Parigi-Saint-Lazare | |
La facciata della stazione sul lato della corte di Roma . | |
Posizione | |
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Nazione | Francia |
Comune | Parigi |
Circoscrizione | 8 giorni |
Indirizzo | 13, rue d'Amsterdam 75008 Parigi |
Coordinate geografiche | 48 ° 52 ′ 35 ″ nord, 2° 19 31 ″ est |
Gestione e funzionamento | |
Proprietario | SNCF |
Operatore | SNCF |
Codice UIC | 87 38 400 8 |
Servizi |
TER Normandia |
Caratteristiche | |
Linee) | • Parigi-Saint-Lazare a Le Havre • Parigi-Saint-Lazare a Versailles-Rive-Droite • Parigi-Saint-Lazare a Saint-Germain-en-Laye • Parigi-Saint-Lazare a Ermont - Eaubonne • Parigi-Saint- Lazare a Mantes-Station via Conflans-Sainte-Honorine |
corsie | 27 |
Transito annuale | 107.340.400 viaggiatori (2019) |
suddivisa in zone | 1 (prezzi Île-de-France ) |
Altitudine | 32 m |
Storico | |
La messa in produzione | 26 agosto 1837 |
Architetto |
Eugène Flachat (prima stazione) Alfred Armand (seconda stazione) Armand e Flachat (terza stazione) Jean-Marie Duthilleul , Étienne Tricaud e François Bonnefille ( Gares & Connexions / AREP ) (nuova stazione) Philippe Gorce e Thierry de Dinechin (ZUO, ex -DGLa) (nuova stazione) |
Protezione | Registrato MH ( 1979 , 1984 ) |
Corrispondenza | |
Metro |
( Sant'Agostino ) |
RER | ( Haussmann-Saint-Lazare ) |
Autobus RATP | RATP 20 21 22 26 27 28 29 |
Noctilian | Noctilian N01 N02 N15 N16 N51 |
La stazione Paris-Saint-Lazare , chiamata anche Gare Saint-Lazare , è una delle sei principali stazioni della rete di terminal della SNCF a Parigi . Situato nel quartiere di Europa s' 8 ° distretto , è una delle antiche headends rete West State.
Fu la prima stazione ad essere costruita in le -de-France nel 1837 e da allora utilizzata principalmente per il traffico suburbano . È la terza stazione di Parigi per traffico, con circa 109,6 milioni di viaggiatori nel 2018. Perde il primo posto in seguito all'entrata in servizio della RER A che devia parte del traffico proveniente dalla periferia Dove si trova. Serve anche la Normandia .
Dopo una prima registrazione con decreto del 14 dicembre 1979, la stazione è stata registrata come monumento storico dal monument28 dicembre 1984. Tale protezione riguarda le facciate e le coperture della stazione, nonché la sala pas-perdus e la sala di imbarco; le facciate ei tetti che si affacciano su rue de Rome ; le facciate e i tetti dell'ex hotel Terminus Saint-Lazare, ora hotel Hilton Paris Opéra , con il vestibolo e l'ampio salone d'ingresso e il loro arredamento interno.
La stazione Paris-Saint-Lazare è stabilita nell'8 ° arrondissement di Parigi , a trentadue metri, in un ambiente urbano molto denso. La stazione è il capolinea della rete ferroviaria della West Railway Company , che serve la maggior parte della Normandia e la periferia occidentale di Parigi, grazie a un'ampia gamma di linee che si estendono da Pontoise ed Ermont a nord, Versailles a sud, garantendo è un traffico passeggeri particolarmente elevato.
Nel 2012 la stazione ha accolto 450.000 passeggeri al giorno, diventando così la seconda stazione in Europa per flusso di passeggeri dietro la stazione Paris-Nord , e gestendo 1.700 movimenti giornalieri, di cui 1.600 rientranti nell'attività Transilien. , ovvero un treno che entra o esce ogni 28 secondi durante l'ora di punta. Ciò pone la stazione anche molto più avanti delle altre quattro principali stazioni parigine di Paris-Est , Paris-Lione , Paris-Montparnasse e Paris-Austerlitz , rispettivamente con 800, 750, 700 e 600 di traffico nel 2009.
La prima fermata che si incontra uscendo dallo stabilimento è la stazione di Pont-Cardinet , al chilometro (PK) 1.725 della linea Paris-Saint-Lazare a Le Havre servita dai treni della linea L del Transilien .
La storia della stazione di Saint-Lazare inizia il regno del re Luigi Filippo I ° nel 1837 con l'apertura della ferrovia Parigi a Saint-Germain-en-Laye .
La stazione si trova in un quartiere di recente urbanizzazione di Parigi, Piccola Polonia e vicino al giardino di Tivoli , oggetto di speculazioni immobiliari sotto forma di suddivisioni guidate dal banchiere Hagerman e dal proprietario Sylvain Mignon. Quando il tunnel di Batignolles è terminato e in attesa del completamento del passaggio sotterraneo di Place de l'Europe , su questa piazza viene costruita una stazione temporanea in legno.
Come il progetto di Polonceau per l'installazione della stazione ferroviaria di Parigi-Rouen , attraverso la valle della Senna , il più vicino possibile al centro di Parigi, l'intenzione di Émile Pereire , direttore della compagnia della ferrovia da Parigi a Saint-Germain-en -Laye, è di installare il capolinea della sua linea a Place de la Madeleine, rue Tronchet , che offre spazio sufficiente per l'accesso (carrozze e pedoni) alla stazione.
In attesa di tale ampliamento, secondo i progetti dell'architetto Alfred Armand, viene realizzata una seconda stazione provvisoria, in muratura ricoperta di intonaco giallo, nella trincea tra place de l'Europe e rue de Stockholm. Gli edifici sono costruiti a cavallo dei binari all'imbocco del Tunnel Europa. Due rampe scoperte danno accesso alle banchine.
Da questa stazione provvisoria di Place de l'Europe, giovedì 24 agosto 1837, partì il convoglio inaugurale della ferrovia da Parigi a Pecq. Sebbene la società ottenesse l'autorizzazione nel luglio 1838 per installare la stazione in rue Tronchet, di fronte alle ostilità dei proprietari interessati, l'estensione a rue Tronchet fu abbandonata. Si è deciso di allestire la stazione di rue Saint-Lazare che dovrà ospitare anche i binari dallo Chemin de Paris a Rouen .
La terza stazione è stata costruita dall'architetto Alfred Armand e dall'ingegnere Eugène Flachat all'angolo tra rue d'Amsterdam e rue Saint-Lazare , da cui prende il nome. L'opera si sviluppò in un lungo periodo dal 1842 al 1853 , con l'estensione dei binari a sud e la creazione di due nuclei principali indipendenti, periferia e direttrice. Per mancanza di spazio, l'edificio di rue Saint-Lazare è organizzato intorno a un cortile a forma di triangolo troncato alla sommità, chiuso da due corpi di fabbrica laterali sotto i quali passano gallerie pedonali coperte. Il vestibolo , posto al di sopra del cortile d'ingresso, è accessibile da due scale al termine dei ballatoi e da un ampio scalone al centro del cortile. Dietro, la sala del pas-perdus è comune alle varie linee.
Nel 1867 , divenuta la più importante di Parigi , con venticinque milioni di passeggeri all'anno, la stazione di Saint-Lazare ricevette tali ampliamenti che si può parlare di una quarta stazione, inaugurata peraltro il 2 giugno , in occasione dell'universale mostra tenutasi a Parigi dall'imperatore Napoleone ha accompagnato l'imperatore Francesco Giuseppe I ° d'Austria e imperatore Alessandro II di Russia . Lo stesso anno, il tunnel dell'Europa viene rimosso e sostituito da un doppio ponte metallico (a forma di "X" visto dall'alto), ricostruito in calcestruzzo nel 1931 .
Dal 1885 al 1889 , un importante ampliamento ha visto il completamento dell'attuale edificio di facciata accompagnato da due ali laterali con binari a forma di “U” , e ha dato alla stazione di Saint-Lazare l'aspetto attuale. Il vecchio edificio di rue Saint-Lazare è stato demolito e il cortile di Le Havre è stato allestito al suo posto. I lavori sono eseguiti dall'architetto Juste Lisch per conto della West Railway Company in occasione dell'Esposizione Universale . La stazione disponeva allora di 22 binari di banchina, di cui otto per il gruppo della linea principale, con binari centrali per l'evoluzione delle macchine. Sul lato destro dei binari, dopo Place de l'Europe, un fascio di binari serve il così chiamato “docks” Costruire , che si affacciano sul servizio di corriere, il centro di smistamento postale e un paio di binari di raccordo. Nel 1892, le principali strade di accesso alla stazione anteriore furono ridotte da quattro a sei.
Nel 1885, un decreto dichiarò di pubblica utilità l'allargamento di rue Saint-Lazare a 30 m (laterale uniforme) tra rue d'Amsterdam e rue de Londres . Le case furono distrutte e sul loro sito fu eretto l' Hotel Terminus . Vengono allestite anche le due piazze che la circondano, proprio di fronte alla facciata principale della stazione alla quale è collegata da un passaggio coperto (ora dismesso). Il Café Terminus è il bersaglio di un attacco anarchico su12 febbraio 1894fomentato da Émile Henry che fu subito arrestato in seguito. Restaurata nel 1936 , la stazione conserva, sul lato Cour de Rome , la sua bella scalinata doppia alla quale è stata aggiunta una scala mobile. Nel 1907 fu studiato un progetto per una stazione della metropolitana dedicata ai treni suburbani, ma non ebbe seguito.
Il 3 gennaio 1908, una sommossa di viaggiatori scontenti fu causata da un guasto al segnale dovuto al gelo, ma soprattutto da un susseguirsi di molteplici incidenti nelle settimane precedenti. Alcuni, vedendosi rifiutare le votazioni tardive della West Company, sfondano finestre o panchine e attaccano il personale presente prima dell'intervento della polizia. Il caso è stato oggetto di articoli sui quotidiani nazionali prima di essere portato alla Camera dei Deputati da Maurice Berteaux .
Nel 1915 un progetto riguarda la riorganizzazione degli impianti della stazione, con la creazione di sette gruppi di binari, di cui due da allestire nel seminterrato (gruppi I Auteuil e II Versailles). Ogni gruppo deve avere due vie di accesso indipendenti, ovvero quattro vie di accesso sotterranee e dieci vie di superficie. Esaminato nel dopoguerra, il progetto fu respinto dall'amministrazione, spaventata dal costo del progetto e la costruzione di una stazione della metropolitana sembrava una sfida tecnica troppo complessa.
Il 15 luglio 1918 , durante la prima guerra mondiale , una granata lanciata da Grosse Bertha esplose nel cortile di Le Havre .
Nel 1919, la sala del corriere è stata ampliata con una seconda sala che conduce al Boulevard des Batignolles (l'attuale parcheggio per il Pont de l'Europe).
Nel 1924 venne poi presentato dalla rete un nuovo progetto di riorganizzazione. Come la precedente, si tratta della realizzazione di una stazione sotterranea che verrebbe realizzata sul lato rue de Rome, con ventiquattro binari di banchina in superficie e otto in metropolitana, con l'unico cambiamento di una diversa distribuzione dei gruppi. Sta emergendo una nuova proposta: il rinvio dei binari dalla linea Auteuil a Pont-Cardinet, in vigore dal 1922, al fine di liberare due binari per il maggiore traffico extraurbano e di linea. Allo stesso tempo, la demolizione delle gallerie di Batignolles fu regolarmente pianificata a partire dal 1880 , poi di nuovo nel 1893 e nel 1895, prima di essere seriamente studiata nel 1910. L'incidente del 5 ottobre 1921, dove morirono ventotto viaggiatori in seguito a un recupero e un incendio nel tunnel del 1865 noto come Versailles, rilanciò il progetto. La demolizione di tre delle quattro gallerie più antiche è iniziata molto rapidamente alla fine dell'anno ed è stata completata nel 1926. Per facilitare il traffico durante i lavori, la partenza della linea Auteuil è stata posticipata a Pont-Cardinet. Il recupero dell'ubicazione dei lati delle gallerie demolite consente di portare a otto il numero di binari nella nuova trincea di Batignolles, a cui si aggiungono i due binari della galleria conservata. Il progetto della stazione della metropolitana, divenuto meno importante con l'aumento di capacità nella stazione di fronte, fu definitivamente abbandonato.
Se la stazione è prevalentemente dedita al traffico suburbano, la sua vocazione internazionale è stata tuttavia segnata dall'esistenza di treni transatlantici per Le Havre-Maritime e Cherbourg-Maritime , in corrispondenza dei transatlantici per New York. Se il New York-Express della General Transatlantic Company ha circolato fino al ritiro dalla Francia nel 1974, il Transatlantic-Express della Cunard Line (per i passeggeri della Queen Elizabeth 2 , ora Queen Mary 2 ), continua ad operare. , anche se il terminal dei traghetti (ora La Cité de la Mer ) non è più servito direttamente. Quanto ai treni-battello Parigi-Saint-Lazare- Dieppe-Maritime , in collegamento con navi per l'Inghilterra, circolarono fino al 1994 , sostituiti dal servizio Eurostar . I passeggeri diretti in Irlanda via mare continuano a utilizzare i treni Parigi- Cherbourg .
All'inizio degli anni '20 si utilizzava esclusivamente la trazione a vapore, con l'utilizzo per le periferie di vetture a due piani e 131 tender che imponevano pesanti vincoli operativi. Oltre al fumo emesso in un quartiere fortemente urbanizzato, richiedono un ritorno alla testa del treno all'arrivo, imponendo un percorso libero, una presa d'acqua, ecc. La trazione elettrica tramite terza rotaia in corrente continua 750 volt, utilizzata fin dal 1900 sulla linea Invalides-Versailles-Rive-Gauche , sembra essere una soluzione ideale per facilitare il funzionamento della rete suburbana. È stato implementato sulla rete Paris-Saint-Lazare nel 1924 tra Parigi, Bécon-les-Bruyères e Bois-Colombes. Il successo dei treni elettrici, più piacevoli per i viaggiatori e più flessibili, perché più efficienti e reversibili con una cabina di guida alle due estremità, portò alla diffusa elettrificazione delle piccole periferie: nel 1926 fu utilizzata la trazione elettrica tra Parigi e Rueil-Malmaison , poi esteso a Saint-Germain-en-Laye l'anno successivo. Raggiunse Versailles-Rive-Droite nel 1928, poi Saint-Nom-la-Bretêche nel 1931. Infine, fu estesa da Bois-Colombes ad Argenteuil nel 1936, dopo pesanti lavori per quadruplicare i binari dello Stadio con eliminazione dei passaggi a livello , nel quadro delle grandi opere contro la disoccupazione. Le linee di periferia interna (gruppi da I a IV) sono poi completamente elettrificate; solo le due linee da Parigi a Mantes-la-Jolie, attraverso la sponda sinistra della Senna (gruppo V) e la sponda destra (gruppo VI) rimangono dotate di trazione a vapore.
Per supportare l'aumento del numero di viaggiatori sulla rete suburbana, la stazione sta subendo alcuni interventi di riqualificazione al fine di migliorare il traffico di utenti: estensione della banchina a destra dei binari elettrificati, sostituzione dei varchi di fine banchina con funi semplici, movimento di montacarichi, installazione di apparecchiature per informare i viaggiatori (pannelli, altoparlanti), installazione di emettitrici di biglietti, rimozione di locali che riducono la larghezza del passo - perso e apertura di nuovi passaggi tra questa stanza e la piattaforma. Per evitare di ingombrare la piattaforma favorendo l'utilizzo da parte degli utenti della sala pas-perdus, sono in corso lavori di riqualificazione: applicazione di rivestimenti in marmo d'Angiò e granito di Bretagna per sostituire la carpenteria dei banconi, installazione di vetrine pubblicitarie illuminate di notte, installazione di un fregio in vetro colorato che rappresenta i luoghi pittoreschi delle regioni servite dalla rete statale. La nuova Salle des pas-perdus è stata inaugurata il25 luglio 1930.
il 20 settembre 1966, i binari dei gruppi IV, V e VI sono elettrificati da catenaria in corrente alternata monofase 25 kV - 50 Hz . Le linee da Paris-Saint-Lazare a Le Havre e da Paris-Saint-Lazare a Mantes-Station via Conflans-Sainte-Honorine furono elettrificate a 25 kV - 50 Hz nel 1966 e nel 1967.
Dal 1976 al 1978 il gruppo II è stato rielettrificato a catenaria per eliminare le vecchie apparecchiature Standard che avevano raggiunto il limite di usura. Gli Z 6400 fanno la loro comparsa, modernizzando notevolmente il servizio. Infine il residuo gruppo III (Parigi - Nanterre) viene réélectrifié a sua volta, viene infine depositato il binario 3 e 750 volt. Questo gruppo ha trovato traffico nel 1979 con l'apertura della linea Cergy.
Nel 1978 è stato aperto il passaggio sotterraneo trasversale, accessibile prima da rue de Rome, poi da rue de Londres, alleviando la saturazione della piattaforma trasversale nelle ore di punta.
Nel settembre 1982 il tratto di periferia da Pontoise a Gisors fu a sua volta elettrificato, facendo sparire dalla periferia le locomotive diesel BB 67300 . Per la linea da Mantes-la-Jolie a Cherbourg , e la sua diramazione per Trouville-Deauville , la trazione a vapore lasciò il posto alla trazione diesel dal 1963, poi dal 1972, dai turbotreni ( ETG poi RTG ), fino all''elettrificazione del linea nel maggio 1996 . La trazione diesel con BB 67300, 67400, A1A-A1A 68000 e i turbotreni a loro volta scompaiono definitivamente dalla stazione, eliminando tutto l'inquinamento atmosferico nel processo .
Oggi solo la linea da Gisors a Dieppe rimane priva di elettricità ma, a causa del suo stato fatiscente nella sua parte terminale e della chiusura della tratta da Serqueux a Dieppe, non è stata utilizzata dal 2009. I treni Parigi - Dieppe utilizzano la linea Parigi -Sezione Saint-Lazare a Malaunay della linea Le Havre dal 1988 e la linea non elettrificata da Malaunay-Le Houlme a Dieppe . La trazione diesel è sempre stata piuttosto limitata sulla rete di Saint-Lazare a causa della precoce elettrificazione della rete urbana.
Viste generali dei binari e della stazione Paris-Saint-LazareNegli anni '70 la stazione subisce un leggero ammodernamento: nel 1974 viene realizzata una galleria commerciale nei sotterranei della Salle des Pas Perdus, viene installato il teledisplay generale e vengono predisposte scale mobili verso la rete stradale per facilitare l'accesso. la metropolitana, in particolare con la linea 13 prolungata nel 1976 a sud di Parigi.
Nel 1972 , la linea di Saint-Germain-en-Laye , integrata con la linea A della RER, viene trasferita alla RATP e sfocia nella nuova stazione della metropolitana via Auber nel quartiere del Chaussee d'Antin , situato a circa 500 metri a il sud-est. La stazione di Saint-Lazare ha poi perso la sua linea storica e un significativo flusso di viaggiatori. Questa deviazione aumenta ulteriormente con il collegamento della linea Cergy , aperta nel marzo 1979, alla RER A il 29 maggio 1988 , seguita dalla linea Poissy nel 1989 . La stazione di Saint-Lazare dispone di 27 binari del binario ed è collegata a diverse linee di trasporto urbano (metropolitana, autobus e RER).
Dagli anni '70, nonostante la deviazione di due rami della sua rete a favore della RER A, la stazione ha registrato un aumento del traffico. Ma a differenza di altre grandi stazioni parigine, non ha visto la creazione di una stazione suburbana sotterranea che ha portato a un profondo ammodernamento, come a Paris-Austerlitz, Paris-Nord o Paris-Gare de Lyon, o lavori di costruzione delle infrastrutture legate all'arrivo del TGV , come queste ultime due stazioni, a cui vanno aggiunte quelle di Paris-Montparnasse con il TGV Atlantique, o Paris-Est con il TGV Est. Di conseguenza, dalla vasta campagna di modernizzazione ed elettrificazione degli anni '70, la stazione e la sua rete hanno sofferto di sottoinvestimenti cronici, portando a maggiori problemi operativi e ritardi sempre più frequenti. L'elevato numero di viaggi, con 1600 treni al giorno, ovvero un treno ogni ventotto secondi alla partenza o all'arrivo nelle ore di punta, la creazione del collegamento Ermont - Saint-Lazare nel 2006, senza il minimo miglioramento della stazione infrastrutture, l'attuazione della tempistica nel 2008 sui collegamenti dell'anello interno ha reso la situazione ancora più critica.
Estremamente raro, il 13 gennaio 2009, a seguito di uno sciopero spontaneo degli autisti, la stazione è stata oggetto di chiusura totale durante la giornata, per timore di straripamenti di folla.
Dagli anni '70, la stazione di Saint-Lazare non ha subito grandi lavori di ristrutturazione e nei primi anni 2000 non risponde più alla qualità del servizio e dell'accoglienza prevista in una stazione emblematica di Parigi. Solo la galleria commerciale ha visto un leggero intervento di restauro alla fine degli anni 70. Di ispirazione classica, beneficiando di un'iscrizione come monumento storico , la stazione è al centro di un importante snodo multimodale della capitale, che si è molto evoluto nel corso anni, soprattutto con l'arrivo della linea E della RER e della linea 14 della metropolitana . La sua presenza continua ad aumentare, con un aumento del 12% dal 2006, in particolare grazie al nuovo collegamento Ermont - Saint-Lazare, al punto da rivendicare, secondo la SNCF, il secondo posto in Europa dietro la stazione di Parigi.- Nord per il suo volume di traffico.
Al fine di accogliere i 450.000 viaggiatori giornalieri in condizioni migliori, è stato avviato un piano su larga scala chiamato Demain Saint-Lazare per rinnovare la stazione dal 2003 al 2012 nell'ambito del programma Stations in motion . Gli obiettivi principali di questo piano sono il miglioramento dell'intermodalità attraverso percorsi più intuitivi e semplici verso la metropolitana e la RER, e l'apertura della stazione al suo quartiere, con la ristrutturazione degli spazi esterni. Inoltre, si è anche deciso di trasformare la Salle des Pas Perdus in un centro commerciale, che si sviluppa su tre livelli invece di uno solo, con la conseguente realizzazione di un parcheggio sotterraneo. Questo vasto progetto costituisce una vera sfida, per la sua difficoltà di realizzazione mantenendo costantemente il funzionamento della stazione, ma anche per i vincoli architettonici e tecnici, dati i pochi piani e rilievi disponibili del piano interrato esistente.
Questi vincoli impongono un lungo periodo di studi, iniziati nel 1996, indispensabile anche una partnership con la RATP e la Città di Parigi. A partire dal 2003 sono previste quattro grandi fasi di lavoro. Per questo progetto, SNCF si è affidata a Klépierre , specializzata nell'investimento e nella gestione di centri commerciali, ea Spie Batignolles immobiliare, specializzata nello sviluppo immobiliare. Questo programma rappresenta 250 milioni di euro di investimenti, 90 dei quali finanziati da SNCF.
Dal 2003 al 2007: ristrutturazione della banchina trasversale e apertura lato AmsterdamDal 2003 al 2007 i lavori della stazione si sono concentrati sullo spazio della banchina trasversale, un'area di attesa che dà accesso ai 27 binari della stazione. Considerata una priorità dalla SNCF, perché il più vicino possibile ai passeggeri e ai treni, la riabilitazione di questo spazio ha permesso di creare una lastra omogenea su tutta la superficie della piattaforma, con un pavimento in granito più leggero e di facile manutenzione . Anche il patrimonio è stato valorizzato, con il restauro della facciata esterna dell'edificio su strada, e il restauro dei una quarantina di vetri dipinti di epoca liberty che decorano la facciata interna sulla banchina. Queste finestre sono opera di un pittore, scultore e anche ferroviere Charles Sarteur, figlio di un ingegnere della Compagnie de l'Ouest. I motivi rappresentano le città e le destinazioni turistiche servite dalla rete statale.
La massiccia trave tecnica “blu”, che trasportava la visualizzazione a distanza delle partenze tramite pallet mobili progettati dall'italiana Solari nel 1972, è stata smontata; si è così liberato il volume sotto la copertura vetrata e la vista della struttura metallica. Per quanto riguarda le informazioni ai passeggeri, è stata migliorata grazie alla comparsa dei nuovi schermi al plasma TFT Infogare.
I lavori del settore “passaggio e cortile di Amsterdam”, iniziati nel 2006 e terminati nel 2008, consistono nell'allargamento del passaggio esistente verso l'impasse di Amsterdam, che porta all'omonima via , con la creazione di un vero e proprio ingresso su questo asse. Hanno trasformato questo spazio per renderlo più moderno nella sua architettura, più accessibile ai viaggiatori e più sicuro. Di fronte alla fermata del binario 27 è stata allestita una nuova area di vendita della linea principale con sedici banchi, in sostituzione di quelli rimossi nella Salle des Pas Perdus (Havre e sportelli internazionali) nell'ambito della terza fase dei lavori.
Nel novembre 2008 la stazione ha registrato una significativa presenza di ratti dovuta ai lavori nelle parti sotterranee dello stabilimento. Tuttavia, sono state condotte diverse campagne di controllo dei ratti per risolvere rapidamente il problema.
Dal 2009 al 2012: trasformazione della Salle des Pas PerdusDal 2009 al 2012 è stata avviata la fase più importante dei lavori; tecnicamente molto delicato, ha lo scopo di modernizzare il cuore della stazione con la trasformazione dell'ex Salle des Pas Perdus in un centro commerciale su tre livelli lungo il corridoio lungo 194 m (213 m di fronte), la creazione di ''un parcheggio interrato e la creazione di collegamenti più semplici con la metropolitana. La Salle des Pas Perdus non è stata rinnovata dal 1974 , quando fu creata una galleria di negozi nel seminterrato.
Prima di procedere con i lavori di scavo, gli elementi portanti sono stati installati in fosse blindate, con pali distanziati di dieci metri l'uno dall'altro. Per evitare qualsiasi cedimento del vecchio edificio, quest'ultimo è stato posto provvisoriamente su martinetti , avente lo stesso carico di compressione di quello della struttura definitiva. Dopo questa fase di consolidamento sono stati scavati 70.000 m 3 di terra sotto l'edificio esistente, per una larghezza di trentatré metri e una profondità di dodici metri. Il materiale scavato è stato evacuato di notte, per non intasare ulteriormente il traffico parigino.
Il sito è soggetto a forti vincoli: essendo il funzionamento della stazione mantenuto permanentemente, è necessario garantire un approvvigionamento continuo di acqua ed energia. Inoltre, è fondamentale garantire il traffico più agevole possibile e soprattutto la sicurezza dei viaggiatori, il cui flusso raggiunge i 2.000 movimenti al minuto nelle ore di punta. Per fare ciò vengono predisposti dei tunnel sospesi tra la banchina trasversale e l'esterno della stazione, al fine di garantire i collegamenti con la metropolitana o gli autobus. Il baldacchino superiore del concorso in acciaio e legno e risale al XIX ° secolo , è stata sollevata per permettere la creazione di uno spazio di ventilazione. Lo scopo è quello di evacuare il fumo in caso di incendio . I lavori hanno richiesto un monitoraggio costante delle deformazioni della copertura vetrata e dei movimenti dell'edificio. Tra il cortile di Amsterdam e rue de Rome sono stati allestiti un accesso e una corsia di circolazione interna per il passaggio dei camion da cantiere. Al termine del lavoro, vengono utilizzati dai camion per le consegne e dai cassonetti che servono le attività sotterranee.
Alla fine del 2009 il bunker della Seconda Guerra Mondiale , situato nel primo interrato prospiciente i binari 4 e 5 sul retro della vecchia galleria commerciale, è stato distrutto, perché la sua presenza era incompatibile con gli allestimenti prescelti. Il cavo di alimentazione di emergenza per la linea E della RER, che in precedenza attraversava la sala dei gradini perduti su antiestetiche sartie, viene deviato dagli uffici. Il 7 e il 14 agosto 2010 ha avuto luogo un'operazione spettacolare: tre unità di condensazione destinate al condizionamento dell'aria nelle nuove attività sono state trasportate in elicottero dalla Porte de Clichy al grande tetto di vetro delle banchine. Infine, le circa sessanta finestre dipinte che ornavano la sala sono state restaurate seguendo quelle della banchina trasversale. Due nuovi vengono installati occasionalmente in fondo alla galleria sul lato rue de Rome: rappresentano le stazioni di San Pietroburgo e Zurigo, con cui è gemellata la stazione di Saint-Lazare.
Dopo tre anni di una nuova fase di lavori di trasformazione, è stata inaugurata il la nuova stazione di Saint-Lazare 21 marzo 2012. La Salle des Pas Perdus è diventata oggi un pozzo di luce grazie alla valorizzazione della copertura vetrata e alla disposizione dei nuovi ottanta negozi dislocati su tre livelli; è dotato di una ventina di scale mobili, 300 schermi informativi e nuovo “comfort acustico” . Così è stata resa più fluida la circolazione dei viaggiatori ed è stata aperta una sala d'attesa.
Sala delle cause perseLa stazione è ora trasformata dopo aver subito quasi dieci anni di lavori. Pensata, secondo i suoi promotori, come un vero e proprio luogo di vita aperto alla città e ai suoi trasporti, accessibile a tutti, la stazione di Saint-Lazare offre oggi numerosi servizi e negozi. Se i miglioramenti sono accolti con favore dalla federazione nazionale delle associazioni degli utenti dei trasporti (Fnaut), ricorda tuttavia che “i viaggiatori si aspettano anche un miglioramento della regolarità dei treni in partenza da Saint-Lazare. L'Associazione dei viaggiatori ferroviari (AVUC) deplora, da parte sua, che tali accordi siano accompagnati da un degrado di alcuni servizi come la riduzione degli orari di apertura degli sportelli.
2013: proseguimento dei lavoriLa parte finale del progetto Saint-Lazare è la ristrutturazione da maggio 2013 fino all'inizio del 2014 delle due piazze Roma e Havre e quella della strada interna, tra l'edificio principale e l' hotel Hilton Paris Opéra . Questi luoghi essenziali di passaggio e intermodalità dovrebbero diventare più accessibili e fluidi, con l'installazione di panchine e alberi in vaso in uno spazio largamente reso disponibile ai pedoni . Così, viaggiatori e residenti potranno godere di più spazio e trasparenza, con grandi vetrate che rivelano dal piazzale il cuore della stazione. Le due statue dello scultore Arman vengono di tanto in tanto rinnovate e faretti installati sul tetto dell'hotel illumineranno la facciata dell'edificio dei viaggiatori. Una nuova stazione dei taxi sarà creata nella Cour du Havre , mentre la Cour de Rome potrebbe eventualmente ospitare i terminal degli autobus , poiché sono state avviate trattative con il Comune di Parigi e la RATP affinché alcune linee utilizzino la Rue Intérieurs . Inoltre, a dicembre 2013, sono iniziati i lavori di ristrutturazione della cosiddetta passerella dell'Imperatrice, che collega la stazione all'hotel. La struttura Juste Lisch ha consentito ai viaggiatori facoltosi di raggiungere la stazione direttamente dall'hotel in condizioni di riparo dal maltempo. Infine, alla fine del 2012 è stata ricostruita la tenda da sole che copre la facciata della stazione.
Nel dicembre 2017, i binari della linea principale ricevono cancelli di controllo dei biglietti per i treni diretti in Normandia .
Nell'estate del 2019, per contrastare le frodi , sono stati messi in servizio 140 nuovi varchi di controllo dei biglietti per accedere alle banchine dei treni suburbani, progettati per assorbire un flusso di 35 passeggeri invece dei 21 delle generazioni precedenti.
I 27 binari della stazione sono interessati come segue:
Il Buffet de la gare non va confuso con la Buvette o il caffè della stazione.
Il ristorante del Café Terminus è famoso per essere stato il luogo di un attentato anarchico commesso il12 febbraio 1894di Émile Henry . Si trova di fronte alla stazione, rue Saint-Lazare, nell'Hotel Terminus (attuale Hilton Paris Opéra ). La passerella in stile marittimo che permetteva ai passeggeri delle navi passeggeri per l'America di passare direttamente dall'hotel alla stazione, e poi utilizzata come Panoramic Café fino agli anni '70, è attualmente chiusa.
La brasserie Mollard , di fronte alla stazione, con il suo arredo in stile Titanic , viene utilizzata dai viaggiatori anche come buffet.
Aperto il 9 settembre 2013, il ristorante Lazare dello chef stellato Michelin Éric Frechon è accessibile dalla zona commerciale della stazione e da rue Intérieurs .
Nel 1877, Claude Monet lasciò Argenteuil per Parigi, dove si trasferì nella suddivisione Nuova Atene , nel quartiere di Saint-Georges . Dopo aver studiato la campagna per diversi anni, era determinato a studiare il progresso tecnico, un argomento che era diventato molto popolare. Il pittore chiese quindi il permesso di lavorare nella stazione ferroviaria di Saint-Lazare, vicino a casa sua. Trova ispirazione nella modernità e mobilità del soggetto, nella sua luminosità cangiante, nelle nuvole di vapore. Ha prodotto una serie di dodici dipinti da vari punti di vista, comprese vedute del vasto salone, dove si è concentrato più su effetti di luce e colori che su una dettagliata descrizione del mondo ferroviario.
Più recentemente, dal 15 al 21 maggio 2012, il nuovo spazio commerciale accoglie un'espressione di arte contemporanea partecipata avviata dall'artista camerunese Pascale Marthine Tayou . L'artista invita i passanti a legare 25.000 sacchetti di plastica colorati su una rete gigante.
Dal 1985 , nei due cortili della stazione, sono state collocate due opere d'arte "accumulazioni" del pittore e scultore francese Arman , alte cinque metri: Consigne à vie , rappresentante una pila di valigie, nel cortile di Roma e La L'ora di tutti , che rappresenta una pila di orologi, nel cortile di Le Havre .
Al cinema, La Bête humaine , film francese del 1938 tratto dall'omonimo romanzo di Émile Zola e diretto da Jean Renoir , si svolge in parte nella stazione di Paris-Saint-Lazare e nei suoi dintorni. È interessante notare la presenza nel 1938 di una pubblicità murale per le Galeries Lafayette sul frontone della stazione, vicino al ponte di Place de l'Europe .
La stazione è visibile all'inizio dell'episodio La Tempête della serie televisiva animata Les Malheurs de Sophie (1998-1999).
La stazione compare anche nei brani: À la gare Saint-Lazare (testi di Pierre Delanoë, musica di Renard Jean, Nouvelles Editions Meridian, pubblicato da Polydor nel 1962), che interpreta Colette Deréal, è praticamente interamente dedicato a lui, mentre ' è solo fugacemente citato nella canzone Vesoul , scritta, composta ed eseguita da Jacques Brel nel 1968 . Possiamo anche citare lo Snack-bar Gare Saint-Lazare , che risale al 1956 (parole di Boris Vian e Géo Dorlis, musica di Louiguy).
Come altre stazioni parigine, la stazione di Saint-Lazare, attraverso il suo gestore SNCF Gares & Connexions , offre ai suoi viaggiatori numerosi servizi culturali. È, più specificamente, la stazione vive . Questi mini-concerti sono tenuti da artisti di ogni ceto sociale, offerti ai viaggiatori che desiderano divertirsi. La stazione è dotata anche di un pianoforte ad accesso libero, che alcuni usano per rilassarsi in attesa del treno, ma che permette anche di avvistare giovani talenti, come nel caso di Vincent Vinel nel 2016.
Nel 2021 la Gare Saint-Lazare ospiterà il Musée Art ludique , il primo museo al mondo dedicato alle industrie creative, che esporrà le opere di artisti contemporanei di fumetti, manga, cinema, animazione e videogiochi. Situato dietro il grande orologio sulla facciata della stazione, su un'area di oltre 1.300 m 2 , il museo presenterà una collezione permanente in continua evoluzione, laboratori di iniziazione e mostre temporanee dedicate ad artisti e studi internazionali dell'arte giocosa. La stazione diventa così la prima al mondo ad ospitare un museo d'arte.
Il deposito locomotive si trova a Batignolles. Per quanto riguarda la manutenzione delle macchine, sono mantenute ad Achères. Le officine automobilistiche Corail si trovano a Batignolles.
Stazione | Numero di treni | Numero di viaggiatori | ||||||
Totale | Transitorio | TER Intercités |
TGV | Totale | Transitorio | TER Intercités |
TGV | |
San Lazzaro | 1212 | 91% | 9% | 0% | 359.200 | 87% | 13% | 0% |
Stazione Nord | 786 | 58% | 24% | 18% | 247.000 | 49% | 28% | 23% |
Stazione di Montparnasse | 482 | 55% | 14% | 31% | 149.000 | 45% | 16% | 39% |
Stazione di Lione | 301 | 23% | 8% | 69% | 124.000 | 27% | 12% | 61% |
Stazione Ferroviaria Est | 364 | 58% | 15% | 27% | 100 800 | 64% | 8% | 28% |
Stazione di Austerlitz | 95 | 0% | 100% | 0% | 26.400 | 0% | 100% | 0% |
Stazione di Bercy | 59 | 0% | 100% | 0% | 13.200 | 0% | 100% | 0% |
Di tutte le stazioni parigine, la stazione di Saint-Lazare è quella con il maggior numero di treni in partenza e il maggior numero di viaggiatori (escluso il traffico RER). Durante la settimana 1.200 treni partono o arrivano a Saint-Lazare ogni giorno e 360.000 viaggiatori lo utilizzano. La metà del traffico extraurbano parte dalla stazione: rappresenta il 91% dei treni e l'87% dei viaggiatori. A differenza delle altre quattro grandi stazioni parigine, Saint-Lazare non ospita una linea TGV, né una linea internazionale. Nei motivi di viaggio domina la trasferta casa-lavoro (66%). Seguono le attività di svago e le visite (14%), i viaggi studio a domicilio (11%), quindi i viaggi occasionali di lavoro (5%). Come per tutte le altre stazioni parigine, i viaggiatori arrivano o continuano il viaggio prendendo la metropolitana o la RER (69%). La particolarità di Saint-Lazare è l'elevata percentuale di viaggiatori che utilizzano la camminata (24%, contro il 10-12% delle altre stazioni). Questa proporzione deriva dalla posizione della stazione nel mezzo del principale quartiere degli affari di Parigi.
Nel 2019, secondo le stime SNCF, la presenza annuale della stazione è stata di 107.340.400, un numero arrotondato al centinaio più vicino.
La stazione di Saint-Lazare è la fonte di molte linee che forniscono un traffico suburbano significativo. Queste linee sono suddivise in cinque gruppi di binari, ciascuno con le proprie piattaforme dedicate. Sono numerati dal II al VI (storicamente dal I al VI, essendo il gruppo I quello della defunta linea di Auteuil contigua al Piccolo Cinturone) a partire da rue de Rome.
I rami della linea J rappresentano 516 treni e 230.000 passeggeri al giorno (nel 2012). Quelli della linea L rappresentano 650 treni e 304.000 passeggeri al giorno (nel 2012) .
Nel 1999, la nuova linea E della RER ha raggiunto l'area intorno alla stazione di Saint-Lazare, che i viaggiatori possono raggiungere tramite l'autostrada pubblica o tramite le corsie di collegamento. La linea E non è collegata ai binari di superficie ma dispone di una specifica stazione della metropolitana denominata Haussmann - Saint-Lazare con quattro binari. Questa stazione senza uscita sarà trasformata in una stazione di transito durante il previsto prolungamento della linea E della RER verso ovest nel 2022.
Il traffico della linea principale alla stazione è sempre stato minoritario rispetto al traffico suburbano, a differenza di altre stazioni di testa parigine. Ciò è dovuto alla ridotta estensione geografica servita, che copre solo parte della Normandia , con capolinea sulla costa della Manica , tra Dieppe a nord-est e Cherbourg a nord-ovest.
Una delle uscite della stazione della metropolitana Haussmann - Saint-Lazare , capolinea parigino della linea E della RER , immette nel cortile di Roma , di fronte alla stazione di Saint-Lazare.
È possibile per Haussmann-Saint-Lazare raggiungere le linee 7 e 8 della metropolitana fino alla stazione Opera , passando per la stazione Auber servita dalla linea A della RER .
RER ASulla RER A, in caso di interruzione dell'interconnessione a Nanterre-Préfecture , i treni per Cergy-le-Haut erano terminati e provenivano da Paris-Saint-Lazare, immettendosi sulla linea normale Houilles-Carrières-sur-Seine . Questa misura è stata abolita nel 2014 quando l' MI 84 è stato sostituito dall'MI 2N e dall'MI 09 , quest'ultimo più lungo e non ricevebile al binario della stazione di Saint-Lazare. I treni in direzione Poissy sono sostituiti dai treni della linea L di Parigi a Maisons-Laffitte , prolungata fino a Poissy, o quelli della linea J che servono tutte le stazioni della filiale di Poissy della RER .
La stazione della metropolitana Saint-Lazare si trova sulle linee 3 , 12 , 13 e 14 . Un corridoio collega la stazione Saint-Augustin sulla linea 9 alla stazione Saint-Lazare sulla linea 14 e, di conseguenza, alla stazione Saint-Lazare. È possibile raggiungere la stazione dell'Opéra da Saint-Augustin e Saint-Lazare recandosi ai binari della stazione Haussmann - Saint-Lazare servita dalla linea E della RER quindi percorrendo i corridoi che portano alle linee 7 e 8 della metropolitana all'altezza alla stazione dell'Opéra e alla stazione di Auber servita dalla linea A della RER .
La stazione è servita dalle linee 20 , 21 , 22 , 24 , 26 , 27 , 28 , 29 , 32 , 43 , 66 , 80 , 94 e 95 della rete di autobus RATP e, di notte, dalle linee N01 , N02 , N15 , N16 , N51 , N52 , N53 , N150 , N151 , N152 , N153 e N154 dalla rete Noctilien .