Panhard | |
Creazione | 1886 |
---|---|
Appuntamenti chiave |
1965 : Fusione con Citroën 1967 : fine dell'attività civile 2005 : acquisizione di Panhard da parte di Auverland e creazione di Panhard General Defense 2012 : acquisizione da parte di Renault Trucks Defense , ribattezzata Panhard Defense |
Scomparsa | 2018 |
Fondatori | René Panhard ed Émile Levassor |
Figure chiave |
René Panhard , Émile Levassor Hippolyte Panhard Paul Panhard |
Stato legale | Società per azioni |
La sede |
Marolles-en-Hurepoix Francia |
Direzione | Christian Mons |
Azionisti | Arquus |
Attività | automobilistico ; veicolo militare |
Prodotti | piccolo veicolo protetto (PVP), la LAV |
Società madre | Arquus |
Efficace | ~ 300 nel 2012 |
Sito web | www.panhard-defense.fr |
Fatturato | 100 milioni di euro (2010) 81 milioni di euro (2012) |
Panhard & Levassor è una casa automobilistica francese la cui attività civile è stata interrotta nel 1967 , dopo essere stata rilevata da Citroën . L'azienda continua a produrre veicoli militari, principalmente veicoli blindati leggeri 4×4 , prodotti in Francia nei due stabilimenti di Marolles-en-Hurepoix ( Essonne ) e Saint-Germain-Laval ( Loira ). Prendendo il nome di Panhard Defense nel 2012, è stata acquisita da Renault Trucks Defense e assorbita da Arquus nel 2018.
Intorno al 1800 , il bretone François-René Panhard venne a Parigi per lavorare come sellaio, poi come carrozziere. Suo figlio Adrien Panhard ha sviluppato l'attività e si è lanciata con successo nel noleggio di carrozze trainate da cavalli .
Il figlio di Adrien, René Panhard , frequentò l' École Centrale dal 1861 al 1864, ed entrò come dirigente presso la Société Perin, macchine per la lavorazione del legno.
Jules Perin, taglialegna presso i “Meubliers du Faubourg”, deposita nel 1845 il brevetto per un guidalama per sega, e diventa produttore di vari tipi di macchine per la lavorazione del legno: seghe, giuntatrici, mortasatrici… Nel 1867, Perin unisce le forze con René Panhard per fondare Perin, Panhard & C ie .
René Panhard si appellò, nel 1872, all'ingegnere Émile Levassor , suo compagno di studi dell'École Centrale, che divenne azionista del 10% di Perin, Panhard & Cie. Si interessarono ai motori a gas dal 1875 e la loro produzione in serie iniziò l'anno successivo. Il rappresentante francese dei motori a petrolio di Gottlieb Daimler , Édouard Sarazin , entrò in contatto con Émile Levassor. Quest'ultimo sposò, nel 1890 , la vedova di Édouard Sarazin, e iniziò la produzione su licenza di motori Daimler, poi la costruzione di auto a benzina. Nel 1886, alla morte di Jules Perin, il nome dell'azienda diventa “Panhard & Levassor”.
L'11 settembre 1890 , Levassor scrisse a Gottlieb Daimler chiedendogli di venire a Parigi per vedere l'auto a quattro posti che aveva appena sviluppato e il quadriciclo che Armand Peugeot aveva appena inviato a Panhard per lo sviluppo, perché il suo funzionamento era pessimo. Questo quadriciclo, il primo prodotto dalla società Peugeot , è stato finalmente venduto da René Panhard, il9 giugno 1891 ad uno svedese dopo che era stato sviluppato dalla casa di Panhard & Levassor.
Accensione tramite bruciatori funzionanti in modo irregolare, Émile Levassor perfezionò l'accensione a incandescenza, un brevetto depositato da Panhard & Levassor il 24 agosto 1891. Nel novembre 1891 iniziò la produzione in serie di trenta automobili Panhard & Levassor, cinque delle quali furono vendute il primo anno. Nasce l'industria automobilistica.
Dopo l'acquisizione dell'azienda da parte di Citroën nel 1965, la produzione civile fu interrotta nel 1967. La divisione macchine per la lavorazione del legno Perin-Panhard fu venduta nel 1952.
I carrozzieri trainati da cavalli, poi l'automobile, contrassegnavano le loro auto con i loro nomi o monogrammi sui coprimozzi - o coprimozzi - delle loro auto. I primi produttori di telai per automobili hanno mantenuto questa tradizione. Questo marchio era abbastanza discreto e dovevi piegare la schiena per riconoscerlo. Le richieste trionfanti dalla fine dell'Ottocento e la nascita delle competizioni portarono le aziende Panhard a distinguersi apponendo un monogramma cerchiato che unisce le iniziali dei fondatori Panhard Levassor e in un numero PL sul radiatore e successivamente sulla calandra delle proprie vetture. Un monogramma di questo tipo era allora un emblema molto comune, ma non se ne era mai visto uno su un'auto, se non sui rari veicoli di Amédée Bollée . Essendo poi Panhard-Levassor con Dion-Bouton il più grande costruttore mondiale e le sue vetture viste ovunque nelle città, dall'Inghilterra alla Russia e al Giappone, il successo fu immediato. In una Francia molto rosea, che adorna i suoi edifici pubblici con gli emblemi della Terza Repubblica in tutte le feste , la somiglianza del monogramma "FR" di quest'ultima con il numero "PL" di Panhard ha aumentato il suo impatto. Il reggette questo logo prima che la lettera è stata affiancata da una doppia "S" quando il motore Panhard adottato Cavaliere s anni- s oupape ed è stato scavato e di colore rosso negli anni '30.
Di fronte a questo invidiabile risultato, gli altri produttori si sono affrettati a fare lo stesso e abbiamo visto una pletora di doppie D ( Darracq ), RS ( Rochet-Schneider ), RR ( Rolls-Royce ) e TM ( Turcat-Méry ). Altri concorrenti hanno aggiunto ai loro nomi in lettere di metallo ritagliate emblemi figurati sulla loro griglia, come la ruota alata di De Dion-Bouton o il quadrifoglio di Georges Richard .
La sua caratteristica griglia antivento era un altro elemento dell'identità visiva di Panhard. Questa calandra fu inclinata e bombata sulla Dynamic con uno stile molto " Luigi XV " prima di essere abbandonata sui modelli dell'immediato dopoguerra. Contemporaneamente il nome Panhard venne oscurato da quello di Dyna , ritenuto più moderno, mentre scomparve anche il monogramma PL. A quel tempo Simca stava facendo lo stesso con il nome "Aronde". Fu solo con le ultime versioni della 17 nel 1961 che il monogramma PL ricomparve in uno stemma plastico dall'effetto più bello, per estinguersi contemporaneamente alla produzione della 24 e di qualsiasi autovettura del marchio. .
La società non scomparve, tuttavia, concentrandosi sui suoi veicoli militari sotto la guida di Michelin / Citroën , Peugeot , Auverland (ex Cournil ), Renault Truck Défense ( Volvo ) e poi Arquus . Questa azienda Panhard Defense ha utilizzato un logo che combina il camoscio Auverland con una scritta ispirata a quella del nome Panhard nelle sue pubblicità dagli anni 1920 al 1950. Solo quest'ultimo è attualmente conservato.
Ai segni distintivi del suo nome, numero, calandra e tipografia, Panhard aggiunse nel 1933 un tappo del radiatore a cresta del cofano, come l'uso si era sviluppato tra i suoi concorrenti. Questa mascotte è stata chiamata Lightning Bolt . Rappresentava il fulmine in due ali di un design molto art déco . Venne collocato sulle griglie poi sui cofani dei Panhard fino al 1954 con la sua versione semplificata sulla Dyna X. Non venne utilizzato sulla profilatissima Dyna Z dove sarebbe esploso, e comunque le autorità ne vietarono la pericolosa presenza. di queste decorazioni traboccanti sulle copertine per evitare di aggravare le lesioni di un pedone in caso di urto.
Panhard, con il suo nome completo Panhard & Levassor, è un'azienda automobilistica francese. Erede della società Perin-Panhard, fu fondata come casa automobilistica nel 1891 , dai due soci Louis-François-René Panhard ed Émile Levassor, con la partecipazione della vedova di Édouard Sarazin , durante l'inaugurazione della prima vettura a benzina fabbrica nel mondo, al 16 di Avenue d'Ivry , nel 13 ° arrondissement di Parigi . È con la fabbricazione su licenza del motore bicilindrico Daimler che la casa di Panhard & Levassor inizierà la sua produzione di veicoli.
È a questo primato industriale nella produzione di autoveicoli con motori a combustione interna che Panhard & Levassor deve il suo titolo di marchio senior, che lo pone prima di Carl Benz , Gottlieb Daimler o Armand Peugeot . I marchi Bollée , Dion-Bouton e Serpollet l' avevano preceduta nella produzione di auto a vapore. Panhard & Levassor è diventato uno dei principali produttori di automobili del mondo, dietro il leader, Dion-Bouton . A quel tempo, qualsiasi automobile era un bene di lusso. Nonostante la nascita dell'industria automobilistica popolare con Le Zèbre o Citroën , Panhard mantenne il suo orientamento iniziale fino all'Occupazione . Nel 1895 il marchio si distinse per essere il più veloce nella corsa Parigi-Bordeaux-Parigi , 1.200 km in 49 ore . Un monumento commemora questo evento alla prima corsa automobilistica del mondo, si trova a Parigi, nel giardino di Place de la Porte Maillot , di fronte al Palais des Congrès . La 6hp vinse la Parigi-Dieppe e la Parigi-Marsiglia con Hourgières nel 1897, poi la Parigi-Bordeaux con René de Knyff e infine la Marsiglia-Nizza nel 1898 con Charron. Nel 1900 e nel 1901, i Panhards vinsero le prime due Coppe Gordon Bennett . Nel 1904 il marchio vinse anche la prima Vanderbilt Cup , a Long Island , e il suo vincitore, il parigino d'adozione George Heath, ottenne -a posteriori- il titolo di Campione Americano di Motor Racing . Durante i primi dodici anni di corse su strada, Panhard fu il costruttore con il maggior numero di vittorie, con un ampio quarto dei successi ottenuti nelle manifestazioni poi offerte alle quattro ruote a motore . Ma attraverso l'Atlantico il record è scarso per i piloti locali, Joe Tracy da solo ottiene alcuni risultati nelle gare nel 1903.
Dopo la morte di Émile Levassor nel 1897 - morto per le conseguenze delle sue ferite durante un incidente alla Parigi-Marsiglia - Panhard & Levassor ridussero lentamente la sua partecipazione alle competizioni sportive prima di interromperlo completamente nel 1908 a seguito di un dramma al Dieppe Grand Prix che porta alla morte di Henri Cissac . Ormai da diversi anni, il palmares della Panhard era impallidito davanti alla concorrenza di Peugeot, Mors , Richard-Brasier o Darracq . Il marchio, che aveva già iscritto per la prima volta tre veicoli in questo Gran Premio ACF , si concentrerà ora sulla produzione di camion e auto di lusso. Queste prestigiose vetture erano nel gruppo di testa di questa categoria, in Francia, insieme ad Amédée Bollée , Delaunay-Belleville , Hispano-Suiza , Delage o Voisin . Arthur Krebs succede a Levassor e sarà il direttore del marchio dal 1897 al 1916 . Tra il 1901 e il 1903 Henri Jeannin fu il produttore del marchio in Germania. Prima della prima guerra mondiale , Panhard era il principale produttore francese. Molto più avanti della Renault .
Da prima del conflitto 1914-1918, Panhard & Levassor stabilirono stretti contatti con il Ministero della Guerra grazie a Krebs, un ex soldato. Panhard & Levassor parteciperanno allo sforzo bellico e rimarranno uno dei maggiori fornitori dell'esercito, ancora oggi.
Già nel 1910 , Panhard si interessò al motore senza valvole, secondo un brevetto depositato da Charles Yale Knight . Le valvole sono state sostituite da camicie scorrevoli che coprivano e scoprivano le aperture di aspirazione e scarico. Dal 1910 al 1924, Panhard & Levassor offrirà nel suo catalogo sia vetture alimentate da motori a valvole convenzionali sia valvole senza valvole. Successivamente e fino alla seconda guerra mondiale, tutti i modelli del marchio saranno dotati di valvole senza benzina, gassificatore e persino motori diesel. In origine, le camicie di scorrimento erano realizzate in ghisa, un materiale autolubrificante. Queste fodere sono spesse e pesanti e prevengono accelerazioni rapide e velocità di rotazione elevate. Dal 1923, Panhard & Levassor innovarono con nuove camicie sottili in acciaio molto più leggere. Per evitare il grippaggio, le camicie esterne, meno sollecitate termicamente, sono rivestite internamente con regola, un materiale antifrizione. Grazie a questo progresso tecnico, i motori corrono più veloci e diventano più nervosi. Nel 1925 , un 20 CV di 4,8 litri conquistò il record mondiale dell'ora, con una media di 185,773 km/h . Nel 1929 fu progettata la barra Panhard , una barra stabilizzatrice antirollio, che viene ancora utilizzata per la sospensione posteriore di molti veicoli ad assale rigido in tutto il mondo.
I motori a doppia camicia di scorrimento avevano il vantaggio di una grande silenziosità di funzionamento, una coppia elevata, garantendo una grande flessibilità, presente dai regimi più bassi nonché una grande solidità, ma lo svantaggio di un consumo d'olio piuttosto elevato dovuto al grande scorrimento superfici di camicie mobili che dovevano essere ben lubrificate. Inoltre, la precisione di regolazione era elevata e la lavorazione era complessa, rendendo alto il costo di produzione di questi motori. Erano quindi riservati ad auto di fascia alta come la Panhard & Levassor. Alcuni tentativi di vetture di media potenza sono stati fatti con 10 CV , ma erano sempre troppo costosi di fronte alla concorrenza.
Durante la presidenza di Raymond Poincaré Panhard & Levassor è il marchio ufficiale dell'Eliseo con i suoi 18 e 20 CV .
Nel 1924, Panhard & Levassor acquistò il piccolo marchio Delaugère & Clayette, con sede a Orléans. D'ora in poi Delaugère & Clayette diventerà la carrozzeria Panhard & Levassor.
Alla fine degli anni '20, la gamma Panhard & Levassor era gonfia, con modelli con motori a quattro o sei cilindri (più alcuni otto cilindri riservati) in competizione all'interno della stessa gamma. Una razionalizzazione della gamma avviene dal 1930 con i modelli 6CS e 6DS (più il rarissimo 8DS). Questi modelli sono quasi sistematicamente carrozzati in fabbrica, il che è ancora piuttosto raro tra gli altri marchi francesi di fascia alta in cui le auto vengono spesso consegnate con telaio e poi carrozzate all'esterno. I tubi interni sono carrozzati nello stabilimento di Orleans (ex fabbriche Delaugère & Clayette ), mentre le carrozzerie speciali (decappottabili, coupé con autista, ecc.) sono carrozzate all'esterno, il più delle volte a Janssen.
Nel 1934 il modello si evolve con la carrozzeria “Panoramic”. Questo nuovo modello ha due piccole finestre, molto fortemente curve, su entrambi i lati del parabrezza. Con i suoi due montanti molto sottili, questo dispositivo offre una visibilità totale, senza punti ciechi. Questo periodo segna l'età d'oro di Panhard & Levassor prima della guerra. È in questo momento che le cifre della produzione raggiungeranno il picco. La valvola a 8 cilindri modificata da 35 CV di Eyston (associata a Froy) stabilì, sempre nel 1934, a giugno, il record mondiale di 200 miglia, 500 chilometri, 3 ore, 500 miglia, 1.000 chilometri e sei ore, sulla Linas- Autodromo di Montlhéry , dopo quello dell'ora di febbraio, e dopo quelli di Michel Doré del chilometro e del miglio nell'agosto 1930.
Dalla 6CS e 6DS, e fino alla scomparsa del marchio, Louis Bionier assicura il design dei modelli. Durante questo periodo, Panhard ha sviluppato una vasta gamma di servizi pubblici: camion, pullman, autobus e ha lavorato sulla tecnologia dei gassificatori .
Nel 1936 , in piena modalità “aerodinamica”, Panhard & Levassor presentarono la Dynamic . Si tratta di un'auto estremamente moderna: carrozzeria autoportante in acciaio, frenata idraulica a doppio circuito, sospensioni a barra di torsione su tutte e quattro le ruote, indipendenti all'anteriore, vetri panoramici, e ovviamente motore sei cilindri senza valvola ( 2,5 lt da 14 HP , 2,9 l da 16 HP o 3,8 l da 22 HP ). Questa vasta vettura (tre posti l'anteriore e quattro posteriori) si distingue per il suo stile esuberante e per lo sterzo quasi centrale (infatti leggermente spostato a destra). La presentazione della Dynamic avviene a maggio, nel bel mezzo degli scioperi in seguito all'arrivo del Fronte Popolare … La clientela borghese del marchio cerca discrezione e ha altre preoccupazioni rispetto all'acquisto di un'auto così vistosa. La Dynamic sarà un fallimento commerciale con solo 2.600 vetture vendute tra il 1936 e il 1940.
La produzione della Dynamic verrà interrotta nel 1940. Nonostante tutto, verranno comunque assemblate alcune Dynamic , dai pezzi di ricambio stoccati in fabbrica e commercializzate (con difficoltà) fino al 1948.
Nel 1945 , dopo la seconda guerra mondiale , le condizioni economiche costrinsero la Panhard a produrre automobili più economiche. Panhard produrrà auto leggere, come la Dyna X , Junior , Dyna Z , PL 17 , che diventeranno le 17 (questa designazione di "17" deriva dall'aggiunta delle cifre 6 litri di consumo per 100 km , 6 posti e 5 Tax CV ), infine, la Panhard per eccellenza: la 24 , così chiamata in omaggio alla 24 Ore di Le Mans .
L'azienda Panhard sarà la prima in Francia a studiare i suoi modelli basati su prototipi in galleria del vento, ad esempio la Dynavia , attualmente in mostra alla Cité de l'Automobile - National Museum - Schlumpf Collection . Da questo prototipo nascerà la Dyna Z , un modello molto rotondo e aerodinamico che offre sei posti e consuma 6 litri per 100 km .
La società è riuscita a eludere le restrizioni del governo nel piano Pons che le vietavano di continuare la propria attività automobilistica. Per questo Panhard dovrà utilizzare l' alluminio per la costruzione della struttura e molti componenti dei suoi veicoli. Le Dyna X e le prime Z avevano la carrozzeria in alluminio.
I successivi Z e PL 17 erano realizzati in acciaio . I corpi erano arrotondati e molto aerodinamici, il che li rendeva diversi dai loro contemporanei. Il 24 CT era un 2+2 , e il 24 BT , con il passo più lungo , era abbastanza spazioso per quattro o cinque persone.
La costruzione di valvole senza valvole , resa obsoleta dai progressi fatti sui motori convenzionali, fu abbandonata, e tutti questi modelli erano alimentati da bicilindrici piatti e contrapposti, raffreddati ad aria. Questo bicilindrico ad alte prestazioni, fino a sessanta cavalli SAE (50 hp DIN ) per 848 cm 3 sul 24 CT , perfezionato in più occasioni dall'ingegner Delagarde, presentava molte originalità tecniche:
Panhard è stato anche il primo produttore a progettare un motore turbo Diesel ( Clerget ).
Una gamma incompleta e risorse finanziarie limitate hanno ostacolato l'azienda Panhard, che è stata assorbita da Citroën nel 1965 . Colui che avrebbe potuto essere il salvatore risulta essere l'esecutore, e Citroën interrompe la produzione di automobili Panhard, compresa la nuova Panhard 24 , nel 1967 , nonostante le evidenti potenzialità di questo modello che non sarà mai declinato in cabriolet e nemmeno in una berlina. Da questa data, Panhard costruirà solo 2 furgoni CV nella sua fabbrica di Avenue d'Ivry .
Panhard Dyna X X-86 - 1952
Panhard Dyna Junior Cabriolet 1957
Panhard Dyna Z 1957
Panhard PL 17 (1959-1965)
Panhard PL 17 cabriolet
CD Panhard (1963-1965)
Elenco (non esaustivo) dei modelli prebellici del marchio:
Tipo | Anni | Motorizzazione | Portafoto | Dislocamento | produzione |
---|---|---|---|---|---|
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ HP | 1890–1896 | P2D / 2 Cil. | 921 - 1290 cm 3 | 180 | |
1½ HP | 1891–1893 | P2C / 2 Cil. | 817 cm 3 | 15 | |
1 CV | 1895 | M2A / 2 Cil. | 352 cm 3 | 1 | |
4/5 CV | 1895-1902 | M2E / 2 Cil. | LA1 / LA2 | 1.201 cm 3 | 371 |
10 HP | 1895–1897 | M2K / 2 Cil. | 4 254 cm 3 | 2 | |
6/7 CV | 1896–1902 | M2F / 2 Cil. | LA1 / LA2 | 1648 cm 3 | 992 |
8/10 CV | 1896–1902 | M4E / 4 Cil. | B1/B2 | 2 402 cm 3 | 769 |
Prototipo | 1897 | M1E / 1 Cil. | 600 cm 3 | 1 | |
12 HP | 1897–1902 | M4F / 4 Cil. | B1/B2 | 3.296 cm 3 | 514 |
16 HP | 1899-1902 | M4I / 4 Cil. | 4 387 cm 3 | 52 | |
16/18 CV | 1901–1904 | O4F / 4 Cil. | Mi / Fa | 4072 cm 3 | 188 |
30/35 CV | 1901–1903 | O4L / 4 Cil. | G | 6 898 cm 3 | 27 |
5 HP | 1902 | O2E / 2 Cil. | A | 1.201 cm 3 | 14 |
7 HP | 1902–1905 | O2R / 2 Cil. | A / D / N | 1648 cm 3 | 583 |
10 HP | 1902–1905 | O4E / 4 Cil. | ESSERE | 2 402 cm 3 | 791 |
15 HP | 1902–1905 | O4R / 4 Cil. | C / H | 3.296 cm 3 | 731 |
20/24 CV | 1902–1905 | O4I / 4 Cil. | F H | 5 313 cm 3 | 176 |
24 HP | 1902–1903 | O²4I / 4 Cil. | L | 5 313 cm 3 | 11 |
50/60 CV | 1902–1903 | O²4M / 4 Cil. | m | 8 620 cm 3 | 12 |
8 HP | 1903–1909 | S3E / 3 Cil. | P | 1.801 cm 3 | 649 |
70 HP | 1903–1904 | S²4M / 4 Cil. | R | 13 672 cm 3 | 16 |
10 HP | 1904–1907 | S4E / 4 Cil. | S | 2 402 cm 3 | 29 |
15 HP | 1904–1907 | S4R / 4 Cil. | I / J / S | 3.296 cm 3 | 896 |
18 HP | 1904–1907 | S4F / 4 Cil. | J | 4072 cm 3 | 471 |
35 HP | 1904–1905 | O²4L / 4 Cil. | G | 7 450 cm 3 | 24 |
24 HP | 1905–1906 | S4I / 4 Cil. | J / O | 5 313 cm 3 | 260 |
35 HP | 1905–1906 | S4L / 4 Cil. | oh | 6 898 cm 3 | 59 |
50 HP | 1905–1909 | Z4O / 4 Cil. | Q | 10 560 cm 3 | 108 |
24 HP | 1906–1908 | Z4I / 4 Cil. | U1 | 5 313 cm 3 | 774 |
35 HP | 1906–1909 | Z4L / 4 Cil. | U1 | 7 360 cm 3 | 335 |
15 HP | 1907–1912 | T4R / 4 Cil. | U2 / U7 / X / X4 / X11 | 3.296 cm 3 | 777 |
18 HP | 1907–1913 | T4F / 4 Cil. | U2 / U6 / X1 / X12 | 4072 cm 3 | 1.715 |
24/25 CV | 1907–1914 | T4I / 4 Cil. | K / U1 / U3 / U10 | 5 313 cm 3 | 472 |
10 HP | 1908–1910 | T4E / 4 Cil. | X | 2 402 cm 3 | 105 |
65 HP | 1908–1910 | T²6S / 6 Cil. | U4 | 12.020 cm 3 | 15 |
120 cv | 1908 | T³4V / 4 Cil. | 12 800 cm 3 | 3 | |
8 HP | 1909–1912 | U2E / 2 Cil. | X2 / X6 | 1.201 cm 3 | 248 |
12 HP | 1909–1912 | U4E / 4 Cil. | X5 | 2 402 cm 3 | 1422 |
24 HP | 1909–1910 | W6R / 6 Cil. | U5 | 4 950 cm 3 | 26 |
24/25/30 CV | 1909–1916 | V6R / 6 Cil. | U8/X3/X13 | 4 950 cm 3 | 170 |
28/35 CV | 1910–1915 | V6F / 6 Cil. | sì | 6 597 cm 3 | 59 |
35 HP | 1910 | T4L / 4 Cil. | U1 | 7 360 cm 3 | 18 |
50 HP | 1910 | ZZ4O / 4 Cil. | Q | 10 560 cm 3 | 1 |
12 HP | 1911–1914 | LU4E / 4 Cil. | X10 / X16 | 2 402 cm 3 | 1.169 |
18 HP | 1911–1912 | U6E / 6 Cil. | X8 / X15 | 3.603 cm 3 | 125 |
10 HP | 1912–1921 | SU4E / 4 Cil. | X19 | 2 150 cm 3 | 3.020 |
12 HP | 1913–1914 | LU4E2 / 4 Cil. | X20 | 2 402 cm 3 | 701 |
12 HP | 1914–1918 | SU4E / 4 Cil. | X25 | 2.815 cm 3 | 881 |
7 HP | 1915 | TU4C / 4 Cil. | X27 | 1.243 centimetri 3 | 1 |
12 HP | 1920–1922 | SU4D2 / 4 Cil. | X31 | 2.275 cm 3 | 1376 |
Tipo | Anni | Motorizzazione | Portafoto | Dislocamento | produzione |
---|---|---|---|---|---|
20 HP | 1910–1915 | K4F / 4 Cil. | U9/X7/X9/X14 / | 4 398 cm 3 | 1.288 |
15 HP | 1912–1915 | SK4E / 4 Cil. | X17 / X21 | 2.614 cm 3 | 752 |
30 HP | 1912–1914 | RK6F / 6 Cil. | X18 | 6 597 cm 3 | 30 |
20 HP | 1913–1917 | SBK4F / 4 Cil. | X22 | 4 845 cm 3 | 100 |
20 HP | 1913–1922 | SK4F / 4 Cil. | X23 / X29 / X34 | 4 845 cm 3 | 1.012 |
35 HP | 1913-1919 | SK4L / 4 Cil. | X24 | 7 360 cm 3 | 73 |
16 HP | 1914-1929 | SK4E2 / 4 Cil. | X26/X28/X36/X40/X46 | 3 175 cm 3 | 7,141 |
6 HP | 1917 | K4C / 4 Cil. | X30 | 1110 cm 3 | 1 |
7 HP | 1920–1921 | K4C2 / 4 Cil. | X32 | 1190 cm 3 | 6 |
10 HP | 1921–1924 | SK4C / 4 Cil. | X37 | 1190 cm 3 | 1,392 |
16 HP | 1921–1922 | SK4E3 / 4 Cil. | X33 | 3 175 cm 3 | 72 |
35 HP | 1921–1930 | SK8E / 8 Cil. | X38 / X42 / X54 | 6 350 cm 3 | 242 |
12 HP | 1922–1930 | SK4D / 4 Cil. | X39 / X43 / X45 | 2297 cm 3 | 3 506 |
20 HP | 1922–1929 | SK4F2 / 4 Cil. | X35 / X41 / X48 / X53 | 4 845 cm 3 | 830 |
10 HP | 1924–1925 | SK4C3 / 4 Cil. | X44 | 1390 cm 3 | 776 |
10 HP | 1924-1929 | SK4C4 / 4 Cil. | X47 / X60 | 1.480 cm 3 | 4.016 |
15 HP | 1924 | SK4D2 / 4 Cil. | X50 | 2.612 cm 3 | 1 |
20 HP | 1924-1927 | SK4F5 / 4 Cil. | X49 | 4 845 cm 3 | 242 |
20 HP | 1924/1928 | SK4E4 / 4 Cil. | X51 / X62 | 3564 centimetri 3 | 2 |
10 HP | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 Cil. | X52 | 1.654 centimetri 3 | 2 |
10 HP | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 Cil. | X55 | 1.650 cm 3 | 2 |
16 HP | 1926–1931 | SK6D / 6 Cil. | X57 | 3.445 cm 3 | 657 |
10 HP | 1927–1930 | SK6C2 / 6 Cil. | X59 | 1.829 centimetri 3 | 636 |
12 HP | 1927 | SK4D5 / 4 Cil. | X58 | 2297 cm 3 | 1 |
20 HP | 1927–1930 | SK4F6 / 4 Cil. | X56 | 5 319 cm 3 | 76 |
11 HP | 1928 | SK6 ?? / 4 Cil. | X64 | 1.970 cm 3 | 1 |
12 HP | 1928 | SK6C3 / 6 Cil. | X61 | 2 170 cm 3 | 8 |
12 HP | 1928–1931 | SK6C4 / 6 Cil. | X63 | 2 344 cm 3 | 1,629 |
11 HP | 1929 | SK4C10 / 4 Cil. | X65 | 2.002 cm 3 | 1 |
6 DS | 1929–1932 | SK6D6 / 6 Cil. | X66 | 3 507 cm 3 | 509 |
8 DS (prototipo) | 1929 | SK8E / 8 Cil. | X67 | 6 350 cm 3 | 1 |
8 DS / 8 cilindri | 1930-1938 | SK8D / 8 Cil. | X67 | 5,084 cm 3 | 43 |
6 CS | 1930-1932 | SK6C4 / 6 Cil. | X68 | 2 344 cm 3 | 1.028 |
Speciale 6 CS | 1930-1933 | SK6C5 / 6 Cil. | X69 | 2.516 cm 3 | 1310 |
6 CS RL / CS | 1932–1936 | SK6C5 / 6 Cil. | X72 | 2.516 cm 3 | 2 173 |
6 DS RL / DS 23 CV / DS | 1932–1938 | SK6D7 / 6 Cil. | X70 / X71 | 4.080 cm 3 | 509 |
Speciale CS | 1934–1938 | SK6C7 / 6 Cil. | X73 | 2.861 cm 3 | 1.535 |
6 DS RL N Speciale / DS Special | 1934–1937 | SK6D8 / 6 Cil. | X74 | 4 783 cm 3 | 142 |
Gassificatore DS | 1934 | SK6C7G / 6 cilindri | X75 | 2.861 cm 3 | 1 |
Dinamico 130 | 1936-1938 | SK6C8 / 6 Cil. | X76 | 2.516 cm 3 | 358 |
Dinamico 140 | 1936-1940 | SK6C9 / 6 Cil. | X77 / X81 | 2.861 cm 3 | 2 230 |
Dinamico 20 HP | 1936 | SK6 ?? / 6 Cil. | X78 | 3 485 cm 3 | 1 |
Gassificatore DS 19 HP | 1936 | SK6D8 / 6 Cil. | X79 | 4 783 cm 3 | 4 |
Dinamico 160 | 1937–1938 | SK6C10 / 6 Cil. | X80 / X82 | 3 834 cm 3 | 153 |
Elenco (non esaustivo) dei modelli del dopoguerra del marchio:
(con Deutsch-Bonnet tipo HBR5 e veicoli Le Mans):
L'azienda Panhard conclude accordi con Citroën, poi Peugeot, e si sta muovendo verso la costruzione di veicoli blindati sotto il nome di Société de constructions Mécaniques Panhard-Levassor . Mentre Panhard si fondeva con Citroën nel 1965, l'azienda se ne distaccava nel 1975 per diventare una filiale di Peugeot SA , sotto il nome di SCMPL, Société de construction Mécaniques Panhard-Levassor, con sede legale in 18 avenue d'Ivry a Parigi . Jean Panhard è stato il suo presidente dal 1965 al 1981.
Dal 1967 , Panhard non costruiva più veicoli civili, ma l'azienda continuò la produzione di veicoli militari corazzati nella sua fabbrica di Marolles-en-Hurepoix , il veicolo corazzato da ricognizione .
All'inizio del 2005 , PSA Peugeot Citroën vendette l'azienda Panhard all'Auverland automobiles , fondata vent'anni prima da François Servanin, ma mantenne il prestigioso nome di “Panhard” per un possibile futuro uso civile. Già nel 1979 , Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per applicarlo ai modelli Chrysler-Europe, prima di scegliere definitivamente Talbot . Il nuovo gruppo prende il nome di "Difesa generale Panhard" sotto la direzione di Christian Mons.
Nel 2010 “Panhard” ha svolto un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro nel 2007, dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT . I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan , Kosovo e ogni anno durante la parata del 14 luglio sugli Champs-Élysées . Il suo catalogo offre una quindicina di veicoli leggeri e la sua produzione ammonta a 9500 veicoli all'anno.
Nel 2012 “Panhard general Defense” è stata acquistata da Renault Trucks, che appartiene al gruppo Volvo, ed è diventata “Panhard Defense”. Nel 2016 Volvo aveva voluto vendere le sue attività di difesa tra cui Panhard, ma nell'ottobre 2017 il gruppo svedese ha finalmente deciso di ritirare la sua offerta, perché non soddisfatto delle proposte di acquisizione.
Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906. Di proprietà del gruppo PSA Peugeot Citroën , Panhard è stata venduta nel febbraio 2005 al suo concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di “Panhard General Defense”. Panhard aveva una forza lavoro di 350 persone alla fine del 2010 e ha realizzato più di 100 milioni di euro di fatturato. Nell'ottobre 2012, quando impiegava 330 persone e realizzava un fatturato di 81 milioni, è stata acquistata da Renault Trucks Defense ed è diventata “Panhard Defense”.
Una delle fabbriche Levassor , situata nel 13 ° arrondissement di Parigi , costruita nel 1891 , era situata in un triangolo formato dalla strada nazionale ( n ° 1 a 11), Boulevard Massena ( n ° 76), Avenue of Ivry ( n. o 2 a 18) e le tracce dell'anello interno lungo la via Regnault ( n o 107-115).