RER D | |
![]() Un treno Z 20500 alla stazione di Malesherbes . | |
Mappa delle linee | |
Rete |
Rete espressa regionale dell'Île-de-France Transilien Paris-Nord e Paris Sud-Est |
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Capolinea | D1 Orry-la-Ville - Coye D2 Melun D3 Creil D4 Malesherbes D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville D6 Corbeil-Essonnes D7 Goussainville |
Comuni serviti | 70 |
Storia | |
La messa in produzione | 27 settembre 1987 |
Ultima estensione | Estensione di La Ferté-Alais a Malesherbes |
Ultima modifica | Apertura di Créteil-Pompadour |
Operatore | SNCF |
Infrastruttura | |
Guida (sistema) | Autista |
operazione | |
Equipaggiamento utilizzato |
Z 20.500 (134 articoli al 19.07.2021) (Attrezzatura in collaborazione con la linea Transilien R ) Z 57000 (61 articoli al 26.01.2020) (Attrezzatura in collaborazione con la linea Transilien R ) |
Deposito a domicilio |
Centro tecnico di Paris-Nord Joncherolles Stazione di smistamento di Villeneuve-Saint-Georges |
Punti di sosta | 59 (incluso 1 RATP) |
Lunghezza | 197 km |
Distanza media tra i punti di sosta | 3.300 m |
Giorni di funzionamento | Quotidiano |
Presenze ( media per anno) |
145 milioni 3 e / 5 |
Linee correlate |
![]() • Linee Transilien ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() • Settori Transilien ( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare ) |
La linea RER D le-de-France , spesso chiamata semplicemente RER D , è una linea della rete espressa regionale de-France Island che serve gran parte della regione Île-de-France su un asse nord-sud. Collega Orry-la-Ville e Creil a nord a Melun , Corbeil-Essonnes e Malesherbes a sud, passando per il cuore di Parigi .
Aperta a tappe dal 1987 al 1996, è sia la prima linea RER in termini di lunghezza con 197.073 km sia la linea SNCF più trafficata in Francia con 615.000 passeggeri e 466 treni al giorno lavorativo nel 2016.
La quasi totalità della linea si trova in le -de-France , quindi di competenza dell'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) tranne il tratto compreso tra la stazione di La Borne Blanche e la stazione di Creil , a nord, e la stazione di Malesherbes , a sud, si trovano fuori regione, nella regione dell'Oise , Hauts-de-France , per le stazioni situate oltre la stazione di Survilliers-Fosses , e nella regione del Loiret , Centro-Valle della Loira , per Malesherbes. Le stazioni interessate sono quindi anche al di fuori della tariffazione dell'Île-de-France . La linea ha tre fermate nel centro di Parigi: Gare du Nord , Châtelet-Les Halles e Gare de Lyon .
il 29 febbraio 1972, il piano operativo della futura rete di trasporto pubblico è approvato dall'Unione dei trasporti di Parigi .
La metropolitana regionale è ora progettata in tre linee, l'incrocio est-ovest (futura RER A ), un nuovo incrocio in sponda sinistra ricavato da tratte esistenti (futura RER C ), il prolungamento della linea Sceaux e la sua interconnessione con una linea di rete nord da definire (futura linea RER B ), nonché la realizzazione di una nuova linea aggiuntiva interconnessa (futura linea RER D). La ristrutturazione di Les Halles offre l'opportunità inaspettata di costruire la nuova stazione centrale di Châtelet all'aperto, che riduce leggermente i costi. Quando, infatti, iniziarono a Parigi i lavori sulla linea trasversale nord-sud, attuale linea B della RER , l'idea di inviare treni pendolari SNCF in sovrapposizione ai treni provenienti dalle linee nord-sud ed est-ovest della nuova metropolitana regionale sembra giudizioso.
Inoltre, alla Gare de Lyon, essendo concomitanti i progetti di costruzione della nuova stazione della futura linea est-ovest (RATP) e di una nuova stazione della metropolitana (SNCF), le due società decidono di realizzare un'opera comune. Data l'entità degli investimenti, è previsto il completamento del progetto per consentire ai treni SNCF di utilizzare le gallerie della RER parigina, lo studio dei flussi di traffico ha dimostrato che l'invio di treni dalla periferia sud-est alla periferia nord è stato il più rilevante scelta. Le gallerie potrebbero, secondo l'idea dell'epoca, ospitare un treno ogni minuto.
Quindi, il progetto di interconnessione di rete consiste quindi nella circolazione di sei treni dalla periferia sud-est nel tunnel della futura RER A tra Gare de Lyon e Châtelet-Les Halles , prefigurando così la futura RER D. RATP , operatore RER A , non ha subito aderito al progetto, considerando che la prevedibile crescita del traffico della linea A non avrebbe consentito la circolazione dei sei treni aggiuntivi previsti. Si è poi deciso di dotare ogni linea di binari propri, la frequenza essendo limitata dal tempo di sosta in stazione. Inoltre, il layout delle stazioni è progettato di conseguenza: così, alla Gare de Lyon, la futura RER A ha i suoi binari basati al livello inferiore della struttura attorno a una grande piattaforma centrale sopra la quale si trova la futura stazione della metropolitana SNCF. Dotata di quattro binari, questa futura stazione si trova sul livello direttamente superiore della struttura, appena sopra la futura RER, consentendo così l'istituzione di scambi "platform-to-platform" di tipo verticale, un'innovazione giapponese. A Châtelet - Les Halles , viene mantenuta la disposizione dei binari su un livello ma il numero dei binari è aumentato a sette, verranno costruiti tre binari centrali, per tenere conto della futura interconnessione.
Il consiglio di amministrazione della RATP , infine, evidenzia la necessità di sviluppare “attrezzature specifiche per la trazione a doppia corrente” al fine di consentire la compenetrazione tra reti con caratteristiche tecniche diverse. La rete Sud-Est, infatti, è elettrificata a 1.500 Volt diretti mentre la rete Nord, alla quale si prevede di unire, è elettrificata a 25.000 Volt monofase .
il 11 marzo 1976, il Syndicat des transports parisiens (STP) prende in considerazione lo schema principale della linea D della RER che collega Orry-la-Ville alla periferia sud-est via Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon. Tuttavia, la costruzione della linea non può più essere realizzata sulla base del prestito dei binari della RER A tra Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles, divenuta tecnicamente impossibile a causa delle velocità dei treni eccessivamente elevate che essa comporta. . È diventato quindi indispensabile creare un tunnel separato per la linea, ma l'importo della sua costruzione ne rimanda la costruzione; la linea D non può quindi essere messa in servizio nella sua interezza in una sola volta.
Di conseguenza, la prima tappa consiste solo nel prolungare il percorso dei treni del ramo di Orry-la-Ville della periferia nord fino a Châtelet - Les Halles, prendendo il tunnel della linea B tra Gare du Nord e il suo nuovo capolinea Parigino. Il progetto di interconnessione RER D consiste ora nel collegare la periferia nord alla periferia sud-est attraverso la costruzione di due tunnel a binario unico tra la stazione della metropolitana di Gare de Lyon e la stazione di Châtelet - Les Halles e all''adeguamento di impianti esistenti per consentire l'interconnessione.
Nel novembre 1982 è stata aperta la semistazione ovest della stazione della metropolitana Paris Gare du Nord . Il binario 43 accoglie poi i treni che servono la linea Creil , partenza della futura RER D.
il 27 settembre 1987Nasce ufficialmente la linea D della rete espressa regionale , in seguito all'estensione dei treni, provenienti da Villiers-le-Bel , dai binari della metropolitana della Gare du Nord fino alla stazione di collegamento di Châtelet - Les Halles , che già riceve le linee dei treni A e B . Quindi, lunga 19 chilometri, la nuova linea RER è, in attesa di ricevere i convogli Z 20500 a cinque scatole, equipaggiati con convogli a doppia alimentazione Z 8800 a quattro scatole. I treni della linea vengono ricevuti sui tre binari centrali di Châtelet - Les Halles previsti fin dall'inizio.
Da allora è stato messo in atto un sistema di codici di missione, ispirato a quello applicato sulle linee A e B della RER. In effetti, questo usava numeri oltre alle quattro lettere; i codici sono stati modificati quando il contatore che segue il nome della missione (da 01 a 99 in una direzione, da 02 a 98 nell'altra) ha raggiunto il massimo e quindi il numero di codici missione è stato elevato. I treni sono stati ad esempio nominati consecutivamente in un giorno: VOLT, VOLU, VOLO e VOLE.
Nel 1988 i treni in arrivo a Goussainville si unirono alla nuova linea, prolungando la RER D da una stazione della periferia nord. Nello stesso anno vengono consegnati i primi convogli Z 20500 bicorrente , che consentono di trasferire gli Z 8800 , temporaneamente utilizzati, sulla linea C della RER . Le Z 20500 sono quindi composte da quattro scatole; rimarranno tali fino all'entrata in servizio dell'interconnessione nord-sud della linea nel 1995.
il 7 febbraio 1989, Michel Rocard , Primo Ministro e Michel Delebarre , Ministro delle attrezzature, avviano l'attuazione della prima fase del piano di sviluppo del trasporto collettivo, nell'ambito del contratto di piano Stato-Regione e del piano di emergenza dei trasporti in Île-de-France, per sgravare la RER . In effetti, l'incrocio tra Auber e Nation aveva causato un notevole aumento del traffico. Questo piano prevede la realizzazione dell'interconnessione tra Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles (progetto SNCF ), per un costo di 1,5 miliardi di franchi e:
Oltre all'aspetto della “decongestione RER A”, il progetto di interconnessione RER D è stato motivato anche dall'impossibilità di aumentare il traffico nella metropolitana Gare de Lyon, che era in una situazione di stallo e che serviva una periferia sud-orientale in via di sviluppo, e l' incidente ferroviario alla Gare de Lyon su27 giugno 1988, che ha evidenziato il pericolo di gestire una stazione della metropolitana senza uscita.
il 13 ottobre 1989, Michel Rocard decide, di fronte all'urgenza della situazione, di realizzare contemporaneamente i due progetti Éole e Meteor oltre al progetto di interconnessione della linea D. La messa in servizio di questi collegamenti è quindi prevista per il progetto nel 1995. Meteor e Interconnessione RER D, e alla fine del 1996 per la prima tappa di Éole . il20 dicembre 1989, il consiglio di amministrazione della SNCF approva lo schema di massima dell'interconnessione nord-sud. Sono in fase di lancio Le procedure amministrative per l'esecuzione dei lavori per consentire, come lo schema previsto, la messa a 2 E semestre 1995 . Lo schema di principio proponeva quindi la messa in servizio dell'interconnessione in due fasi:
il 12 gennaio 1990, il consiglio di amministrazione della RATP approva a sua volta il principio dell'interconnessione. il28 gennaio 1990, i treni che terminano a Orry-la-Ville a loro volta integrano la linea, le stazioni servite essendo dotate in parallelo di apparati di guida solo agente (EAS) . il5 aprile 1990, il consiglio di amministrazione del Syndicat des transports parisiens (STP) prende in considerazione lo schema principale dell'interconnessione della RER D contestualmente a quella del Meteor .
Dodici treni all'ora nelle ore di punta passano dalla Gare du Nord a Châtelet - Les Halles utilizzando le linee della linea B, che porta il numero di viaggi tra queste due stazioni a trentadue all'ora e per direzione. Questa soluzione consente agli utenti delle stazioni servite di risparmiare tempo di percorrenza e coincidenze e di ridurre il numero di treni della linea B della RER e della linea 4 della metropolitana . Ma pone anche l'inizio di future difficoltà operative. Su questa tratta operata con brevi borgate e limitata ad una velocità di 90 km/h , la più frequentata in Europa di questo tipo, il minimo incidente assume subito proporzioni significative con disservizi a catena sulle due linee RER.
il 28 giugno 1991, la nuova tratta Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles è dichiarata di pubblica utilità con decreto . il11 luglio 1991, il progetto di interconnessione riceve l'approvazione ministeriale. Nel 1992 , parallelamente ai lavori di Meteor , futura linea 14 della metropolitana , è stata avviata la costruzione delle due gallerie per la linea D , sotto la direzione del progetto di RATP . L'opera consiste nella perforazione di due gallerie a binario unico per una lunghezza di 2.500 metri dal retro della stazione di Châtelet-Les Halles alla stazione sotterranea suburbana della Gare de Lyon , realizzata nel 1980 .
Inaugurato il 11 settembre 1995dal Primo Ministro Alain Juppé , viene commissionata l'interconnessione Nord/Sud-Est24 settembre 1995Entro i tempi previsti dallo schema di progetto, ovvero a conoscenza di due e metà del 1995 . Consente alla RER D di collegare Orry-la-Ville a Melun e La Ferté-Alais , passando per le stazioni parigine di Gare du Nord, Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon.
Lo svincolo è dotato di blocco luci automatico (BAL) e di sistemi controdirezionali permanenti (IPCS) ed è idoneo per una velocità massima di 80 km/h . La realizzazione dell'interconnessione sarà costata 1,55 miliardi di franchi, ovvero 300 milioni di euro alle condizioni economiche del 2003, ripartiti tra Regione (44%), Stato (36%) e SNCF in comodato (20%).
In questa occasione, la composizione della Z 20500 della linea passa da quattro a cinque scatole, con un anticipo di sei anni, grazie all'acquisto di 36 vetture; i nuovi convogli vengono consegnati direttamente con cinque scatole lunghe. Inoltre, il numero totale di treni necessari è diminuito nonostante l'aumento del viaggio dovuto all'utilizzo del collegamento Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles. Infatti, con l'interconnessione, il numero di treni richiesti è inferiore, a parità di frequenza, alla somma delle flotte che fino ad allora fornivano servizi alle periferie Nord e Sud-Est, l'interconnessione eliminando le inversioni generalizzate a Châtelet-les-Halles (per l'ex RER D) e alla Gare de Lyon (per i treni della periferia sud-est). Il tempo cumulativo della fermata della stazione e del percorso Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles è inferiore al tempo di risposta in quel momento. Di conseguenza, è stato consentito un risparmio di cinque convogli Z 20500 . I convogli Z 5300 monocorrente e alcuni Z 5600 , già esistenti e fino ad allora missioni Sud-Est, rimangono assegnati alla linea senza poter garantire l'interconnessione, per mancanza di doppia corrente. L'investimento in materiale rotabile sarà stato pari a 21 milioni di euro alle condizioni economiche del 2003.
L'interconnessione avrà inoltre richiesto, da un lato, l'estensione della lunghezza delle banchine di superficie sul lato Nord per poter ospitare treni lunghi 260 metri, quelli del Sud-Est che già ospitano 12 casse. 5100 e Z 5300, invece, l'adeguamento degli impianti per lo stoccaggio e la manutenzione del materiale rotabile e l'esistenza di nuovi servizi. Nell'ambito del progetto, sul sito del vecchio deposito è nato l'importante sito di stoccaggio e manutenzione di Joncherolles .
La messa in servizio dell'interconnessione consente l'entrata in vigore del piano di servizio D12, ovvero con 12 treni interconnessi all'ora e per direzione. La D12 è finalmente perpetua passo, il passo D16 è stato abbandonato a causa del traffico inferiore al previsto e le difficoltà di funzionamento, in particolare nel nucleo con la RER B . La messa in servizio dell'interconnessione ha consentito anche di rivedere il sistema dei codici di missione per optare per una versione che resterà in vigore fino aldicembre 2008.
L'apertura sta vivendo grossi intoppi, a causa di un movimento sociale di agenti di guida sia a nord che a sud-est della linea, che compromette il successo della nuova offerta a causa del malcontento suscitato tra gli utenti.
Nel 1996 , la linea è stata estesa da La Ferté-Alais a Malesherbes . il25 gennaio 1998, in occasione dei mondiali di calcio del 1998 , è stata messa in servizio la stazione Stade de France - Saint-Denis per servire lo Stade de France nonché il nuovo quartiere costruito nelle vicinanze. L'organizzazione di questa stazione, con ampie passerelle inclinate e un'ampia linea di controllo, si spiega con la necessità di poter superare rapidamente grandi folle.
Un'elevata frequenza di incidenti sulla linea, sia dal punto di vista dell'operatività ferroviaria che dal punto di vista sociale, ha portato al termine, spesso utilizzato dai suoi utenti e anche dal suo personale, di “rifiuti RER”. Gli attacchi sono infatti numerosi e l'irregolarità è la più alta sulla rete Transilien , passando dal 9,9 al 14,1% tra il 1994 e il 1995 con la messa in esercizio dell'interconnessione nord-sud.
Il sabato 20 settembre 2003, si verifica un insolito incidente nei pressi della stazione di Villeneuve-Triage . Un treno diretto a sud-est è stato fermato intorno alle 18:50 sul binario centrale a poca distanza dalla stazione a seguito di un guasto. I passeggeri sono invitati ad evacuare il treno sulla sinistra, binario 2M che lo affianca su questo lato essendo stato neutralizzato dalla regolamentazione della linea a seguito di una procedura di sicurezza. Ma a causa di un'azione prematura dei segnali di allarme dei viaggiatori sopraffatti, alcune porte che conducono a destra sono state sbloccate. Non rispettando le indicazioni dell'autista, molte persone sono scese sul lato destro e si sono trovate pochi istanti dopo davanti a un treno in arrivo da Melun, che viaggiava a quasi 110 km/h .
Il macchinista di questo treno ha avuto il tempo di applicare la sua frenata di emergenza e ha abbassato la velocità del suo treno a circa 70 km/h , il che ha permesso alle persone di premere contro il treno fermo o saltare nel fosso per non essere catturati. L'incidente miracolosamente non ha provocato feriti. La scena, filmata da un viaggiatore con un telefono cellulare, è stata ampiamente trasmessa in televisione quella stessa sera e ha causato grandi polemiche. In quel momento, nella cabina di guida non era presente alcun dispositivo per avvertire il conducente da quale lato si aprivano le porte. Se si fosse accorto della presenza di passeggeri sul lato destro, avrebbe potuto fermare urgentemente il traffico.
A seguito dell'osservazione del deterioramento della regolarità e delle difficoltà operative della RER D, STIF ha convalidato indicembre 2003, un piano d'azione, che avvia l'attuazione delle operazioni di sviluppo delle infrastrutture nel periodo 2007-2009 e stabilisce l'elaborazione di un piano generale. È stato sviluppato da SNCF e RFF sotto la guida dell'Unione dei trasporti dell'Île-de-France (STIF).
Il piano generale presenta le direzioni future in termini di servizio e qualità del servizio. Propone investimenti infrastrutturali molto significativi per ristabilire una regolarità duratura attraverso il miglioramento della linea. Il costo complessivo di questi miglioramenti sarebbe di circa 150 milioni di euro.
il 28 marzo 2005, al termine di due anni di intenso lavoro, viene messo in servizio il nuovo Posto di smistamento informatizzato (PAI) di Melun, sfruttando il servizio leggero del fine settimana di Pasqua per consentire il buon esito di questa fase finale dei lavori. sicurezza. Frutto di tanti anni di studi e di lavoro, il Melun IAP era molto atteso dagli operatori locali e regionali ma anche dai clienti. Il PAI, infatti, dovrebbe consentire di alleggerire il nodo ferroviario che costituisce la stazione di Melun, dove si intersecano tutte le tipologie di traffico sulla rete Sud-Est (Transilien R, Main Lines, TER, Merci), riducendo così i motivi di ritardo e disagi inerenti alla zona di Melun.
La postazione di segnalazione computerizzata Melun sostituisce le postazioni 1 (per l'accesso nord alla stazione) e 2 (per l'accesso sud e le autorimesse), entrambe risalenti al 1926, con tecnologia completamente meccanica comprensiva di maniglioni, a spinta oa rotazione per tracciare i percorsi da una puntare ad un altro dell'intreccio delle tracce. Il personale, poi abituato a queste posizioni da un'altra epoca, ha dovuto sottoporsi a un aggiornamento per familiarizzare con la tecnologia informatica, che ancora non conosceva, al ritmo di corsi teorici e pratici erogati da più di un anno. L'accentramento della gestione del nodo ferroviario in un unico luogo dovrebbe consentire una gestione più pratica del traffico rispetto all'epoca dei due posti, dove erano necessari annunci o scambi di dispacci per l'attraversamento delle traverse e i lavori tra di loro. Ospitando due controllori del traffico che condividono i flussi di traffico, sempre secondo una divisione Nord/Sud, sono comunque supervisionati da un coordinatore locale, e supportati da un agente che gestisce il display remoto e gli annunci audio della stazione Melun e dell'ensemble. stabilimenti situati tra Melun e Corbeil.
Durante la settimana dal 20 al 24 novembre 2006, era prevista la realizzazione di una sperimentazione volta a testare "a grandezza naturale" alcuni adattamenti del piano dei trasporti. Pertanto, alcune missioni Sud-Nord hanno dovuto essere limitate al binario Z alla stazione di Châtelet-Les-Halles nella zona RATP, al fine di consentire una significativa riduzione del traffico nel tunnel che collega Gare du Nord a Chatelet-les- halles, un vero nero punto elencato tra punti neri sulla linea D. Questo rilievo quattro circolazioni all'ora, linea tra 16 h 45 e 19 h 15 , sia per migliorare la regolarità dell'intera linea.
Tuttavia, poiché la RATP aveva previsto di eseguire lavori nella stazione che richiedevano la condanna del binario Z, durante quella stessa settimana, questo test si concluse così con un fallimento, le missioni interessate non avevano mai superato la Gare de Lyon. In caso di emergenza, l'assegnazione dei binari nelle stazioni della metropolitana è stata riorganizzata per prendere in carico le missioni inizialmente capolinea Châtelet, le missioni ZUCK, essendo di fatto restituite alla stazione di superficie, essendo "esente". La programmazione di questo lavoro è stata oggetto di polemiche, il rifiuto della RATP sembrava essere più "tattico", perché se questo esperimento avesse avuto successo, la RATP avrebbe rischiato di non poter più utilizzare il canale Z come avrebbe voluto, come regola generale .per snellire e sgombrare il traffico della linea B. Tuttavia, un secondo tentativo è stato organizzato poche settimane dopo, durante la settimana di29 gennaio 2007.
il 22 novembre 2006, il consiglio di amministrazione del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) adotta il masterplan della linea D per il ripristino a breve (2008/2009), medio (2014) e lungo termine ( 2020), la regolarità di questa linea in modo sostenibile.
Dal dicembre 2006 , su richiesta del Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), la tempistica del traffico non di punta tra Combs-la-Ville e Melun è stata raddoppiata per un importo di 3,1 milioni di euro per anno: quattro treni ora circolano invece di due dal lunedì al venerdì nelle ore non di punta e per tutta la giornata il sabato, a seguito del prolungamento delle missioni capolinea Combs-la-Ville - Quincy. Tuttavia, per "consentire la manutenzione delle infrastrutture", le spiagge già esistenti riservate ai lavori dovevano essere mantenute. Pertanto, il servizio è ancora attaccato un treno alla mezz'ora tra 10 h e 11 h 30 in direzione nord-sud e 13 h 30 a 15 h in direzione sud-est.
il 29 gennaio 2007, Thierry Mignauw, allora direttore di Transilien SNCF e Jean-Paul Huchon, presidente di STIF e del consiglio regionale dell'Île-de-France hanno presentato ufficialmente il treno Z 20500 88V , il primo dei 137 convogli rinnovati della linea, della famiglia di Z2N . La sua presentazione dà quindi il via alla ristrutturazione del materiale rotabile della RER D per un costo di oltre 100 milioni di euro. Questo treno rinnovato ha, tra l'altro, una nuova livrea esterna tipo Transilien (blu, bianca con apposizione dei berlingots) già osservata sulle ultime livree Z 20 900 , sedili nuovi tipo VB2N / RIB / RIO ricondizionati, un diagramma uniforme con un Disposizione dei sedili di tipo 2 + 3 in seguito alla dismissione della vecchia prima classe, con la sua disposizione 2 + 2, illuminazione modernizzata e nuovo rivestimento del pavimento. Nel 2007, 17 convogli di cinque scatole dovevano essere rinnovati e 21 convogli di cinque scatole l'anno successivo.
Nel corso del 1 ° trimestre 2007 , come parte del piano generale per la linea D, una consultazione pubblica sui diversi scenari è stato organizzato e di un rapporto è stato presentato al Consiglio di STIF .
il 25 novembre 2007, un giovane studente di giornalismo di ventitré anni viene trovato accoltellato alla stazione di Creil ; lei soccombe un'ora dopo. Lo stesso giorno, un uomo di quarantaquattro anni trovato ferito da coltellate alla stazione di Survilliers - Fosses è stato arrestato e ammesso poche ore dopo ad essere l'autore del delitto. È un criminale sessuale recidivo che ha tentato un'aggressione sessuale approfittando dell'assenza di altri viaggiatori, il che evidenzia la mancanza di presenza umana nei treni secondo alcuni sindacati ferroviari.
il 26 gennaio 2008, più di duecento persone hanno risposto all'appello dell'associazione utenti SaDur e si sono radunate davanti alla stazione Brunoy per esprimere la loro esasperazione contro il servizio fornito dalla SNCF sulla linea D.
A seguito dell'annuncio dei risultati di irregolarità sulla linea nel 2007, il 19 marzo 2008, il presidente della SNCF, Guillaume Pepy , annuncia, durante la presentazione del piano strategico 2008-2012 del gruppo, un "programma shock di potenziamento della linea D della RER" in ventiquattro mesi.
Da 1 ° dicembre 2008, i regolatori di flusso sono in funzione alla Gare du Nord e alla Gare de Lyon, ogni sera dalle 16:00 alle 20:00. Vestiti di verde e agendo sui binari, hanno il compito di facilitare le partenze dei treni. Sono affissi davanti alle porte per incoraggiare i clienti a far scendere i viaggiatori prima di salire a bordo, aiutare le persone in difficoltà o cariche (anziani, persone con passeggini o bagagli ingombranti) e dissuadere i clienti dal bloccare le porte per i ritardatari, fonte di ritardi nelle cascate la circolazione dei treni.
Nel dicembre 2008, STIF prende atto di uno sfalsamento dei lavori del masterplan, non potendo realizzare a breve termine tutto il lavoro previsto, e presenta i nuovi servizi previsti in Dicembre 2013.
il 14 dicembre 2008, nell'ambito del programma denominato "D Now", i servizi sono stati riconfigurati per ridurre i tempi di attesa in stazione e cercare di migliorare la regolarità, con la volontà di mantenere il numero complessivo dei treni (ore di punta, ore non di punta e fine settimana).
L'obiettivo era in particolare quello di ridurre il numero di lunghi viaggi che generano numerose irregolarità, in particolare stabilendo un capolinea parziale alla stazione di Châtelet - Les Halles. La misura principale è stata la riduzione del numero di treni in circolazione nel tunnel tra Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, una delle cause dell'irregolarità della linea dovuta a conflitti di traffico con la RER B , in transito, nei giorni feriali. e nelle ore di punta, da 32 (12 treni RER D + 20 treni RER B) a 28 (8 treni RER D + 20 treni RER B) all'ora. Per fare questo, da quel giorno, tutti i treni provenienti da Malesherbes sono stati limitati a Châtelet - Les Halles invece che a Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .
L'eliminazione di quattro treni all'ora a nord di Châtelet - Les Halles ha causato la ristrutturazione del servizio nella parte nord della linea. D'ora in poi, tutti i treni servono tutte le stazioni della tratta nord parigina: questo è il piano di servizio D8. A sud della linea, il servizio per la parte meridionale è rimasto invariato. La generalizzazione delle fermate dei treni in tutte le stazioni del nord parigino è valida anche nel resto dell'ora e della settimana, al fine di facilitare lo spostamento dei viaggiatori da periferia a periferia. Essa comporta un prolungamento dei tempi di percorrenza di quattro minuti tra Orry-la-Ville e Parigi e consente un aumento del numero di treni nelle stazioni di Pierrefitte - Stains e Saint-Denis (passaggio da quattro a otto treni all'ora ). Inoltre, non sono più i treni provenienti da Corbeil-Essonnes che vanno a Orry-la-Ville e Creil, durante il giorno, ma quelli provenienti da Melun. Pertanto, da tale data, non esiste più, in normale servizio commerciale, servizio semidiretto a nord della Gare du Nord.
La revisione dell'offerta di trasporto a nord della linea ha consentito anche un incremento delle frequenze sui “lati di punta” e in serata, con l'entrata in servizio di 68 treni aggiuntivi ogni settimana. Nei giorni feriali, il nuovo servizio a nord della linea ha consentito una distribuzione più equilibrata dei treni su tutta l'ora di punta mattutina, con la riduzione a otto minuti dell'intervallo massimo tra due treni, sull'intera fascia di punta serale , con mantenimento dell'intervallo massimo di nove minuti tra due treni. Ha inoltre comportato un miglioramento del servizio off peak, nonché un raddoppio del servizio a fine serata in direzione Sud/Nord e un incremento del 50% del servizio in direzione Nord/Sud. Nei fine settimana, anche l'offerta sulla parte nord della linea è stata notevolmente incrementata grazie all'incremento del 30% nell'intera giornata di sabato, e del 40% nel pomeriggio e la sera della domenica. Questi miglioramenti sono tuttavia limitati sulla sezione tra Stade de France - Saint-Denis e Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville. Rispondono alla richiesta espressa durante la consultazione territoriale del 2007 sulla possibilità di viaggiare per i lavoratori in orari scaglionati e nei fine settimana, al sovraccarico di alcuni treni e alla scarsa motorizzazione delle famiglie interessate.
Piano dei trasporti in vigore prima del 2008In situazione normale, il piano di trasporto per la linea D della RER in vigore, prima dicembre 2008, era il seguente:
Durante l'ora di punta, l'operazione era complessa:
Le frequenze sulla linea erano piuttosto variabili. Ad esempio, la filiale di Melun , ma situata a 44 chilometri da Parigi, era servita durante le ore non di punta nei giorni feriali da un treno ogni quindici minuti e nelle ore di punta da un treno ogni sette minuti. Al contrario , la filiale di Malesherbes veniva servita solo al ritmo di un treno all'ora durante le ore non di punta.
Piano dei trasporti in vigore dal 2008 al 2013In situazione normale, il piano di trasporto per la linea D della RER in vigore, tra dicembre 2008 e Dicembre 2013, era il seguente:
Ore di punta
Dal lunedì al venerdì Durante le ore di punta, l'orario della linea prevedeva 12 treni all'ora, inclusi 4 treni limitati a Châtelet-les-Halles, ovvero un treno ogni 5-8 minuti in entrambe le direzioni:Orari non di punta
dal lunedì al sabato Durante le ore non di punta della giornata, l'offerta di trasporto includeva:Sera
Dopo le ore di punta serali, l'offerta di trasporto si è evoluta sui rami di Melun via Corbeil e Malesherbes:
Sui tratti di linea ancora serviti dal treno, le frequenze sono diminuite con il progredire della serata, arrivando a un treno ogni mezz'ora, in particolare tra Creil e Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges e Melun, Juvisy e Corbeil-Essonnes via Évry- Courcuronnes Centre (“l'altopiano”) e via Ris-Orangis (“la valle”), poi ogni ora la sera (dopo le 22) in alcune stazioni.
Inoltre, questa riorganizzazione del traffico ha comportato anche una modifica dell'orientamento dei treni al fine di consentire un aumento del loro tempo di turnaround nei terminal e quindi facilitare il ripristino in caso di incidente. Infine, è stata l'occasione per rivedere i codici di missione, per dare un significato preciso a ciascuna delle quattro lettere, e quindi per migliorarne la comprensione.
Codici di missione in vigore prima del 2008La prima lettera del nome RER (detta “missione”) corrisponde alla stazione di arrivo:
In corsivo sono indicate le missioni non regolari predisposte in caso di disservizi.
In caso di lavori sui rami dell'altopiano o della valle, si formano nuovi nomi di missioni cambiando la terza lettera. Esempio: DAVA, BIVE, VOVE.
Tra Viry-Châtillon e Corbeil-Essonnes , la linea D si divide in due. Un ramo passa per Ris-Orangis e l'altro per Évry-Courcouronnes .
La terza lettera del codice missione corrisponde alla diramazione su cui viaggia il treno:
Le missioni con una seconda lettera O sono omnibus (il contrario è falso).
Codici di missione in vigore tra il 2008 e il 2013I codici missione per la linea D della RER sono composti da quattro lettere. Da14 dicembre 2008, ogni lettera ha un significato ben preciso, portando a una revisione completa del vecchio sistema.
1 ° lettera: la destinazione del treno
La prima lettera fornisce informazioni sulla destinazione finale del treno.
2 e servizio di lettere tra Parigi-Gare de Lyon e Montgeron - Crosne o Juvisy
Tra queste due stazioni, alcuni treni sono omnibus, altri saltano i proiettili... Per elencare i diversi casi, vengono utilizzate sei vocali:
3 lettere e ramo volato
La linea D della RER ha diversi rami. Queste lettere vengono utilizzate per differenziare le diramazioni utilizzate dai treni o per indicare il non servizio delle stazioni delle diramazioni di Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis o Combs-La-Ville - Quincy.
4 ° lettera, la direzione di circolazione dei treni e il servizio Viry-Chatillon
Tre diverse vocali possono prendere il posto di quest'ultima lettera.
Tabella dei codici missione
Destinazioni | Codici Missione |
---|---|
Stazione Nord | AOLO , AOLU |
Malesherbes | BAPE , BEPO , BIPE , BIPO, BIVE , BOPO, BOSO , BOVO |
Stazione di Lione | DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA , DOLO , DOPA, DORA , DOVA, DUCA |
St Denis | EOPA , EOVA , EUCA |
Goussainville | FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA |
Juvisy | JOPA, JOPE , JOVA |
Évry-Courcouronnes | KOPO |
Orry-la-Ville - Coye | LOLA , LOPA, LOVA, LUCA, LOLI |
Châtelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE |
Combs-la-Ville - Quincy | NECO , NOCO , NUCO |
Corbeil-Essonnes | STUPRO , RAPO , RAVO , RIPE, RIPO, RIRE , Riro , ROPO, RORO , ROSA , ROVO, RYPU , RYVU |
Creil | SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI |
La Ferté-Alais | NASTRO , TIPO, TOVO |
Stade de France - Saint-Denis | UOLA , UOVA, UUCA |
Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville | VIPE, VOLA , VOPA, VORA , VOVA, VUCA |
Villeneuve-Saint-Georges | XOPA |
Melun | ZAPE , ZECO, ZEPO , ZICO , ZIPE, ZIPO, ZIVO , ZOCO , ZOPO , ZOVO, ZUCO , ZYPU |
In corsivo sono indicate le missioni non regolari istituite in caso di disservizi (lavoro, sciopero, ecc.).
Tuttavia, queste prime modifiche non hanno portato alcun miglioramento nelle prime settimane, con anzi peggioramento delle condizioni di trasporto, a causa della riduzione del numero di treni in transito a nord della linea, e reso quindi totalmente più lento degli omnibus. Di fronte a questa osservazione, l' associazione degli utenti SaDur sta organizzando una nuova dimostrazione utente davanti alla stazione del Louvres su31 gennaio 2009, a nord della linea, che riunisce diverse centinaia di manifestanti ed eletti della Val-d'Oise , al fine di richiamare l'attenzione delle autorità pubbliche sulla condizione degli utenti della linea e sull'incapacità dell'operatore e dell'organizzazione competente a fornire le risposte necessarie. Un nuovo evento si svolge su7 febbraio 2009di fronte alla stazione di Boussy-Saint-Antoine , a sud della linea. Inoltre, la comunità dell'agglomerato Val de France vota una mozione su27 gennaio 2009 rilevando il mancato miglioramento della regolarità e il deterioramento delle condizioni di trasporto dall'attuazione del programma D8.
Nel 2009 sono state completate le operazioni a breve termine del master plan:
Nella stazione di Goussainville , dalla fine del 2009 , è stato riqualificato il binario a cassetti dietro la stazione , per facilitare l'inversione dei treni nelle ore di punta al fine di migliorare la regolarità, nell'ambito della prima fase dei lavori di sviluppo. Il suo sviluppo è costato 5,87 milioni di euro (50% STIF , 50% RFF ). Questa pista per cassetti non è stata utilizzata molto nel servizio commerciale fino a quandoDicembre 2013, perché i servizi in vigore fino al 13 dicembre 2008 non era stato restaurato.
A Villeneuve-Saint-Georges , è stata creata una posizione di capolinea aggiuntiva al punto X (dal momento cheottobre 2007); la postazione di segnalazione Pompadour è stata modernizzata e telecomandata dalla postazione 4 (dalmaggio 2008) ed è stato realizzato uno svincolo tra i binari B e 2a a nord della stazione, eliminando i conflitti di traffico (poiché maggio 2008).
A Corbeil-Essonnes è stata creata una comunicazione a nord della stazione per eliminare i conflitti di traffico (da metà 2009).
Inoltre, tra Corbeil-Essonnes e Malesherbes , sono stati realizzati lavori per rafforzare la fornitura di energia elettrica per un costo di tre milioni di euro, finanziati dal Consiglio generale dell'Essonne (67%) e da RFF (33%), poichéluglio 2007 : lungo i due binari è stato installato un cavo conduttore di grande sezione per oltre 50 chilometri per aumentare la quantità di energia elettrica distribuita.
In effetti, il recente dispiegamento dell'attrezzatura Z 20500 a due livelli , che consuma più energia a causa della sua attrezzatura elettrica e della sua motorizzazione rispetto alla Z 5300 , non è stata accompagnata dall'ammodernamento dei corrispondenti impianti di trazione elettrica. La tratta Malesherbes/Corbeil-Essonnes soffriva quindi di una cronica mancanza di energia elettrica. Infatti, se la tensione di linea disponibile era inferiore alla reale necessità, i motori elettrici non avevano piena potenza, causando ritardi dovuti alla mancanza di accelerazione ad ogni ripartenza.
Infine, alla fine del 2007 sono stati chiusi i diritti di passaggio della RER D nell'Essonne.
il 23 marzo 2009, in occasione dell'inaugurazione dell'hub intermodale Évry-Courcouronnes, è stato dato l'annuncio ufficiale del cambio di denominazione di due delle tre stazioni della città di Évry. La stazione di Evry-Courcouronnes sarà ribattezzata Evry Center , dopo un periodo di transizione in cui sarà denominata Evry Courcuronnes Center e la stazione di Evry si chiamerà Evry-Val-de-Seine . Questo cambiamento era previsto in quanto la confusione e gli errori erano numerosi tra le due stazioni che non si trovano sulla stessa sezione della linea.
il 15 aprile 2009, SNCF lancia Radio Line D , un'emittente radiofonica ispirata alle radio autostradali che trasmette flash informativi sul traffico di linea, reportage e musica. Questa stazione radio è inizialmente trasmessa sulle piattaforme di Gare de Lyon , Gare du Nord e Stade de France - Saint-Denis , poi sarà gradualmente trasmessa su tutta la linea. La radio è disponibile anche su Internet. il26 novembre 2009, ha ricevuto il Gran Premio 2009 per la Comunicazione Pubblica Editoriale da Ujjef ed è stata selezionata nella categoria “Gran Premio 2009” . Le parole della giuria durante la cerimonia: “Con un presente mediatico che risponde a un vero problema sociale, un desiderio profondo e sincero di informare, un livello di esigenza molto alto sia nei contenuti che nella forma, Radio Ligne D è un strumento radicalmente diverso dalle tradizionali radio aziendali” .
il 17 ottobre 2009, mentre il piano "D now" volge al termine, un centinaio di utenti della linea, insieme ad associazioni di utenti e molti funzionari eletti, bloccano per quindici minuti nelle ore non di punta un treno DUCA alla stazione di Yerres , questo per criticare il risultati di questo piano, denunciare l'omnibus delle missioni della filiale di Combs-la-Ville prevista per il 2014 e denunciare gli incidenti dei giorni scorsi.
Infatti, due incidenti tecnici al Vert de Maisons ea Vigneux-sur-Seine di entità significativa hanno causato ritardi su un numero molto elevato di missioni di linea D e transilien R e, più in generale, su tutto il traffico. il 15 e16 ottobre 2009.
il 8 luglio 2009, il Consiglio di Amministrazione di STIF approva lo schema del RER D. Questo schema nasce dall'analisi della situazione del RER D, delle caratteristiche del viaggio dei passeggeri e dell'emergere di diversi progetti urbanistici (nuovi quartieri, centri per l'impiego, ecc. ).
il 9 novembre 2009, è efficace l'annullamento del cambio conducente alla Gare du Nord (limite delle zone RATP/SNCF) sulla linea B. Tutti i treni della linea (ovvero 531) sono ora gestiti da un unico agente per l'intera lunghezza della linea. Questa misura, attuata gradualmente dalluglio 2008, è il risultato di uno studio che dimostra che l'eliminazione delle staffette alla Gare du Nord potrebbe di per sé portare a un guadagno di regolarità del 20%, a beneficio della linea B e di conseguenza della linea D. Infatti, il cambio di conducente della RER B alla Gare du Nord è stato la fonte ricorrente di irregolarità di questa linea che ha avuto ripercussioni sulla RER D, questo cambio ha richiesto un ritardo tecnico incomprimibile, ulteriormente aumentato in caso di ritardo di un conducente o problemi di gestione del personale da parte di una delle due società.
Durante la settimana di 22 novembre 2010, la SNCF ha istituito un servizio ridotto, riducendo del 30% il numero di treni in circolazione, a causa delle condizioni meteorologiche delle settimane precedenti (caduta foglie morte) che hanno causato l'usura prematura degli assi dei convogli. mandando in riparazione i due terzi dei treni. Tuttavia, se questo problema è generale ogni autunno, questa forte riduzione del servizio non ha ancora colpito il resto della rete dell'Ile-de-France. L'associazione SADUR considera il problema più generale, con un numero crescente di incidenti e un tasso di irregolarità, rilevato dagli utenti, del 24% dall'inizio dello stesso anno.
Da 13 dicembre 2010, il numero dei treni è stato aumentato, in risposta ai pareri e alle richieste delle associazioni di viaggiatori e degli eletti. Infatti, è stato creato un treno aggiuntivo nelle ore di punta tra Gare de Lyon e Melun, al fine di migliorare le condizioni di viaggio su questa parte della linea a un orario particolarmente intenso e anche per colmare una lacuna nel servizio del servizio ridotto. Due treni sono stati estesi a Orry-la-Ville, da Goussainville e Villiers-le-Bel, per soddisfare un'esigenza individuata in una fascia oraria sempre più frequentata dagli utenti. Un treno è stato prolungato da Combs-la-Ville a Melun, sempre per soddisfare un'esigenza dei passeggeri e per migliorare la leggibilità degli orari colmando un “gap di servizio”. Cinque treni sono stati prolungati da Corbeil-Essonnes a Melun, al termine dell'ora di punta serale, per servire meglio queste città e per consentire, grazie a uno di questi treni, di offrire un collegamento diretto tra Juvisy e Corbeil. Inoltre, è stato esteso un treno da Malesherbes dalla Gare de Lyon a Châtelet-les-Halles, al fine di aumentare la leggibilità per gli utenti della filiale di Malesherbes e migliorare le possibilità di collegamento. Infine, gli orari dei treni sull'asse Malesherbes sono stati armonizzati per una migliore leggibilità, i tempi di percorrenza tra Malesherbes e Chatelet-les-Halles nelle ore non di punta in precedenza tre minuti in più rispetto a quelli nelle ore di punta sono ora identici, in qualsiasi momento del giorno.
il 20 gennaio 2011, SNCF annuncia un piano per rafforzare la qualità del servizio su dodici linee qualificate come "sensibili", di cui fa parte la linea D.
il 25 gennaio 2011, il vicesindaco di Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , si rifiuta di inaugurare ufficialmente la stazione di Yerres dopo importanti lavori di ristrutturazione, per denunciare i ripetuti ritardi della linea D della RER.
Da 4 febbraio 2011, la stazione Stade de France - Saint-Denis dispone di un vero e proprio edificio passeggeri dotato di una hall, una sala d'attesa e di nuovi servizi come una biglietteria della linea principale, una biglietteria per i biglietti di Parigi e dell'Île-de-France, un distributore automatico di dolciumi e bevande, uno sportello informazioni aperto solo durante gli eventi allo Stade de France e infine un punto vendita Transilien SNCF accessibile alle persone con mobilità ridotta. Inoltre, nella linea dei varchi di controllo accessi è stato inserito un passaggio allargato adatto a persone su sedia a rotelle e viaggiatori con passeggini o bagagli.
La stazione Stade de France - Saint-Denis è stata inizialmente concepita come scalo, con biglietterie all'aperto, senza alcuno spazio riparato, ma con lo sviluppo del quartiere che circonda lo Stade de France, la stazione ha dovuto adattarsi al suo ambiente , con l'obiettivo di soddisfare le esigenze di una clientela abituale che aumenta di numero ogni anno: da 8.124 viaggiatori al giorno nel 2000 a oltre 16.200 al giorno nel 2011, a parte gli eventi ospitati dallo Stade de France. L'opera è costata 2,3 milioni di euro, finanziati in egual modo dalla regione Île-de-France e dalla SNCF.
il 17 marzo 2011, gli utenti della stazione di Yerres si sono rifiutati di mostrare il loro biglietto ai controllori, accompagnati dal SUGE, appostato all'uscita del binario della stazione di Yerres.
il 15 aprile 2011, la sperimentazione della pulizia dei treni in servizio commerciale (con passeggeri a bordo) termina alla fine dei tre mesi previsti. Da aggiungere a quella effettuata di notte nei centri di manutenzione, questa pulizia è stata effettuata da due squadre di due persone su due tratti della linea: Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy a sud del linea , e Villiers-le-Bel - Stade de France , nella parte settentrionale della linea. I quattro addetti alle pulizie erano dotati di attrezzature per la pulizia portatili in grado di raccogliere fino a 50 litri di spazzatura per viaggio, o quasi 900 litri di spazzatura rimossi da 18 treni ogni giorno. L'obiettivo di questo nuovo dispositivo era migliorare la pulizia dei treni.
il 5 ottobre 2011, il Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ha approvato, durante il proprio consiglio di amministrazione, il progetto preliminare e il contratto di finanziamento per la seconda fase delle operazioni di miglioramento della RER D, tra cui il L'inizio dei lavori è previsto per 2013 per la messa in servizio tra il 2013 e il 2014, e quindi consentire l'evoluzione dell'offerta di trasporto nel 2014.
In linea con lo schema di principio del "RER D +" del 9 luglio 2009, questo lavoro dovrebbe consentire di realizzare i seguenti miglioramenti: creazione di infrastrutture nelle stazioni di Goussainville e Corbeil-Essonnes, modifiche della segnaletica tra Villiers-le-Bel e Villeneuve-Saint-Georges e creazione di una sottostazione nella Settore Combs-la-Ville.
InfrastrutturaA Goussainville , la prima fase dei lavori avrebbe già permesso di mettere in funzione il cassetto di tornitura, e quindi di far girare un treno ogni 30 minuti nelle ore di punta (anziché 45 minuti attualmente). Tuttavia, l'attrezzatura non offriva la possibilità di assorbire naturalmente i ritardi.
Di conseguenza, è prevista una seconda fase del lavoro. Consiste nel creare un collegamento tra il binario per Creil in banchina e lo spool, e spostare la banchina a sud per Creil (la sua estremità settentrionale è attualmente parallela all'inizio dello spool). Così, metà dei treni capolinea di Goussainville potranno attendere il loro ritorno al binario centrale, mentre altri lo faranno nel cassetto di inversione precedentemente allestito, consentendo così di aumentare la capacità dei treni “Goussainville” provenienti da la pedana sud, per facilitare l'uso del cassetto, per assorbire i ritardi. Queste disposizioni consentiranno anche tempi di consegna più lunghi, fino a 24 minuti e 30 minuti, senza creare requisiti aggiuntivi per il treno e il conducente, e garantiranno l'assorbimento di un ritardo fino a otto minuti. L'importo dell'investimento è stimato in 19 milioni di euro.
A Corbeil-Essonnes , il nodo ferroviario sarà migliorato. È importante per la linea D perché consente l'incontro dei rami della valle, dell'altopiano, Melun par Vosves e Malesherbes, causando attualmente il taglio di molti percorsi. Gli orari teorici sono pianificati in modo che i percorsi non creino conflitti, ma in caso di disservizi la gestione dei percorsi diventa difficile e crea conflitti. Pertanto, il ritardo di un treno su una diramazione può creare un ritardo sul treno di un'altra diramazione per effetto “valanga”. Attualmente, quattro conflitti di traffico sulla linea D limitano gravemente il funzionamento del nodo Corbeil-Essonnes: a nord tra un treno in partenza e un treno in arrivo dalla missione Goussainville / Villiers-le-Bel - Corbeil attraverso la valle della Senna, a sud tra un treno in partenza e un treno in arrivo dalla missione Melun - Juvisy, tra le missioni provenienti da Malesherbes e Melun che servono l'altopiano, e tra le missioni Corbeil - Villiers-le-Bel e Juvisy - Melun.
Pertanto, per migliorare la situazione, si prevede di stabilire una comunicazione tra il binario 2 e il binario C, eliminando due conflitti di traffico: tra un treno in partenza e un treno in arrivo della missione Melun - Juvisy e tra le missioni provenienti da Malesherbes e Melun che servono l'altopiano. È inoltre prevista la realizzazione di una piattaforma lungo il binario 4, al fine di consentire l'utilizzo del binario 4 come capolinea. Le due piattaforme, binario 2 e binario 4, consentiranno quindi una notevole flessibilità operativa per le missioni del terminal di Corbeil. La gestione alternata su due binari anziché su uno aumenterà notevolmente i tempi di inversione dei treni e, di conseguenza, dovrebbe consentire di assorbire la maggior parte dei ritardi in arrivo, dando la possibilità di:
Queste condizioni consentiranno un lungo tempo di risposta di 19 minuti, garantendo l'assorbimento di un ritardo fino a 12 minuti. L'importo dell'investimento ammonta a 8,8 milioni di euro.
A Combs-la-Ville - Quincy sarà realizzata una sottostazione elettrica sulla linea Parigi - Melun su piattaforma a quattro binari, nell'ambito del master plan per la trazione elettrica in le-de-France, al fine di consentire il normale funzionamento del materiale rotabile ponendo fine alle irregolarità rilevate sulla linea D della RER. Infatti, uno studio condotto nel 2008 ha mostrato la comparsa di forti cadute di tensione nei settori di alimentazione di Brunoy – Lieusaint, Lieusaint – Melun e Les Tarterets – Ballancourt. Per far fronte a ciò, è quindi prevista la creazione di tre sottostazioni, ma sono stati osservati guadagni più elevati per quella di Combs-la-Ville. Per questo schema è stata quindi scelta la realizzazione della sottostazione di Combs-la-Ville, visto il suo maggiore interesse per l'emissione della linea D della RER. La costruzione della sottostazione è prevista in 22 mesi in vista della messa in servizio nei primi mesi del 2014, per un importo di 9,5 milioni di euro.
Segnalamento ferroviarioTra Parigi e Villiers-le-Bel , il segnalamento ferroviario sarà ottimizzato per ridurre il distanziamento dei treni e consentire una migliore tempistica. Il distanziamento sarà ora di sei minuti, cinque minuti e poi quattro minuti sulla batteria di tre treni a un quarto d'ora nelle ore di punta, non riuscendo a raggiungere un distanziamento minimo tra i treni di tre minuti come previsto dal piano generale. Per fare ciò tra Pierrefitte e Villiers-le-Bel, per consentire una separazione di quattro minuti tra Paris e Villiers-le-Bel, sarà necessario rimuovere le luci gialle lampeggianti e ridistribuire il blocco mediante segnali in movimento, al fine di fornire maggiore flessibilità operativa e migliorare la gestione del traffico in caso di incidente. A Pierrefitte e in direzione di Creil, la velocità del treno sarà ottimizzata per ottenere un margine di separazione sufficiente di undici secondi compatibile con l'arrivo della luce Tangenziale Nord . L'importo dell'investimento ammonta a 3,8 milioni di euro.
Inoltre, il KVBP sarà messo in atto per fornire la flessibilità necessaria per le linee ad alto traffico in aree ad alta densità. Infatti, la sostituzione del KVB, assicurando il puntuale controllo della velocità dei treni da parte del KVBP, assicurando la continua riapertura dei controlli, permette di giocare sulla facoltà di assorbire lievi ritardi, riducendo di dieci secondi l'interdistanza tra i treni, in libera traccia. Unitamente alla ridistribuzione del blocco, offrirà una flessibilità operativa in grado di assorbire lievi ritardi e quindi guadagnare in regolarità. Sarà poi impiegato sulla tratta Paris Nord - Pierrefitte per un importo di 22,2 milioni di euro.
Tra Châtelet - Les-Halles e Villeneuve-Saint-Georges , sarà ottimizzato anche il segnalamento ferroviario. L'attuale sistema di distanziamento dei treni non consente un flusso di traffico compatibile con la frequenza e la politica di fermata dei servizi previsti. Pertanto , il miglioramento della velocità della linea passerà attraverso la trasformazione tra Châtelet e Villeneuve-Saint-Georges da KVB a KVBP , secondo lo stesso principio della parte nord, l'eliminazione delle luci gialle lampeggianti, tra Maisons-Alfort e il a sud di Villeneuve-Saint-Georges, accompagnata da una diminuzione della velocità della linea. Inoltre, bisognerà tagliare parzialmente il blocco, nel settore Maisons-Alfort, senza però creare un nuovo cantone, spostando i segnali in maniera limitata. L'importo dell'investimento ammonta a 8,8 milioni di euro.
Le modifiche alla segnalazione, presentate in precedenza, dovrebbero migliorare la fluidità della linea al fine di assorbire lievi ritardi, consentendo ai treni di riprendere la marcia più rapidamente tra 2 segnali e riducendo la spaziatura tra 2 treni. Ad eccezione della tratta Pierrefitte / Paris Nord che sarà modificata per fine 2014, le altre tratte interessate dovranno essere messe in servizio entro la fine del 2013 (servizio annuale 2014).
Misure di accompagnamentoQuesto lavoro dovrebbe anche consentire l'attuazione di misure ambientali e lo sviluppo di stazioni, compreso il paesaggio e l'isolamento delle facciate su tutta la linea, che miglioreranno anche il comfort dei residenti (sono interessati 28 edifici). Per la sicurezza dei viaggiatori, i binari della stazione di Brunoy saranno ampliati alle estremità. Saranno aggiunti o sostituiti rifugi alle stazioni di Villeneuve-Triage, Brunoy, Lieusaint - Moissy, Orangis - Bois de l'Épine, Yerres e alla stazione di Stade de France - Saint-Denis per migliorare il comfort dei passeggeri. . Il costo complessivo delle migliorie è stimato in 37,07 milioni di euro, il cui finanziamento è fornito dalla Regione (23,15 M€), dallo Stato (9,92 M€) e da RFF (4 M€).
CostoIl costo totale degli investimenti ammonta a 120 milioni di euro, alle condizioni economiche di gennaio 2006(fondi per rischi ed imprevisti, inclusi oneri di project management e project management), di cui 114,8 milioni di euro in ambito RFF e 5,2 milioni di euro in ambito SNCF. Il finanziamento è fornito congiuntamente dallo Stato e dalla regione le-de-France, nell'ambito del contratto di progetto Stato-Regione 2007-2013. Inoltre, una dotazione di 70 milioni di euro sarà dedicata allo sviluppo delle stazioni di linea, in linea con il master plan per l'accessibilità e in aggiunta ad altri programmi come Impaqt o D Now .
Misure complementariil 7 dicembre 2011, il Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), durante il suo consiglio di amministrazione, ha approvato all'unanimità l'istituzione di treni lunghi dei treni più frequentati il sabato e la domenica, a partire dal mese diaprile 2012, che rappresenta otto viaggi di andata e ritorno il sabato e cinque la domenica. Fino ad allora, infatti, tutto il traffico della RER D era assicurato da "treni corti" nei fine settimana, salvo eventi specifici. Questa misura consente di far fronte all'aumento del 25% di frequentazione della linea osservato dal 2003.
Contestualmente, STIF ha avviato gli studi per il raddoppio del tunnel Châtelet - Gare du Nord , approvando il finanziamento di studi esplorativi e di fattibilità per un importo di 1,3 milioni di euro. Saranno realizzati da Réseau Ferré de France (RFF) e interamente finanziati da STIF.
Fine novembre 2012, STIF ha chiesto a Réseau Ferré de France (RFF) e alla Società delle ferrovie nazionali francesi (SNCF), alla presenza dei funzionari eletti interessati (presidenti dei Consigli generali di Essonne , Val-de-Marne e Seine-et-Marne ), studiare la possibilità di implementare gradualmente il nuovo servizio previsto per la fine del 2013, al fine di misurarne concretamente i benefici in termini di regolarità.
il 13 dicembre 2012, STIF ha approvato, nell'ambito del suo consiglio di amministrazione, il finanziamento dell'acquisizione da parte di SNCF dei sei convogli Z 92050 precedentemente appartenenti alla Regione Nord-Pas-de-Calais , al costo di 16,5 milioni di euro, la metà finanziato da STIF. Questi convogli saranno schierati sulla linea P del Transilien , che libererà ben 20.500 Z per la linea D.
il 13 febbraio 2013, il Consiglio di STIF ha adottato d i nuovi servizi previsti sulla linea D per il servizio 2014, ovvero dal 15 dicembre 2013. Saranno integrati da potenziamenti mirati del servizio per migliorare il servizio alle stazioni nelle filiali di Melun e Corbeil.
Per consentire l'attuazione di questa nuova offerta, il consiglio di STIF ha deciso di ridistribuire sulla linea D, dodici ulteriori convogli Z 20.500 , attualmente in servizio sulle linee L e P grazie all'arrivo dell'Ile-de-France . Concretamente, otto dei dodici treni aggiuntivi saranno necessari per il passaggio alla “D12” (12 treni all'ora nel nord). I primi quattro arriverà per il lancio del servizio annuo nel 2014, gli ultimi quattro attualmente sulla linea L arriverà al 1 ° trimestre 2014 e saranno utilizzati per mantenere i treni di riserva per sostituire quelli che sono in manutenzione. Saranno aggiunti i sei Z 20.500 aggiuntivi, rilasciati dallo Z 92050 acquistato nella regione del Nord-Pas-de-Calais .
STIF ha inoltre deciso all'unanimità il ridispiegamento a venti remi MI 84 della RER A , reso disponibile dall'arrivo dei nuovi treni MI 09 , in sostituzione del 5300 Z soprannominato il "grigio" in circolazione sulle navette Juvisy-Melun en pointe (e sulla linea Transilien Navette R tra Melun e Montereau). Tale misura è transitoria al fine di migliorare quanto prima il comfort dei passeggeri e la qualità del servizio, in attesa dell'introduzione sulla linea di nuovi apparati RER. Esprime in tale occasione l'auspicio che la SNCF acceleri i propri tempi in vista dell'arrivo sulla linea dell'MI 84 .
STIF ha inoltre deciso di attuare ulteriori misure che contribuiscono al miglioramento complessivo della linea. Chiese :
Dall'inizio del 2013 , SNCF ha modificato l'organizzazione del lavoro dei manutentori sui treni della linea. Oltre ai centri di manutenzione di Joncherolles e Villeneuve, alcune operazioni di manutenzione possono essere effettuate presso le officine (Creil, Corbeil, Melun, ecc.), al fine di evitare che i convogli perdano tempo per essere rimpatriati alla manutenzione dedicata. SNCF ha deciso di potenziare e sviluppare questo tipo di manutenzione mettendo in campo le infrastrutture e le risorse materiali (strumenti) e di personale (agenti formati e specializzati) in particolare. L'azienda ha anche modificato i ritmi di lavoro degli agenti in orari notturni e nei fine settimana, nonché in orari non di punta, in particolare per promuovere la disponibilità di convogli durante le ore di punta. Sono stati effettuati investimenti in officine di manutenzione per ridurre i tempi di fermo dei convogli su determinate operazioni di manutenzione. Infine, sono state effettuate nuove assunzioni e altre sono previste in futuro.
Nel corso del 2013 , al fine di predisporre la nuova offerta di fine anno, SNCF ha riorganizzato il lavoro dei Passenger Information Manager (GIV), gli agenti incaricati di informare gli agenti incaricati degli annunci audio o direttamente tramite le "Infogare" schermate, modifiche alle missioni, messaggi "a breve termine" (informazioni sul lavoro, messaggi di disturbo, ecc.). Oggi, infatti, lavorano in 3x8 e utilizzano maggiormente il “ SIVE ” (Onboard Passenger Information System), che permette di effettuare annunci a bordo di treni attrezzati dal Transilien Operational Center (COT) della linea.
La compagnia ha aggiornato il SIVE nei treni, tenendo conto dei nuovi servizi e dei nuovi "codici missione" associati, in modo che la prossima stazione annunciata sia quella corretta. Allo stesso modo, era necessario integrare la nuova stazione di Créteil-Pompadour e regolare il rilevamento dei punti GPS in modo che l'annuncio fosse fatto al momento giusto. Questi aggiornamenti sono stati effettuati riga per riga. Iniziata prima dell'estate, questa operazione doveva concludersi prima del D-Day.
Nuova stazione di Créteil-PompadourLa domenica 15 dicembre 2013, è aperta una nuova stazione, al crocevia dei comuni di Créteil , Valenton e Choisy-le-Roi , vicino al bivio di Pompadour . Chiamato Créteil-Pompadour , sostituisce la stazione di Villeneuve-Prairie , situata 300 metri più a sud.
La realizzazione della nuova stazione fa parte di un vasto programma di creazione o ristrutturazione di hub con l'obiettivo di promuovere il pendolarismo da periferia a periferia e facilitare l'accesso alle diverse modalità di trasporto. Costituisce, infatti, un vero e proprio punto di raccordo con la Trans-Val-de-Marne , la linea propria sito n o 393 che serve la stazione terminale della linea 8 Lake Pointe della metropolitana (aperta la8 ottobre 2011) e linee di autobus che servono la zona.
La nuova stazione dovrebbe ospitare 3.000 viaggiatori nell'ora di punta mattutina. L'operazione è inclusa nel contratto di progetto 2007-2013 Stato/Regione le -de-France . Il costo di realizzazione dell'infrastruttura per l'intero progetto ammonta a 37,193 milioni di euro alle condizioni economiche digennaio 2006, suddivisa tra la regione Île-de-France (24 milioni di euro, 65%), il Consiglio Generale della Val-de-Marne (7 milioni di euro, 19%) e lo Stato (6 milioni di euro, 16%).
Nuovo servizio e nuovi orariDa quello stesso giorno, l'offerta della linea D si è evoluta sia al nord che al sud, a seguito di importanti opere infrastrutturali e di segnalamento . Convalidato dall'Unione dei trasporti dell'Île-de-France (STIF), il15 febbraio 2013, la nuova offerta di trasporto è la concretizzazione delle misure del masterplan della linea adottate per il medio termine, al fine di guadagnare in regolarità offrendo un servizio nettamente rafforzato e rispondere così alle esigenze di sviluppo di aree occupazionali ad alto potenziale come come Comune di Plaine a nord e i settori Seine Amont e Créteil a sud.
Principali notizieA nord di Parigi , ci sono ancora, nell'ora di punta, dodici treni all'ora, ora meglio cronometrati, idealmente distanziati di 5 minuti l'uno dall'altro. Tutti questi treni servono tutte le stazioni del percorso per terminare a Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville , Goussainville oa Orry-la-Ville-Coye . Nelle ore non di punta, ora ci sono quattro treni capolinea Goussainville all'ora, due treni capolinea Orry-la-Ville o Creil e due treni capolinea Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . A tutte le ore e tutti i giorni, i treni da Corbeil attraverso la valle tornano a Orry-la-Ville e Creil , mentre i treni da Melun sono limitati a Goussainville . Ad eccezione della domenica di prima mattina, le missioni Malesherbes precedentemente limitate a Châtelet-les-Halles vengono nuovamente estese a Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville . In questa occasione, la stazione di Châtelet-les-Halles ha riacquistato il suo status di capolinea eccezionale, utilizzato durante i movimenti sociali o il lavoro.
Inoltre, visti i vincoli di inserimento dei treni RER D nella rete del servizio RER B, nella galleria Châtelet-Gare du Nord, i treni delle due linee utilizzano gli stessi binari, la fasatura ottimizzata a nord della linea porta al parcheggio tempi alla Gare du Nord di circa due minuti per alcuni treni. Secondo STIF, ciò dovrebbe consentire di aumentare la solidità del nuovo calendario. Inoltre, sono stati modificati gli orari della linea D, come per la linea B, in modo da rispettare meglio gli “appuntamenti” agli imbocchi della galleria. Ciò dovrebbe consentire di fluidificare il traffico in quest'area, portandolo a 32 treni (20 per la linea B e 12 per la linea D) all'ora (nelle ore di punta) e per direzione in galleria.
A sud di Parigi , il servizio si basa sulla messa in esercizio dell'hub intermodale Créteil-Pompadour abbinata alla chiusura della stazione di Villeneuve-Prairie e al miglioramento delle prestazioni dell'infrastruttura tra Châtelet - Les Halles e Villeneuve-Saint -Georges rafforzare il servizio in Val-de-Marne.
I treni effettuano un'ulteriore fermata nelle ore di punta al mattino e alla sera in ciascuna delle missioni, ad eccezione dei treni omnibus da e per Corbeil attraverso la valle. Il servizio Maisons-Alfort è passato da due a tre treni al quarto d'ora nelle ore di punta (dodici treni all'ora), quello di Villeneuve-Saint-Georges da tre a quattro treni al quarto d'ora (sedici treni all'ora) e la nuova stazione di Créteil-Pompadour è servita da due treni ogni quarto d'ora (otto treni all'ora) nelle ore di punta.
Concretamente, tutti i treni semidiretti ora segnano una fermata aggiuntiva:
I treni omnibus non segnano una fermata aggiuntiva, la stazione di Villeneuve-Prairie viene sostituita da quella di Créteil-Pompadour .
Di conseguenza, i tempi di percorrenza dei treni diretti o semidiretti prima di dicembre 2013 tra Parigi e Villeneuve-Saint-Georges sono stati allungati in media di sette minuti, per tenere conto del regolare aumento, secondo STIF. della linea, che è oggi la causa dell'allungamento del tempo di fermata del treno previsto in stazione.
La SNCF ha aumentato i tempi di sosta di dieci secondi in alcune stazioni ad alto flusso di viaggiatori: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne e Yerres .
In tema di informazione ai passeggeri , l'implementazione del nuovo servizio ha portato alla modifica dei “codici missione”. Con l'evolversi dei servizi, anche i nomi dei treni sono stati modificati in modo da corrispondere ai nuovi servizi forniti. Così, il BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… hanno sostituito il BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….
Novità complementariAnche l' Unione dei trasporti dell'Île-de-France (STIF) ha deciso di attuare rinforzi mirati.
Durante la settimana, un treno aggiuntivo collega Melun e Parigi per prolungare l'ora di punta mattutina di un quarto d'ora. Nella direzione opposta, la notte ulteriori circola treni tra Parigi e Melun per estendere la connessione al quarto d'ora fino 21 h 5 , contro 20 h 38 finora. Inoltre, le sette navette ancora limitate alla rotta Juvisy → Corbeil, durante la corsa serale, sono state estese a Melun.
Nei fine settimana, tra Parigi e Melun la domenica, il servizio nella seconda parte della giornata è cambiato da un treno ogni mezz'ora a un treno ogni quarto d'ora.
Inoltre, le informazioni ai passeggeri alla stazione di Châtelet - Les Halles , sui binari della linea D, sono in fase di (Dicembre 2013) da migliorare per facilitare l'aggiornamento delle schermate e degli annunci. Attualmente svolto da RATP, sarà svolto da SNCF. Daottobre 2013, gli annunci sono effettuati da un agente di linea D situato a Paris-Gare-de-Lyon. Gli schermi informativi RATP verranno ritirati alla fine del 2013 e sostituiti dagli schermi Infogare .
Effetti attesi sulla partecipazioneEntro il 2014, l'aumento del traffico connesso allo sviluppo urbano dell'area di studio e all'evoluzione della rete di trasporto, esclusa la RER D, è stimato intorno al 6% e l'aumento del numero di utenti generato da questa prima fase di anche l'ammodernamento della RER D è del 6%, in base alla misura effettuata nel 2008. Secondo STIF, il potenziamento del servizio sulla diramazione nord tra Châtelet e Villiers-le-Bel consentirebbe un significativo aumento del numero di importi in questa filiale (3.700 utenti in una decina di stazioni). Allo stesso modo, anche l'aumento del numero delle fermate e il miglioramento delle frequenze nelle stazioni situate tra Gare de Lyon e Villeneuve-Saint-Georges dovrebbero consentire un significativo aumento dei passeggeri (1.300 utenti in 4 stazioni).
Critiche espresseL'associazione degli utenti della RER D (SADUR) si oppone a questo schema di principio perché, secondo esso, consiste nel rendere tutti i treni omnibus il che comporta un allungamento dei tempi di percorrenza di circa cinque minuti in media a corsa. servizi (missioni Malesherbes e Melun) e ritiene gli investimenti largamente insufficienti e non idonei in relazione alle reali esigenze della linea.
L'associazione e un buon numero di utenti hanno addirittura chiesto il ripristino dei servizi semidiretti a nord della linea, come già avvenuto nelle missioni Orry-la-Ville e Creil, consentendo un risparmio di tempo compreso tra 5 e 10 min. Tale richiesta non è stata presa in considerazione da STIF, in quanto non prevista nel masterplan della linea.
Anche molti funzionari eletti dei dipartimenti della corona maggiore hanno espresso la loro disapprovazione. Comunque, il4 ottobre 2010, STIF annuncia l'avvio dei primi lavori infrastrutturali in vista della riorganizzazione del servizio prevista a partire dal 2014.
Altri fatti dal 2014-2018il 1 ° luglio 2017, la RER D è collegata alla stazione Pierrefitte - Stains con la nuova linea T11 Express .
Dopo un'interruzione del traffico il 18 e 19 marzo 2017, le due stazioni di segnalamento elettromeccanico alla Gare de Lyon sono sostituite da una stazione di segnalamento computerizzata controllata a distanza da una "torre di controllo ferroviaria" situata a Vigneux-sur-Seine , che rappresenta un investimento di 200 milioni di euro.
il 13 dicembre 2017, Île-de-France Mobilités (ex STIF) adotta un piano che prevede un funzionamento separato da9 dicembre 2018le diramazioni “Malhesherbes”, “Vallée” e “Littoral”, a sud della linea, che dovranno essere dotate nel 2019 delle nuove apparecchiature Regio 2N . Questi rami relativamente poco affollati con 9.000 viaggiatori al giorno erano anche i meno puntuali. Due terzi dei suoi viaggiatori diretti a Corbeil e Juvisy avranno comunque un collegamento diretto (con una frequenza raddoppiata tra queste due stazioni del ramo “Plateau”) mentre l'ultimo terzo dovrà effettuare un collegamento con una di queste stazioni. Questa semplificazione della linea, che deve “scavalcare” anche il nodo Corbeil-Essonnes, deve consentire una riduzione del 25% dei ritardi per i 610.000 utenti giornalieri della RER D , che deve essere alleggerita anche sul ramo di Melun con l'aggiunta di tre treni diretti tra le 7 am e 8 am verso Parigi.
Per il direttore della RER D Grégoire Forgeot d'Arc, la linea D soffre di ritardi negli investimenti, ma “è complessa. Copre 200 km, dall'Oise al Loiret attraverso l'Île-de-France e comprende cinque svincoli” . Di conseguenza, il 18% dei treni è in ritardo e il 10% viene cancellato sulla filiale di Malesherbes. Previsto per9 dicembre 2018, il servizio annuale 2019 prevede di ridurre di un terzo i ritardi della RER D e raggiungere il 90% di puntualità. La piccola minoranza di utenti delle tratte disconnesse si rammarica di dover effettuare una coincidenza per raggiungere Parigi, alcuni sindaci del sud della linea addirittura intentano azioni legali per cercare di bloccare l'applicazione di questi orari.
I nuovi orari sono applicati a dicembre 2018.
Secondo il primo rapporto del maggio 2019, secondo la SNCF, vediamo un forte aumento della regolarità su tutta la linea e un aumento della soddisfazione dei passeggeri su tutta la linea. Tuttavia, la SA 2019 rimane fortemente criticata da associazioni come "SADUR" o " RER D Val de Seine " o funzionari eletti locali che chiedono il ripristino dei treni diretti per Parigi. L' associazione “ RER D Val de Seine ” riporta un'indagine in contrasto con quella della SNCF dove la maggioranza dei viaggiatori delle filiali disconnesse ritiene che la SA 2019 abbia degradato le proprie condizioni di trasporto.
A nord, la linea D segue i binari di servizio locale della linea Paris-Nord per Lille , aperta nel 1846 , e la cui sezione da Saint-Denis a Creil è stata aperta nel 1859 .
A sud, prende le tracce delle seguenti linee:
Le sezioni nord e sud sono collegate da un tunnel che attraversa Parigi, aperto nel 1981 da Châtelet - Les Halles alla Gare du Nord, e nel 1995 da Châtelet - Les Halles alla Gare de Lyon.
Video in taxi dalla Gare de Lyon a Maisons-Alfort - Alfortville , inmaggio 2008.
Video nella cabina di Viry-Châtillon a Grigny-Center , inmaggio 2008.
La linea è divisa in due parti per l'alimentazione elettrica, situazione che deriva dalla storia dell'elettrificazione della rete ferroviaria nazionale.
La linea nord come tutta la rete nord, suburbana e principale, è elettrificata a 25.000 volt monofase ; la metropolitana Gare du Nord è alimentata con entrambe le tensioni. I binari nord/sud delle RER B e D sono elettrificati con 1.500 volt diretti e i binari sud/nord delle RER B e D sono elettrificati con 25.000 volt monofase .
La tratta Gare du Nord- Châtelet-Les Halles (compresa) condivisa con la RER B e appartenente alla RATP , è elettrificata a 1.500 volt DC , con sezione di separazione e obbligo di abbassamento dei pantografi . La corrente RATP è meglio "livellata" rispetto a quella della rete nazionale gestita da SNCF , per poter utilizzare la frenata rigenerativa. Il sud della linea, e come tutta la rete sud-est, è sotto tensione di 1.500 volt diretti.
La presenza di due diverse tensioni richiede l'utilizzo del cosiddetto materiale rotabile a doppia corrente, adatto ad entrambi i sistemi di elettrificazione, proprio come sulle altre linee RER, ad eccezione della linea E che è interamente elettrificata a 25 kV .
La sezione centrale tra Gare du Nord e Gare de Lyon è mostrata nel diagramma a lato.
Schema della sezione centrale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La velocità massima è di 140 km/h sui tratti dove ciò è possibile per la Z 20 500 e di 120 km/h per la Z 5300 , limite per questi convogli. Questi tratti autorizzati a 140 km/h vanno da Creil a Villiers-Le-Bel-Gonesse e da Combs-la-Ville a Melun . Sulle altre sezioni, la velocità dipende dal percorso, gallerie, stazioni... e va da 30 (esempio: binario 1C a Melun verso Corbeil) a 130 km/h (esempio: binario 1bis tra Montgeron-Crosne e Combs -la -Ville - Quincy) in superficie e 30 (esempio: binari 1 e 3 a Paris-Lyon Banlieue verso Châtelet) a 90 km/h (un breve tratto tra Châtelet e Paris-Nord) nella sezione del tunnel centrale.
La linea D serve un totale di 59 stazioni, di cui tre a Parigi intramurale e cinque situate al di fuori della regione dell'Île-de-France .
* Al di fuori della zona dell'Île-de-France.
(Le stazioni in grassetto sono usate come partenza o capolinea per alcune missioni)
A nord, la sezione tra Survilliers - Fosses e Creil si trova al di fuori del perimetro in cui si applica la tariffa del trasporto pubblico dell'Île-de-France . La fermata La Borne Blanche e la stazione di Orry-la-Ville-Coye , capolinea della maggior parte dei treni della diramazione nord, sono già nel dipartimento dell'Oise . Oltre a ciò, pochi treni sulla linea continuano verso la stazione di Chantilly - Gouvieux e il nodo ferroviario di Creil, il servizio per queste stazioni è principalmente fornito da TER Picardie tranne che nelle ore non di punta. Il collegamento tra RER e TER è possibile alla stazione di Orry-la-Ville - Coye. A sud, anche lì, il tratto da Boigneville a Malesherbes lascia l'Île-de-France per fare una breve incursione nel Loiret .
Linea D è una linea gestita dalla SNCF eccezione tra la Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, una sezione appartenente alla RATP , che viene utilizzato anche da RER B treni . Funziona a partire da 5 a.m. a 1 a.m. , utilizzando una flotta di materiale rotabile principalmente composta da Z 20500 convogli integrati da Z 57000 convogli , confinata ai servizi parigini meridionali.
Eccezionalmente il servizio può diventare continuativo, cioè svolto 24 ore su 24, in occasione di eventi importanti come la Festa della Musica e il Capodanno . In questa occasione è previsto solo il servizio notturno speciale, al ritmo di una partenza all'ora da Gare de Lyon a Goussainville , da Gare de Lyon a Creil , da Stade de France - Saint-Denis a Melun via Combs-la-Ville - Quincy, e da Stade de France - Saint-Denis a Corbeil-Essonnes via Évry-Courcouronnes Centre. Tutti i treni in servizio servono poi tutte le stazioni della tratta.
La linea D della RER è gestita solo con la SNCF. La parte della linea situata a nord della Gare du Nord è elettrificata con 25.000 volt di corrente alternata e la parte situata a sud è alimentata con 1.500 volt dirette , meglio "livellate" nella zona RATP (tratto di galleria dalla Gare du Nord a Châtelet - Les Halles) che nella zona SNCF (a sud di Châtelet - Les Halles). La presenza di queste due tensioni ha costretto la SNCF a realizzare materiale rotabile a doppia tensione, lo Z 20500 , al fine di consentire l'entrata in servizio dell'interconnessione Nord/Sud-Est insettembre 1995.
Inoltre, la linea D attraversa due regioni SNCF, ovvero Paris-Nord (da Paris-Nord a Creil) e Paris-Sud-Est (da Paris-Gare-de-Lyon a Corbeil, Malesherbes e Melun). Di conseguenza, i conduttori di linea dipendono o dalla regione Parigi-Nord o dalla regione Parigi-Sud-Est , il che dà alla SNCF la possibilità di sospendere l'interconnessione Nord/Sud-Est, ad esempio, a seguito di un grave incidente operativo o in occasione di un movimento sociale abbastanza sostenuto. Infatti, i conduttori della regione Parigi-Nord guidano quindi i treni dal nord della linea, e quelli della regione Parigi-Sud-Est , i treni dal sud della linea.
Quando si interrompe l'interconnessione Nord/Sud-Est, non c'è nessun treno in circolazione tra Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles :
I codici missione per la linea D della RER sono composti da quattro lettere. Da14 dicembre 2008, ogni lettera ha un significato ben preciso, portando a una revisione completa del vecchio sistema. In occasione dell'apertura della stazione di Créteil-Pompadour e dell'evoluzione dei servizi a sud di Parigi, il sistema è stato aggiornato il9 dicembre 2018 con altre variazioni intervenute nel corso del servizio annuale 2019.
1 ° lettera: la destinazione del treno
La prima lettera fornisce informazioni sulla destinazione finale del treno.
2 e servizio di lettere tra Paris-Gare de Lyon e Villeneuve-Saint-Georges
La seconda lettera fornisce informazioni sulle stazioni servite tra Paris-Gare-de-Lyon e Villeneuve-Saint-Georges (cioè le stazioni di Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour e Villeneuve-Triage ).
3 e lettera volata sul ramo sud della linea
La linea D della RER ha diversi rami nella sua parte meridionale. Quattro lettere sono utilizzate per differenziare i rami utilizzati dai treni o per indicare il non servizio delle stazioni delle filiali di Évry-Courcouronnes Center, Ris-Orangis o Combs-la-Ville - Quincy.
4 ° lettera, la direzione di movimento del treno e il servizio Viry-Chatillon
Tre diverse vocali possono prendere il posto di quest'ultima lettera.
Destinazioni | Codici missione (solo missioni regolari) |
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Malesherbes | BOVO |
Gare de Lyon (metropolitana) | DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA |
Goussainville | FACA, FOLA |
Juvisy | JAVA, JOVA, JULO, JUVA |
Orry-la-Ville - Coye | LOPA, LOPE |
Gare de Lyon (superficie) | PACA, PICA |
Corbeil-Essonnes | CORDA, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO |
Creil | SOPA, SOPE |
Stade de France - Saint-Denis | UACA, UOPA, UOPE, UUPA |
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville | VOPA, VOPE, VUPA |
Melun | ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO |
La linea condivide i suoi binari con la RER B nel tunnel che collega Gare du Nord a Châtelet - Les Halles , utilizzato da 32 treni all'ora e per direzione (20 treni RER B + 12 treni RER D). Di conseguenza, questa sezione ha una delle più alte densità di traffico al mondo per questo tipo di infrastruttura. Di conseguenza, la minima disgrazia su una delle due linee porta a ritardi a cascata su entrambe le linee e rende molto difficile il funzionamento.
Per rendere più fluido il traffico sono arrivati i regolatori di flusso per informare e facilitare la salita e la discesa dei passeggeri. Infine, è stato eliminato il cambio dei conducenti della RER B alla Gare du Nord, nell'ambito dell'implementazione dell'interoperabilità .
Per molti anni, in caso di ritardo del treno nella tratta centrale, la decisione del Centro Operativo Transilien (COT), tenendo conto della frequenza del traffico, è stata generalmente quella di abolire questo treno in modo che la "batteria" dei treni non ne risente: "sacrifica un treno per tenere gli altri in orario". Ma di fronte all'insoddisfazione degli utenti che affermano di aver sofferto più per le cancellazioni che per i ritardi, la SNCF ha deciso insettembre 2010cambiare il suo principio di gestione della linea nelle ore di punta. Infatti, da quella data, ha fatto circolare tutti i treni, anche in ritardo e anche in composizione ridotta, e non elimina più il traffico per azzerare i treni in ritardo, al fine di offrire una capacità di carico massima.
In situazione normale, il piano di trasporto per la linea D della RER è il seguente:
Ore di punta Dal lunedì al venerdì Durante le ore di punta, l'orario della linea prevede 12 treni all'ora (un treno ogni 5 minuti in entrambe le direzioni tra Parigi e Villiers-le-Bel):Dopo le ore di punta serali, l'offerta di trasporto è la stessa sui rami di Melun via Corbeil e Malesherbes:
Sui tratti di linea ancora serviti dal treno, le frequenze diminuiscono con il progredire della sera, arrivando a un treno ogni mezz'ora, in particolare tra Creil e Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges e Melun, Juvisy e Corbeil- Essonnes via Évry-Courcouronnes Centre ("l'altopiano") e via Ris-Orangis ("la valle"), poi ogni ora la sera (dopo le 22:00) in alcune stazioni.
Infine, Lunedi a Venerdì, il traffico è stato interrotto da 23 h 50 (ora di Parigi-Nord) tra Stade de France di Saint Denis e Creil, a causa di lavori. È in corso l'attivazione di un servizio sostitutivo di autobus.
Durante i suoi primi anni di esistenza (solo tratta Nord), il servizio è stato fornito sulla linea D da convogli a doppia corrente Z 8800 a quattro scatole. La consegna dei primi Z 20500 , con quattro scatole all'epoca, ha permesso di porre fine a questa situazione temporanea restituendo gli Z 8800 alla linea C per cui erano stati ordinati. Sulla rete della periferia sud-orientale circolavano convogli monocorrente della serie Z 5300 , uno dei famosi “p'tits gris”, e più moderni Z 5600 a due piani (Z 2N) in formazione a cinque cassoni.
Durante l'interconnessione tra il Nord e il Sud-Est nel 1995, l'attrezzatura disponibile era costituita da Z 20500 con quattro scatole dal deposito di Joncherolles nel Nord. Nel sud-est, l' attrezzatura di Villeneuve consisteva in Z 5300 con tre scatole, Z 5600 con sei scatole e Z 20500 con cinque scatole consegnate in anticipo sulla RER D.
L'estensione delle banchine nella parte nord della linea ha permesso di utilizzare la Z 20500 des Joncherolles con cinque cassoni. A differenza del resto della rete dell'Ile-de-France che generalmente vede in circolazione convogli Z 2N a quattro carrozze (otto in unità multiple), la linea D, come la linea E , ha disposizioni a cinque carrozze (cioè dieci in unità multiple, cioè quando due convogli corrono insieme).
La flotta di materiale rotabile è stata da allora suddivisa in missioni ed è condivisa con la linea R del Transilien . I convogli Z 20500 sono assegnati a tutte le missioni interconnesse, essendo le uniche ad essere bicorrente e quindi adatte a questi servizi (Joncherolles e Villeneuve). Gli ultimi Z 5300 sono stati utilizzati in servizio commerciale fino al8 dicembre 2018. I convogli Z 5600 sono riservati in via prioritaria per la linea R, per missioni dirette a Melun e oltre. La linea D ha più di cento convogli Z 20500 .
A breve termine, nell'ambito del rafforzamento dell'offerta per il 2014, entreranno a far parte della linea dodici automotrici Z 20.500 liberate dalla linea P del Transilien . Altri sei acquistati dal consiglio regionale del Nord-Pas-de-Calais (lo Z 92050 ) forniranno, attraverso una serie di sedie musicali, alla linea D altri sei convogli Z 20500 .
RistrutturazioniIl materiale rotabile della linea è in fase di ristrutturazione tra il 2007 e il 2016 per la Z 20500 e il 2009 per la Z 5600 .
Questa ristrutturazione prevede l'installazione di dotazioni interne, come i sedili con poggiapiedi incorporati, simili al RIB / RIO Transilien, e dando loro una livrea quasi identica a quella degli ultimi Z 20900 . Consiste anche nella rimozione dei sedili ribaltabili, i divisori interni della carrozza centrale del treno, che separa le aree ex prima/seconda classe. La rimozione dei sedili di prima classe aumenta leggermente la capienza dei convogli: configurazione 3+2 invece di 2+2. A differenza delle precedenti ristrutturazioni, Z 20500 e Z 5600 non ricevono l' aria condizionata e nemmeno la ventilazione refrigerata, come avrebbe voluto la maggior parte degli utenti.
Da ottobre 2010 , i convogli ora rinnovati sono dotati anche di telecamere SIVE e CCTV . L'equipaggiamento visivo SIVE dei treni è costituito da un dispositivo luminoso che riporta il nome delle stazioni e la direzione del treno. È integrato da annunci audio. Questo dispositivo si trova sul soffitto di ciascuna delle due piattaforme così come alle estremità di ogni piano delle carrozze del treno. Le telecamere a circuito chiuso sono posizionate sopra le porte delle carrozze e nei piani dei vagoni.
il 9 ottobre 2018, Île-de-France Mobilités annuncia una nuova ristrutturazione di 133 Z 20.500 convogli che circolano sulla linea D e sulla linea P del Transilien, che deve essere effettuata tra1 ° marzo 2019 e il 31 dicembre 2021 ; il costo della misura è di 137 milioni di euro. Lo scopo di questo lavoro è migliorare il comfort termico mediante l'applicazione di pellicole atermiche alle finestre e aumentando il numero di finestre apribili, apportare miglioramenti alle finiture interne (ripresa degli infissi degradati, nuova laminazione dei soffitti, sostituzione del liner) .tutti i tessuti dei sedili, dotazioni delle pedane con prese USB , ecc. ) e per migliorare l'informazione dei passeggeri con display frontali esterni e installando altoparlanti più moderni.
Nel gennaio 2017, Île-de-France Mobilités annuncia il rinnovo del materiale rotabile RER D dal 2021 con il RER NG .
Il materiale rotabile della linea D è mantenuto nelle officine di Joncherolles, a Villetaneuse nella Seine-Saint-Denis , e Villeneuve-Saint-Georges , nella Val-de-Marne .
Atelier des Joncherolles (Technicentre Paris-Nord): Questo deposito è stato commissionato nel 1934 e inizialmente ha funzionato come deposito misto, fino a quando12 dicembre 1970, a causa della progressiva elettrificazione delle linee della periferia nord (a partire dal 9 dicembre1958 con la linea diretta Parigi - Creil , raggiungendo Crépy-en-Valois su12 dicembre1963 , e termina tra15 aprile1969 e il8 dicembre1970 , con l'elettrificazione dell'attuale linea H). Ma gli anni '90 hanno permesso al sito di riacquistare nuova vita in occasione dello svincolo delle periferie Sud-Est e Nord nell'ambito della realizzazione della RER D. Un importante sito di stoccaggio e manutenzione è stato infatti realizzato sul sito della ex deposito, i treni direttore centinaio Transilien utilizzato su periferia nord, tra cui quelli della D-line . Oggi consegna alcuni dei convogli Z 20500 assegnati alla linea. L'officina è costituita da un edificio di manutenzione che ospita interi treni suburbani sui suoi quattro binari (tre in fossa, uno di sollevamento), a cui vanno aggiunti tre brevi binari previsti per l'abbassamento dei carrelli e lo scambio degli assi. A questo edificio è stato aggiunto un edificio annesso che ospita una torre fossa, che consente di rimodellare gli assi dei treni. Ogni anno, l'unità di pulizia Joncherolles esegue 16.100 pulizie remi, 960 lavaggi remi e 720 pulizie principali, riportando il remo alle condizioni originali. Fino al 2008, questa officina costituiva il sito Joncherolles dello stabilimento di manutenzione delle attrezzature (EMM) di Paris-Nord, l'EMM che da allora è diventato "Technicentre".
Dalla primavera del 2009 e fino al 2015 , il sito di Joncherolles è stato oggetto di una ristrutturazione finalizzata all'ammodernamento delle strutture esistenti del sito (binari, passerelle, catenarie, officina, ecc.), creazione di nuovi binari di stoccaggio e costruzione di una nuova officina di stoccaggio. Progetto Grand Joncherolles.
Technicentre di Villeneuve-Saint-Georges : consente ora la manutenzione degli altri Z 20500 assegnati alla linea, nonché Z 5600 e Z 57000 che circolano a sud di Parigi.
Duemila agenti, il 25% dei quali a diretto contatto con i viaggiatori, gestiscono la linea D della RER.
A differenza della metropolitana di Parigi, ad esempio, gli autisti che lavorano sulla linea D non sono necessariamente assegnati solo alla linea. Infatti, gli autisti dipendono o dalla regione Paris-Nord attraverso gli stabilimenti Paris Nord e Creil, o dalla regione Paris Sud-Est attraverso la Paris Sud-Est ET comprendente UP Charolais e Melun (siti alla Gare de Lyon, Melun e Corbeil ) o Montargis, e può fornire anche treni su altre linee a seconda della regione di utilizzo. Di conseguenza, un giorno un macchinista può essere assegnato alla linea D e un altro alla guida di un treno Intercités , ad esempio.
Gestione di lineaLa gestione operativa di tutti i 450 movimenti giornalieri (di cui 150 nelle ore di punta) (giorni feriali) della linea D è assicurata dai trentaquattro agenti della centrale operativa Transilien (COT) delle linee D e R, che si alternano giorno e notte. Il COT si trova all'interno dell'ex Centro Operativo Regionale (CRO) di Paris Sud-Est vicino alla Gare de Lyon .
L'obiettivo del TOC per le linee D e R è quello di assicurare l'esecuzione del piano di trasporto per le linee RER D e Transilien R , adottando, se necessario, misure volte all'ottimizzazione della gestione delle risorse, sia in termini di attrezzature (treni ) e personale (agenti alla guida, ecc.), sia in una situazione normale che in una situazione disturbata. Il piano dei trasporti rispecchia i desideri espressi da STIF, l'ente organizzatore dei trasporti in Île-de-France in termini di orari, servizi ferroviari, ecc. e determina, tra l'altro, la composizione dei treni (treno corto o lungo).
Il COT gestisce anche i disservizi, siano essi di origine interna SNCF (treno in panne, treno in avaria, ecc.) o di origine esterna (errata tracciatura dei segnali di allarme, atti vandalici, aggressione, impedimento alla chiusura delle porte, maltempo, incidente personale, ecc.), anche a costo di adeguare il piano dei trasporti in modo da consentire al traffico di tornare alla normalità nel minor tempo possibile e nelle migliori condizioni, eliminando il numero minimo di treni e cercando di ridurre i ritardi. Di conseguenza, ha anche il compito di comunicare ai clienti informazioni riguardanti lo stato del traffico e, se necessario, le sue conseguenze sul piano dei trasporti (treni in ritardo, cancellazioni, installazione di autobus sostitutivi), al fine di potergli offrire la migliore qualità di servizio possibile.
Infatti, in caso di perturbazione della situazione, i gestori del piano dei trasporti e dell'informazione o GTI prendono decisioni al fine di evitare il più possibile le conseguenze a cascata sulla regolarità. In caso contrario, un ritardo tenderebbe ad aumentare ea disturbare ulteriormente l'intera linea. A tal fine, gli agenti sono assistiti da un software denominato ECLER (Commercial Operation of a Real Time Line) che visualizza il monitoraggio in tempo reale dei soli treni della linea D, la loro posizione precisa e il loro fuso orario. Consente di elaborare più rapidamente un nuovo piano di emergenza dei trasporti in funzione dei vincoli operativi derivanti dall'incidente (corsie bloccate, rotolamento di convogli e macchinisti, ecc.).
A seconda delle decisioni, i gestori dell'informazione ai passeggeri o GIV (uno per il nord, uno per il sud della linea) agiscono sulle informazioni provenienti dagli schermi Infogare installati sulle banchine delle stazioni di linea. Le stazioni interessate ricevono quindi un messaggio "Oceido" per avvisarle dei cambiamenti: il punto informazioni per i passeggeri dell'Île-de-France (PIVIF) modifica quindi il display remoto e trasmette annunci audio alla stazione. La linea D ha sette PIVIF a Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun e Corbeil-Essonnes.
Movimento del trenoIl traffico ferroviario stesso è gestito per le parti SNCF dai regolatori del centro operativo per la gestione del traffico (COGC) di Paris-Nord da Creil a Paris-Nord e dai regolatori del COGC di Paris-Sud-Est , per le stazioni ubicate a il Sud. Il posto di comando centralizzato (PCC) di Denfert-Rochereau gestisce la porzione situata nella zona RATP , compreso il tunnel Paris-Nord - Châtelet e i binari utilizzati dalla linea D alla stazione di Châtelet - Les Halles.
I COGC Paris-Nord e Paris-Sud-Est controllano un totale di diciotto stazioni di commutazione , suddivise in cinque zone di regolazione. I COGC dipendono dalla filiale SNCF Infra e sono responsabili della gestione di tutto il traffico ferroviario, sia SNCF (TER, Transilien, Freight, ecc.) o di altre società ferroviarie, garantendo nel contempo un accesso equo a tutte queste attività e società, per conto della gestore della rete ferroviaria nazionale (RFF poi SNCF Réseau ).
Il COT della RER D e la linea R del Transilien è quindi uno dei "clienti" del COGC di Paris-Sud-Est, allo stesso modo dei centri di gestione del TER Bourgogne e della LGV Sud-Est ; tale legame è della stessa natura di quello del COGC de Paris-Nord per quanto riguarda il COT della linea H e del centro di gestione Picardie TER e del PCC di Denfert-Rochereau per quanto riguarda i centri di gestione RER B .
Il tunnel comune con la RER B tra Gare du Nord e Châtelet - Les Halles rende difficile l'esercizio di questa linea. Infatti, in questa galleria dove circolano i treni delle due linee B e D, la frequenza è particolarmente elevata nelle ore di punta: venti treni all'ora e per direzione per la linea B, e dodici per la linea D, cioè trentadue treni all'ora. e per direzione, che lo ha reso il tunnel ferroviario di questo tipo più trafficato d'Europa. Questa situazione non manca di porre seri problemi, in particolare in caso di situazione degradata sull'una o sull'altra linea.
Inoltre, la linea è gestita da diciannove stazioni di smistamento , i cui anni di messa in servizio vanno dal 1962 al 1994, ad eccezione della stazione 1 di Paris-Gare-de-Lyon del 1932 e della stazione di segnalamento informatizzato (PAI) di Melun , commissionata nel 2005. L'elevato numero di stazioni di segnalamento comporta difficoltà di coordinamento legate alle aree di intervento ristrette e alla mancata ottimizzazione del flusso di alcune aree dove persistono numerosi conflitti di traffico.
Nel 2011 restano ancora trentacinque passaggi a livello sui tratti delle linee Melun/Corbeil-Essonnes, Malesherbes/Corbeil-Essonnes e Corbeil-Essonnes/Juvisy attraverso la valle della Senna , che rappresentano altrettanti punti di debolezza, a causa del rischio crescente di ritardo e collisione.
Poco prima della Gare de Lyon, il traffico della RER D deve incrociare quello del TGV, Intercités e della linea R. Nella sua relazione di febbraio 2018, il Consiglio per l'Orientamento delle Infrastrutture aveva ritenuto prioritaria la realizzazione del “Bercy cunicolo” tra il 2023 e il 2027. Tali opere, del costo stimato di 225 milioni di euro, consentirebbero di realizzare un tunnel sotto gli altri binari del bundle, che la RER disponga di corsie dedicate limitando il rischio di ritardi osservati in questo settore. Tuttavia, la sua inclusione nel disegno di legge sulla mobilità nel 2019 non è garantita.
La linea D è la linea RER con il più alto tasso di irregolarità. Il tunnel comune con la RER B tra Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, l'eccessiva lunghezza dei percorsi che causano ritardi a catena, l'infrastruttura carente (capolinea inadatto, guasti tecnici multipli), la cattiva gestione della linea da parte della SNCF , lo stato di degrado del materiale rotabile (lo Z 5300 o "piccoli grigi"), ma anche la crescente inciviltà (chiusure di porte impedite, attivazione di allarmi, vetri rotti, persone sui binari, ecc.) osservata nei settori difficili periferie attraversate, spiegano in larga misura l'alto tasso di irregolarità della linea D della RER, in particolare dall'interconnessione con la Gare de Lyon nel 1995.
Tuttavia, altre fonti di irregolarità sono già state corrette come la mancanza di energia elettrica nelle linee aeree della linea Corbeil-Essonnes / Malesherbes, a fine estate 2006, e il cambio del conduttore RER B alla Gare du North (limite delle zone RATP / SNCF), poiché novembre 2009.
Cifre di irregolarità (quote di treni con più di cinque minuti di ritardo, inclusi i treni cancellati):
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Dal 2011, un nuovo calcolo, quello della puntualità (proporzione dei viaggiatori con meno di cinque minuti di ritardo), sostituisce quello dell'irregolarità:
Anno | Valutare (%) |
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Gennaio 2013 | 77,6% |
gennaio 2015 | 86,6% |
gennaio 2016 | 81,4% |
Dopo un progressivo deterioramento, la linea ha guadagnato 3,4 punti di puntualità nel 2014. Tuttavia, l'aumento della frequenza con infrastrutture costanti porta a una nuova erosione della regolarità, in particolare sui rami di Malesherbes, Vallée e Littoral dove la puntualità è solo del 64% nel 2016 . Tra agosto 2016 e luglio 2017, la consistenza è solo dell'85%.
Nei fine settimana la presenza alla linea è aumentata del 25% dal 2003, mentre durante la settimana si è registrato un aumento del 20%. Migliorare il funzionamento e la coerenza è quindi una delle maggiori sfide per la linea D negli anni a venire.
il 9 luglio 2004, con quello che fu poi chiamato "l'affare RER D", una giovane donna di 23 anni, Marie-Léonie Leblanc, afferma di aver subito un attacco antisemita particolarmente scioccante da parte di sei teppisti che, credendola ebrea, avrebbero le hanno graffiato il viso e sentito delle svastiche sullo stomaco, senza che nessuno dei passeggeri dell'auto intervenisse. La notizia ha suscitato scalpore nel Paese e grande fermento mediatico e politico , portando subito alle dichiarazioni del ministro dell'Interno Dominique de Villepin e del presidente della Repubblica Jacques Chirac . Tuttavia, le affermazioni che si sono rivelate successivamente false dopo un'indagine che rivela che la giovane ha inventato tutto (anche disegnando una svastica sullo stomaco), la persona chiaramente affetta da mitomania , il caso provoca una polemica sul trattamento delle informazioni da parte del media. Essendo la linea D della RER una delle più difficili della rete in termini di precarietà e essendo i presunti fatti avvenuti nel cuore di una delle periferie più note per l'alto tasso di delinquenza , le denunce sono state subito ritenute veritiere da gran parte del mondo politico e dei media. Questa vicenda ha ispirato la sceneggiatura del film La Fille du RER di André Téchiné nel 2009 e la canzone RER D de Médine nel 2012.
La domenica 25 novembre 2007, una studentessa di 23 anni, Anne-Lorraine Schmitt, viene scoperta morente dal personale di manutenzione in un treno RER alla stazione di Creil. Questo tragico evento ha portato SNCF a ripensare alla sicurezza delle sue strutture e a sviluppare la videosorveglianza nei treni e nelle stazioni.
Dopo il 2012, la SNCF ha sviluppato percorsi esplorativi per le donne per identificare gli sviluppi che potrebbero generare insicurezza per gli utenti dei trasporti.
Il prezzo della linea è identico a quello in vigore sul resto della rete ed è accessibile con gli stessi biglietti. Il prezzo di un biglietto per l' Île-de-France varia in base alla distanza. Ad esempio, a1 ° luglio 2010, un biglietto intero di sola andata da Parigi (qualsiasi stazione della metropolitana) costa 3,80 euro per Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euro per Melun , 8,70 euro per Boigneville (ultima stazione dell'Ile-de-France a sud prima di Malesherbes), 5,15 euro per Survilliers - Fosses (ultima stazione Ile-de-France a nord) o 6,70 euro per Orry-la-Ville (non valido nella Parigi intramurale). Come per tutti gli altri collegamenti Transilien , un carnet di dieci biglietti offre una riduzione del 20% sulla tariffa intera o metà. È invece possibile prendere la linea a Parigi intramurale con un semplice biglietto t+ , con uno o più possibili collegamenti con le altre linee metropolitane oltre che con la RER .
Il finanziamento dell'esercizio della linea (manutenzione, attrezzature e costi del personale) è fornito dalla SNCF. Tuttavia, i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti, il cui importo è limitato per decisione politica, non coprono i costi di trasporto effettivi. Il deficit è compensato dall'autorità organizzatrice, Île-de-France Mobilités , presieduta dal 2005 dal presidente del consiglio regionale dell'Île-de-France e composta da funzionari eletti locali. Definisce le condizioni generali di esercizio nonché la durata e la frequenza dei servizi. L'equilibrio finanziario dell'operazione è assicurato da uno stanziamento globale annuale ai trasportatori della regione grazie al pagamento del trasporto pagato dalle aziende e ai contributi delle autorità pubbliche.
Queste informazioni possono essere di natura speculativa e possono cambiare in modo significativo con l'avvicinarsi degli eventi.
Durante il suo consiglio di amministrazione di 22 novembre 2006, STIF ha approvato il masterplan della linea per ripristinare la regolarità di questa linea nel breve, medio e lungo termine in modo sostenibile. Da quel momento in poi, i lavori hanno consentito una prima fase di messa in servizio di infrastrutture nuove o ammodernate (nuovi posti autofficine, ammodernamento di una stazione di segnalamento, ecc.) entro il 2008/2009, costituendo il breve termine. Resta quindi da lavorare per garantire il miglioramento dell'offerta entro il 2014 (15 dicembre 2013) (medio termine) e 2020 (lungo termine).
La linea D deve offrire nuovi collegamenti con le future linee di trasporto pubblico quali:
Il periodo 2015 - 2020 prevede diversi investimenti per far fronte a un aumento del traffico del 3% all'anno che potrebbe aumentare il numero di viaggiatori da 615.000 nel 2015 a 900.000 nel 2030 se questa tendenza continua.
Nel periodo 2015 - 2030, è prevista l'implementazione di un nuovo sistema operativo tra Stade-de-France - Saint-Denis e Villeneuve-Saint-Georges, per creare un ulteriore punto di svolta a Châtelet - Les Halles o a Stade-de- Francia - Saint-Denis, per mettere la sezione Juvisy - svincolo Grigny su quattro binari , per creare un nuovo capolinea tra Lieusaint e Le Mée e per creare nuove posizioni di garage a Survilliers - Fosses e Livry-sur-Seine / Chartrettes, a sud di Melun.
Nel gennaio 2017, Île-de-France Mobilités annuncia il rinnovo del materiale rotabile RER D dal 2019 con la Regio 2N , per la sezione Étoile de Corbeil, e la RER NG dal 2021.
È previsto un ripristino dei treni Parigi-Malesherbes in connessione con il progetto della tana di Bercy. La tana di Bercy consiste nella modifica delle vie di accesso della Gare de Lyon e della Gare de Bercy per consentire la circolazione di più treni. Il progetto preliminare è stato avviato dal 2017 e il progetto definitivo ha un costo di circa 230 milioni di euro.
Il Master Plan per la regione dell'Île-de-France (SDRIF) propone anche la costruzione di un tunnel dedicato tra Châtelet - Les Halles e Gare du Nord , per porre fine a questo punto nero. Questo progetto mira quindi a creare due binari aggiuntivi al fine di dedicare due binari alla RER B e due binari alla RER D. Progettata da tempo, la realizzazione del progetto è ritenuta necessaria da Stato e Regione, la26 gennaio 2011, nel quadro dei grandi orientamenti del trasporto pubblico in Île-de-France fino al 2025. Di conseguenza, si è deciso di effettuare studi urgenti sul tunnel aggiuntivo, spiegando così il fatto che durante la sua amministrazione comunale di 7 dicembre 2011, l' Unione dei trasporti dell'Île-de-France (STIF) ha deciso di avviarli, dopo averne approvato il finanziamento (studi esplorativi e di fattibilità) per un importo di 1,3 milioni di euro. Questi studi saranno condotti da Réseau Ferré de France (RFF) e interamente finanziati da STIF.
Destinato a facilitare la vita ai 1,2 milioni di viaggiatori giornalieri RER B e RER D che utilizzano quotidianamente i treni che transitano in questo tunnel, il progetto di raddoppio del tunnel Châtelet - Gare du Nord è necessario per far fronte alle irregolarità delle linee. e D della RER, le conseguenze dirette degli incidenti verificatisi su una delle due linee, nonché l'impossibilità di aumentare ulteriormente il numero di passaggi dei treni su ciascuna delle linee. Attualmente la galleria, strettoia delle linee B e D, ospita 32 treni orari in entrambe le direzioni (20 RER B e 12 RER D) e nel medio e lungo termine sono previste evoluzioni del servizio con infrastruttura costante grazie all'ottimizzazione dell'esercizio e segnalamento, ma per offrire prestazioni ancora maggiori agli utenti, il tunnel deve essere raddoppiato.
Questo studio, della durata di un anno, consentirà, oltre al masterplan della linea, di individuare e analizzare le discussioni già in corso e di precisare le diverse possibilità di percorso, la loro fattibilità tecnica e il loro costo. Per fare ciò, inizialmente, individuerà, tra tutte le possibilità, le soluzioni tecniche più probabili, che studierà poi in particolare specificando le condizioni di intermodalità alla Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, gli impatti sulle operazioni e il prevedibile vantaggi in termini di regolarità e robustezza. Questo studio consentirà infine di affinare il costo dell'operazione, la tempistica e l'impatto dei lavori.
Al fine di rendere più fluido il traffico sul tronco comune parigino, e più in particolare sul tronco comune con la RER B, è prevista l'implementazione della nuova segnaletica Nexteo , in particolare con il suo pilota automatico ATO. L'obiettivo è migliorare la regolarità e riuscire a far circolare 32 treni all'ora tra Gare du Nord e Châtelet, obiettivo che attualmente viene raggiunto solo il 5% delle volte. Questo progetto, condiviso con la RER B, è stimato a 800 milioni di euro nel 2019. L'implementazione è prevista per il 2026 sulla linea D, quando tutto il suo materiale rotabile sarà sostituito da RER NG. Tuttavia, nel 2019, l'avvio del progetto rischia di essere rinviato per mancanza di fondi da parte dello Stato. A causa della carenza di ingegneri presso SNCF Réseau e dell'accelerazione dei lavori sul CDG Express, il bando di gara NEXTEO RER B e RER D versione è congelato. Il consiglio di amministrazione dell'IDFM di luglio 2020 ha ascoltato i presidenti di RATP, SNCF Mobilités e SNCF Réseau che si dicono pronti a lanciare questo mercato alla fine del 2020 se lo Stato partecipa al finanziamento dell'automazione RER B e RER D .
Nell'ambito del progetto Bercy-Charenton , è menzionata una stazione nella città di Charenton-le-Pont , tra Paris-Gare-de-Lyon e la stazione Maisons-Alfort-Alfortville . Si troverebbe al centro della linea ferroviaria, all'altezza della passerella Valmy. Il progetto a servizio di questo quartiere da parte della RER D farebbe parte di una grande riconversione dei settori Charenton e Bercy, al fine di assorbire i numerosi tagli urbani del distretto: il raggio Gare de Lyon, svincolo di Bercy, tangenziale, autostrada A4 , ecc.
Nel giugno 2018, il vicepresidente del Consiglio regionale Stéphane Beaudet ufficializza l'abbandono di questo progetto di un ramo aggiuntivo nel nord. Sarà stato effettuato solo il trasporto in autobus sul proprio sito, afferma TCSP Barreau de Gonesse , inaugurato il14 novembre 2016 su un percorso vicino a quello del progetto ferroviario.
Il masterplan per la regione dell'Île-de-France (SDRIF) proponeva nel 2008 l'apertura di una nuova filiale nel nord, utilizzando un'infrastruttura da realizzare, conosciuta come il bar Gonesse , tra la stazione di Villiers-le-Bel-Gonesse - Arnouville e la stazione Parc des Expositions ( RER B ). Questa infrastruttura consentirebbe il servizio all'aeroporto di Parigi-Charles-de-Gaulle , sia tramite un collegamento con la RER B, sia direttamente (in caso di condivisione dell'infrastruttura utilizzata dalla RER B), servendo il triangolo de Gonesse , uno sviluppo economico centro, che potrebbe ospitare il progetto del centro commerciale EuropaCity .
Nel 2008 l'avvocato è stato sostenuto dal Presidente della Repubblica oltre che dal Presidente del Consiglio regionale, che ha ricordato l'inizio dei lavori nel 2012. Parte di questo finanziamento potrebbe provenire dal “Piano Banlieue” approvato dal comitato interministeriale di città di20 giugno 2008, poiché lo Stato si è detto pronto a finanziare, per la cifra di 220 milioni di euro, “ almeno quattro progetti specifici tra cui la Tramvia T4 per Clichy - Montfermeil , l' Espresso T11 , l' Espresso T12 e il collegamento RER D/ RER B ( Bar di Gonesse) ”.
Tuttavia, il bar Gonesse sembrava non essere più una priorità per STIF, che prevedeva solo un semplice collegamento in autobus sul proprio sito , causando la costernazione degli eletti locali della comunità dell'agglomerato Val de Francia , che ha votato18 dicembre 2008una mozione chiedendo che "gli studi di fattibilità inizino al più presto" e "che il calendario per la realizzazione di questa nuova infrastruttura sia deciso in modo chiaro e definitivo". Il collegamento in autobus che collega le stazioni di Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville e Villepinte sarebbe stato messo in servizio nel 2013 e il rail bar di undici chilometri sarebbe stato aperto intorno al 2017-2018 secondo il presidente del consiglio generale di Val-d'. Oise, Didier Arnal . Infine, giungendo ad un accordo, il26 gennaio 2011, sui principali orientamenti del trasporto pubblico in le-de-France fino al 2025 e, nel dettaglio, lo Stato e la Regione in particolare riconoscono la necessità di realizzare questo progetto, registrato per 200 milioni di euro nell'orizzonte 2017 (da realizzare fuori dopo l'autobus sul proprio sito, registrato per 50 milioni di euro entro il 2013).
Il progetto del Bar di Gonesse consisteva nella creazione, entro il 2020 , di una nuova filiale della RER D tra la stazione di Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville e il Parc des Expositions che servirà due nuove stazioni con sede a Gonesse e a Exhibition parcheggiare per consentire la corrispondenza con il RER B .
La nuova diramazione sarà lunga 11,4 chilometri, di cui 9,8 nuovi (creazione del Bar) e sarà percorsa, in dieci minuti, dai treni attualmente capolinea Villiers-le-Bel ampliati. Sarà progettato per una velocità massima di 120 km/h , con limitazioni occasionali, soprattutto a causa di vincoli di inserimento, a 90, 80 o anche 60 km/h . Sarebbe servito al ritmo di quattro treni all'ora (1 treno ogni quarto d'ora) e per direzione, per tutta la giornata.
La futura stazione di Gonesse sarà situata nell'area urbanizzata del progetto di sviluppo del Triangle de Gonesse, su un percorso allineato, fornendo un buon servizio al Triangle. Avrà due banchine laterali lunghe 265 metri e la rettilineità del tracciato al suo livello garantirà una facile accessibilità piattaforma/treno per tutti gli usi. Saranno adottate misure provvisorie per garantire il collegamento con il Grand Paris Express.
La futura stazione terminale del parco delle esposizioni sarà adiacente ad est della corrente RER B . Sarà organizzato intorno a una banchina centrale lunga 265 metri. Sarà accessibile attraverso accessi creati ex-nihilo che condurranno al sottosuolo esistente. Questa disposizione consentirà di ottimizzare i collegamenti con la RER B , che potrà quindi beneficiare nelle ore di punta di 10 treni all'ora. Nel prolungamento della banchina verrà realizzato un cassetto girevole per guadagnare forza e regolarità. Sarà lungo 259 metri, in modo da consentire il ribaltamento di un'unità multipla di Z 20500 . La sua realizzazione sarà compatibile con il progetto RER B Nord+ (creazione di un terzo binario in stazione) e il progetto del garage CDG Express .
L'operatività della nuova filiale richiederà l'utilizzo di due convogli aggiuntivi, per un costo di acquisizione stimato di 30 milioni di euro. Il costo stimato del progetto, a livello di studi preliminari e alle condizioni economiche digennaio 2006, ammonta a 243 milioni di euro tasse escluse o 258 milioni di euro tasse escluse, a seconda che il percorso passi sopra l'A1 (ponte ferroviario) o sotto (galleria). Questi costi includono lavori in terra, servizi igienico-sanitari, strutture ingegneristiche, strade e reti varie, attrezzature ferroviarie, stazioni, acquisizioni di terreni e misure di integrazione ambientale.
I passi successivi nella realizzazione del progetto furono, alla data del 19 dicembre 2012, il seguente :
Stazione | zone | Comuni serviti | Corrispondenza | |||
---|---|---|---|---|---|---|
o | Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville | 4 | Arnouville | |||
o | triangolo Gonesse | 4 | Gonesse |
previsto: ![]() ![]() |
||
o | Mostra | 4 | Villepinte |
esistente: ![]() ![]() previsto: ![]() ![]() |
La creazione della linea interconnessa D nel 1995 , nonostante i primi contrattempi, ha consentito un migliore accesso al cuore di Parigi e alla Gare du Nord per gli abitanti della periferia sud-est, e un più facile accesso alla Gare de Lyon soprattutto per gente della periferia nord. I suoi risultati sono quindi piuttosto positivi. Al contrario, la società stessa è fortemente influenzata dal funzionamento della RER, in particolare dalla sua linea D che collega le zone particolarmente povere del nord-est a quelle del sud-est della città. Sono frequenti "inciviltà" e degradi vari così come attacchi a viaggiatori o agenti, che provocano molti ritardi, una profonda sensazione di insicurezza in certi momenti e talvolta il disimpegno degli agenti di linea in reazione a un attacco fisico. Tutto ciò contribuisce a vedere spesso menzionato il termine “pattumiera RER”.
L'utilizzo di un tunnel comune con la linea B tra Châtelet - Les Halles e Gare du Nord causa spinosi problemi di esercizio nelle ore di punta che riducono l'interesse della linea, dai ritardi causati e dalla grave irregolarità, la più alta dell'Ile-de- rete Francia. Questa cronica irregolarità porta la SNCF a ridurre il numero dei treni in circolazione - spesso già saturi - al fine di rendere più fluido il traffico, che ha solo un impatto negativo sul servizio e sull'attrattività della linea, che è già debole. secondo le associazioni degli utenti. Inoltre, questa riduzione dell'interconnessione segna anche un passo indietro unico in trent'anni sul concetto originario della RER; la riduzione del numero dei treni, nonostante un costante aumento del traffico, è l'unica risposta fornita dall'operatore e dall'autorità organizzatrice alla mancanza di volontà di attuare rapidamente gli investimenti necessari. Infatti, solo la costruzione di un tunnel destinato alla linea tra Châtelet - Les Halles e Gare du Nord, evitata all'inizio della linea per economia e spiegando in gran parte la sua cronica irregolarità, potrebbe portare un reale miglioramento alle condizioni dell' sfruttamento.