La sicurezza stradale o sicurezza stradale , è l'insieme delle misure attuate per prevenire la morte o il ferimento grave degli utenti della strada in incidenti stradali (prevenzione dei rischi), o per mitigarne le conseguenze (previsione). Gli utenti della strada sono pedoni , ciclisti , automobilisti e loro passeggeri, camionisti e passeggeri del trasporto pubblico su strada (principalmente pullman , autobus e tram ), ecc. Questo è un grosso problema sociale.
La sicurezza stradale è un campo di studio da oltre 75 anni.
Gli incidenti stradali sono uno dei più importanti problemi di salute pubblica e prevenzione degli infortuni nel mondo. Il problema è tanto più grave in quanto le vittime sono in ottima salute prima della collisione. Secondo l' Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), più di un milione di persone vengono uccise ogni anno sulle strade globali . Un rapporto pubblicato dall'OMS nel 2004 ha stimato che ogni anno nel mondo muoiono 1,2 milioni di persone e cinquanta milioni vengono ferite in incidenti stradali ed è stata la principale causa di morte nei bambini di età compresa tra 10 e 19 anni. Il rapporto rileva inoltre che il problema è molto grave nei paesi in via di sviluppo e che semplici misure preventive potrebbero dimezzare il numero dei decessi.
Le misure standard utilizzate nella valutazione degli interventi di sicurezza stradale sono i decessi e i tassi di decessi o feriti gravi, solitamente per miliardo di passeggeri/km.
La velocità del veicolo entro le tolleranze umane per evitare lesioni gravi e morte è un obiettivo chiave della moderna progettazione stradale perché la velocità di impatto influisce sulla gravità delle lesioni agli occupanti e ai pedoni. Per gli occupanti, Joksch (1993) ha scoperto che la probabilità di morte per i conducenti in incidenti multi-veicolo aumenta con la quarta potenza della velocità d'impatto (spesso indicata con il termine matematico δv (delta V), che significa deviazione (o variazione) in velocità prima o dopo l'impatto. Gli infortuni sono causati da un'accelerazione (o decelerazione) improvvisa e grave; questo è difficile da misurare. Tuttavia, le tecniche di ricostruzione della collisione possono stimare la velocità del veicolo prima di un incidente. Pertanto, la deviazione di velocità viene utilizzata come surrogato dell'accelerazione.Ciò ha consentito all'amministrazione stradale svedese di identificare le curve di rischio " Deceduto o ferito gravemente " (KSI - per "ucciso o ferito gravemente") utilizzando dati di ricostruzione degli incidenti reali che hanno portato alla tolleranza umana per le lesioni gravi e morte menzionate sopra.
Gli interventi sono generalmente molto più facili da identificare nel moderno paradigma della sicurezza stradale, che enfatizza le tolleranze umane per lesioni gravi e morte. Ad esempio, l'eliminazione degli impatti frontali richiedeva semplicemente l'installazione di un'adeguata barriera di sicurezza centrale. Inoltre, le rotatorie , spesso con approcci a riduzione della velocità, incontrano pochissime collisioni KSI.
Il vecchio paradigma della sicurezza stradale del rischio di collisione è una questione molto più complessa. I fattori che contribuiscono agli incidenti stradali possono essere correlati al conducente (come errore del conducente, malattia o affaticamento), al veicolo (frenata, sterzo o guasto dell'acceleratore) o alla strada stessa (mancanza di distanza di guida, vista, ecc.). Gli interventi possono mirare a ridurre o compensare questi fattori, oppure a ridurre la gravità delle collisioni. Una panoramica completa delle aree di interesse può essere vista nei sistemi di gestione della sicurezza stradale. Uno studio condotto in Finlandia ha rilevato che il rischio di morte accidentale aumenta quando il tipo di incidente coinvolge un pedone o più veicoli .
Oltre ai sistemi di gestione, che si applicano principalmente alle reti nei centri abitati, un'altra categoria di interventi riguarda la progettazione delle reti stradali per i nuovi quartieri. Tali interventi esplorano le configurazioni di rete che ridurranno intrinsecamente la probabilità di collisioni.
Frequentemente vengono valutati gli interventi per la prevenzione degli incidenti stradali; la Cochrane Library, per esempio, ha pubblicato un'ampia varietà di rapporti su questi interventi.
Ai fini della sicurezza stradale, può essere utile classificare le corsie in tre usi: strade in aree urbane ad alta densità e diversità di utenti, dove la velocità è ridotta; strade extraurbane dove sono consentite velocità più elevate; e strade principali ( superstrade , autostrade , ecc. ) riservate ai veicoli a motore e progettate per ridurre al minimo il rischio di incidenti. La maggior parte degli incidenti stradali si verificano nelle aree urbane, mentre la maggior parte dei decessi avviene sulle strade rurali, mentre le autostrade sono le più sicure per la distanza percorsa. Ad esempio, nel 2013, le autostrade hanno gestito il 31% del traffico stradale motorizzato (in chilometri percorsi) mentre rappresentavano solo il 13% dei decessi legati al traffico in Germania. Il tasso autostradale di 1,9 morti per miliardo di chilometri percorsi è molto migliore del tasso di 4,7 registrato sulle strade urbane e di quello di 6,6 sulle strade rurali.
Tipo di canale | Numero di incidenti con vittime |
Morte | Numero di feriti ** | Tasso di mortalità ** | Morti (per 1.000 incidenti con vittime) |
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Autostrada | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23.2 |
Strade rurali | 73.003 | 1.934 | 249 | 6,6% | 26.5 |
Strade urbane | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4.9 |
Totale / media | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11,6 |
** Per miliardo di chilometri percorsi.
Secondo l'OMS/IRTAD, “i dati sugli incidenti stradali sono spesso confrontati tra paesi e tra regioni. Questi confronti vengono effettuati in termini di numero di vittime, ma anche in base al numero di abitanti (misura del rischio sanitario nazionale), al numero di veicoli-chilometri percorsi (misura del rischio di trasporto) nonché al numero di autovetture. in un paese, ecc. . Per un confronto affidabile, dovrebbero essere utilizzati i volumi effettivi (piuttosto che i numeri registrati con diverse velocità di registrazione)” . Da l' OMS globale Status Report sulla sicurezza stradale 2018 , 1,35 milioni di persone muoiono ogni anno in incidenti stradali in tutto il mondo e tra 20 e 50 milioni rimangono ferite; tra questi, 25.000 turisti muoiono e metà delle evacuazioni mediche negli Stati Uniti, ad esempio, sono il risultato di incidenti stradali.
Nell'UE (con 28 paesi), la sicurezza stradale influenza diversi modi di locomozione.
Ucciso nell'UE | Ucciso negli USA |
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Mortalità globale per regione per milione di abitanti nel 2015 | |
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Mortalità negli Stati Uniti per stato per milione di abitanti (diminuendo la mortalità da sinistra a destra nel 2017) | |
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Mortalità nell'UE (e in alcuni altri) per stato per milione di abitanti nel 2010 e 2017 | |
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La mortalità per miliardo di passeggeri-km è definita come 1000 * (numero di morti/milioni di passeggeri-km). Ciò in stretta dipendenza dallo stato del traffico, dalla convivenza di autoveicoli separati (o meno) con pedoni, ciclisti, dalle velocità praticate nonché dal rispetto delle misure adottate (o che dovrebbero essere adottate) dalle autorità. nazione. L'OMS raccomanda vivamente l'istituzione di un comitato di esperti competenti in sicurezza stradale, consultati periodicamente, incaricati di formulare, dopo studi scientifici, pareri e consigli, al fine di migliorare la prevenzione e la situazione in termini di sicurezza stradale e secondo obiettivi quantificati.
Paese con dati disponibili, su passeggero-km. Dati mancanti su: Germania, Estonia, Grecia, Lussemburgo, Ungheria, Malta e Portogallo. Per la Danimarca, abbiamo preso i passeggeri-km per l'anno 2008, per l'Irlanda quelli per l'anno 2011, per la Romania l'anno 2010 e per il Regno Unito, l'anno 2012. Per il numero di morti in Romania, la fonte è Sicurezza Stradale in UE e per la Turchia l'Istituto statistico turco. La media nei paesi elencati è di 5,7 morti per miliardo di passeggeri-km (paesi classificati come "più mortali" se la mortalità è superiore a 5,7 morti per miliardo di passeggeri-km). Fonti: Evoluzione della sicurezza stradale nell'UE , Istituto di statistica della Turchia . Nota: i paesi con i migliori risultati sono anche quelli in cui l'uso della camminata (o dello sci), nordico e non, così come della bicicletta, è molto diffuso e dove la preoccupazione per la sicurezza stradale è una delle principali preoccupazioni delle autorità. Esempio: Paesi Bassi, paesi nordici (Danimarca, Svezia, Norvegia) e Regno Unito.
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Gli incidenti mortali di VMT consentono di confrontare diverse classi di binari, qui in Francia. | |
Fonti:
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Nelle aree residenziali, dove ci sono molti utenti della strada vulnerabili come pedoni e ciclisti, le misure di moderazione del traffico possono essere uno strumento di sicurezza. Sebbene non sia strettamente una misura calmante, l'istituzione di piccole isole (simile al principio della rotatoria ) al centro degli incroci ha comportato una significativa riduzione delle collisioni. È sempre più diffuso il principio dello spazio condiviso , che si basa sugli istinti umani e sulle interazioni come il contatto visivo , e che si caratterizza per l'eliminazione delle luci e della segnaletica tradizionale , o addirittura l'eliminazione di una distinzione tra marciapiede e marciapiedi. Entrambi gli approcci possono essere efficaci. Nelle aree pedonali, i dossi , sotto forma di dossi, sono spesso posizionati per rallentare le auto.
Per i distretti pianificati, gli studi raccomandano nuove configurazioni di rete come la " rete fusa (en) " o 3-Way Offset . Questi modelli di layout strutturano le aree residenziali in aree non trafficate per mezzo di anelli o strade senza uscita. Assicurano inoltre che pedoni e ciclisti traggano vantaggio dall'introduzione di corsie riservate attraverso isolati e parchi. Tale principio organizzativo, denominato “ Permeabilità Filtrata ”, implica un trattamento preferenziale delle modalità di trasporto cosiddette “attive” (a piedi e in bicicletta). Questi nuovi modelli, consigliati per la costituzione dei quartieri, si basano sull'analisi dei dati infortunistici regionali e su lunghi periodi. Mostrano che gli incroci a quattro corsie combinati con un asse passante principale contribuiscono ad aumentare il rischio di incidenti.
Le barriere di sicurezza, saldamente ancorate al suolo dei marciapiedi, sono progettate per assorbire l'energia di impatto dei veicoli e ridurre al minimo il rischio per i loro occupanti e pedoni. La maggior parte dei pali dell'illuminazione stradale sono progettati per piegarsi o rompersi alla base in caso di impatto, così come l' arredo urbano , i segnali stradali o gli idranti . Gli alberi sono stati rimossi dai bordi delle strade.
I rivestimenti sbagliati possono portare a problemi di sicurezza. Se si utilizza troppo asfalto o legante bituminoso, il legante può infiltrarsi o essere spinto in superficie, creando una pavimentazione molto liscia con poca trazione sotto la pioggia. Alcuni tipi di aggregati diventano molto lisci o lucidati sotto la costante usura degli pneumatici, portando ancora una volta a una scarsa aderenza sotto la pioggia. Entrambi possono aumentare il rischio di collisioni in caso di pioggia aumentando gli spazi di frenata o contribuendo alla perdita di controllo. Se la pavimentazione non è sufficientemente inclinata o non è drenata, l'acqua stagnante in superficie può anche causare la perdita di controllo in caso di pioggia a causa dell'aquaplaning . La maggior parte delle strade ha una superficie curva per evacuare l'acqua stagnante (e quindi il ghiaccio in inverno), principalmente per prevenire danni da gelo, ma anche per aumentare la trazione in caso di maltempo. Alcuni tratti di strada sono ora rivestiti con asfalto poroso per migliorare il drenaggio, soprattutto in curva.
In alcuni paesi, le tracce sono contrassegnate con " occhi di gatto ", punti in rilievo o borchie incassate. I montanti incassati non vengono utilizzati dove gela durante l'inverno, perché il gelo e gli spazzaneve possono rompere la colla che li fissa alla strada, sebbene possano essere costruiti in piccole trincee poco profonde scavate nella strada rialzata, come si fa nelle regioni montuose della California . In alcune aree, i pericoli e gli incroci vengono segnalati ripetutamente, con circa cinque, venti e sessanta secondi di anticipo, quindi i conducenti non si sorprendono.
La maggior parte dei segnali stradali e della segnaletica orizzontale sono retroriflettenti e incorporano piccole sfere di vetro o prismi per riflettere in modo più efficace la luce dai fari dei veicoli agli occhi del conducente.
Girare contro il senso di marciaSvoltare a un incrocio che attraversa il percorso dei veicoli in arrivo - cioè svoltare a sinistra nei paesi che guidano a destra, svoltare a destra nei paesi che guidano a sinistra - comporta diversi rischi. Il rischio più grave è la collisione con il traffico in arrivo. Poiché si tratta quasi di uno scontro frontale, le lesioni sono comuni e sono la causa di morte più comune nelle aree urbane. Altro grosso rischio è il coinvolgimento in un tamponamento in attesa di un libero passaggio nel traffico dell'asse da attraversare.
Le misure per contrastare questo tipo di collisione sono le seguenti:
Svoltare mentre si attraversa il percorso dei veicoli in arrivo è stato identificato come un problema tra i conducenti più anziani negli Stati Uniti.
Design per pedoni e ciclistiPedoni e ciclisti sono tra gli utenti della strada più vulnerabili e in alcuni paesi costituiscono più della metà delle vittime della strada.
Le misure per migliorare la sicurezza degli utenti non motorizzati includono:
I sostenitori dei pedoni mettono in dubbio l'equità dei sistemi se impongono tempo e sforzi extra ai pedoni per stare al sicuro dai veicoli, come nel caso di passerelle con lunghe rampe o scale, passaggi sotterranei che aumentano il rischio di criminalità o attraversamenti pedonali situati troppo all'esterno il percorso più breve. D'altra parte, poiché i ciclisti spendono più energia per partire, i programmi di successo evitano le fermate frequenti anche se devono comportare una distanza extra.
Spazio condivisoNel 1947, le Associazione pedoni (it) Inglese ha suggerito che molte misure di sicurezza introdotte ( limiti di velocità , moderazione del traffico , segnali stradali e segnaletica orizzontale , semafori , fari Belisha e attraversamenti pedonali , piste ciclabili , ecc ) sono stati potenzialmente difettoso, perché " ogni misura di sicurezza non vincolante, per quanto di per sé ammirevole, è vista dai conducenti come una patente per guidare più veloce, per cui la proporzione di pericolo aumenta e la situazione aumenta .
Negli anni '90 è stato sviluppato un nuovo approccio, noto come "spazio condiviso". Elimina molte di queste funzionalità di sicurezza in alcuni luoghi e quindi attira l'attenzione delle autorità di tutto il mondo. Questo approccio è stato sviluppato da Hans Monderman che suggerisce che "se tratti i conducenti come sciocchi, si comportano da sciocchi" e sostiene che fidarsi dei conducenti è più efficace che costringerli a comportarsi bene. Il professore britannico John Adams, esperto di compensazione dei rischi, suggerisce che le tradizionali misure di sicurezza presuppongono che gli automobilisti siano "automi egoisti, stupidi e obbedienti da proteggere dalla propria stupidità" e che i non automobilisti siano trattati come "PLC vulnerabili, stupidi e obbedienti per essere protetti dalle auto - e dalla loro stessa stupidità" .
I risultati registrati indicano che il concetto di "spazio condiviso" porta a una significativa riduzione della velocità del traffico, alla virtuale eliminazione degli incidenti stradali e alla riduzione della congestione. Le aree residenziali condividono alcune somiglianze con gli spazi condivisi. Il woonerven olandese o belga tende inoltre a rallentare il traffico nei centri abitati imponendo limiti di velocità inferiori, indicati da appositi segnali e segnaletica orizzontale sui binari, oltre che introducendo dispositivi di moderazione del traffico e dando la precedenza ai pedoni rispetto agli automobilisti.
Le principali autostrade e superstrade sono progettate per viaggi ad alta velocità più sicuri e generalmente hanno tassi di lesioni per veicolo/chilometro inferiori rispetto ad altri tipi di corsie. Ad esempio, nel 2013, il tasso di mortalità per le autostrade tedesche è stato di 1,9 morti per miliardo di chilometri percorsi, che, rispetto al tasso di 4,7 sulle strade urbane e al tasso di 6,6 sulle strade rurali, è molto favorevole.
Le caratteristiche di sicurezza includono:
Le estremità di alcune guide di scorrimento metalliche sulle autostrade veloci negli Stati Uniti sono protette da attenuatori di impatto progettati per assorbire gradualmente l'energia cinetica di un veicolo e rallentarlo prima che colpisca la testa dello scivolo, che sarebbe devastante ad alta velocità. Diversi meccanismi vengono utilizzati per dissipare l'energia cinetica, come le barriere Fitch (inventate negli anni '50 dal pilota automobilistico americano John Fitch ), un sistema di tamburi riempiti di sabbia che sfrutta il trasferimento di energia dal veicolo alla sabbia. Molti altri sistemi strappano o deformano elementi in acciaio per assorbire energia e arrestare gradualmente i veicoli.
In alcuni paesi, le corsie principali hanno vibratori rialzati incollati al marciapiede o impressi nell'asfalto , quindi i conducenti assonnati vengono svegliati da un forte ronzio mentre rilasciano la loro attenzione e si spostano verso il bordo della strada. Un altro metodo è la marcatura di linee continue comprese le nervature a intervalli regolari. L'obiettivo della segnaletica è quello di ottenere una migliore delimitazione visiva del bordo della strada di notte, in condizioni di bagnato. Fornisce inoltre un avviso acustico e vibratorio ai conducenti dei veicoli, se passano sopra i segni.
Le migliori autostrade sono leggermente sopraelevate ( banking ) per ridurre la deformazione del pneumatico e aumentare la stabilità per i veicoli con baricentro alto (come SUV e altri).
Quando un motociclista cade su un circuito , scivola fuori pista in una zona libera perdendo gradualmente energia, il più delle volte riportando lesioni minime. Allo stesso modo, un'area aperta ai margini di un'autostrada o di una corsia ad alta velocità può impedire la trasformazione di una semplice uscita dalla strada in collisione con un elemento fisso come un albero o un edificio.
Gli Stati Uniti hanno sviluppato un prototipo di corsie automatizzate per ridurre l'affaticamento del conducente e aumentare la capacità di carico della carreggiata. Sono state studiate le unità a bordo strada che partecipano alle future reti di comunicazione per la sicurezza dei veicoli.
Poiché le autostrade sono molto più costose da costruire rispetto alle strade normali e utilizzano più spazio, vengono utilizzate solo per le autostrade principali. Nei paesi sviluppati, le autostrade supportano una parte significativa dei viaggi motorizzati; ad esempio, nel 2003 i 3.533 km di autostrade del Regno Unito rappresentavano meno dell'1,5% delle corsie stradali totali ma gestivano il 23% del traffico.
Maggiore sicurezza e risparmio di carburante sono le solite ragioni per costruire più autostrade. La quota di traffico trasportata dalle autostrade è un importante fattore di sicurezza. Ad esempio, sebbene il Regno Unito avesse tassi di mortalità più elevati sulle sue strade e autostrade rispetto alla Finlandia, i due paesi condividevano lo stesso tasso di mortalità nel 2003. Questo risultato è attribuibile alla maggiore percentuale di traffico autostradale nel Regno Unito. Allo stesso modo, la riduzione dei conflitti con altri veicoli sulle autostrade si traduce in un traffico più fluido, tassi di collisione ridotti e consumo di carburante ridotto rispetto al traffico stop-and-go su altre strade.
Dal gennaio 2005, la politica della UK Roads Agency prevede che tutti i nuovi programmi autostradali abbiano barriere centrali di cemento. Tutte le autostrade esistenti introdurranno muri di cemento centrali come parte di aggiornamenti e sostituzioni quando i sistemi precedenti raggiungono la fine della loro vita utile. Questo cambiamento di politica si applica solo alle barriere centrali delle strade ad alta velocità e non alle barriere laterali. Le altre strade continueranno ad utilizzare barriere d'acciaio.
Muoiono più persone sulle corsie di emergenza che sulle autostrade stesse, non sempre i conducenti percepiscono che un veicolo è fermo, nonostante le luci di emergenza . Nel Regno Unito, i veicoli di assistenza AA e la polizia parcheggiano i loro veicoli sulla spalla con una leggera angolazione in modo che i conducenti che si avvicinano possano vedere il lato del veicolo e quindi capire che vengono fermati . Il 30% degli incidenti sulle autostrade si verificano in prossimità dei caselli nei paesi in cui sono dotati, questo punto può essere ridotto passando ai sistemi di pedaggio elettronico .
La sicurezza può essere migliorata in vari modi a seconda del trasporto effettuato.
I veicoli più vecchi possono rappresentare un rischio maggiore di incidente. In Spagna, il rischio di morte in un veicolo con più di 15 anni è il doppio rispetto a un veicolo nuovo. I veicoli con più di dieci anni hanno il 30% in più di incidenti.
La sicurezza può essere migliorata in diversi modi semplici per ridurre il rischio di incidenti. Evitare di correre o stare in luoghi pericolosi sull'autobus o sull'autobus e seguire le regole sull'autobus o sull'autobus aumenterà notevolmente la sicurezza di una persona che viaggia in autobus o pullman. Vari dispositivi di sicurezza possono essere implementati anche negli autobus per migliorare la sicurezza, comprese le barre di sicurezza per le persone da trattenere.
La sicurezza può essere migliorata riducendo le possibilità che un conducente commetta un errore o progettando veicoli per ridurre la gravità delle collisioni che si verificano. La maggior parte dei paesi industrializzati ha requisiti e specifiche completi per dispositivi, sistemi, progettazione e costruzione di veicoli relativi alla sicurezza. Questo può includere:
Le statistiche sugli incidenti stradali nel Regno Unito mostrano che i motociclisti hanno nove volte più probabilità di avere un incidente e diciassette volte più probabilità di morire in un incidente, rispetto agli automobilisti. Il tasso di mortalità più elevato è in parte dovuto alla mancanza di protezione dagli urti (a differenza dei veicoli chiusi come le automobili), combinata con le alte velocità tipiche delle motociclette.
Secondo le statistiche statunitensi, la percentuale di motociclisti ubriachi coinvolti in incidenti mortali è superiore a quella degli altri utenti della strada. Anche l'uso del casco svolge un ruolo importante nella sicurezza dei motocicli: la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha stimato nel 2008 che il casco è stato efficace nel 37% per salvare la vita dei motociclisti coinvolti in incidenti e nel 41% nel caso dei passeggeri.
Secondo il servizio trasporti della Commissione europea "è stato stimato che fino al 25% degli incidenti che coinvolgono i camion può essere attribuibile all'insufficiente sicurezza del carico". Il carico fissato in modo improprio può causare gravi incidenti e provocare la perdita del carico , la perdita di vite umane, la perdita di veicoli e può essere pericoloso per l'ambiente. Un modo per stabilizzare, fissare e proteggere il carico durante il trasporto su strada è attraverso l'uso di sacchi gonfiabili , che vengono collocati nei vani del carico e sono progettati per impedire che il carico si sposti durante il trasporto.
Together for Safer Roads (TSR) ha sviluppato le migliori pratiche per l'implementazione di programmi di sicurezza stradale aziendali che includono gestione e analisi dei dati, mappatura del percorso, investimenti e manutenzione della flotta, politiche e formazione sulla sicurezza dei dipendenti e formazione sul primo soccorso/sicurezza in caso di incidente.
Centinaia di persone vengono uccise ogni anno a causa di inseguimenti ad alta velocità di sospetti in fuga dalla polizia. Giurisdizioni diverse consentono tali azioni penali in circostanze diverse; per limitare gli incidenti, questi sono spesso limitati al perseguimento dei criminali violenti.
Diversi tipi di regolamenti per gli utenti della strada sono in vigore o sono stati sperimentati in tutto il mondo.
A seconda della giurisdizione, dell'età del conducente e del tipo di corsia e veicolo, i conducenti di veicoli a motore potrebbero dover seguire un corso di formazione per conducenti e ottenere una licenza (i conducenti di trasporti pubblici e di autocarri pesanti potrebbero aver bisogno di assistenza). permessi). Devono rispettare le restrizioni in materia di alcol o stupefacenti , obbedire ai regolamenti sull'uso dei telefoni cellulari , essere coperti da un'assicurazione automobilistica , indossare le cinture di sicurezza e rispettare i limiti di velocità imposti. I motociclisti possono anche essere obbligati ad indossare il casco da motociclista . I conducenti di determinati tipi di veicoli ( camion , pullman , ecc. ) possono essere soggetti a normative relative ai tempi di guida massimi autorizzati (registrati dal tachigrafo ).
Alcuni stati americani, come il Maryland, hanno regolamenti specifici per i conducenti molto giovani (si può guidare dall'età di 16 anni negli Stati Uniti, a volte 15), come un limite al numero di passeggeri. È stato dimostrato che gli incidenti più gravi tra i giovani si verificano di notte, quando i veicoli hanno maggiori probabilità di trasportare più occupanti e le cinture di sicurezza hanno meno probabilità di essere utilizzate. L'Insurance Institute for Highway Safety (o IIHS - un'organizzazione americana finanziata da compagnie assicurative ) suggerisce restrizioni per i genitori di giovani conducenti, tra cui un coprifuoco per impedire loro di guidare di notte, una restrizione sul trasporto di passeggeri, la supervisione dei conducenti meno esperti , tolleranza zero all'alcol o accesso limitato a veicoli più potenti. L'IIHS propone inoltre di aumentare gli standard richiesti negli Stati Uniti per gli istruttori di guida e di migliorare gli esami di guida.
Mentre la responsabilità primaria di garantire corsie sicure spetta agli Stati, le sfide dello sviluppo richiedono che tutti i settori della società si impegnino e contribuiscano, compreso il settore privato. Strade più sicure avvantaggiano anche le aziende migliorando la sicurezza e la salute dei dipendenti, proteggendo le risorse (flotte di veicoli), riducendo le perdite di produttività e i costi sanitari e migliorando l'efficienza delle catene di approvvigionamento e la loro redditività. Alcuni paesi o stati hanno già implementato alcune di queste idee attraverso le reti Vision Zero .
A seconda della giurisdizione del paese, del tipo e dell'età delle corsie, i ciclisti sono tenuti a rispettare le normative sulla guida sotto l'effetto di alcol o sostanze stupefacenti , obbedendo alle normative sull'uso dei telefoni cellulari durante la guida, essere coperti da assicurazione , obbedire qualsiasi limite di velocità, indossare un casco da bicicletta , un giubbotto catarifrangente fuori dai centri abitati e di notte e disporre di un dispositivo di allarme acustico e di un'illuminazione regolamentare affidabile davanti e dietro.
A seconda della giurisdizione, può essere vietato attraversare i binari al di fuori dei passaggi segnalati. Il curriculum sulla sicurezza stradale aiuta a migliorare il comportamento durante l'infanzia.
Le collisioni con gli animali sono solitamente fatali per l'animale e talvolta anche per i conducenti.
Le campagne di informazione sono utilizzate per sensibilizzare sulle iniziative volte a ridurre gli incidenti stradali, ad esempio:
Dal 1999, l'European Road Assessment Program (EuroRAP) ha valutato le principali strade in Europa, assegnando un punteggio di protezione stradale. Ciò si traduce in una valutazione a stelle delle corsie in base al livello di protezione degli occupanti del veicolo, con cinque stelle assegnate alla strada con le migliori caratteristiche di sopravvivenza. Il programma afferma di aver evidenziato migliaia di tratti stradali in Europa in cui gli utenti della strada vengono regolarmente mutilati e uccisi per mancanza di misure di sicurezza, a volte per poco più dell'economia di una barriera di sicurezza o di una vernice necessaria per migliorare la segnaletica orizzontale.
Ci sono piani per ampliare le misure per valutare la probabilità di un incidente stradale. Queste valutazioni sono utilizzate per informare la pianificazione e gli obiettivi delle autorità. Ad esempio, in Gran Bretagna i due terzi di tutti i decessi stradali in Gran Bretagna si verificano sulle strade rurali, un fatto che si confronta male con la rete autostradale; le strade vicinali portano l'80% delle morti e dei feriti gravi nelle aree rurali, mentre il 40% delle vittime degli occupanti delle auto nelle aree rurali è in auto che urtano oggetti stradali, come alberi. I miglioramenti nella formazione dei conducenti e nelle caratteristiche di sicurezza per le strade rurali sperano di ridurre questo pedaggio.
Il numero di ufficiali stradali designati nel Regno Unito è sceso dal 15-20% delle forze di polizia nel 1966 al 7% delle forze dell'ordine nel 1998, e tra il 1999 e il 2004 del 21%. Si discute se la riduzione degli incidenti stradali per 100 milioni di km percorsi durante questo periodo sia dovuta all'applicazione robotica.
Negli Stati Uniti , le strade non sono classificate dal governo, per i comunicati stampa e la conoscenza pubblica delle loro effettive caratteristiche di sicurezza . Tuttavia, nel 2011, la National Highway Traffic Safety ha rivelato che più di 800 persone sono state uccise negli Stati Uniti da "oggetti sciolti", tra cui detriti stradali. La California ha avuto il maggior numero di vittime totali da questi incidenti; Il New Mexico aveva le migliori possibilità per un individuo di morire in un incidente stradale.
Secondo l' OMS , nel mondo nel 2010 sono morte 1,24 milioni di persone e altre cinquanta milioni sono rimaste ferite in collisioni con veicoli a motore. I giovani adulti di età compresa tra 15 e 44 anni rappresentano il 59% delle morti per incidenti stradali globali. Altri fatti chiave secondo il rapporto dell'OMS sono:
Si stima che incidenti automobilistici hanno ucciso circa sessanta milioni di persone nel 20 ° secolo, circa lo stesso numero di morti come nella seconda guerra mondiale .
Poiché i miglioramenti relativamente scarsi nella sicurezza dei pedoni sono diventati una preoccupazione a livello dell'OCSE , il Centro di ricerca sui trasporti congiunto dell'OCSE e l' International Transport Forum (ITF) hanno convocato un gruppo di esperti internazionali e hanno pubblicato un rapporto intitolato “Sicurezza dei pedoni, spazio urbano e Salute nel 2012”.
Secondo il Forum internazionale dei trasporti dell'OCSE, nel 2013 le cifre chiave per i 37 Stati membri e paesi osservatori erano le seguenti
Nazione | Morti per 1 milione di abitanti |
Morti per 10 miliardi di veicoli-km |
Morti per 100.000 veicoli immatricolati |
Veicoli immatricolati per 1.000 abitanti | Tasso di usura della cintura di sicurezza anteriore (conducente, passeggero) / posteriore (adulti, bambini) |
limite di velocità urbano/rurale/autostradale (km/h) |
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Germania | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100/nessuna limitazione o 130 |
Argentina | 123 | nd. | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30-60 / 110/130 |
Australia | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60-80/100 o 110/110 |
Austria | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Belgio | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30-50 / 70-90 / 120 |
Cambogia | 143 | nd. | 78 | 151 | 17% / p. | 40/90/ nd. |
Canada | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (stima) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | nd. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Corea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (in autostrada) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Danimarca | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/110 o 130 |
Spagna | 36 | nd. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 o 100/120 |
stati Uniti | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | dipendente dallo stato / dipendente dallo stato / 88-129 (dipendente dallo stato) |
Finlandia | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (inverno) 100 (estate) / 120 (100) |
Francia | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 pioggia) |
Grecia | 79 | nd. | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
Ungheria | 60 | nd. | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Islanda | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / n . |
Irlanda | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 o 100/120 |
Israele | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50.70 / 80.90,100 / 110 |
Italia | 57 | nd. | 7 | 821 | 64% -76% / 10% | 50 / 90-110 / 130 (110 maltempo, 100 giovani piloti, 150) |
Giamaica | 122 | nd. | 87 | 130 | 44% / molto basso (stima) | 50/50/70 o 110 |
Giappone | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40.50.60 / 50.60 / 100 |
Lituania | 87 | nd. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 o 130 (110 in inverno) |
Lussemburgo | 84 | nd. | 11 | 771 | 80%/ nd. | 50/90/130 (110 sotto la pioggia) |
Malaysia | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Marocco | 116 | nd. | 117 | 100 | 49%, 46% / n . | 50/100/120 |
Olanda | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
Nuova Zelanda | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Norvegia | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30.50 / 80 / 90,100,110 |
Polonia | 87 | nd. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portogallo | 61 | nd. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
UK | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 o 113/113 |
Serbia | 91 | nd. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Slovenia | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Svezia | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 o 120 |
svizzero | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Repubblica Ceca | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
In alcuni paesi, la sicurezza viene calcolata mescolando due misure, decessi e distanza percorsa, per determinare i decessi per distanza percorsa.
Gli incidenti uccidono e feriscono alcuni utenti della strada. Una di queste lesioni è la disabilità.
Nel 2002 e nel 2003 ci sono stati 1,2 milioni di morti per strada e 50 milioni di feriti all'anno in tutto il mondo, con un costo stimato di 407 miliardi di euro. Il record per il numero di incidenti per veicolo è detenuto dalla Russia con dodici incidenti ogni 10.000 auto e 35.000 morti all'anno. In Cina , nel 2005 sono stati registrati 100.000 decessi.
La mortalità colpisce di più i paesi poveri: a metà degli anni 2000 si registravano 11 morti ogni 100.000 abitanti in Europa contro 28 morti ogni 100.000 abitanti in Africa , e 41 morti nella Repubblica Dominicana . La maggior parte delle vittime sono pedoni e due ruote, a causa del traffico misto e della fragilità di questi utenti di fronte ai veicoli più grandi. Tra il 1978 e il 1998, la mortalità è aumentata del 44% in Malesia , del 79% in India e di oltre il 200% in Colombia , Cina e Botswana . In una pubblicazione del 2004 della rivista scientifica britannica The Lancet , il ricercatore neozelandese Shanthi Ameratunga stima che entro il 2020 le vittime della strada potrebbero aumentare del 66% e diventare la principale causa di morte (altre fonti prevedono il terzo posto) quando era nono nel 1990.
Tuttavia, alcune politiche di sicurezza stradale sembrano avere una certa efficacia, in particolare limitando la velocità su strada, nei centri abitati o in autostrada, riducendo così il numero di vittime in Europa e in America.
Nazione | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Germania | 7,503 | 6 977 | 6.842 | 6.613 | 5.842 | 5 361 | 5,091 | 4.949 | 4.477 | 4,152 | 3.648 | 4.009 | 3.600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3.206 | 3 180 | 3,275 | 3.046 |
Austria | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belgio | 1.470 | 1.486 | 1.306 | 1.213 | 1,162 | 1.089 | 1.069 | 1.071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulgaria | 1.012 | 1.011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1.043 | 1.006 | 1.061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Cipro | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Croazia | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Danimarca | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
Spagna | 5.746 | 5.478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4.406 | 4.069 | 3 785 | 3.064 | 2.687 | 2,444 | 1 983 | 1.859 | 1,636 | 1.679 | 1.689 | 1,810 | 1.830 | 1.806 | 1.755 |
Estonia | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finlandia | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Francia | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6.034 | 5,506 | 5.318 | 4.709 | 4.620 | 4.275 | 4 273 | 3.992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3.471 | 3.444 | 3.246 | 3 237 |
Grecia | 2.037 | 1.880 | 1,634 | 1 605 | 1.670 | 1,658 | 1,657 | 1,612 | 1.553 | 1.456 | 1.258 | 1.141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Ungheria | 1.200 | 1 239 | 1429 | 1,326 | 1.296 | 1.278 | 1.303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irlanda | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Islanda | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
Italia | 7.061 | 7.096 | 6.980 | 6.563 | 6.122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4.114 | 3.860 | 3 753 | 3.401 | 3 381 | 3428 | 3.283 | 3 378 | 3.334 | 3.173 |
Lettonia | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Liechtenstein | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Lituania | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Lussemburgo | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norvegia | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Olanda | 1.082 | 993 | 987 | 1.028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polonia | 6.294 | 5 534 | 5.826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5.243 | 5,583 | 5.437 | 4.572 | 3.908 | 4 189 | 3.571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3.026 | 2.831 | 2.862 | 2.909 |
Portogallo | 1.836 | 1 655 | 1,653 | 1.523 | 1.283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Repubblica Ceca | 1.486 | 1333 | 1.430 | 1.447 | 1,382 | 1.286 | 1.063 | 1 221 | 1.076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Romania | 2,466 | 2,450 | 2 411 | 2.229 | 2,442 | 2.629 | 2,587 | 2.800 | 3.065 | 2.796 | 2.377 | 2.018 | 2.042 | 1,861 | 1.818 | 1.893 | 1.913 | 1.951 | 1.867 | 1.864 |
UK | 3.580 | 3.598 | 3.581 | 3.658 | 3 368 | 3,336 | 3 298 | 3 059 | 2.645 | 2 337 | 1.905 | 1.960 | 1.802 | 1.770 | 1.854 | 1.804 | 1.860 | 1.856 | 1.839 | : |
Slovacchia | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Slovenia | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Svezia | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
svizzero | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
tacchino | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3,750 | 3.685 | 3.524 | 7,530 | 7.300 | 7 427 | 6.675 | |
Totale UE-27 | 53.410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42.552 | 40 365 | 40.038 | 36 880 | 32,978 | 29,576 | 28.671 | 26.457 | 24.182 | 24 131 | 24.358 | 23 812 | 23.394 | 23 332 | 22.757 |
Totale UE-28 | 56 990 | 54.880 | 53.924 | 50.989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43.097 | 39,525 | 35 315 | 31.481 | 30.668 | 28 231 | 25.983 | 25.987 | 26 162 | 25.672 | 25 250 | 25 178 | |
Fonti:
Appunti:
Fonti inutilizzabili:
|
|
Nazione | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sud Africa | 11,157 | 8.494 | 13 967 | 13 954 | 12.211 | 11 844 | 12.702 | 12 944 | 14.071 | 14.050 | ||
Albania | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentina | 5,094 | 5,040 | 5,074 | 5,209 | 5,279 | 5550 | 5.300 | 5.500 | ||||
Armenia | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Australia | 2 331 | 1.817 | 1350 | 1.277 | 1.299 | 1.185 | 1,151 | 1.205 | 1.294 | 1225 | 1.136 | 1 184 |
Azerbaigian | 596 | 925 | 1.016 | 1 168 | 1.164 | 1.124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosnia | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Cambogia | 1.816 | 1.905 | 1 966 | 1950 | 2.226 | 2 231 | 1.852 | 2 961 | ||||
Canada | 3 963 | 2.904 | 2 238 | 2.023 | 2.075 | 1.951 | 1.848 | 1.860 | 1.898 | 2.100 | 1.804 | |
Chile | 2.063 | 2 207 | 2.074 | 2.045 | 1 980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1.928 | 1.959 | |
Cina | 250.007 | 261 367 | 268,127 | |||||||||
Colombia | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6.211 | 6.352 | 6 831 | 7,158 | |||||
Corea | 12.325 | 10 236 | 5.505 | 5 229 | 5.392 | 5,092 | 4 762 | 4.621 | 4.292 | 4.185 | 3,781 | |
Costa Rica | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
stati Uniti | 41 945 | 32.999 | 32.479 | 33 782 | 32.893 | 32 744 | 35.484 | 37.806 | 37.473 | 36.560 | 36 120 | |
Georgia | 1.067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
India | 54,100 | 78 911 | 134.513 | 142,485 | 138.258 | 137.572 | 139.671 | 146,133 | 150 785 | 147 913 | ||
Israele | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Giamaica | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Giappone | 14 595 | 10.410 | 5.828 | 5 535 | 5.261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4.698 | 4.431 | 4.166 | |
Marocco | 2.777 | 3.627 | 3.778 | 4 222 | 4.167 | 3.832 | 3 489 | 3.776 | 3 785 | |||
Malaysia | 4.048 | 6.035 | 6.872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6.674 | 6.706 | 7,152 | 6.740 | ||
Messico | 16.559 | 16.615 | 17102 | 15 853 | 15 886 | 16.039 | 16 185 | |||||
Moldavia | 1.127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Montenegro | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
Nuova Zelanda | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Russia | 35 366 | 29,594 | 26.567 | 27 953 | 27.991 | 27.025 | 26.958 | 23,114 | 20.308 | 19 088 | ||
Serbia | 1.048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
tacchino | 6.317 | 5 510 | 4.045 | 3.835 | 3,750 | 3.685 | 3.524 | 7,530 | 7.300 | 7 427 | ||
Ucraina | 9.616 | 5 185 | 4 875 | 4.908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Fonte OCSE / FIT per il 1990, 2000 e il periodo 2010-2015 (conteggio dei decessi a 30 giorni) |
Mortalità globale per regione per milione di abitanti nel 2015 | |
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Nell'Unione Europea , nel 2005, 45.300 persone sono morte in incidenti stradali, 1,9 milioni sono rimaste ferite.
In Francia , gli incidenti stradali hanno causato 5.318 morti all'anno e oltre 108.076 feriti. Secondo i dati del Fondo nazionale di assicurazione sanitaria francese, nel 2001 rappresentavano il 61,2% degli infortuni mortali sul lavoro (compresi i viaggi al lavoro), con 836 infortuni . Road Safety ha pubblicato un rapporto dal quale emerge che in più della metà dei casi la morte non è conseguenza delle lesioni subite al momento dell'incidente ma avviene per asfissia (ostruzione delle vie aeree, compressione della gabbia toracica) contemporaneamente con incoscienza . Questa organizzazione si batte per la formazione degli autisti in pronto soccorso che rimane facoltativa per il momento.
Secondo uno studio americano, gli incidenti automobilistici sono la principale causa di morte fetale per trauma nelle donne in gravidanza .
Secondo il Bollettino Epidemiologico Settimanale n . 23-24 del 2006 (op. Cit.) pubblicato dall'Istituto Superiore di Sanità , gli incidenti stradali sono la prima causa di morte durante i viaggi all'estero.
Per le conseguenze corporee si veda l'articolo Trauma stradale .
Evoluzione degli incidenti stradali in FranciaNel 2005 si sono registrati in Francia 5.318 morti (-4,9% rispetto al 2004) e 108.076 feriti (-0,3%) così distribuiti per categoria di utenti (fonte: Osservatorio interministeriale nazionale della sicurezza stradale):
La riduzione delle vittime della strada quindi non riguarda gli utenti più vulnerabili (pedoni e due ruote)
Gli infortuni sono una fonte di costi per gli assicurati e gli assicuratori. In Francia la legge del5 luglio 1985(noto come " Badinter ") risarcisce le vittime a meno che non abbiano commesso una colpa imperdonabile ed è l'unica causa dell'incidente. Inoltre, poiché questa legge promuove il risarcimento delle vittime, è raro che venga mantenuta la colpa inescusabile.
Secondo l' ONISR e il suo rapporto sugli incidenti del 2013, il costo rivalutato dell'insicurezza stradale sarebbe di 50 miliardi di euro in Francia.
Gli animali uccisi da collisioni con veicoli a motore (fenomeno noto come " roadkill ") possono o meno essere conteggiati come incidenti. Se il veicolo non è danneggiato, è possibile che non venga dichiarato alcun sinistro.
Gli incidenti stradali possono partecipare a una serie di piccoli inquinamenti lasciando sul luogo dell'incidente alcuni materiali talvolta tossici come perdite di liquidi come carburanti, oli, acidi, perdite di carichi inquinanti, fumi tossici rilasciati da incendi di veicoli o di carburanti. Tuttavia, queste molteplici forme di inquinamento sono generalmente accettate come parte dell'ambiente stradale.
[Interpretazione personale?]La velocità è responsabile di un maggiore consumo di carburante. In Francia, la diminuzione della velocità media osservata nel 2002 è stata accompagnata da una stabilizzazione del consumo di carburante. Le statistiche ministeriali suggeriscono che "il calo delle velocità osservato dal 2002 potrebbe aver portato nel 2003 a un calo dall'1 al 2% del consumo di carburante (benzina e gasolio)", un dato convalidato nel dicembre 2007 (da quale studio?), o per autovetture, da 0,2 a 0,5 milioni di tonnellate di petrolio equivalente (Mtep) risparmiate in un anno (su un consumo totale annuo di 43 Mtep ); o da 9 a 22 litri di carburante risparmiati per veicolo. La riduzione della velocità dovrebbe essere dovuta alla concomitanza di più fattori (controllo della velocità, invecchiamento dell'età media dei conducenti, consapevolezza, congestione (+ 0,7% del traffico dal 2002 al 2003).
Tuttavia, un documento di lavoro del Ministero francese delle attrezzature e dei trasporti del 2005 ha tratto una conclusione relativa: queste statistiche ammettono che un gran numero di fattori influenzano il consumo dei veicoli: "Altri fattori sono coinvolti e possono avere un'influenza significativa. sul consumo di carburante " , come “aumento del peso del veicolo” o “uso generale dell'aria condizionata”.
In tutto il mondo, e nell'Unione Europea dei 28, la mortalità dipende dalla modalità di trasporto.
Sei | |
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La questione della sicurezza stradale riguarda diverse discipline come la sociologia, la demografia o l'incidentologia.
Diversi fattori sono coinvolti in un incidente:
Può essere utilizzato anche l' uso di coorti .
L' Istituto nazionale per la salute e la ricerca medica (Inserm) ha utilizzato la coorte GAZEL di 20.000 volontari di 150.000 dipendenti EDF-GDF per gli studi sulla salute e sulla sicurezza stradale.
Questa coorte GAZEL ha fatto luce su:
I dati della coorte GAZEL suggeriscono che una persona che dichiara di guidare una volta al mese in stato di ebbrezza aumenta il rischio di un incidente grave di 3,8 .
Tuttavia, è difficile trovare fondi per studiare i paesi in via di sviluppo, che concentrano l'85% delle vittime della strada, con 1,4 milioni di morti ogni anno, solo per il 25% del parco auto.
FranciaIn Francia, l'assenza di statistiche istituzionali relative alle condizioni sociali porta quindi la maggioranza a ritenere che la mortalità stradale sia socialmente indifferenziata. Tuttavia, le statistiche mostrano che il rischio di infortunio classificato dal più alto al più basso secondo le categorie socio-professionali (CSP) riguarda nell'ordine le categorie "altro", pensionati, agricoltori, lavoratori, disoccupati, dirigenti, libere professioni e altri.
La conoscenza dei fattori di rischio permette di ridurre la mortalità, ma questa riduzione è più rapida nelle categorie sociali abbienti che nelle categorie popolari.
Il comportamento dell'utente della strada è nella maggior parte dei casi la causa degli incidenti stradali. Infatti, se accade che gli incidenti abbiano cause che escludano comportamenti (ad esempio una caduta da un albero sul veicolo), questo rimane estremamente raro. Le cause comportamentali sono essenzialmente il mancato rispetto del codice della strada, anche se alcuni comportamenti a rischio di incidenti possono essere conformi al codice. Capita spesso anche che diversi utenti abbiano commesso un errore.
Sostanze che influenzano il comportamentoSi registra una diminuzione della vigilanza ogni ora e mezza circa o ogni due ore, con un picco di incidenti alle quattro del mattino e un altro tra l'una e le quattro del pomeriggio: questa ipovigilanza colpisce sette automobilisti su dieci in Francia, che di fatto il principale causa di incidenti mortali sulle autostrade in Francia nel 2010.
Per limitare le conseguenze dell'addormentarsi al volante, in particolare durante i lunghi viaggi, molte autostrade e alcune strade trafficate sono dotate di strisce laterali ruvide, che provocano vibrazioni nel veicolo quando viene percorso. I dispositivi di rilevamento del superamento della linea continua sono apparsi come optional su alcuni modelli come la Citroën C4 , il cui sedile del conducente vibra quando si attraversa una linea continua.
La velocità praticata dai veicoli coinvolti gioca un ruolo aggravante in caso di incidente . Anche l'energia da dissipare al momento dell'impatto è maggiore (proporzionale al quadrato della velocità, una velocità di impatto superiore del 20% provocherà uno shock maggiore del 44%). I principali studi che collegano velocità e incidenti si basano sullo studio di riferimento di Göran Nilsson (analisi degli incidenti sulle strade svedesi prima e dopo il cambio di direzione del traffico e le variazioni del limite di velocità): la formula metà empirica, indica la metà teorica di Nilsson che su strade e autostrade la probabilità di un incidente mortale sarebbe proporzionale alla potenza di 4 della velocità media (in città, alla potenza di 2,5); la curva di Nilsson mostra che se la velocità diminuisce dell'1%, il numero di incidenti diminuisce del 2%, il numero di feriti del 3% e il numero di morti dal 4 al 5%.
La velocità causa in particolare:
La formula di Göran Nilsson fornisce la variazione del numero di incidenti stradali in funzione della variazione di velocità effettivamente praticata dai veicoli. Viene verificato sperimentalmente misurando la velocità media dei veicoli e il numero di incidenti in due brevi periodi di tempo, ad esempio a seguito di una variazione del limite di velocità.
Infrastrutture stradali mal adattate (zone di pericolo non segnalate, incroci ciechi, ecc.) possono aggravare gli incidenti o aumentarne la probabilità.
Anche gli ostacoli situati ai margini della strada possono contribuire alla mortalità quando un veicolo lascia la strada. Così, negli Stati Uniti, ad esempio, nel 2018, su 7.422 morti in collisioni contro un ostacolo fisso, 3.528 persone sono morte in uno scontro con un albero, 899 sono morte contro un traliccio, 646 sono morte contro le barriere di sicurezza, 336 sono morte contro un terrapieno, 264 morti in un fosso, 223 morti contro un canale sotterraneo , 161 morti contro un pilone di un ponte, 161 morti contro una recinzione.
L'incidente può essere causato da una disabilità visiva, un disturbo comportamentale, un disturbo motorio o un malessere. Alcune malattie provocano uno stato di affaticamento (es. apnee notturne ) che produce una diminuzione della vigilanza (vedi sopra). Alcuni paesi richiedono una visita medica a partire da una certa età o se il conducente soffre di una determinata malattia. Ma questa causa è statisticamente piccola.
Secondo studi internazionali, per una data strada, il tasso di incidenti può essere previsto in base alla densità del traffico. Questi modelli sono validi su una rete omogenea; non possono essere trasposti da una rete stradale all'altra, quando la qualità del traffico, gli standard stradali o il comportamento degli utenti differiscono .
Diversi programmi sono stati sviluppati per lo studio delle strade:
In diversi paesi, gli incidenti si verificano principalmente nei centri abitati, ma gli incidenti mortali si verificano più al di fuori dei centri abitati, in particolare a causa della velocità.
Ripartizione del numero di incidenti con lesioni (esclusi gli incidenti che causano solo danni materiali) | |||
Ripartizione del numero di incidenti mortali | |||
Dati non disponibili | |||
Fonte UNECE. |
L'auto prevede numerosi dispositivi di sicurezza, che consentono di evitare un incidente (sicurezza attiva o sicurezza primaria) o di ridurre le conseguenze dell'incidente (sicurezza passiva o sicurezza secondaria). Pertanto, gli airbag (airbag) sono sistematicamente associati a un pretensionatore della cintura che migliora l'accoppiamento del passeggero con il sedile nella prima fase dell'urto. Non appena l'airbag si attiva, il passeggero, fino a quel momento premuto contro lo schienale, viene rilasciato e il cuscino, gonfiato in modo ottimale, sarà in grado di assorbire l'energia dell'impatto.
Da vedere, i veicoli sono dotati di luci di posizione anteriori (lanterna-pilota) e posteriori (luce rossa), luci di stop, indicatori di direzione (indicatori di direzione e cambio corsia) e luci di emergenza (cd " avviso ");
Da vedere, sono dotati di proiettori anteriori (fari) per la guida notturna e talvolta di fendinebbia e specchietti .
Dispositivi opzionaliLe più comuni e obbligatorie nei paesi soggetti alle ultime direttive europee:
Ma anche :
Il più comune :
Ma anche :
Il SUAL (Chiamata di emergenza e servizio di assistenza localizzata - installato da Peugeot e Citroën , dal 2003), e tutti i dispositivi GPS di tipo RT3 / NaviDrive , dispongono di un pulsante SOS. Ciò consente di attivare una chiamata a un centro di emergenza in caso di malattia o se il conducente assiste a un incidente. La posizione del veicolo viene segnalata tramite SMS , che indica istantaneamente ai servizi di emergenza la posizione esatta di un incidente e riduce al minimo i tempi di intervento. L'autista viene messo in comunicazione vocale con il centro di emergenza. In caso di incidente con attivazione degli airbag , la chiamata di SOS viene inviata automaticamente. Questa funzione utilizza la carta SIM del conducente , che il conducente deve inserire nell'RT3/Navidrive.
Questi servizi forniscono assistenza agli automobilisti in Francia , Germania , Italia , Spagna , Belgio , Paesi Bassi e Lussemburgo , sempre nella loro lingua madre.
Dal 2018 i nuovi veicoli europei utilizzano il sistema eCall , diventato obbligatorio lo stesso anno.
I numerosi sistemi attivi (ABS, ESP, Sips, LSD, ecc.) facilitano il controllo del veicolo e prevengono la perdita di controllo. In tal modo, i conducenti non sono più consapevoli dei limiti dell'auto. Il quotidiano britannico Times aveva un'auto senza sistema attivo (una BMW serie 3 del 1990 ) guidata da conducenti abituati a questi sistemi; lo stesso test è stato superato senza problemi con il mezzo personale dei piloti, ma è finito in sbandata con il veicolo “vecchio”.
Molte persone lavorano sulla strada: servizio stradale, raccolta rifiuti, lavoratori dei lavori pubblici, polizia, vigili del fuoco, ecc. La sicurezza di queste persone riguarda principalmente la segnaletica.
In caso di cantiere prevedibile, può essere attuata una limitazione del traffico con un limite di velocità temporaneo; in Francia, ciò richiede un decreto municipale o prefettizio. Questa segnaletica temporanea varia a seconda che si tratti di un sito fisso o mobile e a seconda del paese interessato.
Le persone stesse devono indossare indumenti ad alta visibilità. Nell'Unione Europea , questi allestimenti sono definiti dalla norma EN 471, che comprende tre classi:
Nel 2005 in Francia sono morti 20 pedoni in autostrada e nel 75% dei casi di notte, il che dimostra l'importanza della visibilità.
La Francia è stata a lungo uno dei paesi più pericolosi dell'Europa occidentale. Ma dal 1972, il modo in cui viene gestita la sicurezza stradale ha subito profondi cambiamenti e le azioni svolte in particolare dalle autorità pubbliche hanno iniziato ad essere efficaci, con una riduzione del numero delle vittime della strada. Anche i politici hanno investito più pesantemente su questo tema, che riceve una maggiore copertura mediatica, anche se opinioni e dibattiti non seguono necessariamente le consuete divisioni tra i diversi partiti. È stato istituito un continuum educativo dalla scuola primaria all'università, in coordinamento con l' Istruzione nazionale , che include nella scuola dell'obbligo un certificato scolastico di sicurezza stradale dal 1977, nell'ambito di un'educazione stradale . Una missione di prevenzione e sicurezza stradale nelle forze armate è stato creato nello stesso anno.
Con l'introduzione della patente a punti nel 1992, sono stati attivati corsi di sensibilizzazione per i conducenti autori di reati (nel 2007, o quindici anni dopo, 200.000 conducenti hanno seguito tale formazione durante l'anno). Infine, dal 1982, l'azione locale sulla sicurezza stradale è diventata una priorità di azione e comunicazione per i prefetti.
Secondo uno studio del ricercatore Matthieu Grossetête nel 2016, c'è una significativa disuguaglianza negli incidenti stradali in Francia a seconda della classe sociale.
La rete TISPOL (Rete Europea della Polizia Stradale ) è stata istituita nel 1996 nell'ambito della cooperazione di polizia europea . TISPOL dispone di una banca dati informatica, CLEOPATRA ( Raccolta delle operazioni delle forze dell'ordine e delle attività di polizia per ridurre gli incidenti stradali ).
Nel 2005 sono state condotte otto campagne operative in aree mirate tra cui trasporto pubblico, veicoli sovraccarichi, alcol e droghe, cinture di sicurezza, velocità.
Nel 2011, la risoluzione adottata il 27 settembre 2011dal Parlamento Europeo “raccomanda vivamente che le autorità responsabili limitino la velocità massima a 30 km/h nelle zone residenziali e su tutte le strade a corsia singola nelle aree urbane che non hanno una pista separata per i ciclisti, al fine di proteggere meglio la strada vulnerabile utenti” .
Secondo un rapporto di sintesi dell'OCSE del 2008: “La strategia fondamentale dell'approccio del sistema sicuro è garantire, in caso di incidente, che le energie di impatto rimangano al di sotto della soglia probabile, causando morte o lesioni gravi. Tale soglia varia a seconda dello scenario incidentale, in funzione del livello di protezione offerto agli utenti coinvolti. Pertanto, le possibilità di sopravvivenza di un pedone non protetto investito da un veicolo diminuiscono rapidamente a velocità di impatto superiori a 30 km/h . Nel caso di un occupante di un autoveicolo, adeguatamente assicurato, la velocità critica di impatto è di 50 km/h (per incidente con urto laterale) e 70 km/h (per incidente con urto frontale)” .
Nel 2017, 359 persone sono state uccise sulle strade del Quebec, 1.501 sono rimaste gravemente ferite e 35.330 sono rimaste leggermente ferite.
Nel 2008, il Canada ha avuto un tasso di mortalità per "miliardo veicolo-chilometro" del 7,18%, rispetto al 7,91% negli Stati Uniti, al 4,99% in Gran Bretagna e al 5,25% negli Stati Uniti. Nel 2009, il Canada ha avuto 2.209 morti e 11.451 feriti gravi (che hanno richiesto più di una notte di ricovero).
In Quebec, le leggi legali relative alla sicurezza stradale sono codificate nel Codice di sicurezza stradale . I veicoli vengono controllati lì dall'agenzia Contrôle Route Québec .
In Canada, circa il 90% degli occupanti dei veicoli indossa le cinture di sicurezza, ma l'altro 10% rappresenta quasi la metà delle vittime delle strade con un tasso del 40%. Inoltre, il 33% delle cause di incidenti automobilistici mortali è legato a problemi di guida. Nel 2009-2010, il tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza era di circa il 95% in Canada, il 96% in Quebec, il 96,9% in Alberta, ma solo il 78,1% in British Columbia. Tuttavia, alcune persone non utilizzano le cinture di sicurezza e i sistemi di ritenuta per bambini non vengono sempre utilizzati correttamente.
La guida aggressiva è un problema di sicurezza stradale in Canada. L'alta velocità, i semafori rossi, le linee a coda di pesce e il mancato rispetto della precedenza sono considerati una guida aggressiva. In Canada, il 27% degli incidenti mortali è dovuto alla velocità. Il 40% dei conducenti coinvolti in incidenti mortali per eccesso di velocità ha un'età compresa tra i 16 e i 24 anni. Il 33% dei conducenti coinvolti in un incidente mortale per eccesso di velocità ha consumato bevande. L'80% dei passeggeri morti in incidenti mortali per eccesso di velocità viene guidato velocemente da una persona di età simile.
In Canada, l'installazione di alcuni radar automatici ha permesso di ridurre alcune velocità eccessive.
Circa il 30% dei decessi e il 40% dei feriti gravi si verificano agli incroci.
In Canada, il 24% delle vittime della strada sono nel gruppo 16-24 di età, e il loro rischio di essere uccisi è molto più elevato per la distanza percorsa, che ha portato le autorità a istituire un processo di apprendimento progressivo. La guida, il conducente Laureato Licensing ( GDL) che consiste in una fase di dodici mesi di pilota alle prime armi, dall'età di 16 anni, seguita da una fase di 12 a 24 mesi di pilota intermedio. Nella fase dei principianti esistono restrizioni alla guida come la necessità di una guida esperta (supervisore), l'uso delle cinture di sicurezza, l'assenza di alcolici, l'assenza di guida notturna, i passeggeri giovani e i viaggi in autostrada.
Alcuni incidenti sono legati ad alcol, farmaci (vallio) o droghe (marijuana) che riducono i tempi di reazione.
Alcuni incidenti sono legati a cose che distraggono come dispositivi di localizzazione elettronici, musica, radio o telefoni o altre attività come mangiare, parlare con qualcuno o guardare qualcos'altro.
Azioni intraprese in CanadaLa sicurezza stradale Royal Canadian Mounted Police Canada è presente in otto province e tre territori.
Con la Road Safety Vision (RSV) del 2001 , il Canada è stato uno dei primi paesi al mondo ad adottare una strategia nazionale per la sicurezza stradale.
Nel 2002, il Canada ha avviato un "Piano 2010 per la sicurezza stradale". Questo piano ha permesso di superare gli obiettivi di riduzione delle vittime della strada. In particolare, nel corso di questo decennio (2000-2010) si è osservata una riduzione del 22% del numero dei decessi e del 26% del numero dei feriti gravi, mentre allo stesso tempo la popolazione, il numero di veicoli e il numero di Il numero di conducenti titolari di patente di guida ha mostrato una crescita positiva. Nel 2011, questo ha portato al lancio di un piano quinquennale "Strategia per la sicurezza stradale 2015".
Nel 2018 il codice della sicurezza stradale viene modificato per introdurre:
La Strategia per la sicurezza stradale (RSS) 2025 è il quarto piano del Canada per migliorare la sicurezza stradale; si ispira al concetto di Vision Zero senza porsi un obiettivo quantitativo a livello nazionale.
Le misure di sicurezza stradale francesi sono spesso oggetto di critiche, in particolare da parte delle associazioni di utenti della strada come la Federazione francese degli Angry Bikers (FFMC) o di 40 milioni di automobilisti . Queste critiche possono essere articolate su tre assi secondo Fabrice Hamelin, specialista in sicurezza e protezione nei trasporti: l'efficienza dei sistemi, l'equità della misura e la legittimità dei decisori. Ad esempio, in Francia negli anni '70, le persone criticavano le cinture di sicurezza immaginando che potessero essere pericolose.