Impatto climatico del trasporto aereo

L' impatto climatico del trasporto aereo è il contributo dell'aviazione commerciale al riscaldamento globale . Deriva principalmente dalla combustione del cherosene nei motori degli aerei, che emette anidride carbonica (CO 2), un gas serra che si accumula nell'atmosfera e le cui emissioni rappresentano il 2,5% delle emissioni di CO 2 di origine antropica. Alla CO 2 . si aggiungono altre emissioni che contribuiscono all'effetto serra : ossidi di azoto (NO x), il cui effetto sul riscaldamento globale è indiretto, e le scie di condensa e i cirri artificiali che si formano in determinate condizioni. La loro durata è molto più breve di quella della CO 2rende difficile confrontare i rispettivi effetti. Il contributo del settore dell'aviazione globale al forzante radiativo effettivo è stimato al 3,5% del contributo antropico totale nel 2011.

La Carbon Base gestita da Ademe in Francia fornisce fattori di emissione medi per diversi tipi di viaggio aereo. Ad esempio, questo fattore è 152  g CO 2eq/passeggero-km per un viaggio a lungo raggio nel 2018, inclusi 69  g di CO 2relativo alla combustione del cherosene, 14  g di CO 2relativi alla sua produzione e distribuzione e 69  g di programmazione di breve durata.

Fino al 2019, l'impatto climatico del trasporto aereo è aumentato costantemente poiché i miglioramenti tecnologici degli aeromobili e l'ottimizzazione delle procedure operative erano insufficienti per compensare la forte crescita del traffico. Nel 2015, il Parlamento europeo ha previsto che la quota di CO 2 emissioni dell'aviazione internazionale potrebbe raggiungere il 22% delle emissioni globali entro il 2050 se il settore continuasse a fare meno sforzi di altri.

Il primo accordo globale per ridurre l'impatto climatico del trasporto aereo internazionale è stato concluso il 6 ottobre 2016all'interno dell'ICAO . Ha lo scopo di raggiungere gli obiettivi stabiliti dall'organizzazione nel 2010: migliorare l'efficienza energetica del 2% l'anno e stabilizzare CO 2 le emissioni.al livello che avranno raggiunto nel 2020 e colma l'assenza di misure in materia di trasporto aereo internazionale nell'Accordo di Parigi . Adotta un "paniere di misure tecniche" e stabilisce un sistema chiamato CORSIA per compensazione di CO 2 delle emissioni.per la frazione di emissioni che supererebbe il livello raggiunto nel 2020. Le compagnie aeree acquisteranno crediti di carbonio da altri settori su base volontaria dal 2021, quindi su base obbligatoria dal 2027. Le organizzazioni non governative ambientali ( ENGO) hanno criticato la mancanza di ambizione di questo accordo.

Impatto del traffico aereo

La combustione del cherosene nei reattori aeronautici produce principalmente anidride carbonica (CO 2) e vapore acqueo , nonché inquinanti gassosi come gli ossidi di azoto (NO x), o particolato come fuliggine o solfati .

Jet aerei hanno quindi un effetto cumulativo a lungo termine legati ai loro CO 2 emissioni., che durerà un centinaio di anni, e un impatto a brevissimo termine sull'equilibrio radiativo dell'atmosfera che scomparirebbe in pochi giorni se il traffico aereo cessasse.

Gli aerei ad elica , che utilizzano benzina, cherosene o diesel, non formano scie di condensa ma emettono CO 2, ossidi di azoto e particolato.

Le emissioni dei velivoli sono distribuite in modo molto disomogeneo tra i due emisferi. Nel 2006, il 93% del cherosene è stato bruciato nell'emisfero settentrionale e il 69% tra 30°N e 60°N. Tre regioni del mondo hanno concentrato più del 50% delle emissioni globali: Stati Uniti (26%), Europa (15% ) e l'Estremo Oriente (11%). Mentre CO 2 emessa dagli aeroplani è distribuita omogeneamente intorno al globo terrestre a causa della sua lunga durata, le altre emissioni si disperdono relativamente poco e il loro impatto può essere localmente maggiore (o minore) dell'impatto medio stimato.

CO 2 emissioni

La combustione di un litro di kerosene ( Jet A1 Europe) rilascia 2,53  kg di CO 2, a cui vanno aggiunti 0,53  kg per monte ( estrazione , trasporto e raffinazione ), per un fattore di emissione totale di 3,06  kg di CO 2per litro di cherosene (o 3,83  kg di CO 2per chilogrammo di cherosene, o altri 0,313  kg per chilowattora, o 3.645  kg per tep ).

Nel 1992, secondo un rapporto speciale dell'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), le emissioni di CO 2gli aeroplani hanno rappresentato il 2% delle emissioni antropogeniche totali e il 2,4% delle emissioni di combustibili fossili . Ma poiché il trasporto aereo non si è sviluppato fino agli anni '50, la concentrazione di CO 2 nell'atmosfera ad esso attribuibile era nel 1992 solo poco più dell'1%.

Secondo l' Air Transport Action Group (ATAG), una coalizione di organizzazioni e compagnie del settore aereo, i voli commerciali erano responsabili dell'emissione di 895  Mt di CO 2nel 2018 e 915  Mt nel 2019 su un totale di oltre 43  Gt , ovvero il 2% delle emissioni legate alle attività umane.

Secondo una stima indipendente del settore aereo basata sui dati sul consumo globale di cherosene dell'Agenzia internazionale per l'energia (IEA), le emissioni di CO 2dovuto al trasporto aereo ha raggiunto 1,03  Gt nel 2018, ovvero il 2,4% delle emissioni di CO 2dall'uomo, compreso il cambiamento di destinazione d'uso. Se escludiamo il cambiamento di uso del suolo, la quota del settore dell'aviazione ammonta al 2,8%.

Secondo Lee et al. , la cifra corretta si collocherebbe tra queste due stime: da un lato, i dati forniti dal settore dell'aviazione sono sottostimati; d'altro canto, i dati dell'AIE includerebbero usi militari e di altro tipo del cherosene ( cfr. Appendice A). L'AIE specifica che i consumi per uso militare non dovrebbero più essere inclusi nelle statistiche che pubblica dal 2006, ma che non è sicuro che questa direttiva sia rispettata da tutti i paesi, soprattutto per i dati retrospettivi.

Sulla base della stima del settore aereo per il 2018, il think tank Shift Project stima le emissioni totali, upstream incluso, a circa 1,08  Gt di CO 2.

Francia

CO 2 emissionidell'aviazione commerciale in Francia sono stimati dalla Direzione Generale dell'Aviazione Civile (DGAC) a 23,4  Mt per il 2019, con un incremento del 24,5% rispetto al 2000, di cui 18,5  Mt per i voli internazionali, contati per metà del viaggio, e 4,8  Mt per voli interni (anche Estero ). Le emissioni totali, inclusa l'aviazione non commerciale, sono state di 24,3  Mt (stima preliminare).

Secondo i dati dell'inventario nazionale nell'ambito dell'UNFCCC per il 2018, il traffico aereo nazionale (compreso estero e non commerciale) ha rappresentato il 4% delle emissioni dell'intero settore dei trasporti e l'1,6% delle emissioni totali di CO 2dalla Francia. Reintegrando i bunker internazionali aerei e marittimi nei bilanci francesi, il settore aereo ha rappresentato il 14,9% delle emissioni di CO 2trasporti e il 6,4% delle emissioni totali di CO 2.

Gas e aerosol di breve durata

In aggiunta a CO 2la cui durata di vita nell'atmosfera terrestre è molto lunga (100 anni) e che vi si accumula, gli aeroplani emettono vapore acqueo, gas e aerosol la cui durata di vita è molto breve e il cui effetto sul bilancio radiativo terrestre dura solo finché ci sono aerei nel aria. Tuttavia, il forzante radiativo di cui sono responsabili queste emissioni è significativo e addirittura, nel 2000, doppio di quello della CO2 . accumulato dagli inizi dell'aviazione.

Il forzante radiativo (RF) esprime in W/m2 la variazione del flusso di radiazione risultante alla tropopausa (o al vertice dell'atmosfera) legata ad un fattore di disturbo. Il flusso di radiazione risultante è la differenza tra la potenza radiativa ricevuta e la potenza ritrasmessa. Un forzante radiativo positivo tende a riscaldare il sistema (più energia ricevuta di quanta emessa), mentre un forzante radiativo negativo tende a raffreddare (più energia persa di quella ricevuta). L'IPCC prende come riferimento l'anno 1750 e il suo rapporto 2014 fornisce dati sul forcing radiativo nel 2011 rispetto al 1750.

NO x emissioni

Ossidi di azoto (NO x) non sono gas serra, ma reagiscono con altre specie chimiche presenti nell'atmosfera e provocano, all'altitudine di volo degli aerei subsonici (da 9 a 13  km ):

  • la produzione di ozono, un gas serra potente ma di breve durata, quindi un riscaldamento delle temperature superficiali (a queste altitudini, le emissioni di NO xproducono più ozono che vicino al suolo e questo ozono provoca un maggiore riscaldamento). L'ozono così prodotto è principalmente confinato nell'emisfero settentrionale dove il traffico aereo è più importante. Il suo forzante radiativo è di 0,021 9  W/m 2 (valutazione IPCC per il 2000);
  • la distruzione del metano, un potente gas serra con una durata di vita di 12 anni, quindi raffreddamento. Nel 1992, la quota del traffico aereo nella concentrazione atmosferica di metano è stata stimata al 2%. Il suo forzante radiativo è -0,010 4  W / m 2 (valutazione IPCC per il 2000).

All'altitudine dei voli supersonici, le emissioni di NO xdistruggere lo strato di ozono stratosferico.

Effetto delle scie di condensazione e dei cirri indotti

Il vapore emesso dal motore dell'aereo può formare scie di condensa persistenti quando l'atmosfera è sovrasatura di ghiaccio e la temperatura è inferiore a -40  °C . Queste scie sono costituite da cristalli di ghiaccio, la cui dimensione è generalmente inferiore a quella dei cristalli che costituiscono i cirri naturali. La loro presenza tende a riscaldare la Terra. Sebbene riflettano parte della luce solare incidente e tendano quindi a raffreddarla, l'effetto serra che provocano, che tende a riscaldarla, è predominante. La forzatura radiativa netta delle scie è maggiore di notte, perché durante il giorno riscaldamento e raffreddamento si annullano parzialmente a vicenda.

La forzatura radiativa delle scie dipende dalla loro estensione complessiva e dallo spessore ottico , difficile da valutare con precisione. Nel 1992 la dimensione media era stimata allo 0,1% della superficie terrestre, con percentuali maggiori nelle zone ad alto traffico aereo (0,5% nell'Europa centrale). Dipende dall'intensità del traffico aereo e dall'estensione delle zone di sovrasaturazione che possono variare con l'evoluzione del clima. Inoltre, lo spessore ottico dipende dalle dimensioni e dalla forma delle particelle di ghiaccio, che a loro volta dipendono dalla natura e dalla quantità di aerosol emessi dal reattore, questi aerosol fungendo da nuclei di condensazione . Il forzante radiativo delle scie è di 0,01 W/m 2 (da 0,005 a 0,03, media confidenza) (valutazione IPCC per il 2011)

Le scie a volte si diffondono per formare cirri che possono persistere per diverse ore. È stato accertato che questi cirri artificiali causano anche un forzante radiativo positivo, la cui stima è molto incerta perché è impossibile distinguere i cirri naturali da quelli artificiali. Circa il 30% della superficie terrestre è coperta da cirri e studi hanno dimostrato che in Europa questa copertura nuvolosa è aumentata dall'1 al 2% per decennio negli ultimi due decenni, ma senza poter stabilire con certezza di cosa si trattasse. causa (i).

La forzatura radiativa combinata delle scie di condensazione e dei cirri indotti è di 0,05  W/m 2 (da 0,02 a 0,15, bassa confidenza) (valutazione IPCC per il 2011).

Emissioni di vapore acqueo

La maggior parte delle emissioni di vapore acqueo degli aerei subsonici si trova nella troposfera , dove viene scaricata sotto forma di pioggia entro una o due settimane. Una piccola frazione, invece, viene emessa nella bassa stratosfera , dove può accumularsi. Il forzante radiativo del vapore acqueo stratosferico è comunque molto basso: 0,002  W/m 2 (valutazione IPCC per il 2000).

Emissioni di aerosol

I reattori emettono infine fuliggine derivante dalla combustione incompleta del cherosene nonché solfati derivanti dalla combustione dello zolfo in esso contenuto in piccole quantità. Questi aerosol solidi hanno un effetto diretto sulla temperatura della superficie terrestre; la fuliggine tende a scaldarla, i solfati a raffreddarla. Le quantità emesse sono comunque basse rispetto ad altre fonti antropiche. Il forzante radiativo diretto degli aerosol è -0,001  W/m 2 (solfati: -0,003 5  W/m 2 , fuliggine: 0,002 5  W/m 2 ) (valutazione IPCC per il 2000).

Questi aerosol sono anche coinvolti nella formazione di scie di condensazione, cirri e altre nubi, ma poiché il loro contributo non è sufficientemente noto, non viene valutato separatamente. È infatti compreso nel forzante radiativo delle scie di condensazione e dei cirri indotti.

Forzatura radiativa totale

Nel 2007, nel suo quarto rapporto , l'IPCC ha stimato il forcing radiativo dovuto al trasporto aereo a 78  mW / m 2 nel 2005 (tra il 38 e 139  mW / m 2 con una probabilità del 90%) e rappresentano il 4,9% della radiazione di origine antropica totale forzatura (tra il 2 e il 14% con una probabilità del 90%). Questo è stato tre volte più del CO 2 impatto da soloemesso dagli aeroplani. Questa valutazione non è stata aggiornata dall'IPCC nel suo quinto rapporto nel 2014 , ad eccezione delle scie di condensa e dei cirri.

Nel 2020, il contributo del trasporto aereo per radiativo efficace forzamento è stimato al 3,5% del contributo antropico nel 2011 (intervallo di confidenza: dal 3,4% al 4%), con l'aggiunta l'effetto delle emissioni di CO 2 (34%) e altri effetti (66%).

Forzante radiativo efficace, mW / m 2 , 1940-2018
Intervallo di confidenza 5-95% min. Migliore stima Massimo
Scie di condensa e cirri indotti 17 57,4 98
Anidride carbonica (CO 2) 28 34.3 40
Ozono (dovuto a NO x), breve termine 32 49,3 76
Ozono (dovuto a NO x), lungo termine −20 −10.6 −7.4
Metano (a causa di NO x) −40 −21.2 −15
Vapore acqueo stratosferico (dovuto a NO x) −6.0 −3.2 −2.2
Vapore acqueo stratosferico 2.0 0.8 3.2
Aerosol: solfati −19 −7.4 −2.6
Aerosol: fuliggine 0.1 0.94 4.0
Totale 55 100.9 145

Ponderazione delle emissioni

Il forzante radiativo è una misura della variazione della potenza della radiazione solare ricevuta dalla Terra a causa delle attività umane dall'inizio della rivoluzione industriale. Riflette le conseguenze delle attività passate e presenti.

Per valutare le politiche di mitigazione del cambiamento climatico , è necessario integrare nella stessa misura gli effetti futuri di tutti gli elementi che vi contribuiscono, nonché gli effetti a lungo termine della CO2 .rispetto a quelli a brevissimo termine da altre emissioni legate all'attività aeronautica. Per questo sono stati proposti fattori di ponderazione per aggregare tutte le emissioni. Questi sono i coefficienti per i quali dobbiamo moltiplicare le emissioni di CO 2tenere conto di altre emissioni, sviluppate su criteri fisici (aumento del forzante radiativo, temperatura) o economici. A seconda dei criteri utilizzati, i loro valori vanno da 1,3 a 2,9.

Nella loro comunicazione, l'industria del trasporto aereo, l' Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO, un'agenzia delle Nazioni Unite) e le autorità pubbliche, in particolare la Francia, riferiscono solo di CO 2, rivendicando una quota del 2% delle emissioni globali di questo gas, facendo quindi implicitamente riferimento alla stima dell'IPCC per l'anno 1992. Il calcolatore della Direzione Generale dell'Aviazione Civile francese (DGAC), che fornisce le emissioni di CO 2 totale (produzione e distribuzione di kerosene, quindi combustione durante il volo) per una data rotta, non tiene quindi conto di altre emissioni che contribuiscono all'effetto serra.

Fattori di emissione del trasporto aereo

Le emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto passeggeri sono generalmente rapportate al passeggero-chilometro, ottenuto dividendo le emissioni totali di un determinato viaggio per il numero medio di passeggeri e la distanza percorsa. CO 2 emissioni per passeggero-chilometro dipendono da diversi parametri:

  • il tipo di aeromobile e il suo consumo;
  • il suo tasso di occupazione e il suo trasporto di merci  ;
  • la distanza percorsa. Su un volo breve, le fasi di decollo e atterraggio sono proporzionalmente più dispendiose in termini di carburante;
  • altitudine di volo.
Fattori di emissione del trasporto aereo (g CO 2eq/passeggero-km)
senza/con l'effetto di scie di condensa
Passeggeri 20 - 50 51 - 100 101 - 220 > 220
0 - 500 km ( turboelica ) 200/366 141/258
0 - 500 km ( getto ) 288/526 241/440 167/305
500 - 1.000  km 223/408 183/335 126/230
1.000 - 3.500  km 284/518 145/266 102/186 97,4 / 178
> 3.500  km 115/210 82.8 / 151

Il Carbon Base, "database pubblico dei fattori di emissione necessari per svolgere esercizi di contabilità del carbonio  " , amministrato da Ademe (Francia), fornisce fattori di emissione in base alla distanza percorsa e al numero di posti a sedere dell'aereo (vedi tabella).

Fornisce inoltre valori medi per i voli a corto, medio e lungo raggio. Un viaggio a lungo raggio genera un'emissione media di 152  g di CO 2eq /passeggero-km nel 2018, inclusi 69  g di CO 2relativo alla combustione del cherosene, 14  g di CO 2relativi alla sua produzione e distribuzione e 69  g di emissioni fuggitive (di breve durata). L'incertezza è valutata al 10% per CO 2da solo, 70% per l'intero. La Carbon Base indica che utilizza un fattore di moltiplicazione "conservativo" di 2, vale a dire che le emissioni di breve durata rappresentano altrettante in CO 2 equivalente.che le emissioni di CO 2legati alla combustione. Ma specifica che sono possibili diversi valori del fattore moltiplicatore, da "1 punto qualcosa" a 8, per passare da CO 2 emissioni totali secondo l'obiettivo dei fattori di emissione.

Nel 2004, un viaggio di andata e ritorno Parigi-New York corrispondeva a circa un quarto delle emissioni totali annue di un francese.

Per confronto, il Carbon Base indica che per i viaggi a lunga distanza in un'auto media, il fattore di emissione medio per passeggero è di 75 g CO 2eq / passeggero-km, rispetto a 230 g CO 2eq /passeggero-km per un viaggio da 500 a 1000  km in aereo da 101 a 220 posti. La differenza di impronta di carbonio tra un passeggero in aereo e un passeggero in auto è anche correlata alla distanza percorsa. Anche per confronto, il fattore di emissione di un TGV in Francia è 2 gCO 2eq / passeggero-km.

Fattore di emissione per classe

Secondo uno studio della Banca Mondiale pubblicato nel 2013, l' impronta di carbonio del trasporto aereo dipende fortemente dalla classe scelta. Pertanto, i passeggeri di prima classe o di classe business hanno un'impronta di carbonio rispettivamente nove o tre volte superiore a quella dei passeggeri di classe economica . Ciò è legato al fatto che in queste classi ci sono meno posti per superficie e anche il loro tasso di riempimento è inferiore. I loro passeggeri prendono più bagagli. La base ufficiale dei fattori di emissione del governo del Regno Unito consente di differenziare i fattori di emissione per classe. Ad esempio, per un volo a lungo raggio, le emissioni sono valutate a 163, 472 o 651  g CO 2eq/passeggero-km a seconda che si viaggi in classe economica, in business class o in prima classe.

Trasporto passeggeri in aeroporto

Devono essere prese in considerazione anche le emissioni dei veicoli utilizzati per viaggiare da e per l'aeroporto. Sono stati stimati a 9 kgCO 2per passeggero per l' aeroporto di Nantes-Atlantique (tenendo conto del piano di servire l'aeroporto tramite tram).

Altri impatti del settore del trasporto aereo

Un trasporto aereo globale impronta di carbonio deve includere anche le attività correlate, come ad esempio la produzione, la manutenzione e lo smaltimento dei velivoli, così come gli aeroporti . Gli aeroporti rappresentano il 5% dell'impronta di carbonio del settore. Il gruppo ADP realizza dal 2011 una revisione annuale delle emissioni di gas serra che gestisce gli aeroporti della regione parigina. Sono stati valutati a 82.000  t CO 2eq nel 2015.

Evoluzione e prospettive

La crescita del traffico aereo e il suo contributo al riscaldamento globale

Il volume del traffico aereo mondiale è raddoppiato ogni 15 anni dalla metà degli anni '70, pari a un tasso di crescita del 5% annuo, ben al di sopra di quello del PIL mondiale .

Trasporto passeggeri

Nel 2019 i voli di linea hanno trasportato 4,5 miliardi di passeggeri (o 12,3 milioni di passeggeri al giorno). Hanno percorso in media 1.976  km . Il numero di entrate passeggeri-chilometro (PKP) ha raggiunto 8.686 miliardi, con un aumento del 4,9% rispetto al 2018, una crescita leggermente meno sostenuta rispetto a quella del 7-8% osservata negli anni precedenti.

Nel 2020 il traffico passeggeri è diminuito del 60% a causa della pandemia di Covid-19 , riportando il numero dei viaggiatori ai livelli del 2003.

Crescita del trasporto aereo di passeggeri
1980 1990 2000 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Passeggeri (milioni) 642 1.025 1,674 2 708 3.560 3 798 4.066 4 331 4,486 1.800
Crescita annuale (%) 4.8 5,0 4.9 5.6 6.7 7.1 6.5 3.6 −60.0
Passeggeri-km (miliardi) - - - 4.930 6 653 7.144 7.717 8.279 8 686
Crescita annuale (%) 6.2 7.4 8.0 7.3 4.9 −65,9

La forte crescita del traffico passeggeri fino al 2019 si spiega con l'aumento della domanda combinato con un'offerta più attraente con lo sviluppo delle compagnie aeree low cost e la facilità di prenotazione offerta da Internet. La domanda cresce poi sotto l'effetto della crescita del turismo internazionale (+7% nel 2017) e dell'attività economica, nonché della globalizzazione che disperde geograficamente le famiglie (il 27% dei passeggeri prende l'aereo per visitare la famiglia o gli amici, contro il 52% per tempo libero e il 14% per lavoro). È stimolato dall'assenza di tassazione del cherosene per i voli internazionali e nazionali in molti paesi tra cui la Francia.

Nonostante il forte impatto della pandemia di Covid-19 sul trasporto aereo di passeggeri, l' International Air Transport Association (IATA) prevede un tasso di crescita medio annuo del 3,7% nel periodo 2019-2039, ovvero una moltiplicazione di 2,1 in 20 anni. Per lo stesso periodo Boeing prevede una crescita media del 4,0%.

Trasporto Crescita del trasporto aereo
1980 1990 2000 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Tonnellate-km ​​(miliardi) 27 56 118 188 199 206 225 232 225
Crescita annuale (%) 7.5 7.8 4.4 1.1 3.6 9.2 2.9 −2.9 −10.6

Il trasporto merci costituisce una parte importante del trasporto aereo, ma la sua crescita è più lenta di quella del traffico passeggeri. Nel 2019 sono stati trasportati 58  Mt , percorrendo in media circa 3.900  km , ovvero una quantità trasportata di 225 miliardi di tonnellate-km, in calo del 2,9% rispetto all'anno precedente. Nel 2017, l'aviazione ha trasportato il 35% (in valore) delle merci del commercio mondiale. Al volume delle merci dobbiamo aggiungere le spedizioni postali che nel 2019 hanno rappresentato 6,8 miliardi di tonnellate-km. Nel 2020, il trasporto aereo è stato molto meno colpito dalla pandemia di Covid-19 rispetto al traffico passeggeri. È diminuito solo del 10,6% rispetto al 2019 in tonnellate-km.

Impatto climatico in aumento Crescita delle emissioni di CO 2 trasporto aereo
1990 2000 2010 2015 2016 2017
Consumo globale di cherosene per aviazione (Mt) 160 212 237 276 289 307
Emissioni globali di CO 2 piani (Mt) 506 670 749 872 913 970
Emissioni globali di CO 2 responsabilità aerea (Mt) 613 812 908 1.057 1 107 1.176

CO 2 emissioni e gli altri fattori che contribuiscono all'effetto serra non hanno smesso di aumentare e continuano ad aumentare poiché i miglioramenti tecnologici negli aeromobili e l'ottimizzazione delle procedure operative sono insufficienti a compensare la forte crescita del traffico.

Mentre l' Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO, un'agenzia delle Nazioni Unite) punta a un miglioramento del 2% annuo tra il 2013 e il 2050 nell'efficienza energetica della flotta aerea, l'industria aerea non si impegna a un miglioramento dell'1,5% annuo tra il 2009 e il 2020. L' Agenzia internazionale per l'energia riferisce che l'efficienza energetica è migliorata al tasso del 3,6% annuo tra il 2000 e il 2010, ma è scesa al 2% annuo tra il 2010 e il 2019.

Nel 2015, il Parlamento europeo ha stimato che la quota di emissioni di CO 2dell'aviazione internazionale nelle emissioni globali di CO 2 potrebbe raggiungere il 22% nel 2050 se l'ambizione del settore dell'aviazione continua a non essere all'altezza degli sforzi in altri settori.

Accordi internazionali

Accordo 2016 sotto l'egida dell'ICAO

Dopo oltre 15 anni di negoziati, è stato concluso il primo accordo globale per ridurre l'impatto climatico del trasporto aereo internazionale international 6 ottobre 2016all'interno dell'ICAO . Ha lo scopo di raggiungere gli obiettivi stabiliti dall'organizzazione nel 2010: migliorare l'efficienza energetica del 2% l'anno e stabilizzare CO 2 le emissioni.al livello che avranno raggiunto nel 2020. Colma anche l'assenza di misure in materia di trasporto aereo internazionale nell'Accordo di Parigi . Stabilisce un sistema di compensazione delle emissioni di CO 2per la frazione di emissioni che supererebbe il livello raggiunto nel 2020 nonostante il “paniere di misure” contestualmente adottato:

  • modernizzazione della gestione del traffico aereo;
  • accelerazione dell'introduzione di nuove tecnologie volte a ridurre il consumo di aeromobili;
  • sviluppo e implementazione di combustibili alternativi sostenibili. Le compagnie aeree potranno ridurre il loro obbligo di risarcimento se utilizzano carburanti che soddisfano i criteri di sostenibilità.

Il sistema sancito dalla risoluzione A39-3 è denominato CORSIA  : Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ( "Regime di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale" ). Si tradurrà nell'acquisto di crediti di carbonio da parte delle compagnie aeree di altri settori tramite una borsa a partire dal 2021, prima su base volontaria, poi su base obbligatoria dopo il 2026.16 luglio 2019, 81 Stati che rappresentano il 77% dell'attività dell'aviazione internazionale si erano offerti volontari. Sono interessati solo i voli internazionali tra paesi non esenti. I voli nazionali non sono interessati, ma le azioni che li riguardano possono essere incluse nei piani d'azione presentati dagli Stati ai sensi dell'Accordo di Parigi. Tiene conto solo delle emissioni di CO 2, la cui quota nelle emissioni globali è stimata inferiore al 2%.

Accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni di GHG da trasporto aereo
Voli locali Voli internazionali
Condivisione del traffico 40% 60%
Accordo di Parigi ( UNFCCC - 2015) I piani d'azione statali (NDC)
possono includere azioni relative ai voli nazionali. 		Non è interessato
(ma nel Regno Unito, il governo sostiene la loro presa in considerazione e lo fa nella pratica,
e in Francia, l' High Climate Council raccomanda di integrarli negli obiettivi nazionali).
ICAO ( 39 ° Riunione - 2016) Non preoccupato Limite delle emissioni di CO 2a livello 2020
attraverso soluzioni tecniche e misure compensative (CORSIA).

L'accordo dovrebbe costare alle compagnie aeree non più dell'1,8% di entrate entro il 2035.

L' International Air Transport Association (IATA) la considera "la migliore alternativa alle tasse verdi": obiettivo di riduzione ben definito e risultato misurabile, applicazione internazionale, trasparenza nell'uso dei fondi, progetti finanziati con co-benefici sociali, economici e ambientali , mentre le tasse verdi avrebbero un impatto negativo sulle economie locali a causa del calo del commercio e del turismo che i prezzi più elevati possono causare.

La IATA si è anche impegnata a dimezzare le sue emissioni di CO 2 nel 2050 rispetto al 2005, senza che l'obiettivo fosse approvato dall'ICAO.

Recensioni

Diversi paesi, tra cui Russia e India, hanno criticato l'accordo e non hanno fatto domanda per le fasi di attuazione volontaria perché, secondo loro, rappresenta un onere ingiusto per i paesi emergenti.

Al contrario, molte voci, soprattutto quelle delle ENGO , hanno denunciato la mancanza di ambizione dell'accordo:

  • non è sufficiente per raggiungere l'obiettivo dell'accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale a 2  °C , o addirittura a 1,5  °C , e non richiede al settore dell'aviazione di valutare la propria quota per raggiungere questo obiettivo. Consente una crescita pressoché illimitata nel settore aereo;
  • istituendo un meccanismo di compensazione, pone gran parte dello sforzo su altri settori dell'economia e invia il “messaggio irresponsabile che il trasporto aereo raggiungerà le emissioni zero”  ;
  • non peserà abbastanza sul prezzo dei biglietti. L'ICAO prevede che il costo aggiuntivo non supererà lo 0,2-0,6% entro il 2025 e lo 0,5-1,5% entro il 2030;
  • riguarda solo la CO 2 ;
  • coprirà solo il 12% delle emissioni nel 2030, perché riguarda solo i voli internazionali e prevede molte esenzioni. Non incide, invece, sulle emissioni al di sotto del livello raggiunto nel 2020;
  • non entrerà in vigore fino al 2021 e sarà su base volontaria fino al 2027;
  • non include requisiti sulla qualità della compensazione. D'altro canto, i crediti di carbonio legati alle foreste saranno difficili da utilizzare e comunque insufficienti;
  • potrebbe essere allettante per alcuni paesi vendere crediti di carbonio alle compagnie aeree invece di riconoscere le corrispondenti riduzioni nei loro INDC  (in) per raggiungere i loro obiettivi di riduzione delle emissioni di GHG;
  • lo scambio di crediti di carbonio è stato scelto perché poco trasparente ed economico. Sarebbe stato preferibile istituire una carbon tax , più chiara e di facile attuazione, oppure ricorrere a un sistema di scambio di quote per aderire al sistema europeo;
  • potrebbe sostituire accordi nazionali o regionali più efficaci, come il Community Emissions Trading System (ETS) nell'Unione Europea.
  • distoglie dall'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili, il cui costo per tonnellata di CO 2 evitato è di diversi ordini di grandezza superiore a quello dei crediti di carbonio.

Secondo uno studio commissionato dall'Unione Europea , l'accordo CORSIA ha poche possibilità di raggiungere il suo obiettivo di stabilizzazione delle emissioni ( "  crescita carbon neutral  " ) o di modificare concretamente l'impatto climatico del trasporto aereo.

Regolamenti europei

In Europa, il sistema comunitario di scambio di quote di emissione (ETS) è stato applicato alle emissioni di CO 2 dal 2012 dell'aviazione civile in applicazione della direttiva 2008/101/CE del 19 novembre 2008. Tuttavia, di fronte alla sfida di ventisei stati al di fuori dell'Unione europea , la Commissione europea ha proposto innovembre 2012rinviare l'applicazione del regime ai voli da e per lo Spazio economico europeo (SEE) fino a quando non sarà trovata una soluzione globale sotto l'egida dell'ICAO. La direttiva ha comunque continuato ad applicarsi a tutti i voli all'interno e tra i 31 paesi europei che applicano l'EU ETS. Infine, solo 38 milioni di quote (1 quota rappresenta 1 tonnellata di CO 2) sono stati assegnati alle compagnie aeree sui 211 milioni inizialmente previsti (l'82% dei quali gratuiti). Il loro numero annuo deve rimanere stabile fino al 2020 per poi diminuire del 2,2% annuo dal 2021. Le emissioni legate ai voli intraeuropei sono state 53,5  Mt nel 2013 e 64,2  Mt nel 2017, questo implica che siano state compensate per 15,5  Mt nel 2013 e 26,2  Mt. Mt nel 2017, ovvero circa 100  Mt tra il 2012 e il 2018.

Nel agosto 2018, l' International Air Transport Association (IATA) e altre associazioni di compagnie aeree sollecitano la Commissione europea ad adottare CORSIA e ad abbandonare l'ETS. Da parte sua, l'ONG Trasporti e Ambiente sottolinea che tale misura genererebbe 96  Mt di emissioni di CO 2 aggiuntive.nel 2030 e impedire all'Unione europea di raggiungere il suo obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra. Uno studio indipendente indica che l'opzione migliore sarebbe mantenere l'ETS per i voli intraeuropei e applicare CORSIA solo agli altri voli. Ma un altro studio applicato alla Svezia mostra che, anche in questo caso, le emissioni di CO 2diminuirebbero solo dello 0,8% all'anno entro il 2030 (o addirittura aumenterebbero se teniamo conto di tutte le emissioni), mentre dovrebbero essere ridotte di almeno il 2% all'anno per avere una possibilità di non superare i 2  °C di riscaldamento.

Nel novembre 2019, nove paesi (Germania, Francia, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Svezia, Danimarca, Italia e Bulgaria) chiedono alla Commissione europea di proporre "un'iniziativa europea sulla tariffazione dell'aviazione civile" volta a ridurre le emissioni di gas serra. Bruxelles vi si prepara da quasi un anno, con l'ipotesi di lavoro di una tassazione del cherosene su scala europea; una relazione commissionata dalla Commissione pubblicata ingiugno 2019 propone un importo di 33 centesimi di euro al litro.

Impatto climatico degli aerei supersonici

Due aerei linea supersonica  (in) è in fase di sviluppo negli Stati Uniti nel 2021: l' Overture  (in) la società Boom Technology e Spike S-512  (en) . L' International Council on Clean Transportation (ICCT) stima che questo tipo di aereo consumerebbe in media da cinque a sette volte più carburante per passeggero rispetto a un aereo subsonico. Nel migliore dei casi, il consumo per passeggero sarebbe tre volte superiore a quello di un passeggero in business class di un aereo subsonico recente. Rispetto a quello di un passeggero economico , potrebbe essere fino a nove volte più forte. Sempre secondo l'ICCT, con una flotta di 2.000 aerei supersonici nel 2035, potrebbero esserci 5.000 voli al giorno che emettono circa 96 milioni di tonnellate di CO 2 all'anno, ovvero il 10% delle emissioni del 2017.

Come ridurre l'impatto climatico?

Miglioramenti tecnici e operativi

Essendo il prezzo del carburante un elemento importante dei costi del trasporto aereo, tutti gli attori del settore sono costantemente al lavoro per migliorarne l'efficienza energetica e di conseguenza per ridurne l'impatto climatico:

  • miglioramento dell'efficienza dei velivoli: motori, aerodinamica , peso;
  • miglioramento delle operazioni: pratiche operative (tasso di riempimento dell'aeromobile), procedure di volo, riduzione del carico operativo. La pratica abbastanza comune del fuel tanker , che consiste nel trasportare più carburante del necessario per evitare di fare rifornimento allo scalo successivo se il carburante è più costoso lì, genera emissioni di CO 2 aggiuntive.valutata da Eurocontrol a 901.000  t/anno per l'Europa;
  • miglioramento delle infrastrutture: aeroporti, gestione del traffico aereo .

Questi miglioramenti sono ancora lontani dal compensare la forte crescita del traffico (vedi sopra).

Alcuni autori sottolineano che non basta cercare di ridurre le emissioni di CO 2e che altre emissioni come le scie di condensazione , che potrebbero essere minimizzate evitando percorsi aerei che attraversano masse d'aria molto umide, devono essere affrontate . I ricercatori hanno scoperto che una piccola percentuale di voli è responsabile della maggior parte del forzante radiativo dovuto alle scie, in particolare sulla trafficata rotta del Nord Atlantico, e suggeriscono che questi voli vengano deviati per evitare le scie, masse d'aria sovrasaturate dal ghiaccio. Ciò riguarderebbe solo un volo su venti con un beneficio significativo per il clima e un costo minimo del carburante.

Il Progetto Shift propone nel 2020 diverse misure tecniche per ridurre le emissioni di CO 2aviazione: decarbonizzare le operazioni a terra, in particolare fornendo la maggior parte del rullaggio con trattori elettrici; limitare notevolmente il trasporto di carburante in cisterna  ; sostituire i velivoli a turbogetto di piccola capacità con velivoli a turboelica  ; ottimizzare le traiettorie di volo puntando a un minor consumo di carburante.

Carburanti alternativi

Agrocombustibili

L' Icao prevede una produzione di 128  Mt di agrocarburanti nel 2040 e di 285  Mt nel 2050, che coprirebbero quindi il 50% del consumo di aerei per i voli internazionali. Per fare un confronto, la produzione mondiale di agrocarburanti è stata di 82  Mt nel 2016. L' organizzazione non governativa ambientale Trasporti e Ambiente ha calcolato che per coprire con gli agrocarburanti l'intero consumo di aeromobili per tutti i voli a livello globale nel 2050 sarebbero necessari più di 3,5 milioni chilometri quadrati di terra coltivabile , più di sei volte la dimensione della Francia, e vanificherebbe gli sforzi per aumentare i pozzi di carbonio e persino aumentare la deforestazione e la distruzione delle praterie . Questo percorso sarebbe quindi in grado di fornire le riduzioni di CO 2 delle emissioni.previsto. Per ridurre l'uso di buona terra, l'ICAO incoraggia la coltivazione di aree industriali o urbane abbandonate e Trasporti e Ambiente raccomanda di utilizzare solo biocarburanti ottenuti da scarti o residui agricoli .

La IATA ha fissato l'obiettivo di un miliardo di passeggeri in aeromobili alimentati con combustibili sostenibili entro il 2025. Nel 2018, la percentuale di biocarburanti è stata stimata allo 0,1% dei combustibili per aviazione negli Stati Uniti.

A livello globale, la quota di agrocarburanti nel consumo di carburante per il trasporto aereo è di circa lo 0,01%. Solo cinque aeroporti offrono la possibilità di fare rifornimento di biocarburanti nel 2019: Oslo, Stoccolma e Bergen in Europa, Los Angeles e San Francisco negli Stati Uniti. Amsterdam-Schiphol e Londra-Heathrow si aggiungeranno presto all'elenco e sono in costruzione una decina di siti di produzione, in particolare in Olanda e nel Regno Unito. Nonostante questi progressi, si prevede che la quota di biocarburanti raggiungerà solo il 2% del fabbisogno del settore nel 2025, secondo le previsioni IATA. Secondo il suo amministratore delegato, Alexandre de Juniac, "l'attuale produzione soddisferebbe il 10% del fabbisogno del trasporto aereo, ma la maggior parte della produzione va ancora all'automobile, per la quale esiste però l'alternativa dell'elettrificazione" . Nel Regno Unito, il governo prevede di costruire 14 siti di produzione di combustibili alternativi entro il 2035, che produrranno l'equivalente dell'8% del fabbisogno dell'aviazione britannica e fino al 30% nel 2050. In Francia, nessun progetto di sito di produzione di cherosene alternativo ha ancora stato annunciato alla fine del 2019.

In Francia, la strategia nazionale a basse emissioni di carbonio prevede di incorporare il 2% dei biocarburanti nel cherosene nel 2025, il 5% nel 2030 e punta al 50% nel 2050 per raggiungere la neutralità del carbonio . Il ministro per la transizione ecologica e inclusiva, Élisabeth Borne , ha lanciato il27 gennaio 2020un invito a manifestare interesse per la produzione di biocarburanti aeronautici sostenibili (biocarburanti di seconda generazione). Total sostiene che la sua bioraffineria di La Mède potrebbe produrre 100.000 tonnellate di biocarburante all'anno mediante idrogenazione di oli e grassi vegetali usati, ma che ciò richiederebbe la creazione di una filiera; nel frattempo Total importa il suo biocherosene dal Brasile. Altri processi potrebbero utilizzare cellulosa da rifiuti agricoli e forestali, fanghi di depurazione o cartone.

Nell'aprile 2021, Total ha annunciato di aver iniziato a produrre biocarburanti per il trasporto aereo nei suoi siti di La Mède, a Bouches-du-Rhône, e Oudalle, vicino a Le Havre in Seine-Maritime. La normativa francese prevede che il cherosene commercializzato in Francia debba incorporare almeno l'1% di biocarburanti da1 ° gennaio 2022. Il biocherosene di Total sarà prodotto da oli da cucina usati e grassi animali raccolti da mense, ristoranti, macelli e supermercati. Secondo un rapporto ministeriale del 2020, le quantità disponibili di oli usati e grassi animali raccolti in Francia sono 300.000 tonnellate all'anno; Total prevede di produrre 170.000 tonnellate di biocherosene dal 2024 solo nel sito di Grandpuits. Queste risorse saranno presto insufficienti e Total sta studiando altri settori: etanolo, rifiuti urbani, alghe, e-fuel prodotti da elettricità rinnovabile, importazioni di grassi animali. I biocarburanti ottenuti da oli e grassi usati sono da tre a quattro volte più costosi del cherosene di origine fossile e fino a dieci volte più costosi per i processi più innovativi.

Combustibili sintetici

In Svizzera, l' EMPA studia e pubblica esempi di combustibili alternativi sintetici, e-fuel .

Il progetto SUN-to-LIQUID , finanziato dall'UE e dalla Svizzera, prevede di realizzare la produzione di cherosene rinnovabile da radiazione solare, acqua e CO 2su scala pre-commerciale. I partner del progetto affermano di ottenere una riduzione del 90% delle emissioni nette di CO 2 rispetto al cherosene convenzionale, ma non è stata dimostrata la redditività economica.

Idrogeno

Il diidrogeno può alimentare direttamente il reattore , secondo lo stesso principio del razzo propellente con idrogeno liquido . La sua combustione in tali motori a idrogeno non produce CO diretta 2 emissioni., ma le emissioni di NOx rimangono e le emissioni di vapore acqueo sono più che raddoppiate, il che potrebbe rendere necessario ridurre l'altitudine di crociera per limitare la formazione di scie di condensa e cirri.

Piuttosto, si sta valutando il suo utilizzo come cella a combustibile per velivoli elettrici o ibridi . Infatti, la densità energetica di questi è molto superiore a quella degli accumulatori al litio , il che spiega perché “sono stati utilizzati su ogni volo spaziale americano con equipaggio, dall'Apollo allo space shuttle” . Sono in corso studi e prototipi. Tuttavia, il rinnovamento della flotta aerea e la creazione di un'adeguata rete di produzione e distribuzione potrebbero richiedere diversi decenni.

L'uso dell'idrogeno può ridurre le emissioni di gas serra solo se è prodotto da energie a emissioni zero. Questo non è il caso per la maggior parte della produzione attuale, prodotta da combustibili fossili. La produzione di idrogeno da fonti rinnovabili è vincolata dalla mancanza di capacità produttiva, da un costo molto elevato e da un'elevata domanda di energia elettrica rinnovabile per altri usi.

A settembre 2020, Airbus presenta i suoi progetti di velivoli carbon free “ZEROe” con l'obiettivo di “ far uscire il primo aereo carbon free entro il 2035” . Il primo Airbus a idrogeno dovrebbe essere in grado di compiere la maggior parte delle missioni di un attuale A320: trasportare circa 200 passeggeri con un'autonomia massima di circa 3.500  km . Il serbatoio dell'idrogeno, quattro volte più grande, a parità di capacità, rispetto al serbatoio di cherosene convenzionale, sarebbe alloggiato nella parte posteriore dell'aereo. A lungo termine, Airbus sta inoltre preparando i futuri velivoli a lungo raggio alimentati a idrogeno, che potrebbero assumere la forma di un'ala volante di circa 200 posti; questa architettura avrebbe ospitato i due enormi serbatoi di idrogeno necessari per un viaggio a lunga distanza su entrambi i lati della cabina passeggeri centrale.

Secondo uno studio europeo, sostituire il cherosene con l' idrogeno ridurrebbe l'impatto del trasporto aereo sul clima dal 50 al 70%. Secondo Stéphane Ceuille, direttore della ricerca di Safran, “dal punto di vista del costruttore di motori, bruciare idrogeno o combustibili sintetici invece del cherosene non rappresenta un grosso problema; il motore rimane lo stesso al 90%. Le difficoltà principali sono piuttosto a livello dello stoccaggio e della distribuzione del carburante a bordo” . A causa della sua densità molto bassa, l'idrogeno nella sua forma liquida, la più compatta, richiede serbatoi quattro volte più grandi del cherosene. Inoltre, per rimanere liquido, l'idrogeno deve essere mantenuto a -253  °C . Uno studio del programma europeo Clean Sky 2 stima che entro il 2050 il 40% della flotta europea a corto e medio raggio potrebbe essere convertita all'idrogeno. Aerei a lungo raggio, che rappresentano la metà delle emissioni di CO 2il trasporto aereo in Francia, non poteva essere interessato. La produzione di idrogeno carbon free dovrà essere incrementata rapidamente: secondo lo studio Clean Sky 2 , la graduale conversione dell'aviazione all'idrogeno, che non sarà mai totale, richiederà 10 milioni di tonnellate di H 2 all'anno nel 2035 e 40 milioni nel 2050, ovvero dal 5 al 10% della produzione prevista per allora; da $ 7,30 per chilogamma nel 2020, il prezzo dell'idrogeno verde scenderebbe a $ 3,20 nel 2030 e $ 1,70 nel 2050.

Nuove tecnologie

Aerei elettrici

Nel 2019, gli unici aerei elettrici commercializzati sono gli aerei da diporto .

Nel 2020, il principale progetto di velivoli commerciali è portato dalla compagnia aerea britannica EasyJet , associata alla start-up americana Wright Electric  (in) , che mira a mettere in servizio commerciale nel 2030 un aereo da 150 a 180 posti per voli di circa 500  km . Wright stima che la propulsione elettrica ridurrà la bolletta energetica dei dispositivi di circa il 30%.

Il progetto Airbus E-Fan X  (in) , che unisce Airbus a Siemens e Rolls-Royce e affidandosi al sistema di guida ibrida viene abbandonatoaprile 2020, vittima della crisi globale legata alla pandemia di Covid-19 . Siemens ha stimato nel 2018 che questa tecnologia dovrebbe consentire di trasportare da 50 a 100 passeggeri su 1.000  km prima del 2035.

Il piano di risanamento aeronautico presentato il9 giugno 2020dal governo francese si pone l'obiettivo di lanciare nel 2035 il primo aereo “verde” o “zero emissioni di CO 2 ” ”, E non nel 2050 come inizialmente previsto. Il progetto prevede diverse fasi: il lancio del "successore dell'Airbus A320  " intorno al 2030, con un obiettivo di riduzione del consumo di carburante del 30%, mentre si prepara la fase successiva: il passaggio all'idrogeno intorno al 2035. Un primo prototipo o dimostratore dovrebbe vedere la luce del giorno intorno al 2026-2028; entro la fine del decennio dovrebbe essere progettato anche un aereo regionale ibrido. Il piano del governo prevede un investimento di 1,5 miliardi di euro entro il 2022, per partecipare al finanziamento dei vari progetti di ricerca e sviluppo individuati dai produttori.

Tra i progetti di velivoli low carbon presentati a settembre 2020 da Airbus c'è un aereo regionale ad elica, successore degli attuali ATR, con fino a 100 posti e in grado di percorrere brevi distanze dell'ordine dei mille chilometri, con mezzi elettrici motori.

Nel 2021 sono in corso più di 300 progetti di velivoli elettrici in tutto il mondo: Velis, Integral-E, eflyer, Alérion, Alcyon, Cassio, Ampaire, ERA, P-Volt, ES-19,  ecc. La maggior parte è ancora allo stadio di prototipo o dimostratore, ma alcuni volano già quotidianamente, come il Velis Electro del produttore aeronautico sloveno Pipistrel , il primo aereo 100% elettrico al mondo ad aver ottenuto la certificazione dall'Agenzia Europea dell'Aviazione sicurezza , nel giugno 2020. Un recente studio europeo prevede la graduale sostituzione, nel prossimo decennio, dei jet regionali da 70 a 110 posti utilizzati sulle rotte nazionali con piccoli aerei elettrici da circa 30 posti, 100% elettrici.

Aerei solari Aerei a propulsione umana

Negli anni '70, la società AeroVironment progettò il Gossamer Condor e il Gossamer Albatross , due aeroplani senza motore. Il primo ha attraversato la Manica nel 1979.

Riduzione della domanda

Poiché il ritmo dei miglioramenti tecnici è insufficiente per compensare la crescita del traffico aereo, molti chiedono che la sua crescita venga rallentata, o addirittura ridotta, piuttosto che ricorrere alla compensazione del carbonio come notato dall'ICAO nel 2016 (vedi sopra): ricercatori come come Paul Peeters, Kevin Anderson o Jörgen Larsson e ONG come la rete globale Stay Grounded o l'organizzazione Transport and Environment in Europe. Una delle principali proposte è quella di limitare la domanda aumentando i prezzi, ad esempio tassando il cherosene oi biglietti aerei.

Tassazione del kerosene

Il cherosene gode di un regime fiscale speciale. Il carburante per i voli internazionali non è tassato, in virtù di una serie di accordi bilaterali conclusi sulla scia della Convenzione di Chicago del7 dicembre 1944, così come una risoluzione dell'ICAO del 1993. Gli Stati hanno invece la possibilità di tassare il carburante dei voli nazionali, e alcuni come Stati Uniti, Brasile, India, Giappone e Norvegia la fanno.

In Francia, l'esenzione TICPE sul cherosene è stata ufficialmente valutata a 3,6 miliardi di euro nel 2019. Tale valutazione applica l'aliquota ridotta di cui beneficiava l'aviazione da diporto; applicando l'aliquota della benzina per autotrazione, l'esenzione ammonta a 6,2 miliardi di euro (IVA esclusa). Esponenti politici si sono espressi contro la non tassazione del kerosene, come ad esempio François de Rugy nel 2010, quando era un EELV deputato e, nel 2016, Karima Delli , anche membro del EELV, eurodeputato e presidente della commissione Trasporti del la Parlamento Europeo . Nelnovembre 2018, mentre non era più ministro per la transizione ecologica e inclusiva , Nicolas Hulot si è espresso a favore della tassazione del cherosene e dell'olio combustibile pesante per le navi da carico.

Secondo uno studio realizzato per la Commissione Europea , è legalmente possibile, ai sensi della Convenzione internazionale di Chicago, tassare il kerosene sui voli nazionali e internazionali, a condizione che i paesi si accordino bilateralmente sulla sua applicazione.

Tassazione del biglietto aereo

L'Unione Europea esenta i biglietti aerei dall'IVA , mentre consente alle compagnie aeree di detrarla dalle loro spese. Tuttavia, alcuni paesi applicano l'IVA sui voli interni: Germania, a tariffa intera, Francia a tariffa ridotta del 10% ad eccezione dei collegamenti con i territori d'oltremare .

Diversi paesi europei applicano altre tasse sui biglietti aerei: Regno Unito ( Air Passenger Duty ), Svezia ("Contributo ecologico al decollo" sui voli nazionali), Francia ( tassa di solidarietà sui biglietti aerei). Aereo ), Germania, Austria, Italia e Norvegia. I Paesi Bassi prevedono di farlo nel 2021. Queste tasse si applicano ai voli nazionali e internazionali e il loro importo è molto spesso in funzione della distanza. Secondo uno studio del 2019 della Commissione Europea , il Paese membro dell'Unione Europea con la più alta tassa sui biglietti aerei è il Regno Unito (40€ di tasse in media per passeggero), davanti alla Germania.

Nel Regno Unito, diverse organizzazioni, tra cui Greenpeace , Friends of the Earth e la New Economics Foundation  (in) , sostengono l'introduzione di una tassa progressiva sui voli frequenti: "Tutti avrebbero diritto a un volo non tassato all'anno, dopo di che un verrebbe applicata una tassa sempre più elevata sui voli aggiuntivi” . Sei parlamentari hanno presentato una mozione in tal senso alla Camera dei Comuni , ma sono riusciti a radunare solo due dei loro colleghi. Questa misura è difeso da economisti Thomas PIKETTY e Lucas Chancel come alternativa ad una progressiva carbon tax su tutti CO 2 emissioni. : propongono in particolare "la tassazione di tutti i biglietti di prima classe fino a 180 euro e di tutti i biglietti di classe economica fino a 20 euro" , che "permetterebbe di generare 150 miliardi di euro per l' adattamento [al riscaldamento globale] ogni anno" .

Meno uso dell'aereo

Lo scenario negaWatt , che punta alla neutralità carbonica in Francia nel 2050, si basa sull'ipotesi di un minore utilizzo dell'aereo: verrebbe utilizzato meno spesso e si andrebbe meno lontano. I viaggi di meno di 800  km sarebbero quindi effettuati in treno.

L'ufficio di progettazione francese B&L evolution propone una "economia di razionamento  " che comprende diverse misure per "allinearsi a una traiettoria compatibile con 1,5  ° C  " , tra cui il divieto dal 2020 di qualsiasi volo "ingiustificato" ad eccezione dell'Europa, l'eliminazione dei voli nazionali o il istituzione di una lotteria nazionale che distribuisce 500.000 biglietti all'anno. Nel Regno Unito lo scenario elaborato da UK Fires, gruppo di ricercatori universitari, e pubblicato su29 novembre 2019, è ancora più radicale e raccomanda di interrompere completamente i voli fino a quando gli aerei elettrici non saranno operativi e di chiudere gradualmente tutti gli aeroporti.

Nato in Svezia, la sensazione di flygskam (tradotto in francese come "  peccato per l'aereo  ") sfida il trasporto aereo. I viaggiatori attenti alla tutela dell'ambiente volano meno e preferiscono il treno. Creato dalla svedese Maja Rosén, il movimento We stay on the ground conduce campagne di impegno a non volare per un anno ("  Flight free 2019", poi "  Flight free 2020") che si sono diffuse in molti paesi, tra cui la Francia dove è chiamato "Restons les pieds sur Terre". Anche in Francia, i siti Stay on the ground e Notre Choix mirano a incoraggiare le persone a volare di meno, a raccogliere firme da persone che si impegnano a non volare oa fare pressioni sul governo della compagnia aerea.

I ricercatori chiedono al mondo accademico di volare di meno : campagna Flying less nel Regno Unito, lettera aperta di 650 accademici danesi. Nel 2019, l' Università di Ginevra annuncia la sua intenzione di dimezzare le sue emissioni di CO 2 entro il 2030 a causa del viaggio aereo.

In occasione della pubblicazione su 22 aprile 2020, nel pieno di una crisi legata alla pandemia di Covid-I9, di un rapporto intitolato "Clima, salute: migliore prevenzione, migliore cura" dell'Alto Consiglio per il clima , il suo presidente Corinne Le Quéré dichiara: "Non è il momento per sostenere a tutti i costi l'aviazione, ma per aprire il dibattito sul fatto di ridurre i viaggi aerei” .

Il progetto Shift offre inmaggio 2020diverse misure normative per ridurre il consumo di carburante del traffico aereo in cambio di aiuti pubblici francesi: eliminare i collegamenti aerei nazionali entro la fine del 2022 quando un'alternativa ferroviaria è soddisfacente (collegamento inferiore alle 4:30 e con frequenza sufficiente); vietare i voli business jet per motivi privati ​​(le cui emissioni per passeggero sono almeno 20 volte superiori a quelle di una classe economica); limitare i vantaggi legati ai programmi fedeltà (in particolare il sistema delle miglia , che rappresenta il 5% del traffico delle maggiori compagnie aeree); imporre una diminuzione del consumo medio annuo di carburante (rinnovo accelerato delle flotte, densificazione delle cabine attraverso la limitazione del numero di posti nelle classi di lusso, aumento delle tariffe di riempimento); informare ed educare i consumatori sull'impatto climatico del trasporto aereo e delle sue alternative rafforzando la regolamentazione della pubblicità e delle offerte commerciali.

In un secondo rapporto pubblicato in marzo 2021, il progetto Shift determina il budget di carbonio che l'aviazione avrebbe entro il 2050 per limitare il riscaldamento globale a 2  °C e valuta la capacità degli sviluppi tecnologici pianificati dal settore di rispettare questo budget, sia a livello globale che per la Francia. . Studia due scenari che differiscono nella velocità di introduzione delle nuove tecnologie. Nello scenario "molto ottimista" in termini di progresso tecnico, la crescita del traffico aereo globale non potrebbe superare il 2,52% annuo (invece del 4% annuo nello scenario di base dello studio), mentre nello scenario "ragionevolmente ottimistico" , il traffico dovrebbe essere ridotto dello 0,8% all'anno. In Francia il traffico non potrebbe crescere di oltre lo 0,7% annuo nel primo caso e dovrebbe diminuire dell'1,75% annuo nel secondo. Ciò implica, secondo il think tank , adeguare l'offerta e adottare misure per limitare la domanda.

Impatto del riscaldamento globale sul trasporto aereo

Al contrario, il trasporto aereo rischia di subire il riscaldamento globale e le sue conseguenze:

  • riduzione della portanza dell'aeromobile, dovuta alla diminuzione della densità dell'aria all'aumentare della temperatura. Ciò potrebbe rendere difficoltosi i decolli in condizioni di temperatura estrema, soprattutto negli aeroporti ad alta quota dove l'aria è meno densa, e richiedere la riduzione del carico sugli aerei, la pianificazione dei voli notturni o nelle ore più fresche, l'allungamento delle piste o la modifica del design degli aerei. aeroplani per aumentare la portanza;
  • aumento del rischio di allagamento aeroportuale dovuto a tempeste o cicloni più frequenti e intensi e, per quelli situati in prossimità del mare, innalzamento del livello del mare . Almeno 364 di loro sarebbero minacciate di allagamento nel 2100 se il riscaldamento si limitasse a 2  °C , e 572 se il riscaldamento continuasse sulla tendenza attuale, contro i 269 di oggi;
  • aumento della velocità delle correnti a getto . L'aumento della velocità delle correnti a getto dovrebbe aumentare i tempi di viaggio di andata e ritorno, secondo simulazioni che indicano che un raddoppio della CO 2porterebbe ad un aumento annuo di 2.000  ore dei tempi di volo su tutte le rotte transatlantiche;
  • aumento della turbolenza dell'aria chiara nelle correnti a getto a causa dell'aumento del taglio verticale. Le simulazioni hanno mostrato che un raddoppio della concentrazione di CO 2 porterebbe ad un aumento della loro frequenza sui voli transatlantici invernali: + 59% per quelli di bassa intensità, + 94% per quelli di moderata intensità e + 149% per quelli di alta intensità.

Note e riferimenti

Appunti

  1. Questo fattore di emissione include le emissioni upstream, ma non le emissioni legate alla fabbricazione di automobili o quelle relative alle infrastrutture stradali, il che lo rende paragonabile ai fattori di emissione della Carbon Base per aeroplani, presentati in precedenza.
  2. I fattori di emissione ufficiali inglesi includono, come quelli della Carbon Base, le emissioni di tutti i gas serra e le emissioni fuggitive (di breve durata), nonché a monte.
  3. ADP registra solo le emissioni dirette legate a centrali termiche, unità di emergenza, veicoli di servizio e alcuni processi (fluidi non energetici (HFC - HCFC - SF6), gestione delle acque meteoriche, compost) e relative emissioni indirette l'acquisto di energia, escluse le emissioni dalle APU e dal rullaggio degli aeromobili, che sono contabilizzati dalla DGAC nelle emissioni legate al traffico aereo.
  4. statistiche della Banca Mondiale fino al 2000, poi da ICAO
  5. Emissioni di CO 2i valori corrispondenti sono calcolati applicando il fattore di emissione (combustione) del carburante Jet A1 per l'Europa di 3,16 tCO 2/ t del Carbon Base (vedi rif. associato).
  6. Questo calcolo delle emissioni di CO 2incorpora le emissioni derivanti dall'estrazione, dal trasporto e dalla raffinazione del carburante. Si ottiene applicando il fattore di emissione totale (combustione + upstream) del carburante Jet A1 per l'Europa di 3,83 tCO 2/ t del Carbon Base (vedi rif. associato).
  7. NDC = Contributo determinato a livello nazionale
  8. Vedi tabella "Crescita delle emissioni di CO 2 trasporto aereo ”sopra.
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  10. La convenzione di Chicago del 1944, che ha istituito l' Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), è spesso presentata come aver vietato tutti tassazione del kerosene. Infatti il ​​suo articolo 24 relativo ai dazi doganali vieta la tassazione solo del kerosene contenuto nei serbatoi di un aeromobile all'arrivo in un Paese (normalmente marginale).È il Consiglio dell'ICAO che, nel 1993, ha esteso tale divieto alla tassazione del kerosene alimentato prima di lasciare il paese in questione.

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Vedi anche

Bibliografia

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Rapporti IPCC

Articoli

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Rapporti

Libri

  • Yves Galland e Gil Roy, La rivoluzione aeronautica, la sfida ambientale , Parigi, Pearson Education France,2008, 167  pag. ( ISBN  978-2-7440-6347-3 , avviso BnF n o  FRBNF41436400 ).
  • Jade Lindgaard , I crisi climatica: il pianeta, la mia caldaia e io , Paris, La Découverte , coll.  "Libri gratuiti", 248  p. ( ISBN  978-2-7071-8268-5 , EAN  9782707182685 , avviso BnF n o  FRBNF43892241 ).
  • (fr) Peter W. Merlin, NASA , Luce verde per il volo verde: i contributi della NASA all'aviazione responsabile dell'ambiente , Washington, DC , Michele Ostovar,25 agosto 2020, 311  pag. ( ISBN  9781626830578 , 9781626830561 e 9781626830554 , leggi online ).

Film

  • Prendi l'aereo: a che prezzo? , regia di Kasper Verkaik, 2018

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