Per incidente stradale o stradale si intende una collisione indesiderata, imprevista e malamente anticipata di almeno un veicolo in movimento con una cosa, un animale o una persona su una strada pubblica o privata aperta al traffico. In Francia , ogni anno, l' Osservatorio Interministeriale della Sicurezza Stradale (ONISR) registra più di 50.000 incidenti fisici e le compagnie di assicurazione segnalano che nello stesso periodo sono state redatte 1,8 milioni di denunce . In considerazione della mancata segnalazione di un gran numero di eventi minori aventi solo singole conseguenze materiali, è impossibile stimare con precisione il numero totale di incidenti stradali.
La lotta a questo fenomeno è curata a livello nazionale dalle autorità pubbliche attraverso la delega alla sicurezza stradale, grazie al chiarimento di un documento informativo pubblicato annualmente dall'ONISR che riassume i principali dati dell'incidentologia in Francia. Queste indagini statistiche hanno mostrato che quando si tratta di incidenti mortali, il comportamento umano è coinvolto nella maggior parte dei casi, ma che anche la strada, l'ambiente o il veicolo possono avere un'implicazione significativa .
Il primo incidente segnalato di un veicolo a motore è stato quello del cassonetto di Cugnot . Secondo numerose testimonianze e carteggi, questo avvenne nell'aprile 1770 , senza sapere se fosse a Parigi oa Vanves . La macchina ingombrante (ma anche non molto veloce) ha colpito un muro in seguito a "una svolta mal gestita". La sua velocità è stata stimata a 4 km / h, non ci sono stati feriti, ma la macchina è stata distrutta sotto l'urto. Anche se il luogo e la data esatta cambiano, la storia ufficiale ha ritenuto che la significativa somma di 20.000 sterline sia stata assegnata a Cugnot e Gribeauval affinché potessero ricostruire un nuovo veicolo, dimostrando così la sua distruzione accidentale.
Ci furono, tuttavia, numerosi incidenti stradali ai tempi di Cugnot; Parigi ha già avuto molte vittime a causa della presenza di veicoli trainati da cavalli come testimonia una "richiesta di testimoni" di1 ° luglio 1785pubblicato sul Journal de Paris e che riguarda un incidente stradale nel quartiere di Halles ( rue de la Platière ) a Parigi. Tale ricorso, apparso sotto forma di lettera indirizzata al quotidiano, descrive un incidente tra un carro e una decappottabile e si presenta nella forma di una semplice richiesta di risarcimento del danno arrecato al terzo dal responsabile dell'aggancio su. -stesso.
Questo stesso giornale riferisce nella sua edizione di 17 settembre 1786, un incidente mortale, seguito da quello che oggi chiameremmo mordi e fuggi (un reato che all'epoca sembrava non esistere). L'autore dell'omicidio, il conducente di un'auto padronale, ha ribaltato "uno sfortunato sconosciuto e gli ha schiacciato la testa" e non è mai stato trovato, ma curiosamente voci infondate hanno accusato un aristocratico. Uno sfogo di generosità popolare lanciato in seguito all'articolo ha permesso di aiutare finanziariamente la famiglia in lutto ...26 gennaio 1787, questo giornale descrive, con dovizia di particolari, la morte di un bambino investito da una "cattiva consegna in pullman", all'angolo tra rue de la Chaussée-d'Antin e rue de Caumartin , incidente avvenuto martedì 23 alle sei e mezza a la sera, a dimostrazione che in questo tipo di notizie la stampa sapeva già essere precisa.
La Francia, con una popolazione comparabile, ha una rete stradale più estesa di quella di Germania, Italia o Regno Unito. Anche se la sua rete stradale vede transitare molti veicoli stranieri a causa della posizione geografica della Francia, il traffico è meno denso, il che secondo l' ONISR favorisce velocità più elevate e incidenti più gravi. La mortalità stradale è nella media dei Paesi dell'Unione Europea nel 2017, ma è caratterizzata da una mortalità sovrarappresentata nelle aree rurali, oltre che diurna e sotto la pioggia. Un automobilista che vive in una zona rurale ha 1,5 volte più probabilità di essere ucciso di un abitante di un agglomerato medio (da 20.000 a 100.000 abitanti) e 2,7 volte di più di un residente di un grande agglomerato (più di 100.000 abitanti).
In un anno, sul totale dei decessi, gli incidenti casa-lavoro hanno ucciso 359 persone. Gli incidenti durante i viaggi di lavoro hanno ucciso 124 persone. Nel 2018, 500 francesi sono morti in incidenti stradali nel corso della loro attività professionale, di cui tre quarti nel viaggio tra casa e lavoro e un quarto durante un viaggio professionale. Questi incidenti sono causati principalmente dalla fatica.
Questi decessi sulla strada del lavoro hanno rappresentato nel 2007, il 28% degli infortuni per i lavoratori e il 31% degli infortuni per i dipendenti. I decessi per incidenti in itinere sono conteggiati da Ameli anche accanto agli infortuni sul lavoro in Francia per misurare la salute e la sicurezza sul lavoro .
I lavoratori rappresentano il 22,1% delle 3.239 persone morte sulla strada nel 2007.
I dirigenti senior, che più spesso beneficiano di veicoli più esclusivi con maggiore sicurezza - in particolare con airbag e cockpit rinforzati - hanno maggiori probabilità di sopravvivere e quindi occupano una parte significativa delle presenze per omicidio stradale. Questi omicidi possono portare a pene detentive, sebbene i giudici possano mostrare clemenza nei confronti di coloro che si riferiscono alla vita familiare.
In Francia, gli incidenti stradali rappresentano il pericolo numero 1 sul lavoro.
Il 7% dei decessi stradali francesi si verifica nei territori abitati d'oltremare - inclusi DROM, COM e Nuova Caledonia - che rappresentano solo il 4% della popolazione, nel 2018.
L'insicurezza stradale nei territori d'oltremare è diversa da quella della Francia metropolitana a causa di un contesto diverso: mobilità, demografia, rilievo, rete stradale, clima, equilibrio giorno/notte, pratiche locali, differenze sociali e culturali, anche se per altri aspetti le problematiche condividere problemi comuni.
Indagini statistiche realizzate in Francia tra il 1983 e il 2004 hanno mostrato che nel 90% degli incidenti mortali è coinvolto il comportamento umano; nel 50% degli incidenti mortali è in gioco l'infrastruttura; nel 30% degli incidenti mortali sono coinvolti fattori legati al veicolo.
Se la tempestività di questi dati non è garantita a causa della riduzione del numero dei decessi, dell'ordine del 40% tra il 1993 e il 2004 e del 40% tra il 2005 e il 2015, le cause degli infortuni restano molteplici:
Fattori umani, veicolo, condizioni del traffico, condizioni della strada, ostacoli (35% delle vittime), condizioni meteorologiche, ecc. . Ma sono i fattori umani ad essere all'avanguardia nella maggior parte degli incidenti fisici (nel 90% dei casi). Tra questi, si osservano frequentemente: alcol (28% dei decessi stradali), velocità inadatta (26% degli incidenti mortali); stanchezza (9% dei decessi su tutta la rete stradale e 18% dei decessi in autostrada); la distrazione e l'uso del telefono durante la guida (il rischio di lesioni personali in questo caso, che rappresenta un incidente su dieci, viene moltiplicato per tre); la cannabis raddoppierebbe la probabilità di essere responsabile di un incidente mortale (che si verifica nel 23% degli incidenti causati da conducenti sotto l'effetto di stupefacenti) e 14 se la cannabis è associata all'alcol.
La guida senza patente o patente invalida si osserva nel 4% degli incidenti mortali.
Le cause profonde degli incidenti possono essere dovute al tempo di percorrenza e alle strade percorse. Pertanto, le disuguaglianze sociali sarebbero un fattore significativo nell'aumento delle statistiche sugli incidenti mortali osservate dal 2014.
In Francia circa il 3% degli incidenti è causato dalla droga.
Una collisione tra un veicolo e una due ruote può avere conseguenze fatali, ma in aggiunta quest'ultima cadrà, con il grande rischio che le conseguenze dell'urto vengano aggravate da quelle della caduta.
In Francia, nel 2006, il non indossare la cintura di sicurezza era presente nel 20% degli incidenti mortali. Un occupante che indossa correttamente la cintura di sicurezza può uscire indenne da un incidente, mentre indossare una cintura di sicurezza allentata o troppo rilassata può portare a urtare il volante e fratture laterali dovute all'incidente della cintura di sicurezza, o traumi cranici. perdita di coscienza, fratture delle ginocchia, dei femori o del bacino e infine una depressione toracica con lesioni spesso fatali.
Fino al 2006 gli incroci non a rotatoria erano sede del 23% degli incidenti e il 19% degli incidenti mortali, le curve il 40% degli incidenti mortali e gli ostacoli stradali il 30% degli incidenti mortali, la presenza di accessi vicini o commerciali non sviluppati il 6%.
Nel 2017, 138 persone sono state uccise su un passaggio pedonale, la metà delle quali ha più di 65 anni.
Le fonti derivano principalmente dai Bollettini d'Analyse d'incidenti Corporels (BAAC) riempito dalla polizia dopo ogni lesioni personali, inseriti nel fascicolo nazionale di incidenti stradali (noto come il “file di BAAC1”) a per l'utilizzo da parte del interministeriale Osservatorio sulla sicurezza stradale . Tale banca dati comprendeva 454.372 incidenti nel 2013 (440.695 per l'area metropolitana e 13.677 per i dipartimenti d'oltremare) per 775.422 veicoli presenti nei sinistri (751.831 per l'area metropolitana e 23.591 per i dipartimenti d'oltremare).
Questi dati, una volta confrontati e incrociati, consentono di misurare la frequenza degli incidenti a seconda della situazione. Per quanto possibile, tengono conto dell'esposizione al rischio, ovvero del numero di chilometri percorsi.
Un comunicato stampa dell'Institut de Veille Sanitaire (InVS) di6 maggio 2008indica che il numero di feriti sarebbe sottostimato. L'InVS stima il numero di feriti ogni anno a 514.300.
Questi dati (esempio: banca dati degli incidenti fisici nell'arco di sei anni, banca dati dei veicoli coinvolti) stanno iniziando a essere messi online sul sito Etalab dal Ministero dell'Interno (previa anonimizzazione) nell'ambito delle politiche francesi e degli open data europei .
Al fine di facilitare il confronto internazionale, in Francia il Comitato Interministeriale per la Sicurezza Stradale del7 luglio 2004 adottato il principio di armonizzazione delle definizioni di gravità conservate nel fascicolo nazionale degli infortuni corporei con quelle adottate dai nostri principali vicini europei.
IncidenteUn incidente stradale (mortale e non mortale) è un incidente che:
Un incidente fisico coinvolge un certo numero di utenti. Tra questi, distinguiamo:
Tra le vittime possiamo distinguere:
Tra i feriti possiamo distinguere:
Il picco delle vittime della strada è stato raggiunto nel 1972 con 18.034 morti (uccisi entro 30 giorni, o 0,716 morti per 1.000 veicoli, un terzo dei morti essendo pedoni, ciclisti e motociclisti) e 386.874 feriti.
Nel lungo periodo, tra il 1975 e il 2001, il calo medio annuo del numero di persone uccise è stato del 2,3%.
Dal 2001 si è assistito ad un'accelerazione del processo con successive riduzioni di:
In quattro anni, tra il 2001 e il 2005, il miglioramento è stato del –35,6% per il numero delle persone uccise e del –29,6% per il numero dei feriti.
Tra il 2000 e il 2012, tre quarti delle persone uccise erano uomini e un quarto erano donne. Gli uomini sono responsabili di tre quarti degli incidenti.
Le vittime autostradali rappresentano solo il 4% nel 2012 in Francia, mentre rappresentano il 15% dei chilometri percorsi.
In Francia ci sono otto feriti per ogni ucciso. Alcune persone ferite possono avere gravi (fratture, ferite, contusioni di organi, emorragie, contusioni di organi interni, fratture di organi interni, distruzione massiccia di organi, rottura) o moderate (ferite, contusioni, erosioni, fratture semplici).
(1) Percentuale di persone con almeno una grave sequela di IIS 3+ (ovvero 3,4,5,6,7). (2) Percentuale di persone con almeno una moderata sequela di IIS 3+ (cioè 1 o 2). Fonte: Rhône Register, 1996-2013 (160.957 vittime sopravvissute, incluse 1.360 vittime con sequele maggiori previste e 54.652 sequele da lievi a moderate). |
Fonte del governo. |
Nelle aree edificate, il 66% dei pedoni uccisi viene ucciso durante il giorno, nel 2017. Tra i 172 pedoni uccisi di 75 anni e più, il 64% viene ucciso durante il giorno in città.
Fonte: SOeS, 49 ° rapporto della Commissione per i conti dei trasporti della nazione / Documentazione francese. |
Nel 2017, l'82% dei pedoni uccisi sulle strade al di fuori dei centri abitati e il 79% dei pedoni uccisi sulle autostrade sono stati uccisi durante la notte, quando la visibilità è più bassa.
Per le donne, la mortalità è di 16,4 morti per milione di abitanti nel 2020 e 22,0 per milione di abitanti nel 2019. Per le donne, questo tasso è diminuito del 25% tra il 2010 e il 2019.
Per gli uomini, la mortalità è di 63,2 morti per milione di abitanti nel 2020 e 80,0 morti per milione di abitanti nel 2019. Per gli uomini, questo tasso è diminuito del 20% tra il 2010 e il 2019.
Queste disparità variano a seconda dell'età:
Il rischio può variare anche a seconda del veicolo.
“Nel 2019, 820 dei 3.498 morti in Francia erano utenti di due ruote motrici (2WD) (23,4%), 160 erano ciclomotori (4,6%) e 660 erano motociclisti (18,9%). Quasi un decesso su quattro è quindi un utente 2WD, mentre la loro quota stimata nel traffico stradale è inferiore al 2%. Il rischio di perdere la vita sulle strade francesi per lo stesso numero di chilometri percorsi è circa 22 volte superiore per questi utenti rispetto agli utenti di veicoli leggeri (24 volte per i conducenti di motocicli pesanti > 125 cm 3 ). "
- Consiglio nazionale per la sicurezza stradale, comitato di esperti, sicurezza delle due ruote a motore: verso un uso adeguato alla loro vulnerabilità
All'interno di una determinata tipologia di autoveicolo, il rischio varia a seconda del veicolo interessato:
“I roadster (senza carenature ) rappresentano il 28% della flotta e sono coinvolti nella metà degli incidenti mortali (47%). Per quanto riguarda le moto sportive, costituiscono il 9% della flotta e sono coinvolte nel 23% degli incidenti mortali. "
- Consiglio nazionale per la sicurezza stradale, comitato di esperti, sicurezza delle due ruote a motore: verso un uso adeguato alla loro vulnerabilità
Il rischio associato a un tipo di veicolo dipende anche dai comportamenti specifici praticati da questi veicoli:
“I sorpassi riguardano 1/4 degli incidenti motociclistici (18,6% i sorpassi e il 7,0% appena sorpassati). I motocicli pesanti sono i più colpiti e i fattori associati sono la velocità inadatta, una pericolosa manovra di sorpasso e la salita o la circolazione in linea. "
- Consiglio nazionale per la sicurezza stradale, comitato di esperti, sicurezza delle due ruote a motore: verso un uso adeguato alla loro vulnerabilità
Sulle autostrade, diversi scenari possono portare a un incidente mortale.
Nel 2020 si verificano 98 incidenti mortali senza precedente (86% degli incidenti nel 2020); 13 incidenti mortali si verificano a seguito di un incidente e infine 3 incidenti mortali si verificano quando un incidente precedente ha già congelato i veicoli .
I 98 incidenti mortali senza incidente precedente sono classificati in diversi scenari dall'ASFA:
“Di notte su asfalto asciutto: Il conducente del FOP (Passenger Transport Van) (A) perde il controllo del suo veicolo. Il FOP (A) colpisce gli scivoli dell'Emergency Stop Band (BAU), li supera, si arrampica sul terrapieno poi rotola prima di ricadere sugli scivoli. Il passeggero anteriore del FOP senza cintura (A) è stato espulso e ucciso. "
- Incidente n° 2020202, Valutazione: 1 Morto • 1 Lievemente ferito • 1 Veicolo leggero, Fattori considerati: Indeterminato, Non allacciare la cintura come aggravante
“Di giorno su asfalto asciutto: il veicolo leggero (A) percorre la corsia centrale. Svolta a sinistra. Il conducente dell'autovettura (A) fa oscillare il volante e frena bruscamente. Il LV (A) ha urtato il sistema di ritenuta centrale Terre-Plein, si è ribaltato più volte e si è fermato sulle ruote nella corsia di sinistra. Il conducente e il passeggero posteriore sinistro dell'autovettura (A) muoiono. "
- Incidente n° 2020210, Valutazione: 2 Uccisioni • 2 Ferite lievi • 1 Veicolo leggero, Fattore trattenuto: Disattenzione
esempi di collisioni fronte-retro senza cambio di direzione e collisioni a catena“Di notte su asfalto asciutto: a seguito di un brusco rallentamento, il veicolo leggero (C) si ferma in coda a un ingorgo sulla corsia di destra all'altezza dello svincolo autostradale. Il LV (B) frena energicamente per evitare una collisione con il LV (C) da fermo. Si verifica la LV (A) che non può anticipare le manovre precedenti. Il LV (A) urta violentemente con il LV (B) nella parte posteriore che colpisce il LV (C). Il conducente dell'autovettura (B) muore. "
- Infortunio n°2020601; Valutazione: 1 morto • 1 ferito ricoverato in ospedale • 6 lesioni leggere • 3 veicoli leggeri; Fattori mantenuti: Disattenzione, Velocità inadatta al traffico (troppo alta)
“Di giorno su asfalto asciutto: il traffico è rallentato. La motocicletta (A) viaggia tra due file di veicoli al minimo e colpisce la parte posteriore del FOM (Freight Transporter of Goods) (B). Il conducente della moto (A) muore. "
- Incidente n°2020508, 1 Morto • 1 Illeso • 1 Veicolo Leggero • 1 Motociclo, Fattore trattenuto: Velocità inadatta al traffico (troppo elevata)
L'indicatore infortunistico locale (IAL) è calcolato rapportando il numero dei decessi osservati nel dipartimento in questione al numero dei decessi che vi sarebbero stati registrati se i rischi sostenuti fossero stati gli stessi, per categoria di rete, di quelli misurati. a tutta la Francia.
La prima statistica dei decessi provocati sulle strade metropolitane francesi risale al 1948.
In Francia (compresi i dipartimenti d'oltremare)I segni anno 2005 un punto di svolta nelle statistiche poiché comprendono l'inclusione dei decessi che si verificano fino a trenta giorni dopo l'incidente, la tabella dettagliata dell'evoluzione di incidenti e vittime per tutta la Francia (continente più dipartimenti d'oltremare). ) È il prossimo :
Anno | incidenti | Ucciso a 30 giorni | Ferito ricoverato in ospedale | leggermente ferito | Totale feriti | Gravità | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Numero | Evoluzione (in%) |
compresi gli incidenti mortali |
Numero | Evoluzione (in%) |
Numero | Evoluzione (in%) |
Ucciso per 100 incidenti fisici |
||||
2005 | 87.026 | - 1.0 | 5,068 | 5 543 | - 4.9 | 40.792 | 70 891 | 111 683 | - 0,3 | 6.37 | |
2006 | 82.993 | - 4.6 | 4.530 | 4.942 | - 10.8 | 41.869 | 64 111 | 105 980 | - 5,5 | 5.95 | |
2007 | 83,850 | +1.0 | 4.466 | 4 838 | - 2.1 | 39.754 | 66 955 | 106.709 | - 5.6 | 5.77 | |
2008 | 76 767 | - 8.4 | 4092 | 4.443 | - 8.2 | 36.179 | 60 726 | 96.905 | - 5.7 | 5.79 | |
2009 | 74.409 | - 3.0 | 4,115 | 4.443 | - | 34.506 | 59.487 | 93.993 | - 3.0 | 5.97 | |
2010 | 69.379 | - 6.8 | 4 120 | 4.172 | - 6.1 | 31.387 | 55.786 | 87 173 | - 7.3 | 6.01 | |
2011 | 66.974 | - 3.4 | 3 788 | 4.111 | - 1,5 | 30 635 | 51.572 | 83 872 | - 3.8 | 6.14 | |
2012 | 62,250 | - 8.0 | --- | 3.842 | - 6.5 | 28 107 | 50 102 | 78.209 | - 6.7 | 6.17 | |
2013 | 58.397 | - 6.2 | --- | 3 495 | - 10.8 | 26.895 | 45,750 | 72 645 | - 7.1 | 5.87 | |
2014 | 59 854 | + 2,5 | --- | 3.557 | + 3,8 | 27.502 | 47.640 | 75 142 | + 3.4 | 5.94 | |
2015 | 58.654 | - 2.0 | --- | 3.616 | + 1.7 | 27.717 | 45 667 | 73,384 | - 2.3 | 6.16 | |
2016 | 59 919 | + 2.1 | --- | 3.738 | + 3.3 | 28 817 | 47.002 | 75 819 | + 3.3 | 6.24 | |
2017 | 61,224 | + 2.2 | --- | 3.684 | - 1.4 | 29.413 | 47.427 | 76 840 | +1.3 | 6.02 | |
2018 (p) | 58.363 | −4.72 | --- | 3 503 | −4.9 | 22 187 | ??? | 72 787 | −5.3 | 6.00 | |
2018 | 58.352 | −4.7 | --- | 3 488 | −5.3 | allinea = "centrale" | allinea = "centro" | ??? | 73,253 | −4.7 |
Dal 1960, almeno 350.000 persone sono morte a causa di incidenti stradali in Francia. Il massimo annuale è stato raggiunto nel 1972 con 18.034 morti ufficiali.
Nel 2016 la Francia ha contato 57.522 incidenti fisici, uccidendo 3.477 persone (entro 30 giorni dall'incidente), ferendone 72.645, di cui 27.187 ricoverate in ospedale, secondo i dati raccolti dall'Osservatorio nazionale della sicurezza stradale, e per non parlare degli incidenti non fisici .
L'indice di traffico è misurato in chilometri percorsi. Per calcolarlo, la rete viene prima suddivisa in sezioni di traffico omogenee, quindi il traffico medio giornaliero di ciascuna sezione viene moltiplicato per la lunghezza di questa sezione. Moltiplichiamo per 365 e aggiungiamo tutto.
Nella tabella sottostante, l'unità dell'indice di traffico è un miliardo di chilometri percorsi all'anno.
Possiamo vedere che in vent'anni il numero delle vittime è stato diviso per più di 2, mentre il traffico è aumentato di quasi l'80%.
Percentuale di conducenti e pedoni presunti responsabili in incidenti mortali in cui sono coinvolti, per modalità di trasporto:
Fonte: rapporto sugli incidenti 2018, pagina 102
Wikipedia ha più di 300 segnalazioni di personalità uccise in incidenti stradali in Francia .
Un sistema anticollisione è un sistema di sicurezza attivo progettato per ridurre la gravità degli incidenti o prevenirli.
I sistemi sono disponibili di serie su alcuni modelli di veicoli. Altri possono essere adattati .
Studi psicologici sugli adolescenti hanno dimostrato che alcune persone hanno maggiori probabilità di correre rischi rispetto ad altre.
Tuttavia, negli individui più inclini al rischio, diversi fattori influenzano con la conoscenza e il comportamento, e l'integrazione di una norma giuridica e di più norme sociali, l'appropriazione personale di tali norme, nonché la pratica comportamentale adottata.
Un adolescente sulla base della sua esperienza di bambino può aver sviluppato diversi tipi di comportamento: in alcuni casi l'adolescente si aspetta che il suo ambiente si adatti a lui mentre in altri casi la decisione è delegata al “sistema” stradale.
Fattori come la ricerca di esperienze intense o l'impulsività nei ragazzi possono essere associati all'assunzione di rischi, mentre i fattori che cercano nuove esperienze nelle ragazze non lo sono. Queste differenze spiegherebbero l'influenza dello stereotipo di genere sul comportamento.
In Francia, il risarcimento delle vittime dipende da vari fattori della responsabilità dei conducenti.
I sopravvissuti feriti - secondo ONISR 2018 - quando viene chiesto loro di confrontare la loro condizione medica dopo l'incidente con la loro condizione prima hanno le seguenti sensazioni:
Per quanto riguarda l'interruzione del lavoro, si è verificato:
A un anno dall'incidente, il 32% dei feriti gravi non è tornato al lavoro.
Nel 2018, in Francia, un veicolo immatricolato all'estero è stato coinvolto in 1.283 incidenti in Francia, incidenti che hanno provocato il ferimento di 1.753 persone e la morte di altre 116 persone, di cui 34 nel veicolo immatricolato all'estero.
Dei 117 veicoli stranieri coinvolti in un incidente mortale francese nel 2018, 59 - o la metà - sono mezzi pesanti.
I 23 dipartimenti di frontiera sono stati il luogo del 28% degli incidenti che hanno coinvolto un veicolo straniero e del 34% dei loro decessi (40 delle 116 persone uccise).
I quattro principali paesi di immatricolazione dei veicoli stranieri coinvolti in incidenti con lesioni personali in Francia nel 2018 sono:
Nel 2019, in Francia, un veicolo immatricolato all'estero è stato coinvolto in 1.756 incidenti in Francia, incidenti che hanno provocato il ferimento di 2.475 persone e la morte di altre 169 persone, di cui 70 nel veicolo immatricolato all'estero.
I 22 dipartimenti di frontiera sono stati il luogo del 32% degli incidenti che hanno coinvolto un veicolo straniero e del 41% dei loro decessi (70 persone uccise)
I quattro principali paesi di immatricolazione dei veicoli stranieri coinvolti in incidenti con lesioni personali in Francia nel 2019 sono: