Boeing 767

Boeing 767
Un Boeing 767-300 della Delta Air Lines in decollo; il carrello di atterraggio viene retratto.
Un Boeing 767-300 della Delta Air Lines in decollo; il carrello di atterraggio viene retratto.
Ruolo Aereo di linea a lungo raggio
Costruttore Boeing
Equipaggio 2
Primo volo 26 settembre 1981
La messa in produzione 8 settembre 1982
Primo cliente United Airlines
Cliente principale Delta Air Lines
United Airlines
American Airlines
Costo unitario 767-300ER: $ 185,8  milioni
767-300F: $ 188  milioni (nel 2013)
Produzione Dal 1981
Ordini 1.278, a maggio 2020
Consegne 1.187, a maggio 2020
In servizio 729, nel luglio 2019
varianti E-767 , KC-46 , KC-767 , Northrop Grumman E-10 MC2A

Il Boeing 767 è un aereo di linea jet jumbo di medie dimensioni costruito dal 1981 da Boeing Commercial Airplanes . È il primo produttore di jet widebody e il primo aereo di linea ad essere dotato di un equipaggio di due cockpit con un glass cockpit . Il velivolo è dotato di due motori turbofan , un'unità di coda convenzionale e, per ridurre la resistenza aerodinamica , un profilo alare supercritico . Progettato come un aereo di linea a fusoliera larga più piccolo rispetto ai velivoli precedenti, come il 747 , il 767 ha una capacità da 181 a 375 passeggeri e un'autonomia da 7.130 a 11.825  km , a seconda della versione. Lo sviluppo del 767 essendo avvenuto contemporaneamente a quello di un bireattore a fusoliera stretta , il 757 , i due velivoli condividono caratteristiche comuni; di conseguenza, un'unica certificazione permette di controllare i due dispositivi.

Il 767 è prodotto in tre diverse lunghezze di fusoliera . L' originale 767-200 è entrato in servizio nel 1982, seguito dal 767-300 nel 1986 e dal 767-400ER , una versione ad autonomia estesa, nel 2000. I modelli 767-200ER e 767-300ER , ad autonomia estesa, sono entrati in servizio in Rispettivamente 1984 e 1988, mentre una versione cargo , il 767-300F , ha fatto il suo debutto nel 1995. I programmi di conversione hanno modificato i passeggeri 767-200 e 767-300 per un utilizzo cargo, mentre i derivati ​​militari includono l'aereo di sorveglianza E-767 , KC -767 e KC-46 in volo aviorifornitori , e trasporti VIP. I motori installati sul 767 possono essere motori turbofan General Electric CF6 , Pratt & Whitney JT9D e PW4000 e Rolls-Royce RB211 .

United Airlines ha messo in servizio il primo 767 nel 1982. L'aereo è stato inizialmente operato su rotte nazionali e transcontinentali, su cui ha dimostrato l'affidabilità del suo design a doppio getto. Nel 1985, il 767 è diventato il primo aereo di linea bimotore a ricevere l'approvazione normativa per i voli transoceanici ( ETOPS 120 ). Il velivolo viene poi utilizzato per sviluppare il servizio non-stop sulle rotte intercontinentali di medio e lungo raggio . Nel 1986, Boeing iniziò a studiare un 767 di capacità superiore, che alla fine portò allo sviluppo del 777 , un jet widebody più grande. Negli anni '90, il 767 è diventato l'aereo di linea più utilizzato per i voli transatlantici tra il Nord America e l'Europa.

Nel maggio 2020, i 767 avevano ricevuto 1.278 ordini da 75 clienti , di cui 1.187 erano stati consegnati; 729 di questi velivoli erano in servizio inluglio 2019. La versione più diffusa è la 767-300ER , con 583 consegne  ; Delta Air Lines è il principale operatore del 767, con 77 velivoli. I principali concorrenti sono gli Airbus A300 , A310 e A330-200 , mentre un successore, il 787 Dreamliner , entra in servizio inottobre 2011.

Sviluppo

Contesto storico

Nel 1970, il Boeing 747 divenne il primo aereo di linea a fusoliera larga ad entrare in servizio. È il primo aereo passeggeri abbastanza grande da ospitare una cabina a due corsie. Due anni dopo, il produttore iniziò uno studio di sviluppo, nome in codice 7X7, per un nuovo velivolo widebody per sostituire il 707 e altri jet di medie dimensioni. Il velivolo deve avere anche una configurazione a due corridoi di cabina, ma una fusoliera più piccola rispetto ai velivoli a fusoliera larga dell'epoca: Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar . Per finanziare il significativo costo di sviluppo del velivolo, Boeing firma un accordo di condivisione del rischio con la società italiana Aeritalia e la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorzio di aziende aerospaziali giapponesi. Questo segna la prima grande joint venture internazionale della casa automobilistica e Aeritalia e CTDC stanno ricevendo contratti di fornitura in cambio della loro partecipazione anticipata. Il 7X7 originale è stato concepito come un aereo di linea con decolli e atterraggi brevi destinati ai voli a corto raggio, ma questo concetto non ha entusiasmato i clienti, portando alla sua ridefinizione come aereo di linea di medie dimensioni con raggio transcontinentale. A questo punto il velivolo previsto ha due o tre motori, con possibili configurazioni come i motori sopra le ali e una coda a “T”.

Nel 1976, una configurazione a doppio getto, simile a quella che aveva debuttato sull'Airbus A300 , divenne la configurazione di base. La decisione di utilizzare due motori riflette la maggiore fiducia del settore nell'affidabilità e nell'economia dei motori a reazione di prossima generazione. Mentre le richieste delle compagnie aeree per un nuovo jumbo jet rimangono ambigue, il 7X7 è, nel complesso, focalizzato sui mercati di medie dimensioni e ad alta densità. Pertanto, si prevede che trasporterà un gran numero di passeggeri tra le principali città. I progressi nella tecnologia aerospaziale civile, inclusi motori turbofan ad alta diluizione , nuovi sistemi di cabina di pilotaggio, miglioramenti aerodinamici e materiali da costruzione più leggeri devono essere applicati al 7X7. Molte di queste caratteristiche sono anche incorporate in uno sforzo di sviluppo parallelo per un nuovo aereo di linea a fusoliera stretta di medie dimensioni, nome in codice 7N7, che dovrebbe diventare il 757. Il lavoro su entrambi i progetti continua attraverso l'acquisizione dell'aeromobile. la fine degli anni '70.

Nel gennaio 1978 , Boeing annunciò un importante ampliamento del suo stabilimento di Everett - che fu poi dedicato alla produzione del 747 - per ospitare la sua nuova famiglia di velivoli widebody. Nel febbraio 1978 , il nuovo aereo di linea riceve la denominazione Modello 767 e sono previste tre varianti: un 767-100 da 190 posti , un 767-200 da 210 posti e una versione tri-jet 767MR/LR da 200 posti prevista per le linee intercontinentali. Il 767MR / LR è stato successivamente ribattezzato 777 per scopi di differenziazione. Il 767 è stato lanciato ufficialmente il 14 luglio, 1978 , quando United Airlines ha ordinato 30 versione 767-200 aerei , seguiti da altri 50 ordini per 767-200s da American Airlines e Delta Air Lines nel corso dell'anno. Il 767-100 alla fine non viene messo in vendita, la sua capacità è considerata troppo vicina a quella del 757, mentre il 777 in versione a tre getti viene definitivamente abbandonato a favore della standardizzazione attorno alla configurazione a doppio getto.

Lavoro di progettazione

Alla fine degli anni '70, i costi operativi hanno sostituito la capacità come principale fattore decisionale negli acquisti di aerei di linea. Di conseguenza, il processo di progettazione del 767 enfatizza l'efficienza del carburante fin dall'inizio . Boeing punta a risparmi dal 20 al 30% rispetto ai velivoli precedenti, principalmente attraverso nuovi motori e tecnologia delle ali. Con il progredire dello sviluppo, gli ingegneri utilizzano la progettazione assistita da computer per più di un terzo dei disegni di progetto del 767 e completano 26.000 ore di test in galleria del vento . Il lavoro di progettazione si svolge in concomitanza con quello del jet 757, portando Boeing a trattare i due come un unico programma per ridurre rischi e costi. I due velivoli devono in definitiva ricevere caratteristiche comuni, tra cui avionica , sistemi di gestione del volo , strumenti e caratteristiche di manovra. I costi di sviluppo combinati sono stimati tra $ 3,5 miliardi e $ 4 miliardi .

I primi clienti possono scegliere tra i motori turbofan Pratt & Whitney JT9D e General Electric CF6  ; questa è la prima volta che Boeing offre più di un'opzione di motore al lancio di un nuovo aereo di linea. Entrambi i modelli di jet hanno una spinta massima di 48.000 libbre di forza (210  kN ). I motori sono montati a circa un terzo della lunghezza dell'ala dalla fusoliera, come sui precedenti tre jet a fusoliera larga. Le grandi ali sono progettate con un profilo supercritico che aiuta a ridurre la resistenza aerodinamica e ad avere una migliore distribuzione della portanza su tutta la loro superficie rispetto ai precedenti aerei del produttore. Le ali offrono prestazioni di crociera ad alta quota, maggiore capacità di carburante e spazio aggiuntivo per future versioni estese. L' originale 767-200 è progettato con una portata sufficiente per volare attraverso il Nord America o attraverso il Nord Atlantico e deve essere in grado di percorrere rotte superiori a 7.130  km .

La larghezza della fusoliera del 767 è di 5,03  m , a metà tra quelle del 707 e del 747. Sebbene sia più stretto rispetto ai progetti precedenti, è possibile installare sette sedili anteriori widebody a due corsie, e la larghezza ridotta produce meno resistenza. L'adozione di una coda convenzionale consente inoltre di rastremare la parte posteriore della fusoliera su una sezione più corta, lasciando spazio a due corridoi paralleli che corrono lungo la cabina passeggeri ed eliminando le file irregolari di sedili nella parte inferiore. dispositivo. Tuttavia, la fusoliera non è abbastanza larga da ospitare due contenitori LD3 standard affiancati. Di conseguenza, viene creato un contenitore più piccolo, l'LD2, appositamente per il 767.

Il 767 è il primo widebody di Boeing ad essere progettato con una cabina di pilotaggio a due equipaggi, con un cruscotto a tutto schermo. Un display a colori con tubi a raggi catodici e nuova elettronica elimina la necessità di un ufficiale di ingegnere di volo consentendo al pilota e al copilota di controllare direttamente i sistemi dell'aeromobile. Nonostante la promessa di una riduzione dei costi dell'equipaggio, United Airlines inizialmente richiede una cabina di pilotaggio convenzionale a tre equipaggi, citando preoccupazioni sui rischi associati all'arrivo di un nuovo aeromobile. La compagnia mantenne la sua posizione fino al luglio 1981 , quando una task force presidenziale degli Stati Uniti decise che un equipaggio di due persone era al sicuro per le operazioni di aerei widebody. Un cockpit con tre membri dell'equipaggio rimane opzionale ed equipaggia i primi modelli di produzione. Ansett Australia ordina 767 con cabina di pilotaggio per tre persone su richieste sindacali; è l'unica azienda ad utilizzare i 767 configurati in questo modo. Il cockpit biposto del 767 è applicato anche sul 757, che consente ai piloti di utilizzare entrambi gli aerei, dopo un piccolo addestramento di conversione, e aumenta la motivazione delle compagnie aeree all'acquisto di entrambi i modelli.

Produzione e collaudo

Per produrre il 767, Boeing sta formando una rete di subappaltatori che include fornitori nazionali e contributi internazionali di Aeritalia in Italia e CTDC in Giappone. Le ali e il pavimento della cabina sono prodotti internamente, mentre Aeritalia fornisce le superfici di controllo, Boeing Vertol produce i bordi d' attacco delle ali e Boeing Wichita produce la fusoliera anteriore. Il CDTC fornisce molteplici assemblaggi attraverso le sue società costituenti, vale a dire Fuji Heavy Industries ( carenature alari e portelli del carrello di atterraggio), Kawasaki Heavy Industries (parte centrale della fusoliera) e Mitsubishi Heavy Industries (parte posteriore della fusoliera, porte e coda). I componenti vengono integrati durante l'assemblaggio finale presso lo stabilimento di Everett. Per velocizzare la produzione dei longheroni alari , elemento strutturale principale delle ali dei velivoli, lo stabilimento di Everett riceve macchine robotizzate per automatizzare le operazioni di foratura e inserimento dei sistemi di fissaggio . Questo metodo di costruzione del tettuccio si estende alle tecniche sviluppate per il 747. L'assemblaggio finale del primo velivolo inizia il 6 luglio 1979 .

Il prototipo, immatricolato N767BA e dotato di motori turbofan JT9D , lasciò l'assemblaggio il 4 agosto 1981 . A quel tempo, il programma 767 aveva accumulato 173 ordini fermi da 17 clienti , tra cui Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil e Trans World Airlines (TWA). Il 26 settembre 1981 il prototipo fece il suo primo volo , pilotato dai collaudatori della compagnia Tommy Edmonds, Lew Wallick e John Brit. Durante questo primo volo, una perdita di fluido idraulico ha impedito la retrazione del carrello di atterraggio , ma il resto è andato senza incidenti. Il prototipo viene utilizzato per i successivi test di volo.

Il programma di prova di dieci mesi del 767 utilizza i primi sei velivoli costruiti. I primi quattro montano motori JT9D mentre il quinto e il sesto montano motori CF6. La flotta di test è largamente utilizzata per valutare l'avionica, i sistemi di volo, la manovrabilità e le prestazioni, mentre il sesto velivolo è utilizzato per voli su rotte dimostrative. Durante i test, i piloti hanno descritto il 767 come generalmente facile da pilotare, con la sua maneggevolezza non penalizzata dall'ingombro associato agli aerei wide-body più grandi. Dopo il successo di 1600 ore di prove in volo, il motore da 767-200 a JT9D riceve la certificazione dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dalla Civil Aviation Authority (CAA) del Regno Unito nel luglio 1982 . La prima consegna avvenne il 19 agosto 1982 alla United Airlines. Il 767-200 con motori CF6 è stato certificato nel settembre 1982 , seguito dalla prima consegna a Delta Air Lines il 25 ottobre .

Entrata in servizio e operazioni

Il 767 è entrato in servizio l' 8 settembre 1982 con la United Airlines. Il primo volo commerciale del velivolo è avvenuto sulla rotta Chicago-Denver con un 767-200 con motori JT9D . Il 767-200 con motori CF6 è entrato in servizio tre mesi dopo con Delta Air Lines. Al momento della consegna, i primi 767 sono impiegati principalmente su rotte nazionali, compresi i servizi transcontinentali statunitensi. American Airlines e TWA hanno iniziato a utilizzare il 767-200 alla fine del 1982, mentre Air Canada , China Airlines ed El Al hanno iniziato a operare l'aereo nel 1983. L'entrata in servizio dell'aereo è stata relativamente tranquilla, con pochi incidenti e maggiore puntualità dei voli rispetto ai precedenti aerei di linea. Nel suo primo anno, il 767 ha registrato un tasso di decolli immediati del 96,1% a causa di problemi tecnici, superiore alla media per un velivolo nuovo. Gli operatori generalmente danno voti favorevoli per il livello di rumore del motore a reazione, il comfort interno e le prestazioni economiche. I problemi sono minori e includono la ricalibrazione dei sensori del bordo d'attacco per evitare false letture, la sostituzione di un chiavistello di fuga e la riabilitazione di un perno del piano orizzontale per soddisfare le specifiche di produzione; sono rapidamente risolti.

Cercando di capitalizzare il potenziale di crescita del suo nuovo widebody, Boeing offre un modello a lungo raggio, il 767-200ER , nel suo primo anno di servizio. Ethiopian Airlines ha effettuato il primo ordine per questo tipo nel dicembre 1982 . Con una maggiore massa lorda e una maggiore capacità di carburante, questo modello a lungo raggio può trasportare carichi più pesanti su distanze superiori a 11.825  km e si rivolge a clienti d'oltremare. Il 767-200ER è entrato in servizio con El Al il 27 marzo 1984 . Questa versione è in gran parte ordinata dalle compagnie aeree internazionali che operano voli a lunga distanza con poco traffico.

A metà degli anni '80, il 767 ha guidato la crescita dei voli a reazione attraverso il Nord Atlantico in conformità con le normative per gli standard ETOPS (Standard Extended Range Twin Engine Operational Performance ), le norme di sicurezza FAA che disciplinano i voli transoceanici di velivoli bimotore. Prima del 767, i jet che sorvolavano l'acqua dovevano sempre trovarsi entro 90 minuti da un aeroporto di deviazione. Nel maggio 1985 , la FAA ha approvato gli operatori per i voli ETOPS con un margine di sicurezza di 120 minuti, su base individuale a partire da TWA, a condizione che l'operatore soddisfi i criteri di sicurezza per il volo. Ciò consente all'aereo di volare su rotte intercontinentali a più di due ore da terra. Sono consentiti margini di sicurezza più ampi grazie alla maggiore affidabilità dimostrata dal motore a doppio getto con i suoi motori turbofan. Nel 1989, la FAA ha aumentato il margine di sicurezza per i motori 767 CF6 a 180 minuti, rendendolo il primo modello ad essere certificato per una maggiore durata; tutti i motori disponibili hanno ricevuto l'approvazione nel 1993. L'approvazione del regolatore ha incoraggiato lo sviluppo di voli transoceanici per i 767 e l'aumento delle vendite dell'aeromobile.

Derivati ​​estesi

Anticipando l'interesse delle compagnie aeree nei modelli di maggiore capacità, Boeing ha annunciato l' esteso 767-300 nel 1983 e la gamma più 767-300ER nel 1984. Entrambi i modelli ha offerto un aumento del 20% della capacità. Capacità di passeggeri, e la versione estesa può volare sopra 11.090  km a . Japan Airlines ha effettuato il primo ordine per il 767-300 nel settembre 1983 . Dopo il suo primo volo il 30 gennaio 1986 , la versione è entrata in servizio il 20 ottobre con Japan Airlines. Il 767-300ER ha effettuato il suo primo volo il 9 dicembre 1986, ma non è stato fino al marzo 1987 per un primo ordine da parte dell'American Airlines. La società ha messo in servizio questa versione il 3 marzo 1988 . Il 767-300 e il 767-300ER sono cresciuti in popolarità dopo la loro entrata in servizio e avrebbero totalizzato circa i due terzi delle vendite del 767.

Dopo l'arrivo dei primi 767 estesi, Boeing ha cercato di soddisfare le richieste delle compagnie aeree per una maggiore capacità offrendo modelli più grandi, tra cui una versione parzialmente a due piani chiamata colloquialmente Gobbo di Mukilteo (dal nome della città vicino allo stabilimento Boeing di Everett) con una sezione di fusoliera 757 montata sul retro della fusoliera. Nel 1986, il produttore annunciò il 767-X, un modello modificato con parafanghi più grandi e un abitacolo più ampio, ma che riscosse scarso interesse. Nel 1988, il 767-X si è evoluto in un nuovissimo twinjet e ha ricevuto la designazione 777 . Fino all'entrata in servizio di quest'ultimo nel 1995, il 767-300 e il 767-300ER sono rimasti il ​​più grande widebody di Boeing dopo il 747.

Spinte da una ripresa dell'economia globale e dall'approvazione ETOPS, le vendite di 767 hanno accelerato tra la metà e la fine degli anni '80, con il 1989 che è stato l'anno più prolifico con 132 ordini fermi. All'inizio degli anni '90, il jet widebody è diventato l'annuale più venduto della casa automobilistica, nonostante una piccola diminuzione dovuta alla crisi economica. Durante questo periodo, il 767 divenne l'aereo di linea più comune per i voli transatlantici tra il Nord America e l'Europa. Alla fine di quel decennio, i 767 attraversarono l'Atlantico più frequentemente di tutti gli altri tipi di aerei messi insieme. Il 767 sta alimentando la crescita dei voli point-to-point che aggirano gli hub aeroportuali a favore delle linee dirette . Approfittando dei minori costi operativi e della minore capacità dell'aeromobile, gli operatori stanno aggiungendo voli non-stop alle città secondarie, eliminando la necessità di voli in coincidenza. L'aumento del numero di città che ricevono un servizio non-stop sta causando un cambiamento di paradigma nel settore aereo poiché il viaggio da punto a punto acquisisce importanza a scapito del tradizionale modello hub and spoke .

Nel febbraio 1990 , il primo 767 dotato di motori turbofan Rolls-Royce RB211 , un 767-300 , fu consegnato alla British Airways . Sei mesi dopo, la compagnia ha messo a terra la sua intera flotta di 767 dopo la scoperta di crepe nei piloni del motore di diversi velivoli. Le crepe sono legate al peso aggiuntivo dei motori RB211 , che pesano 1000 kg in più  rispetto agli altri motori 767. Mentre a terra vengono effettuate riparazioni temporanee per alleviare lo stress sui componenti del pilone motore e, nel 1991, una revisione delle parti previene ulteriori cricche. Boeing sta anche eseguendo una rivalutazione strutturale, che porta a cambiamenti di produzione e modifiche al pilone del motore di tutti i 767 in servizio.

Nel gennaio 1993 , a seguito di un ordine di UPS Airlines , Boeing lanciò una versione cargo, il 767-300F , che entrò in servizio il 16 ottobre 1995 con UPS Airlines. Il 767-300F riceve una grande porta di carico sul ponte principale, un carrello di atterraggio migliorato e una struttura alare rinforzata. Nel novembre 1993 , il governo giapponese ha lanciato il primo derivato militare del 767 quando ha ordinato l' E-767 , una versione dell'Airborne Command and Detection System (AWACS) basata sul 767-200ER . Il primo E-767 , pesantemente modificato per ospitare radar e altre apparecchiature di sorveglianza, è stato consegnato nel 1998 alle forze di autodifesa giapponesi .

Nel novembre 1995 , dopo aver abbandonato una versione più piccola del 777, Boeing annunciò che stava lavorando su un 767 più grande. Il progetto 767-400X , una seconda versione estesa del velivolo, presenta una capacità aumentata del 12% rispetto al 767-300 e riceve una cabina di pilotaggio modernizzata, interni migliorati e un'apertura alare più ampia. La versione è destinata specificamente a Delta Air Lines, in attesa della sostituzione del suo vecchio Lockheed L-1011 TriStar, e compete con l' A330-200 , una versione ridotta dell'Airbus A330. Nel marzo 1997 , Delta Air Lines ha lanciato il 767-400ER quando ha ordinato questa versione per sostituire la sua flotta di L-1011 . In ottobre 1997 , Continental Airlines anche ordinato il 767-400ER per sostituire la sua flotta di McDonnell Douglas DC-10. Il modello ha effettuato il suo primo volo il 9 ottobre 1999 ed è entrato in servizio con Continental Airlines il 14 settembre 2000 .

Ulteriori sviluppi

All'inizio degli anni 2000, le consegne cumulative di 767 si avvicinano a 900, ma le nuove vendite diminuiscono durante una recessione nel settore aereo. Nel 2001, Boeing ha abbandonato i piani per un modello a lungo raggio, il 767-400ERX , a favore del progetto Sonic Cruiser , un nuovo aereo a reazione la cui velocità è stata aumentata del 15% pur avendo costi di carburante paragonabili a quelli del 767. anno, il produttore ha annunciato il KC-767 Tanker Transport , un secondo derivato militare del 767-200ER . Lanciato con un ordine del Aeronautica Militare in ottobre 2002 , il KC-767 è destinato per il doppio ruolo di rifornimento altri aerei e il trasporto di merci. Il governo giapponese è diventato il secondo cliente di questa versione nel marzo 2003 . Nel maggio 2003 , l' United States Air Force (USAF) ha annunciato l'intenzione di noleggiare i KC-767 per sostituire i vecchi carburatori KC-135 . Il progetto è stato sospeso nel marzo 2004 a seguito di uno scandalo sul conflitto di interessi , che ha portato a molteplici indagini del governo degli Stati Uniti e alla partenza di diversi funzionari della Boeing, tra cui Philip Condit, amministratore delegato della società, e il CFO Michael Sears. I primi KC-767 sono stati consegnati nel 2008 alle forze di autodifesa giapponesi.

Alla fine del 2002, dopo che le aziende hanno espresso riserve sull'enfasi sulla velocità rispetto alla riduzione dei costi, Boeing ha cessato lo sviluppo del Sonic Cruiser. L'anno successivo, il produttore ha annunciato il 7E7, un successore di medie dimensioni del 767 realizzato con materiali compositi che prometteva un aumento del 20% dell'efficienza del carburante. Il nuovo velivolo è il primo passo di un'iniziativa di sostituzione degli aeromobili denominata Project Boeing Yellowstone . I clienti adottarono il 7E7, in seguito ribattezzato 787 Dreamliner , e nel giro di due anni divenne l'aereo di linea più venduto nella storia dell'azienda. Nel 2005, Boeing ha scelto di continuare la produzione del 767 nonostante le vendite record di Dreamliner , citando la necessità di fornire ai clienti in attesa del 787 un'opzione più facilmente disponibile. Successivamente, il 767-300ER viene offerto ai clienti interessati dai ritardi del 787, tra cui All Nippon Airlines e Japan Airlines. Circa 767 persone anziane, di età superiore ai 20 anni , vengono mantenute in servizio anche oltre le date previste per il pensionamento a causa dei ritardi. Per prolungare la vita operativa degli aeromobili più vecchi, le compagnie aeree stanno aumentando le procedure di manutenzione pesante, inclusi smontaggi e ispezioni sulla corrosione , un problema ricorrente sui 767 obsoleti. Il primo 787 dovrebbe entrare in servizio nell'ottobre 2011 con Nippon Airways, con tre anni e mezzo di ritardo.

Nel 2007, il 767 ha subito un riavvio della produzione quando l'UPS e DHL Aviation insieme posizionati 33 ordini per il 767-300F . Il rinnovato interesse per l'aereo cargo ha portato Boeing a prendere in considerazione versioni migliorate del 767-200 e 767-300F con una massa lorda maggiore, le estensioni alari del 767-400ER e l'avionica del 777. Tuttavia, ordini netti per il 767 sono passati da 24 nel 2008 a soli tre nel 2010. Parallelamente, gli operatori stavano aggiornando gli aeromobili già in servizio; nel 2008, il 767-300ER, modernizzato con alette di Aviation Partners Incorporated, ha debuttato con American Airlines. Le alette di 3,35 m di altezza approvate dal produttore  aumentano l'efficienza del carburante di circa il 6,5%. Anche altre compagnie, tra cui All Nippon Airways e Delta Air Lines, ordinano attrezzature per winglet.

Il 2 febbraio 2011 è stato assemblato il 1000 th 767 , destinato alla All Nippon Airways. Il dispositivo è il 91 ° 767-300ER ordinato dalle aziende giapponesi e con il suo completamento, il 767 è diventato il secondo aereo della linea widebody a raggiungere il traguardo delle 747mila unità dopo la 1000 ° unità è anche l'ultimo prodotto nell'assemblaggio iniziale del catena 767. dal 1001 ° unità , la produzione si sposta in un'altra area della fabbrica Everett che occupa circa due volte meno spazio rispetto a prima. La nuova catena di montaggio fa spazio alla produzione del 787 e punta ad aumentare l'efficienza dell'impianto del 20%.

Quando è stata aperta la nuova sala di montaggio, il 767 aveva un arretrato di circa 50 ordini, quanto basta per far durare la produzione fino al 2013. Nonostante l'arretrato in diminuzione, i funzionari della Boeing erano ottimisti sul nuovo arretrato di ordini a venire. Il 24 febbraio 2011 , l'USAF ha annunciato la sua scelta del KC-767 Advanced Tanker, una versione modernizzata del KC-767 , per il suo programma di rinnovo della flotta KC-X . La scelta segue una competizione di due serie di petroliere tra Boeing e EADS , società madre di Airbus , e arriva otto anni dopo l'annuncio originale del 2003 dell'USAF del suo piano per il noleggio dei KC-767 . L'ordine per i rifornitori copre 179 velivoli e dovrebbe mantenere la produzione del 767 dopo il 2013. Nel dicembre 2011 , FedEx Express ha annunciato un ordine per il 767-300F per 27 velivoli per sostituire i suoi mercantili DC-10 , citando l'ordine dell'USAF per i rifornitori. decisione di continuare la produzione come fattori contribuenti. Nel giugno 2012 , FedEx Express ha annunciato l'intenzione di acquistare ulteriori 19 copie della versione -300F. Quindici di loro sono stati aggiunti all'elenco degli ordini e delle consegne di Boeing al 30 giugno 2012 .

Descrizione tecnica

Panoramica

Il 767 è un monoplano cantilever ad ala bassa con un'unità di coda convenzionale con una singola pinna con un timone. Le ali hanno una deflessione di 31,5 gradi e sono ottimizzate per una velocità di crociera di Mach 0,8 ( 858  km/h ). Ogni ala ha un profilo supercritico ed è dotata di sei pannelli becco d'attacco bordo d'attacco , di componenti con singolo o doppio slot di alette interno ed esterno e sei spoiler . La cella comprende le superfici dell'ala in plastica di rinforzo in fibra di carbonio , le carenature e i pannelli di accesso in Kevlar , oltre a leghe di alluminio , che riducono la massa totale di 860  kg rispetto ai dispositivi precedenti.

Per distribuire il peso dell'aereo a terra, il 767 ha un carrello di atterraggio retrattile in triciclo con quattro ruote per ciascun carrello del carrello principale e due per il ruotino anteriore. Il design originale del tettuccio e del carrello di atterraggio ne consente l'uso sul 767-300 esteso senza grandi modifiche. Il 767-400ER riceve un ingranaggio principale più grande e più ampiamente distanziato con le ruote, i pneumatici e i freni del 777. Per evitare danni se la fusoliera posteriore tocca il suolo durante il decollo, i modelli 767 -300 e 767-400ER sono equipaggiati con un pattino di coda retrattile.

Oltre a condividere l'avionica computerizzata, il 767 utilizza la stessa unità di alimentazione ausiliaria , gli stessi attuatori elettrici e le stesse parti idrauliche del 757. Un pavimento rialzato dell'abitacolo e gli stessi finestrini anteriori dell'abitacolo consentono ai piloti di avere gli stessi angoli di visuale. Il relativo design e funzionalità consente ai piloti del 767 di ottenere un'abilitazione al tipo comune per pilotare il 757 e condividere la stessa anzianità con i piloti di entrambi gli aerei.

Sistemi di volo

Il pannello degli strumenti iniziale del 767 utilizza sei display CRT Rockwell Collins per visualizzare l' Electronic Flight Instrument System (EFIS) e le indicazioni di avvertimento del motore e dell'equipaggio (EICAS), consentendo ai piloti di occuparsi del lavoro di sorveglianza precedentemente svolto dall'ingegnere di volo ufficiale. I CRT sostituiscono gli strumenti elettromeccanici convenzionali presenti sui velivoli precedenti. Un sistema di gestione del volo modernizzato, migliorato rispetto alle versioni utilizzate sui primi 747, automatizza la navigazione e altre funzioni, mentre un sistema di atterraggio automatico ( autoland ) facilita gli atterraggi strumentali CAT IIIb in situazioni di scarsa visibilità. Nel 1984 il 767 è stato il primo velivolo a ricevere la certificazione FAA CAT IIIb per atterraggi con visibilità minima di 300  m . Sul 767-400ER, il layout della cabina di pilotaggio è semplificato con sei display a cristalli liquidi (LCD) Rockwell Collins e adattato per somiglianze con il 777 e il 737 Next Generation . Per mantenere la comunanza operativa, gli schermi LCD possono essere programmati per visualizzare le informazioni allo stesso modo dei primi 767.

Il 767 è dotato di tre sistemi idraulici ridondanti per azionare le superfici di controllo del carrello di atterraggio e altre apparecchiature. Ciascuno dei due reattori dell'aereo alimenta un circuito idraulico separato. Il terzo circuito idraulico è alimentato da una pompa elettrica. Viene installata una turbina eolica di riserva per fornire elettricità ai controlli essenziali in caso di emergenza. Una prima forma di comandi di volo elettrici viene utilizzata per il funzionamento degli spoiler, utilizzando segnali elettrici al posto dei tradizionali cavi. Il sistema di controllo elettrico riduce il peso e garantisce il funzionamento indipendente di ogni spoiler.

Interni

Il 767 è dotato di una cabina a due corsie con una configurazione tipica di sei posti affiancati in business class e sette frontali in economy . Il layout standard della classe economica 2-3-2 colloca l'87% dei posti vicino a una finestra o a un corridoio. Di conseguenza, l'aereo può essere ampiamente occupato prima che i posti centrali debbano essere occupati e ogni passeggero non è più di un posto dal corridoio. È possibile montare sedili aggiuntivi per una configurazione a otto posti, ma questa configurazione è poco frequente perché rende la cabina angusta.

L'interno del 767 presenta ampi vani bagagli e più servizi igienici per passeggero rispetto agli aerei precedenti. I bauli sono più larghi per accogliere borse porta abiti senza pieghe, e rinforzati per oggetti da cabina più pesanti. Un'unica grande cucina è installata vicino alle porte posteriori, consentendo un servizio di ristorazione e rifornimento più efficiente in aeroporto. Le porte passeggeri e di servizio si aprono verso l'alto e si inseriscono all'interno della fusoliera; questo tipo di porta, di uso comune, può ricevere un sistema di assistenza elettrica .

Nel 2000, un interno in stile 777, noto come Boeing Signature Interior , ha debuttato sul 767-400ER. Successivamente adottato su tutte le nuove 767 costruite, gli interni Signature presentano vani bagagli più grandi, illuminazione indiretta e pannelli scolpiti. Il 767-400ER riceve anche oblò più grandi dal 777. I 767 più vecchi possono essere modernizzati con il Signature Interior . Alcuni operatori scelgono modifiche più semplici note come Enhanced Interior , con pannelli del soffitto curvi e illuminazione indiretta con modifiche minime all'architettura della cabina, o modifiche aftermarket come il set NuLook 767 di Heath Tecna.

Versioni

Il 767 è stato prodotto in tre lunghezze di fusoliera: 767-200, 767-300 e 767-400ER in ordine crescente di lunghezza. Le versioni a lungo raggio includono il 767-200ER e il 767-300ER, mentre i modelli cargo includono il 767-300F, un aereo da trasporto di serie e le conversioni dei modelli passeggeri 767-200 e 767-300. .

Quando si fa riferimento a versioni diverse, Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il numero di modello (767) e l'indicatore di versione (es. -200 o -300) in forma troncata (es. "762" o "763"). Dopo il numero di capacità, le designazioni possono aggiungere o meno l'identificatore di autonomia. Il sistema di designazione dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) utilizza uno schema di numerazione simile, ma aggiunge una lettera del produttore davanti; tutte le versioni basate sul 767-200 e 767-300 sono classificate rispettivamente con i codici "B762" e "B763", mentre il 767-400ER riceve la designazione "B764".

767-200

Il 767-200 è stato il modello iniziale ed è entrato in servizio nel 1982 con la flotta della United Airlines . Questa versione è utilizzata principalmente dalle principali compagnie aeree statunitensi per i voli nazionali tra i principali hub di collegamento aeroportuali come Los Angeles e Washington. Il 767-200 è il primo velivolo ad essere utilizzato per i voli transatlantici ETOPS, inaugurato da TWA on1 ° febbraio 1985secondo le regole di deviazione dei 90 minuti. Le consegne per questa versione totalizzano 128 dispositivi. Nelluglio 2019, ci sono 49 unità di questa versione in servizio, aerei passeggeri e conversioni cargo. I concorrenti di questo modello includono l'Airbus A300 e A310.

La produzione del 767-200 cessò alla fine degli anni '80 in quanto fu sostituito dal 767-200ER con una gamma più lunga. Alcuni dei primi 767-200 furono successivamente aggiornati a standard con maggiore autonomia. Nel 1998, Boeing ha iniziato a offrire conversioni dagli standard 767-200 a 767-200SF ( Special Freighter ) per l'uso delle merci e Israel Aerospace Industries è stata autorizzata a eseguire conversioni di merci dal 2005. Il processo di conversione prevede l'installazione di una porta di carico laterale, rinforzo del pavimento della cabina e l'aggiunta di dispositivi di controllo e sicurezza del carico. Il 767-200F è posizionato come sostituto del mercantile Douglas DC-8 .

767-200ER

Il 767-200ER è il primo modello di gamma estesa; è entrato in servizio nel 1984 con El Al . L'autonomia aumentata è resa possibile da un serbatoio carburante centrale aggiuntivo e da un peso massimo al decollo (MTOW) più elevato di oltre 179 tonnellate. La versione fu inizialmente offerta con gli stessi motori del 767-200, mentre in seguito divennero disponibili i motori Pratt & Whitney PW4000 e General Electric CF6. Il 767-200ER è il primo 767 a compiere un viaggio transatlantico e, il17 aprile 1988, batte il record di distanza di volo per un aereo di linea bireattore con un volo Air Mauritius da Halifax, Nuova Scozia a Port-Louis, Mauritius, coprendo una distanza di 16.162  km . Il 767-200ER è stato acquisito da operatori internazionali alla ricerca di jumbo jet più piccoli per rotte a lungo raggio come New York a Pechino. Le consegne di questo modello sono in totale 121 copie, tutti gli ordini vengono evasi. Nelluglio 2019, 21 aerei, passeggeri e merci, sono in servizio. I concorrenti di questo modello includono l'Airbus A300-600R e l'A310-300.

767-300

Il 767-300, la prima versione estesa dell'aereo, è entrato in servizio nel 1986 con Japan Airlines. Il modello ha una fusoliera di 6,43 m più  lunga del 767-200, ottenuta mediante l'aggiunta di sezioni inserite davanti e dietro le ali, per una lunghezza totale di 54,9  m . Riflettendo il potenziale di crescita incorporato nel design del 767, i parafanghi, i motori e la maggior parte dei sistemi rimangono invariati sul 767-300. Un'uscita di emergenza a metà cabina situata davanti ai parafanghi è opzionale, mentre successivamente diventano disponibili i più potenti motori Pratt & Whitney PW4000 e Rolls-Royce RB211. La maggiore capacità del 767-300 viene utilizzata su linee ad alta densità in Asia ed Europa. Sono stati consegnati un totale di 104 dispositivi e non sono rimasti ordini inevasi. Nelluglio 2019, 17 copie di questa versione sono in servizio commerciale. Il principale concorrente di questa versione è l'Airbus A300.

767-300ER

Il 767-300ER, la versione estesa del 767-300, è entrato in servizio nel 1988 con American Airlines. La maggiore autonomia è resa possibile da serbatoi di carburante più grandi e da un peso massimo al decollo (MTOW) più elevato di 185 tonnellate. I miglioramenti nel design hanno permesso al MTOW di crescere fino a 187 tonnellate nel 1993. L'alimentazione è stata fornita dai motori Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. Le rotte tipiche per questa versione includono la linea Los Angeles-Francoforte. La maggiore capacità e portata offerta dal 767-300ER è particolarmente interessante per gli utenti nuovi e attuali del 767, rendendolo la versione di maggior successo. Le compagnie aeree stanno effettuando più ordini per questo tipo rispetto a tutte le altre versioni messe insieme. Nelnovembre 2017, le spedizioni 767-300ER mostrano 583 dispositivi e non ci sono ordini non consegnati. Le società hanno 351 copie in servizio inluglio 2019. Il principale concorrente di questa versione è l'Airbus A330-200.

767-300F

Il 767-300F, la versione cargo del 767-300ER, è entrato in servizio nel 1995 con UPS Airlines. Il 767-300F può trasportare 24  pallet standard da 2,2 × 3,2  m sul ponte principale e oltre 30 container LD2 sul ponte inferiore, per un volume di carico totale di 438  m 3 . L'aereo cargo ha una porta di uscita del carico e dell'equipaggio sul ponte principale, mentre il ponte inferiore ha due porte di carico sul lato sinistro e una sul lato destro. Una versione generale con un sistema di movimentazione delle merci, capacità di refrigerazione e sistemazione dell'equipaggio è stata consegnata ad Asiana Airlines il23 agosto 1996. Nelmarzo 2020, le spedizioni 767-300F mostrano 174 aerei e 51 ordini in attesa di consegna.

Nel luglio 2008, All Nippon Airways prende in consegna il primo 767-300BCF (Boeing Converted Freighter ), un modello di trasporto passeggeri convertito al trasporto merci. Il lavoro di conversione è svolto a Singapore da ST Aerospace Services , il primo fornitore ad offrire un programma 767-300BCF, e include l'aggiunta di una porta di carico sul ponte principale, che ha un pavimento rinforzato, e un'attrezzatura di monitoraggio del carico durante il volo. Da allora, anche Boeing, Israel Aerospace Industries e Wagner Aeronautical hanno offerto programmi per convertire gli aerei passeggeri in aerei cargo per i 767-300. Nelluglio 2019, le aziende utilizzano 254 copie delle versioni 300F e 300BCF.

767-400ER

Il 767-400ER, è il primo jet a fusoliera larga di Boeing a derivare da due ingrandimenti della fusoliera; è entrato in servizio nel 2000 con Continental Airlines. Questa versione è maggiorata di 6,43  m rispetto alla 767-300, per una lunghezza totale di 61,3  m . Anche le dimensioni vengono aumentate a 4,36  m con l'aggiunta di estremità alari inclinate. Altre differenze includono una cabina di pilotaggio modernizzata, un carrello di atterraggio ridisegnato e gli interni firmati del 777. I motori sono Pratt & Whitney PW4000 e General Electric CF6 aggiornati.

La FAA dà la sua approvazione affinché il 767-400ER effettui voli di tipo ETOPS-180 prima che entri in servizio. Poiché la sua capacità di carburante non è aumentata, l'autonomia del 767-400ER è di 10.418  km , inferiore rispetto al precedente 767 con autonomia aumentata. Le rotte tipiche in questa versione includono la linea Londra-Tokyo. Una versione a lungo raggio, il 767-400ERX, è stata messa in vendita nel 2000 ma è stata cancellata un anno dopo, lasciando il 767-400ER come unica versione del modello 767 più grande. I due clienti delle compagnie aeree di questa versione, Continental Airlines (che ha da quando si è fusa con United Airlines) e Delta Airlines, ricevono 37 velivoli e non ci sono ancora ordini da consegnare. Una 38 °  copia è stata prodotta come banco di prova militare e successivamente venduta come trasporto VIP. I 37 767-400ER consegnati alle compagnie aeree sono ancora in servizio inluglio 2019. Il modello concorrente più vicino è l' A330-800neo .

Eserciti e governi

Le versioni del 767 sono utilizzate da numerosi eserciti e governi, con ruoli che vanno dalla sorveglianza aerea e dal rifornimento di carburante al trasporto di merci e VIP. Diversi 767 militari sono derivati ​​dal 767-200ER, la versione del velivolo con la maggiore autonomia.

Versioni non sviluppate

767-400ERX

Nel 2000, Boeing offrì il 767-400ERX, una versione di gamma più ampia del modello più grande 767. Introdotto contemporaneamente al 747X , il modello doveva essere alimentato dai motori del 747X, ovvero l' Engine Alliance GP7000 e il Rolls -Royce Trento 600 . Viene indicata una maggiore autonomia di 12.023  km . Kenya Airways ha ordinato provvisoriamente tre 767-400ERX per integrare la sua flotta di 767, ma Boeing ha annullato lo sviluppo di questa versione nel 2001, trasformando l'ordine in un 777-200ER.

E-10 MC2A

Il Northrop Grumman E-10 MC2A doveva sostituire, basato sul 767-400ER, l' AWACS E-3 Sentry dell'USAF , l' E-8 Joint STARS e l' RC-135 SIGINT . L'E-10 MC2A doveva ricevere un nuovissimo sistema AWACS, con un potente radar tridimensionale Active Electronically Scanned Array (AESA) che sarebbe anche in grado di disturbare aerei o missili nemici. Un 767-400ER viene prodotto come banco di prova per l'integrazione dei sistemi, ma il programma viene terminato ingennaio 2009 e il prototipo venduto in Bahrain come trasporto VIP.

Utenti e ordini

Operatori

I clienti che hanno ordinato più 767 sono Delta Air Lines, All Nippon Airways e United Airlines. A novembre 2012 Delta Air Lines è il cliente più importante, avendo ordinato e ricevuto 117 velivoli. Il vettore con sede ad Atlanta è anche l'unico cliente di avere ordinato tutte le versioni passeggeri della 767. La 100 °  copiano, un 767-400ER, è disponibile in ottobre 2000. United Airlines è l'unica azienda che ha utilizzato tutte le versioni della serie 767 ER (762ER, 763ER e 764ER) nel novembre 2012. Il principale cliente cargo è UPS Airlines, che ha ordinato e ricevuto 59 aeromobili.

Nel luglio 2019, un totale di 729 aeromobili (tutte le versioni messe insieme) erano in servizio, principalmente con gli operatori Delta Airlines (77 aeromobili), FedEx (74), UPS Airlines (63), United Airlines (52), Japan Airlines (34), Air Canada (31, con la sua controllata), Prime Air (29), All Nippon Airways (27) e American Airlines (21).

In Francia, Air France ha operato due 767-200ER dal 1991 al 1992 (venduti a Balkan Bulgarian Airlines ) e sette 767-300ER dal 1991 al 2003 (venduti a diverse compagnie, tra cui Transaero ).

Ordini e consegne

Anno 1978 1979 1980 diciannove ottantuno 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
Ordini 49 45 11 5 2 20 15 38 23 57 83 100 52 65 21
Consegne 0 0 0 0 20 55 29 25 27 37 53 37 60 62 63
Anno 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ordini 54 17 22 43 79 38 30 9 40 8 10 9 15 10 36
Consegne 51 41 37 43 42 47 44 44 40 35 24 9 10 12 12
Anno 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Totale
Ordini 28 2 3 42 22 2 4 49 26 15 40 26 11 45 1,326
Consegne 10 13 12 20 26 21 6 16 13 10 27 43 30 13 1 229

Dati Boeing, luglio 2021 .

Classificazione per versione

Serie di modelli codice
ICAO 		Ordini Consegne
Ordini non consegnati
767-200 B762 128 128
767-200ER B762 121 121
767-2C (KC-46) B762 73 38 35
767-300 B763 104 104
767-300ER B763 583 583
767-300F B763 231 175 56
767-400ER B764 38 38
Totale 1.278 1 187 91

Dati Boeing, maggio 2020 .

Incidenti e incidenti

Nel novembre 2011, il 767 era stato coinvolto in 42 incidenti aerei e incidenti , 13 dei quali hanno provocato la distruzione del velivolo. Sei incidenti mortali, tra cui tre dirottamenti , hanno provocato la morte di 569 persone. Il primo incidente mortale, quello del volo Lauda Air 004 , effettuato da un 767-300ER, è avvenuto nei pressi di Bangkok il26 maggio 1991, in seguito allo spiegamento in volo dell'invertitore di spinta sinistro ; nessuna delle 223 persone a bordo è sopravvissuta e come risultato di questo incidente tutti gli invertitori di spinta sui 767 sono stati disabilitati fino a quando non ha avuto luogo un cambiamento di sistema. Gli investigatori stabiliscono che è coinvolta una valvola a controllo elettronico, comune ai recenti modelli Boeing e, di conseguenza, un nuovo dispositivo di blocco è installato su tutti gli aerei di linea interessati, inclusi i 767.31 ottobre 1999, Il volo Egyptair 990 767-300ER si schianta al largo di Nantucket , Massachusetts, in acque internazionali , uccidendo tutte le 217 persone a bordo. Il National Transportation Safety Board (NTSB, NTSB) ha stabilito che la probabile causa è un'azione deliberata del primo ufficiale; L'Egitto contesta questa conclusione. Il15 aprile 2002Il 767-200ER del volo 129 di Air China si è schiantato in pieno contro una collina mentre cercava di atterrare in caso di maltempo all'aeroporto internazionale Gimhae di Busan in Corea del Sud. Lo schianto ha provocato la morte di 129 delle 166 persone a bordo e la causa è stata attribuita ad un errore del pilota .

Un primo incidente del 767 non è stato fatale. Il23 luglio 1983, il volo Air Canada 143 767-200 ha esaurito il carburante a metà volo e ha dovuto percorrere quasi 80  km per effettuare un atterraggio di emergenza. I piloti utilizzano la turbina eolica in standby per alimentare i sistemi idraulici per controllare l'aereo. Non ci sono morti e solo lievi feriti. L'aereo è soprannominato "  Gimli glider  ", dal nome dell'aeroporto su cui è atterrato. L'aereo, registrato C-GAUN, ha continuato a volare sotto i colori di Air Canada fino al suo ritiro in itsgennaio 2008.

Il 767 è stato coinvolto in sei dirottamenti, tre con conseguenti vittime, per un totale di 282 vittime degli occupanti. Il23 novembre 1996Il volo Ethiopian Airlines 961 767-200ER è stato dirottato ed è atterrato nell'Oceano Indiano vicino alle Isole Comore dopo aver esaurito il carburante, uccidendo 125 delle 175 persone a bordo; i sopravvissuti sono rari in caso di ammaraggio. Due 767 sono stati coinvolti negli attacchi dell'11 settembre 2001 al World Trade Center , che hanno portato al crollo delle Torri Gemelle. Il volo American Airlines 11 767-200ER si schianta contro la Torre Nord, uccidendo tutte le 92 persone a bordo, e il volo United Airlines 175 767-200ER si schianta contro la Torre Sud, uccidendo 65 persone a bordo; Inoltre, più di 2.600 vittime nelle torri oa terra. Un attentato sventato più tardi nel 2001 che ha coinvolto un 767-300ER dell'American Airlines ha comportato la richiesta ai passeggeri di togliersi le scarpe per una scansione TC ai controlli di sicurezza statunitensi.

Il 1 ° novembre 2011, 767-300ER da LOT Polish Airlines Flight 16 , le terre di sicurezza a Frederic Chopin a Varsavia , in Polonia, dopo un guasto meccanico sul carrello di atterraggio forzato un atterraggio forzato con l'ingranaggio retratto. Non ci sono stati feriti, ma il dispositivo è stato danneggiato. Questo è sicuramente il primo caso di guasto completo del carrello di atterraggio nella storia del 767. In un primo momento, le indagini hanno suggerito una perdita idraulica e un interruttore disattivato come possibili cause.

Ritiro e visualizzazione

Man mano che i nuovi 767 escono dall'assemblaggio, i vecchi vengono ritirati e demoliti. Nel 2010, quattro vecchi 767-200 dell'American Airlines sono stati smantellati per le parti a Roswell, nel New Mexico, e le loro sezioni del naso sono rimaste intatte per i collezionisti o per l'uso nei film. Di questi quattro, l'abitacolo dell'N301AA, l'ottavo 767 costruito, è stato trasportato a Victorville, in California, per essere restaurato e poi esposto in un museo.

È noto che un aereo completo è stato conservato per la visualizzazione, l'N102DA, il primo 767-200 a servire con Delta Air Lines e il dodicesimo esemplare costruito. L'aereo, soprannominato The Spirit of Delta dai dipendenti che hanno contribuito all'acquisto nel 1982, è stato sottoposto a restauro presso il Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum di Atlanta, in Georgia. Il restauro è stato completato nel 2010. Dotato degli interni originali e dei manifesti storici, il velivolo può essere visitato dai dipendenti Delta e dal pubblico su appuntamento.

Caratteristiche

767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Equipaggio della cabina di pilotaggio Di loro
Numero di posti 181 (tre classi)
224 (due classi)
255; 290 opzionale (una classe) 		218 (tre classi)
269 ​​(due classi)
350 (una classe) 		No 245 (tre classi)
304 (due classi)
375 (una classe)
Capacità di carico 81,4  m 3
22 LD2 		106,8  m 3
30 LD2 		438  m 3
30 LD2 + 24 pallet 		129,6  m 3
38 LD2
Lunghezza 48,5  m 54,9  m 61,4  m
span 47,6  m 51,9  m
Superficie alare 283,3  m 2 290,7  m 2
Altezza fusoliera 5,41  m
Larghezza fusoliera 5,03  m
Larghezza cabina (interna) 4,72  m
Capacità massima carburante 63.000  litri 91.000  litri 63.000  litri 91.000  litri
Massa a vuoto in ordine di funzionamento 80 130  kg 82.380  kg 86.070  kg 90.010  kg 86.180  kg 103.870  kg
Peso massimo al decollo (MTOW) 142.880  kg 179 170  kg 158,760  kg 186.880  kg 204 120  kg
Autonomia a MTOW 7.300  km transatlantico 11.825  km transpacifico 7.900  km transatlantico 11.065  km transpacifico 6.025  km transcontinentali 10.415  km transpacifico
Velocità di crociera Mach 0.8, 851  km / h in quota di crociera di 11.000  m
Velocità massima di crociera Mach 0.86, 913  km a / h in quota di crociera di 11.000  m
Distanza di decollo a MTOW (livello del mare, ISA ) 1.768  m 2.530  m 2.410  m 2.530  m 2.621  m 3.109  m
Motori (× 2) P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2 		P&W PW4000-94
CF6-80C2 		P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2 		P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
RR RB211-524H 		P&W PW4000-94
CF6-80C2
Spinta dell'unità GE: 222  kN PW: 282  kN
GE: 276  kN 		PW: 220  kN PW: 282  kN
GE: 276  kN
RR: 265  kN 		PW: 282  kN
GE: 282  kN

Fonti: Boeing 767 Airport Planning Report, specifiche Boeing 767 e altre fonti.

Note e riferimenti

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Bibliografia

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