altre linee tranviarie per la Francia ( St-Louis e Huningue ) e la Germania ( Lörrach ) sono state smantellate. Neldicembre 2014, l'azienda di trasporto pubblico di Basilea (BVB) riapre un tratto con tre fermate che attraversano il confine, collegando così Basilea a Weil am Rhein (Germania) sulla linea 8. Da dicembre 2017 è stato riaperto un prolungamento con quattro fermate della linea 3 che serve la stazione Saint Luigi (Francia).
In origine, i tram erano trainati da cavalli . Questi veicoli erano anche deragliabili, il conducente guidava i suoi cavalli in una direzione quasi perpendicolare alla pista, che gli permetteva di avvicinarsi al marciapiede per raccogliere i passeggeri. Il re-railing è stato poi fatto da solo, il conducente che conduce il suo tram verso l'asse del binario.
Talvolta veniva utilizzata la trazione a vapore, sia mediante piccole locomotive i cui collegamenti erano spesso nascosti per non spaventare i cavalli, sia mediante tram autonomi muniti di motore a vapore.
Per eliminare i fastidi causati da fumo e vapore, è stata riconosciuta anche la trazione con aria compressa . Louis Mékarski propose con un certo successo il motore ad aria compressa. Ogni motore è stato ricaricato con aria compressa in una specifica stazione di fine linea. La prima operazione ebbe luogo nel 1879 a Nantes e fino al 1917 diverse reti utilizzarono questo sistema molto ecologico.
Ma tutte queste tecnologie furono cancellate dopo che la brillante dimostrazione di elettrificazione di Frank J. Sprague della rete tranviaria di Richmond (Virginia), dimostrò, già nel 1887, che la trazione elettrica era il mezzo ideale di propulsione dei tram.
CGO tram trainato da cavalli
Locomotiva a vapore del tram Arpajon di Parigi
Locomotiva a vapore per tram dotata di tetto e meccanismo nascosto da lamiere.
Fin dalla sua nascita sono emerse diverse varianti.
Il tram-treno è un sistema che consente ad un unico treno di circolare sui binari tranviari del centro cittadino e di collegare stazioni poste in periferia, o anche oltre, transitando sulla preesistente rete ferroviaria regionale.
Le apparecchiature utilizzate devono essere compatibili con le ferrovie convenzionali (segnalazione, potenza, resistenza). L'offerta di questa modalità di trasporto pubblico contribuisce ad una rete più efficiente dell'intera rete, in particolare se abbinata al tradizionale tram. Molto sviluppato nei paesi germanici, ed in particolare a Karlsruhe ( modello Karlsruhe ), questo sistema è stato parzialmente messo in servizio nella regione di Parigi ( Linea T4 , riutilizzando la vecchia linea dei Portauova tra Bondy e Aulnay-sous-Bois) nel 2006. In senso stretto della definizione di tram-treno, in Francia, la prima linea aperta è quella del tram-treno Mulhouse-Vallée de la Thur, che da12 dicembre 2010collega Mulhouse a Thann .
In Nord America, il tram-treno aveva preso la forma di molti intercity (l'equivalente europeo era - un po'... - le ferrovie locali belghe); molti treni merci operati erano interscambiati con le reti ferroviarie convenzionali (di conseguenza, erano gestiti secondo un regime normativo identico alle ferrovie in cui il segnalamento laterale e gli ordini di marcia, piuttosto che la marcia visiva dettano i cambiamenti dei treni; allo stesso modo, i tram che vi circolano sono stati costruiti allo stesso anti-collisione come i vagoni ferroviari convenzionali, essendo disciplinati dagli standard di interscambio carri AAR ).
Oggi rimane solo la compagnia Chicago, South-Shore & South-Bend: offre un servizio suburbano Chicago South-Bend; i suoi treni sono ancora in corsa in mezzo alla strada in alcuni punti.
In Quebec potevamo contare sulla “Quebec Railway, Light, Heat & Power” (Quebec, Sainte-Anne-de-Beaupré) e sulle contee di Montreal e del sud (Montreal, Granby), entrambe sussidiarie della Canadian Nazionale . Su queste due linee correvano insieme treni e tram.
In Canada, il servizio O-Train a Ottawa è in un certo senso un treno-tram , perché il materiale rotabile (Tentrii Talent , da Bombardier ) è progettato per il servizio ferroviario (i convogli erano destinati alla Deutsche Bahn ) ma è utilizzato in ambito urbano servizio. Funziona su una linea ferroviaria convenzionale come un treno per pendolari e alla fine prevede che i binari del centro facciano parte del suo viaggio come un tram. Tuttavia, la segnalazione modificata (fari Indusi e deragliatore inseriti) impedisce l'intrusione di treni convenzionali durante la sua circolazione perché i convogli Talent non soddisfano gli standard nordamericani per la protezione passiva contro le collisioni.
In Europa ci sono anche tram interurbani. Possiamo citare, ad esempio, la linea tranviaria costiera belga , che percorre da nord a sud la costa di questo paese, per oltre 68 km , e che svolge un ruolo turistico di primo piano, che si aggiunge alla sua tradizionale funzione di trasporto pubblico. Questa linea è l'unica dei tanti collegamenti tranviari locali esistenti in Belgio ad essere stata mantenuta. In Francia, il primo progetto recente è stato il tram-treno West Lyonnais , entrato in servizio nel 2012. Viene chiamato commercialmente “tram-treno” ma non attraversa la strada.
Dal 2017, il T11 Express ha collegato Le Bourget a Épinay-sur-Seine nell'Île-de-France prima di un'estensione non datata a Sartrouville e Noisy-le-Sec .
Direttamente ispirata alla monorotaia Larmanjat che circolò nel 1868 sulla tramvia Raincy a Montfermeil, la tramvia su pneumatici è guidata da un rullo (ruota doppia bobina) che segue un binario centrale (guida meccanica) o da una cella ottica che segue una linea tracciata sul suo percorso (guida ottica).
Questo sistema ha, secondo i suoi promotori, due vantaggi principali: il costo di investimento è inferiore a quello di un tram convenzionale e può offrire al treno la possibilità di lasciare puntualmente il suo percorso in caso di contrattempo, o addirittura di percorrere l'intero tratti di linee non dotati di guida, in modalità filobus (a condizione che la modalità di raccolta corrente sia compatibile: bipolare e linea di contatto ) o bus ; i convogli dotati di un gruppo elettrogeno o di una batteria possono quindi fare a meno di linee guida e linee aeree di contatto; è quindi un veicolo ibrido. Con pneumatici, questi convogli sono in grado di attraversare pendenze ripide (fino al 13% secondo il produttore) a un costo inferiore; tecnicamente, i tram convenzionali possono superare pendenze fino al 14%. Le censure relative alla pendenza a favore della modalità pneumatico sono quindi infondate.
Nonostante le difficoltà incontrate sulle prime reti francesi attualmente in esercizio - in particolare a Nancy e Caen (chiuse definitivamente il31 dicembre 2017) - è ancora troppo presto per commentare il futuro di questa tecnica. Un sistema diverso ( Translohr ) è gestito a Clermont-Ferrand , Padova o Shanghai e Ile-de-France (linee T5 e T6 ).
Il tram è talvolta criticato per l'aspetto antiestetico delle linee aeree di contatto (LAC), soprattutto nei centri storici.
La rete dei vecchi tram parigini soffriva molto di questa esigenza utilizzando il processo dei terminali di rifornimento (sistemi Claret-Vuilleumier, Védovelli, Diatto e Dolter), quindi rifornimento per grondaia come a Washington e in altre città come Nizza… Il vantaggio principale era di natura estetica, per l'assenza del cavo di alimentazione, ma gli svantaggi erano innumerevoli, sia in termini di costruzione, ma anche di manutenzione e funzionamento.
Questa preoccupazione estetica spiega perché la tramvia di Bordeaux, messa in servizio nel 2003, comprende diverse sezioni con alimentazione a terra ( APS ): è realizzata da una terza rotaia, situata tra quelle in circolazione. È diviso in sezioni isolate l'una dall'altra e che vengono alimentate automaticamente solo quando un tram è in movimento o è sopra di esso. Anche le reti di Reims e Angers sono dotate di questa tecnologia. La rete della linea B del tram di Orléans , inaugurata nelgiugno 2012, utilizza anche questa tecnologia per attraversare il centro storico di Orleans .
A Nizza , nel tetto del tram è stata installata una batteria al nichel-metallo idruro , o NiMH, in grado di immagazzinare energia sufficiente per far avanzare un treno a 30 km/h per diverse centinaia di metri. Questo sistema, senza catenarie , ha il vantaggio di preservare le piazze Masséna e Garibaldi , oltre a non ostacolare il passaggio dei carri del Carnevale di Nizza . La ricarica avviene automaticamente in ogni stazione.
Alcune reti tranviarie sono dotate di treni merci , consentendo il servizio di stabilimenti situati nelle città. Ad esempio, il CarGoTram di Dresda fornisce pezzi di ricambio a uno stabilimento Volkswagen dal 2001 .
E 'la ripresa di una pratica che era frequente agli inizi del XX E secolo, in cui le linee di ferrovie secondarie e di tram avevano una funzione di trasporto di merci più o meno affermati.
Karlsruhe intende testare i tram merci.
Il costo di investimento del tram è alto, ma rimane abbordabile per una città media. Un chilometro di tram rappresenta generalmente tra un terzo e un quinto dell'investimento per un chilometro di una linea metropolitana , perché non c'è bisogno di scavare; tuttavia, le strade e le reti devono essere rifatte . Ma il costo aggiuntivo in Francia deriva da una politica di riqualificazione urbana che consiste, in fase di realizzazione di nuove linee da ristrutturare "da fronte a fronte", a rifare completamente le strade, il quartiere in generale, a densificare le aree servite e in genere migliorare il mix sociale. Il costo per km varia da 15 milioni di euro a 30 milioni di euro , riqualificazione urbana esclusa. Tuttavia, sarebbe superiore a quello del filobus , utilizzato in alcune grandi città francesi , in particolare a Lione . Lo sviluppo di una linea filoviaria è infatti dell'ordine di 2-6 milioni di euro al km. I supercondensatori utilizzati per la propulsione ridurrebbero almeno la metà del costo di esercizio di un BRT senza rotaie o catenaria, rispetto a quello di una linea tranviaria convenzionale.
I sistemi aerei, come la monorotaia , le metropolitane leggere (lo Skytrain e il VAL - soprattutto la sua versione per l'esportazione), richiedono un'urbanistica dedicata con ampi viali e, per quanto possibile, edifici che integrano le stazioni. Per i costi, è molto difficile ottenerli, quindi confrontarli.
In occasione della realizzazione di nuove linee o di importanti ristrutturazioni, l'opera di sistemazione dell'infrastruttura necessaria per la tranvia permette di ripensare la disposizione degli spazi pubblici e la loro distribuzione, privilegiando un trattamento paesaggistico dell'ambiente urbano, o pacificato da una pedonalizzazione di spazi strategici nel cuore della città o del quartiere. La realizzazione di una rete tranviaria è quindi spesso accompagnata dall'estensione dei settori pedonali con una più ampia integrazione delle esigenze dei disabili (che non soffrono più dell'imprevedibile indisponibilità di mezzi ausiliari di accesso alla metropolitana: ascensori e scale mobili). Tali opere consentono anche un completo rifacimento delle reti interrate a minor costo per i proprietari o gestori (sostituzioni vecchie tubazioni gas o acqua, evacuazione acque piovane ridimensionate, riqualificazione fognature, ecc.). Consentono inoltre di installare nuove reti di comunicazione (cavi e fibre ottiche). Il tutto essendo in parte finanziato dai lavori del tram.
Oltre ai vantaggi tecnici ed economici, il tram offre anche vantaggi in termini di immagine della città. Uno dei principali motivi del suo successo a partire dagli anni '80 è legato all'idea di offrire una nuova immagine delle città che l'hanno scelta. Attraverso il suo aspetto visibile, la sua presenza nelle strade, che lo differenzia nettamente dalla metropolitana , il tram è un potente vettore per rinnovare la rappresentazione delle città. Inoltre il tram (come l'autobus), permette ai viaggiatori di stare a contatto con la luce naturale, di poter beneficiare degli assetti architettonici della città, di poter visitare i quartieri serviti come con un sistema turistico a basso costo ed eventualmente essere in grado di utilizzare il proprio telefono cellulare. Questo è il motivo per cui i produttori offrono materiali il cui aspetto esteriore si adatta ai desideri dei decisori urbani che cercano anche in questo modo di agire sull'immagine della loro città, in un approccio che può essere simile a quello del marketing urbano , ma può anche essere un motore di rinnovamento urbano .
Il binario è il più delle volte annegato nella carreggiata ed in questo caso utilizza binari scanalati comprendenti un solco destinato ad accogliere il bordo delle ruote dei veicoli che vi transitano.
In passato si utilizzava più spesso la classica posa dei binari su traversine e plinti in legno trattato, attorno ai quali si posavano i selciati (o che annegavamo nell'asfalto o nel cemento), ma con il tempo si sono sviluppati metodi più sofisticati.
Alcune reti, come quelle di Amsterdam , utilizzano binari con una scanalatura riempita con un polimero elastico che aiuta a evitare che le ruote strette delle biciclette si impiglino e causino incidenti. Il polimero viene facilmente schiacciato dalle ruote dei tram molto più pesanti.
A causa delle ridotte dimensioni dello spazio urbano in cui opera più spesso la tramvia, il tracciato presenta spesso curve molto pronunciate:
| Rete | Spaziatura | Raggio minimo in servizio commerciale | Raggio minimo sul deposito |
|---|---|---|---|
| Bruxelles | 1.435 mm ( standard ) | 17,5 metri | 15 metri |
| Toronto | 1495 mm | 10,973 m (36 piedi ) | nd. |
| Boston | 1.435 mm ( standard ) | 12,8 m (42 piedi ) | nd. |
| New Orleans | 1.588 mm | 15,24 m (50 piedi ) | 8,534 m (28 piedi ) |
| Filadelfia | 1.581 mm | 10,7 m (35 piedi ) | nd. |
| San Francisco | 1.435 mm ( standard ) | 13,1 m (43 piedi ) | nd. |
nd. Informazione non disponibile.
A causa della bassa velocità dei tram e del loro peso minimo (rispetto alle cosiddette attrezzature ferroviarie pesanti), gli scambi possono essere molto meno elaborati e possono includere solo una lama mobile (nei pettini dei depositi in particolare). Quando sono fissati su binari scanalati, possono anche non includere un contro binario in linea con il cuore, la scanalatura fungendo da contro binario. In questo caso il pettorale viene ricaricato per garantire il grado di protezione del cuore.
Originariamente azionati manualmente per mezzo di una leva appuntita, gli scambi più utilizzati sono stati rapidamente automatizzati per mezzo di un solenoide comandato dall'assorbimento di corrente su un tratto isolato della catenaria (attivazione dell'interruttore o meno, se il tram tira durante l'attraversamento della sezione). Tuttavia, possono ancora essere azionati manualmente in caso di guasto utilizzando una "sciabola", chiamata "tenaglia" a Bruxelles o una chiave ad ago nella SNCV .
Al fine di ridurre l'inquinamento acustico dovuto al passaggio delle ruote sulle fessure dei nuclei degli interruttori, la superficie della rotaia viene spesso puntualmente abbassata in modo che la ruota appoggi sul binario solo per la sua flangia.
In Francia è il solco della rotaia scanalata che viene sollevato per sollevare le ruote del tram. Questo tipo di nucleo cosiddetto “a carreggiata portante” viene generalmente scelto per incroci obliqui a bassa tangente. Per i collegamenti il trasferimento del peso avviene in modo convenzionale come per i dispositivi a binario Vignole .
Inizialmente comandato da accoppiamenti serie/parallelo con varie manovre, il controllo della trazione elettrica è stato rapidamente assicurato da semiconduttori di potenza, non appena la loro affidabilità era sufficiente per offrire un servizio ad alta disponibilità.
Possiamo citare alcuni treni-tram alimentati a benzina o diesel. Dal 2001, la città di Ottawa (Canada) gestisce una linea di metropolitana leggera denominata O-Train utilizzando 3 convogli diesel da 72 t “Talent BR643 DMU” ( Bombardier ), come progetto pilota su 8 chilometri (5 stazioni), prima la realizzazione di 2 linee complete. Poiché la terminologia ferroviaria non è una scienza esatta, i tram convenzionali sono anche chiamati "treni leggeri" da questa rete.
La città di Losanna in Svizzera gestisce una linea tranviaria a due modalità, dotata di un motore diesel ausiliario che consente un funzionamento minimo in caso di interruzione dell'alimentazione elettrica, nonché modifiche al deposito privo di linea di contatto. Nonostante il nome di tram, è piuttosto una metropolitana leggera, chiamata linea M1 o inizialmente Tramway du Sud-Ouest Lausanne nel piano dei trasporti di Losanna .
Ci sono anche alcuni tram a batteria. Un nuovo sistema promettente è attualmente testato: accumulo di energia in super- condensatori , rendendo possibile migliorare notevolmente il bilancio energetico, o anche a porzioni trasversali senza testa (elettrica) di alimentazione, in modo meno costoso rispetto alle batterie di accumulatori , o con l' APS utilizzato dalla città di Bordeaux.
La frenata era assicurata a lungo da un freno a vite con o senza racagnac manipolato dalla scatola, dal macchinista e dal motorista (o motorista). Con l'aumentare del peso e delle velocità si decise rapidamente di utilizzare il freno pneumatico , alimentato da un compressore dotato di serbatoio di accumulo o il freno elettrico reostatico ed infine i pattini magnetici. La maggior parte dei tram dagli anni '30 agli anni '60 utilizzava un freno diretto, con o senza freno automatico. Il freno automatico viene utilizzato in caso di rottura dell'accoppiamento immobilizzando automaticamente il gruppo motore e i rimorchi. Con l'avvento dell'elettromeccanica e dell'elettronica, il freno ad aria ha lasciato gradualmente il posto ai freni elettrici. Alcuni tram che circolano su linee con profilo ripido sono stati dotati di freni elettrici, reostatici oa recupero (di energia), che consentono di scendere lunghe rampe senza riscaldare pericolosamente i freni. La frenata rigenerativa è sempre più utilizzata, consentendo un notevole risparmio energetico. La frenatura ad aria è progressivamente scomparsa, in particolare durante lo sviluppo di apparecchiature PCC completamente elettriche ( "all-electric" ) di seconda generazione, sebbene sia ancora utilizzato su alcune apparecchiature. Le recenti attrezzature a pianale ribassato utilizzano anche sistemi idraulici per la frenata.
Il design dei tram subì una rivoluzione durante gli anni '30 quando, nel 1931, una conferenza di diversi presidenti di aziende tranviarie americane, l' Electric Railway Presidents Conference Committee sviluppò le specifiche del tram PCC , con l'obiettivo di offrire ai viaggiatori un mezzo di trasporto confortevole rischia di distrarli dall'automobile.
Con la generalizzazione dell'elettronica di potenza, questa tecnologia non viene più prodotta oggi, ma molti treni PCC sono ancora in uso in tutto il mondo.
Se le reti di tram attualmente utilizzano l'energia elettrica prodotta da grandi produttori nazionali, questo non era il caso alla fine del XIX ° e l'inizio del XX ° secolo.
A quel tempo, le società producevano la propria elettricità e rivendevano l'eventuale eccedenza agli abbonati locali.
Tram accumulatore di fronte alla sua stazione di ricarica alla stazione di Pont de Puteaux.
Dinamo della fabbrica di tram di Parigi Est
Tramvia parigina a batteria, linea TD Étoile - Villette
Alcuni dei primi tram elettrici erano alimentati da batterie poste sotto la scocca o nei sedili dei passeggeri. Ciò ha permesso di evitare la creazione di costose e antiestetiche linee aeree, ma ha comportato frequenti ricariche, limitando l'autonomia del veicolo. Inoltre le batterie emanavano vapori acidi poco apprezzati dai viaggiatori...
Alimentazione aereaIl primo tram elettrico era alimentato da un carrello che correva su due fili aerei e collegato al tram da un cavo flessibile. Questo metodo è stato chiamato troller (dalla parola inglese trawl , che significa strascico ), che ha dato la parola trolley . Questo metodo non era del tutto soddisfacente, poiché la carrozza tendeva troppo spesso a deragliare.
Fu poi sviluppato il palo terminato da un rullo scanalato nel quale era incastonato il cavo di alimentazione. Alcune reti hanno infine sostituito un cursore per la roulette.
L'adozione del palo ha costretto le reti a ricorrere al ritorno della corrente di trazione da parte delle rotaie, il che ha introdotto diversi inconvenienti. Le correnti vaganti causano corrosione galvanica delle rotaie e spesso delle strutture metalliche adiacenti (tubi, strutture di viadotti, ecc.), nonché interferenza con eventuali segnalazioni da parte dei circuiti di binario. Il pericolo di folgorazione per gli occupanti del tram durante un deragliamento, quest'ultimo vedendo le sue parti metalliche normalmente messe a terra portate al potenziale della linea elettrica, che esponeva gli occupanti alla folgorazione se dovessero mettere contemporaneamente un piede sulla carreggiata (messa a terra ) e l'altro su una parte metallica della linea tranviaria in tensione (normalmente messa a terra).
Il palo richiede l'uso di interruttori alle biforcazioni.
Altre reti europee hanno adottato l' arco , che elimina la necessità di interruttori sui cavi aerei.
Il palo è stato gradualmente sostituito dal pantografo . Va notato che è difficile combinare tram con pantografi e con palo, la rete californiana di MUNI (San-Francisco) avendo fatto la dolorosa scoperta durante la messa in servizio di nuove attrezzature nei primi anni '80. , le città di Bruxelles (Tervuren linea, quando funziona come linea museale, oltre al suo normale funzionamento) e Lisbon sono riusciti a mischiare palo/pantografo, senza particolari problemi.
Nel caso in cui coesistono tramvie e filobus , è necessario isolare accuratamente i fili del filobus, il ritorno della corrente avviene in questo modo.
Alimentazione di superficieL'alimentazione dell'aria ponendo un problema estetico e per il passaggio di convogli eccezionali, furono proposti più volte vari sistemi che avrebbero permesso di fare a meno del filo aereo.
Da notare i vari sistemi tranviari a piedistallo (Diatto, Dolter e Claret-Vuilleumier), dove i contatti a filo con la carreggiata consentivano una rotaia di contatto montata sotto il cassone per alimentare il tram, il circuito elettrico non essendo chiuso. passa sopra il piedistallo. Ciò avveniva o tramite relè , contattori mobili, o un campo magnetico emesso dal tram (che aveva anche il vantaggio di pulire la carreggiata da eventuali detriti metallici, ma lo svantaggio di provocare cortocircuiti)... Questi sistemi testati a Parigi erano gravemente danneggiata durante l' alluvione della Senna del 1910 , e la sostituzione dell'alimentazione elettrica fu effettuata mediante l'installazione di una linea aerea, autorizzata temporaneamente… che durò fino alla soppressione della rete parigina negli anni '30!
Questo metodo è stato dimenticato per quasi un secolo dopo l'invenzione della grondaia sotterranea. L' alimentazione a terra usato Bordeaux inizi XXI ° secolo è basato su uno di questi sistemi (relè fornendo sezione rotaia di contatto, a seconda dei progressi del carrello situata immediatamente sopra).
Alimentazione sotterraneaLe città di Lione, Parigi, Lille, Bordeaux, Nizza, Bruxelles, Londra, Budapest, New York e Washington sono state dotate di tram di gronda.
Questo sistema ha permesso di portare l'alimentatore al di sotto del livello della strada, in una grondaia situata o al centro del binario, o in prossimità di uno dei due binari. La corrente veniva catturata da un "aratro" sospeso sotto il tram. Nel caso della grondaia laterale, questo aratro potrebbe spostarsi da un lato all'altro del tram.
Poiché catturava la corrente attraverso due conduttori situati all'interno della grondaia, questo aveva il vantaggio di sopprimere le correnti vaganti. Ma la complessità della sua costruzione ne giustificava l'uso solo nei luoghi in cui era assolutamente indispensabile, principalmente per preservare i centri storici delle città dalla concentrazione di pali e linee aeree antiestetiche, è stato trovato.
Il canale, che doveva tagliare la rotaia in corrispondenza di incroci e scambi, generava un'usura aggiuntiva in questi punti e un aumento del rumore.
A Bruxelles si sono verificati in più punti incroci di due grondaie di diversa tecnologia perché gestite da concessionari diversi. Difetti nel sistema di un operatore come la magnetizzazione degli aratri dovuta ai metalli utilizzati e l'attrito contro le rotaie di contatto hanno portato questo tipo di aratro a raccogliere detriti metallici, che cadevano nella grondaia del concorrente agli incroci. Ciò ha dato origine a "guerre di grondaie" che hanno costretto gli operatori ad assegnare un agente a ciascun attraversamento per posizionare i pannelli sulle loro grondaie al passaggio dei tram dei concorrenti. L'eliminazione della trazione elettrica tramite grondaie sotterranee a Bruxelles risale al5 dicembre 1942.
Inoltre, l'uso della grondaia era molto restrittivo. In effetti, l'aratro poteva essere dispiegato o ritirato solo a destra dei boccaporti. Pertanto, in caso di guasto della grondaia in un punto della linea, è stato necessario stendere un cavo aereo su tutta la sezione della grondaia se non si voleva interrompere il servizio durante la riparazione.
La rigidità di funzionamento di questo sistema, i vincoli che generava e l'onere del suo mantenimento portarono alla sua abolizione nelle poche città che lo possedevano.
Se le prime reti tranviarie non erano necessariamente dotate di segnaletica, e funzionavano rispettando i tempi di marcia ufficiali o utilizzando il sistema pilota del testimone su tratti a binario unico (utilizzato anche dalle ferrovie), la tramvia oggi, generalmente, ha una propria segnaletica oltre a segnaletica stradale che svolge diversi ruoli: gestire gli incroci , evitare incidenti ferroviari o facilitarne la regolazione per un comfort ottimale dei passeggeri.
A Bruxelles , dal 2011 al 2021 , STIB ha riorganizzato e ampliato le sue linee tranviarie.
Sono stati realizzati quattro grandi progetti:
![[1]](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mexico_City_Tramway_Map_1910.jpg){kind=link}