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Il caso Volkswagen , detto anche “ dieselgate ”, è uno scandalo industriale e sanitario legato all'utilizzo da parte del gruppo Volkswagen , dal 2009 al 2015 , di varie tecniche volte a ridurre fraudolentemente le emissioni inquinanti (di NOx e CO2 ).) Di alcune sue diesel e benzina motori durante certificazione test . Secondo il gruppo, più di 11 milioni di veicoli dei suoi marchi Volkswagen , Audi , Seat , Škoda e Porsche sono interessati in tutto il mondo. Il caso, senza precedenti nella storia dell'auto , viene svelato insettembre 2015dalla US Environmental Protection Agency (EPA) e ha portato alle dimissioni del presidente del gruppo, Martin Winterkorn . Diversi paesi stanno attualmente indagando per stabilire con precisione i fatti. Con il lancio della sua gamma elettrica “ ID ”, il costruttore prova ora a voltare pagina sul dieselgate .
Lo scandalo ha sensibilizzato sui livelli di emissioni inquinanti emessi da tutti i veicoli diesel di un'ampia gamma di case automobilistiche che, in condizioni di guida reali, superano i limiti di emissione di legge. Uno studio dell'ICCT e dell'ADAC ha mostrato che le maggiori discrepanze riguardano Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën e Fiat , il che ha scatenato indagini su altri scandali sulle emissioni diesel .
L'ottimizzazione da parte delle case automobilistiche delle emissioni inquinanti durante i cicli di omologazione è stata oggetto di studio da parte di stampa, ONG e autorità pubbliche fin dagli anni '70 . Secondo uno specialista del settore automobilistico intervistato dal quotidiano Le Monde , “tutti gli ingegneri automobilistici conoscono i punti di controllo dei test di certificazione. È prassi comune adattarsi ad esso. Ma è illegale eluderlo completamente” . Secondo un altro specialista del settore riportato dalla Bbc , le norme europee sulle emissioni sono infatti "non così rigorose come quelle degli Stati Uniti" in termini di NOx e c'è quindi "meno bisogno di barare" . Al contrario , gli standard americani sono molto più permissivi in termini di CO, che favorisce i vecchi motori a benzina, nonché in termini di numero di particelle di PN , che favorisce le auto a benzina a iniezione diretta .
Tuttavia, disattivando il dispositivo di decontaminazione NOx in condizioni stradali individuate dal suo software fraudolento , i veicoli del gruppo Volkswagen (Audi, Škoda, Seat) potrebbero di fatto non rispettare alcuno standard.
Nel settembre 2015 , il gruppo Volkswagen ha cercato di essere il leader mondiale nel settore automobilistico per la prima volta in un anno, davanti al produttore giapponese Toyota . Commercializza i marchi Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN e Bugatti . Nel 2009 , sulla base di risultati di emissioni presumibilmente corretti, la Volkswagen Jetta Diesel Sedan è stata votata Green Car of the Year negli Stati Uniti , dove il gruppo ha venduto quasi 240.000 veicoli tra gennaio eagosto 2015, che rappresenta una quota di mercato dell'1,8% per tutti i suoi marchi, in calo del -2,5% in un mercato rialzista del +5%.
Poco prima che venissero rivelati i reali dati sull'inquinamento dei veicoli truccati, l'immagine ambientale data dalle maggiori agenzie di rating al gruppo Volkswagen era fuorviante: “il principale fornitore mondiale di indici, l'americano MSCI , aveva, ad agosto, migliorato il rating ambientale di l'azienda Volkswagen in riconoscimento dei suoi sforzi per ridurre le emissioni di carbonio delle sue auto, mentre il suo concorrente Dow Jones aveva scelto il produttore tedesco come leader ambientale nel suo settore ... ” .
Dalla fine del XX ° secolo , la lotta contro il riscaldamento globale e l'inquinamento atmosferico sono diventati importanti questioni per molti paesi . Secondo l' IPCC , il 13% delle emissioni annuali di anidride carbonica ( CO 2) sono dovuti al trasporto . Inoltre, quasi il 50% delle emissioni di ossido di azoto (NOx) proviene dal trasporto terrestre. L' Environmental Protection Agency (EPA) ricorda che "l'inquinamento da NOx contribuisce alla produzione di biossido di azoto , ozono troposferico e polveri sottili ", e che "l'esposizione a questi inquinanti è stata collegata a una serie di gravi effetti sulla salute, tra cui un aumento dell'asma". attacchi e altre malattie respiratorie che possono essere abbastanza gravi da richiedere il ricovero in ospedale . L'esposizione all'ozono e al particolato è stata anche associata a decessi prematuri dovuti a effetti respiratori o cardiovascolari. I bambini, gli anziani e le persone con malattie respiratorie preesistenti sono particolarmente a rischio in termini di effetti sulla salute di questi inquinanti”. Alcuni paesi hanno messo in atto misure per ridurre le emissioni inquinanti del trasporto su strada , come lo standard europeo sulle emissioni , che ha portato le case automobilistiche ad adattare i propri motori per superare i cicli di misurazione normativi .
La comunicazione di Volkswagen sottolinea che questo caso si è rotto tre mesi prima dell'inizio della Conferenza sul clima di Parigi del 2015 . Tuttavia, la cronologia reale degli eventi, in particolare una procedura di richiamo avviata all'inizio del 2015, mostra che il gruppo Volkswagen ha avuto l'opportunità di rendere conformi i suoi veicoli ed eliminare il suo software fraudolento. Pertanto, qualsiasi confronto tra la frode di Volkswagen e la COP21 è fuorviante, poiché senza il suo desiderio di continuare a frodare dopo il 2014, nessuno scandalo sarebbe stato rivelato nel 2015.
Nel 2014 la quota di motori diesel nel mercato automobilistico è stata del 55% in Europa e del 3% negli Stati Uniti . Nello stesso anno, le vendite di diesel sono aumentate del 30% negli Stati Uniti. In Europa, dove il mercato sta rallentando, le associazioni professionali automobilistiche hanno lanciato nel 2015 “una campagna promozionale congiunta” al fine di “promuovere il diesel moderno, frutto di un diesel più pulito, motori tecnologicamente avanzati e dispositivi di controllo delle emissioni efficienti” .
All'inizio del 2014 l' ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) ha avviato uno studio sull'inquinamento in condizioni di guida reali su 12 auto diesel europee. Decide di aggiungere tre veicoli europei venduti negli Stati Uniti , convinta che questi veicoli si comporteranno bene. Infatti, lo standard antinquinamento americano FTP75 Tier2Bin5 impone un massimo di 40 mg/km di NOx contro gli 80 mg/km per lo standard Euro 6 in Europa . Questi tre veicoli sono una BMW X5 e una Volkswagen Passat , entrambe con un sistema di controllo delle emissioni di NOx di tipo SCR a iniezione, e una VW Jetta con un sistema di tipo LNT alias Nox Trap.
L' Università del West Virginia , alias WVU, avendo una certa esperienza nella misurazione degli inquinanti in condizioni di guida reali attraverso il suo dipartimento CAFE (Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions) è incaricata dall'ICCT di eseguire i test. Queste si svolgono in California perché il ciclo di prova statunitense FTP75 sul banco dinamometrico riproduce un vero e proprio circuito della periferia di Los Angeles .
I quindici veicoli non hanno fatto tutti gli stessi viaggi. Diverse vetture hanno effettuato solo l'unico viaggio di riferimento (segreto e non pubblicamente noto) della società inglese Emissions Analytics. Gli altri mezzi hanno effettuato diversi viaggi (fino a un massimo di 25), anche molto lunghi, come i 4000 km tra Los Angeles e Seattle andata e ritorno. Questi viaggi sono tutti, nel complesso, molto più impegnativi di quello del ciclo di riferimento NEDC che viene utilizzato in Europa per misurare consumi e inquinamento. Alcuni viaggi effettuati dalla WVU hanno comportato accelerazioni improvvise, altri addirittura percorsi accidentati di 59 km con dislivelli di 1000 metri assolutamente sproporzionati rispetto alle prove di omologazione. Su quest'ultimo percorso anche la BMW X5, peraltro considerata conforme dalla CARB, non può assolutamente ottenere gli stessi dati di consumo, CO 2e CO o NOx rispetto al ciclo di test europeo NEDC o americano FTP75. Pertanto, il veicolo americano BMW X5 ha percorso il 12% di percorsi molto accidentati e il 10% di forte accelerazione.
I test sono stati effettuati utilizzando un Portable Emission Measurement System (PEMS), un'apparecchiatura che si svolge in parte nel bagagliaio e in parte all'esterno del veicolo. Per alcuni test, incorpora uno o anche due generatori elettrici e il carburante associato. Sui veicoli testati negli Stati Uniti pesava tra 305 e 533 kg .
I test effettuati mostrano che tutti i veicoli si comportano mediamente correttamente in termini di CO, HC e inquinamento da particolato. Per quanto riguarda gli NOx, tre veicoli si comportano meno bene degli altri. Quando viene pubblicato il report, questi veicoli sono indicate con le lettere F, H e L, che in realtà si rivelano essere la VW Jetta Uniti che in media , tutti i circuiti presi insieme, emette 22.6 volte più NOx della soglia. Euro 6 sul banco NEDC, la VW Passat US che emette in media 11,4 volte di più della soglia Euro 6 . L'ultimo veicolo, designato nel rapporto ICCT come veicolo di lusso europeo, emette 22,3 volte la soglia Euro 6 . È stato testato dalla società inglese Emissions Analytics che indica di aver analizzato 2 veicoli di lusso: una Mercedes S350 e un'Audi A8 3.0 TDI, veicolo individuato per aver emesso 22 volte la soglia Euro 6 . I 3 veicoli individuati sono quindi progettati e prodotti dal gruppo VAG, di cui 2 venduti negli Stati Uniti, anche se dovrebbero rispondere a standard più rigorosi.
Di fronte a questa sorprendente osservazione, l'ICCT ha quindi sottoposto la Passat a un test a lungo termine di 3.968 km tra Los Angeles e Seattle andata e ritorno, un test che ha confermato i valori ottenuti in precedenza. L'ICCT avvisa quindi il California Air Resources Board (CARB) e l'EPA e informa il produttore, il che indica che desidera attuare misure correttive. EPA accetta2 dicembre 2014una richiesta di Volkswagen per correggere il software di invalidazione dei veicoli interessati, con conseguente richiamo di quasi 500.000 veicoli. Le modifiche al software e il richiamo sono avvenuti all'inizio del 2015. I test effettuati dal CARB ( California Air Resources Board ) su6 maggio 2015 mostrano un miglioramento significativo ma insufficiente delle emissioni di NOx.
La CARB ha poi avuto l'idea di sottoporre la VW Passat ad una versione modificata della prova FTP75 su banco dinamometrico: la fase iniziale del ciclo si svolge normalmente mentre la fase di “taxing” che è impegnata nella prova FTP75 quella e uno solo una volta dopo la fase iniziale viene ora riprodotto più volte consecutivamente, simulando così significativamente più rotolamenti. Questo test mostra che l'iniezione di urea viene eseguita solo una volta durante la fase iniziale e non viene eseguita successivamente. Questo meccanismo è normalmente sufficiente per un test FTP75 standard ma assolutamente non per un test con una fase di “rolling” estesa. Di conseguenza, gli NOx riescono a saturare il sistema e l'inquinamento da NOx vola letteralmente via. Questi elementi sono stati presentati a VW nel luglio 2015 e durante le discussioni nell'estate 2015, VW ha indicato che il software aveva un'operazione che rileva l'esecuzione sul banco di prova e quindi si adatta al caso del ciclo FTP75. All'inizio di settembre 2015 , VW ammette di aver installato un sistema che rende inoperanti alcuni elementi del sistema di controllo delle emissioni durante il normale funzionamento . Il caso si è rotto pubblicamente 15 giorni dopo, nel bel mezzo del salone di Francoforte. Possiamo quindi vedere che la vicenda era in fermento da un anno, che aveva portato a ripetuti test, modifiche software e un richiamo di 480.000 vetture dall'inizio del 2015.
Nel settembre 2015 le autorità hanno confermato al produttore che le sue pratiche violavano il Clean Air Act .
Nel suo comunicato stampa, l'EPA specifica che i proprietari statunitensi dei veicoli interessati "devono essere consapevoli che sebbene questi veicoli abbiano emissioni che superano gli standard attuali, queste violazioni non rappresentano un rischio per la sicurezza e che rimarranno negli Stati Uniti legali per guidare queste auto e rivenderle” . L'agenzia comunica inoltre che proseguirà questi test con altri modelli e mette a disposizione una pagina informativa per i proprietari dei veicoli interessati.
I test ICCT mostrano che la BMW X5 americana emette in media, in condizioni di traffico reale, il doppio della soglia Euro 6 , ritenuta accettabile dal CARB data la natura dei percorsi di riferimento. I risultati mostrano una grande disparità all'interno dei veicoli VW europei testati con in particolare una berlina con 9 viaggi di riferimento a 10 volte la soglia accanto a una station wagon con 25 viaggi di riferimento a 2,1 volte la soglia.
Questo caso di frode, senza precedenti nella storia automobilistica , riguarda i motori diesel TDI Euro 5 del tipo EA 189 a tre o quattro cilindri , prodotti dalla casa tedesca e montati su 32 modelli delle sue marche. Le stime del gruppo che più di 11 milioni di veicoli e 32 modelli sono colpiti in tutto il mondo, tra cui 6,8 milioni di Volkswagen marche (5 milioni di auto e 1,8 milioni di veicoli commerciali ), 2,1 milioni di Audi marchi , 1,2 milioni di Škoda marchio e 800.000 sedile del marchio .
Negli Stati Uniti , l'EPA indica che la frode riguarda i veicoli Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Convertible, Passat e Audi A3 , per un totale di 482.000 veicoli, costruiti tra il 2009 e il 2015 .
In Europa , il numero di veicoli colpiti è di quasi un milione in Francia , 1,2 milioni nel Regno Unito e più di 680.000 in Spagna .
Il 2 novembre 2015, l'EPA accusa Volkswagen di barare sulle versioni della versione 3 litri V6 TDI . Secondo l'EPA, i modelli dal 2016 al 2014 utilizzano anche un dispositivo di manipolazione ("dispositivo di sconfitta") per eludere i test, dividendo per nove le emissioni di NOx. Questo motore sarebbe montato su VW, Audi e Porsche. Questo motore rileverebbe anche la procedura di prova e aumenterebbe temporaneamente la temperatura dei suoi convertitori catalitici per superare gli standard.
Dopo aver ancora negato le accuse, Volkswagen-Audi è stata finalmente costretta ad ammettere di aver utilizzato anche un software ingannevole per manipolare le emissioni effettive e l'inquinamento dei suoi motori V6 3 litri diesel-turbo la sua Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg in particolare. Il gruppo Volkswagen ha dovuto interrompere la commercializzazione dei marchi e dei modelli incriminati in Nord America.
Volkswagen è tra i primi a tentare l'avventura del motore diesel per le autovetture negli Stati Uniti, dove questo mercato di nicchia è in rapida crescita e dove gli standard di emissione EPA sono più severi in termini di NOx. Investe così negli stabilimenti di Chattanooga in Tennessee nel 2011 e nel 2013 di Silao in Messico, di cui un terzo della produzione riguarda auto diesel. Al fine di ottenere un punto d'appoggio nel mercato americano, Volkswagen sta promuovendo il suo quattro cilindri TDI chiamato “Clean Diesel” con consumo inferiore a quella dei modelli a benzina e quindi CO 2 inquinamento.inferiore. Tuttavia, gli standard sulle emissioni di NOx statunitensi sono più rigorosi degli standard europei Euro 6 , quindi la casa automobilistica tedesca sta implementando catalizzatori LNT NOx o sistemi di iniezione di urea SCR, che consumano carburante aggiuntivo per bruciare questi ossidi di azoto. Di conseguenza, diventa difficile che mostri bassi consumi, da qui la scelta di barare durante i test di laboratorio per mostrare consumi di carburante ed emissioni di NOx relativamente bassi conformi agli standard di legge. Inoltre, il dispositivo di disinquinamento da NOx diminuisce leggermente la potenza del motore - che può scontentare i clienti esigenti rispetto alla potenza promessa - e per il sistema SCR consuma il liquido " AdBlue " - il che rende i clienti scontenti aumentando i canoni di utenza del veicolo. Il gruppo Volkswagen ha scelto di disattivare il sistema di controllo dell'inquinamento in condizioni stradali reali e di collegare questo sistema solo durante le prove sui rulli.
Così, questo motore TDI a quattro cilindri è stato dotato, tra il 2009 e il 2015 , di un software che rileva le condizioni dei test di laboratorio su un banco dinamometrico : cofano sollevato, ruote posteriori fisse, volano fermo o anche velocità regolare. Durante queste fasi di approvazione , la ECU del motore attiva completamente l'attrezzatura antinquinamento, che è limitata in condizioni stradali reali. Questo software fornito dal gruppo tedesco Bosch è stato volutamente modificato dal gruppo Volkswagen, in quanto l'EPA ha certificato che il software fornito da Bosch ad altri produttori non ha la parte fraudolenta di scollegare il dispositivo di controllo dell'inquinamento in normali condizioni di guida su strada.
martedì 3 novembre 2015, in un comunicato stampa ufficiale, Volkswagen riconosce "incongruenze" tra i dati ufficiali sui consumi e le emissioni di CO 2di 800.000 veicoli venduti in Europa. Questa informazione arriva, secondo il quotidiano tedesco Bild , da un tecnico dei servizi di ricerca e sviluppo della sede di Wolfsburg , che ha rivelato questo fatto a fine ottobre 2015 durante l'indagine interna condotta a seguito dello scandalo iniziale; ha denunciato ai suoi superiori una manipolazione dei dati sulle emissioni di CO 2 realizzati dal 2013 e fino alla primavera 2015.
Il gruppo prenderebbe in considerazione la sospensione di alcuni dipendenti ma, in accordo con la promessa dell'amministratore delegato, l'"informatore" non sarebbe sanzionato (né licenziato né perseguito). Oltre ai veicoli diesel, questa volta la truffa coinvolge anche le auto a benzina (98.000 veicoli).
Secondo il quotidiano tedesco FAZ , per la Volkswagen Golf Blue Motion, la CO 2dichiarato di 90 g/km , avrebbe dovuto essere 100 g/km . I modelli interessati sarebbero VW Polo, Golf e Passat, Audi A1 e A3, Škoda Octavia e Seat Leon e Ibiza. Secondo il quotidiano Bild di8 novembre 2015, diversi dipendenti Volkswagen hanno specificato in particolare di aver aumentato la pressione dei pneumatici e di aver miscelato gasolio con olio motore per ridurre il consumo di carburante durante le prove; dal 2013 e fino alla primavera di quest'anno.
Quasi due mesi dopo le prime rivelazioni di frode dell'EPA, alcuni media affermano che questo nuovo inganno porterà inesorabilmente a cause legali e vendite annullate; se questo nuovo difetto, rivelato dall'indagine interna, può dare credito al produttore nella sua volontà di porre fine agli errori del passato, sia in borsa che sui media, l'inganno potrebbe prevalere sul chiarimento.
Il 9 dicembre 2015, il costruttore ha indicato che dopo le verifiche, le incongruenze riguarderebbero solo un massimo di 36.000 veicoli in circolazione e non 800.000 come inizialmente previsto, l'impatto sarebbe compreso tra 3 e 6 grammi di CO 2/ km e tra 0,1 e 0,2 l / 100 km.
Il 2 ottobre 2015, il costruttore, nell'ambito delle "misure per correggere le differenze nelle emissioni di ossidi di azoto (NOx)" che gli sono richieste (e che si è impegnato ad attuare), annuncia un problema verde e apre una piattaforma internet che consente ai proprietari di veicoli Volkswagen per sapere se sono interessati (dal numero di telaio del veicolo ).
A seguito delle rivelazioni dell'agosto 2015 del whistleblower Alberto Alaya , addetto al controllo presso l' Office of Air Quality Control (CARB) di Sacramento ( California ) trasmesse dall'EPA , il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti apre insettembre 2015un'inchiesta contro il produttore tedesco. Per aver violato il Clean Air Act , il gruppo rischia una multa di 37.500 dollari per auto, per una multa complessiva di 18 miliardi di dollari (circa 15,8 miliardi di euro). In pochi giorni sono state presentate almeno 25 class action negli Stati Uniti e in Canada contro il gruppo.
Volkswagen, Audi e Porsche hanno dovuto ammettere che altri software fraudolenti equipaggiano anche modelli recenti.
Secondo il quotidiano tedesco Die Welt , il gruppo ha raggiunto un accordo con il sistema giudiziario americano nell'aprile 2016 per evitare il processo pagando 5.000 dollari a ogni cliente ingannato. Nelgiugno 2016, Volkswagen propone un accordo amichevole con le autorità americane, che fissa lo stop delle cause in questo paese a circa 15 miliardi di dollari. L'accordo deve ancora essere convalidato dalle autorità statunitensi.
Il 10 marzo 2017, Volkswagen si dichiara colpevole di "cospirazione", "ostruzione alla giustizia" e "importazione di merci nel territorio degli Stati Uniti sotto false dichiarazioni", ed è condannata a pagare 2,8 miliardi di dollari di multa.
Dopo un primo accordo di 603 milioni di dollari con 44 stati americani, il gruppo marzo 2017 un secondo accordo per pagare 157,45 milioni di dollari a 10 stati americani per dirimere controversie ambientali relative a Dieselgate.
Tra la multa e l'accordo amichevole trovato per risarcire i clienti americani ei danni all'ambiente, il produttore avrà speso quasi 25 miliardi di dollari.
Il 6 dicembre 2017, Olivier Schmidt, ex Volkswagen esecutivo della Stati Uniti viene condannato a 7 anni di carcere. Quest'ultimo accetta di dichiararsi colpevole nell'ambito di una pena ridotta in accordo con i pubblici ministeri americani.
Poco dopo la rivelazione della vicenda, Francia , Germania e Italia , Norvegia e Spagna hanno annunciato approfondimenti e test.
La Corte di giustizia dell'Unione europea ritiene che la prevenzione dell'invecchiamento o dell'intasamento del motore non consenta l'installazione di un dispositivo di invalidazione.
"La Corte di giustizia ha stabilito che i software che modificano il funzionamento dei sistemi di ricircolo dei gas di scarico costituiscono dispositivi di invalidazione volti a ingannare i test di omologazione"
- avvocato per proprietari feriti dallo scandalo
"Il software in questione (modifica) il livello delle emissioni del veicolo in base alle condizioni di guida che rileva e garantisce il rispetto dei limiti di emissione solo quando tali condizioni corrispondono a quelle applicate durante le procedure di omologazione"
- Corte di Giustizia dell'Unione Europea
Azioni privateIl 1 ° di ottobre, una cinquantina di proprietari francesi di veicoli Volkswagen una scelta Ile deposito denuncia contro ignoti con la corte di Parigi . Il16 ottobre 2015, le perquisizioni sono avvenute presso la sede di Volkswagen France a Villers-Cotterêts ( Aisne ) e presso la sede del marchio a Roissy .
Azioni pubbliche In FranciaNel dicembre 2016, la Commissione Europea annuncia l'apertura di procedimenti di infrazione contro sette stati europei tra cui Regno Unito, Germania e Spagna (per la loro mancanza di sanzioni finanziarie nei confronti di Volkswagen).
Da parte sua, il Parlamento europeo lancia il17 dicembre 2015, d'intesa con la sua Conferenza dei presidenti , una commissione d'inchiesta sulle emissioni degli autoveicoli. Il28 febbraio 2017denuncia la cattiva gestione del fascicolo da parte della Commissione e degli Stati membri. Sostiene una "Agenzia europea di sorveglianza dei veicoli" . Le tecnologie di controllo delle emissioni (ECT) erano disponibili ei produttori potevano soddisfare gli standard non appena entravano in vigore. Eppure le emissioni di NOx variavano notevolmente nella guida effettiva, a seconda del modello e del costruttore, superando quasi sempre notevolmente le soglie autorizzate, e non solo in Volkswagen; ciò a scapito degli obiettivi europei di qualità dell'aria. "Queste disparità sono state confermate da numerosi studi condotti dal Centro comune di ricerca (JRC) e da altri ricercatori dal 2010-2011" . I ritardi nell'applicazione della legge "sono dovuti anche a scelte di priorità politiche, poiché la Commissione e gli Stati membri hanno scelto di evitare di imporre oneri aggiuntivi alle imprese dopo la crisi finanziaria del 2008 " . Gli Stati membri hanno "mancato il loro obbligo legale di monitorare e far rispettare il divieto [...] di impianti di manipolazione" , mentre "la maggior parte degli Stati membri, e almeno Germania, Francia, Italia e Lussemburgo, hanno avuto prove dell'uso di emissioni irrazionali strategie di controllo basate su condizioni equivalenti ai cicli di prova NEDC (temperatura, durata, velocità) al fine di superare con successo i cicli di prova nell'ambito della procedura di omologazione ” . La maggior parte degli Stati membri non ha partecipato ai gruppi di lavoro, pur criticando le proposte della Commissione. Solo Regno Unito, Paesi Bassi, Germania, Francia, Danimarca e Spagna erano regolarmente presenti, ma “l'analisi dei verbali delle riunioni del gruppo di lavoro RDE-LDV e della tecnica per i veicoli a motore (CTVM)” mostra che afferma tra cui "Francia, Italia e Spagna, hanno più volte ritardato l'adozione dei test RDE e preferito metodi di prova meno rigorosi. Inoltre, diversi Stati membri hanno impedito l'ottenimento di una maggioranza qualificata nel CTVM, il che ha comportato un rinvio della votazione sul primo pacchetto RDE” . Infine, più della metà dei partecipanti al gruppo di lavoro RDE-LDV erano esperti che lavorano per case automobilistiche e altre industrie automobilistiche, notano i relatori che denunciano anche l'assenza di verbali dettagliati e completi di questi incontri.
Nel marzo 2017, le attuali indagini e cause nazionali devono ancora stabilire "se le strategie di controllo delle emissioni applicate dalle case automobilistiche costituiscano un uso illegale di dispositivi di invalidazione o un'applicazione legale delle esenzioni messe in atto dagli Stati" .
La stessa commissione non poteva richiedere legalmente dispositivi di invalidazione, ma, già allertata su possibili pratiche illegali, aveva l'obbligo legale di monitorare l'applicazione da parte degli Stati membri del loro divieto. Tuttavia, secondo il rapporto, non ha svolto ricerche né avviato proprie indagini tecniche o legali, né ha richiesto ulteriori informazioni o misure agli Stati membri per verificare se la legge potesse essere stata violata.
Nel luglio 2017, la Commissione Europea sta indagando su un possibile accordo tra Volkswagen, BMW, Audi, Porsche e Daimler sul mancato rispetto delle norme ambientali.
In Corea del Sud , le autorità ascoltano i funzionari del gruppo su23 settembre 2015 al Ministero dell'Ambiente prima di annunciare l'esecuzione dei test.
Tra il 19 e il 22 settembre, il prezzo delle azioni del gruppo è sceso di quasi il 40% alla borsa di Francoforte . Più in generale, l'intero settore automobilistico europeo ha subito pesanti perdite nei giorni successivi allo scoppio del caso.
Il gruppo ha rapidamente annunciato la sospensione della commercializzazione negli Stati Uniti dei suoi modelli diesel a quattro cilindri di Volkswagen e Audi. Questi hanno rappresentato il 23% delle vendite del marchio Volkswagen ad agosto negli Stati Uniti.
Il 25 e 26 settembre, la Svizzera e poi il Belgio vietano la vendita dei veicoli diesel interessati sul loro territorio.
Il 29 settembre il costruttore giapponese Suzuki cede alla holding Porsche SE la quota dell'1,5% da essa detenuta nel gruppo Volkswagen .
Questa vicenda può essere, secondo il chief financial officer del gruppo, "una crisi che minaccia l'esistenza dell'azienda".
Conseguenze economiche per il dieselSecondo Renault, i motori diesel diventerebbero molto più costosi se dovessero soddisfare gli standard di emissione a seguito delle rivelazioni causate dall'affare Volkswagen, tanto che le auto diesel potrebbero non essere più economicamente attraenti.
L'impatto di questa vicenda su veicoli diesel sta guidando lo sviluppo di veicoli elettrici e ha la conseguenza di spostare il 40% dell'economia macchina da Europa a Asia .
In reazione a questo caso, le leggi dell'Unione Europea sono cambiate e la Commissione Europea ha acquisito il diritto di verificare la conformità delle auto alle norme sulle emissioni e di ordinarne il richiamo se necessario, in base a nuove regole che si applicano dal 1 settembre 2020, pena la multe fino a 30.000 euro per auto.
Per l'EPA, il caso solleva anche questioni di salute pubblica , in particolare per alcune persone vulnerabili.
Il 18 settembre 2015, l'EPA ricorda all'industria interessata e al pubblico che "l'inquinamento da NOx contribuisce alla produzione di biossido di azoto , ozono troposferico (in prossimità del suolo) e polveri sottili " . L'EPA aggiunge che "l'esposizione a questi inquinanti è stata collegata a una serie di gravi effetti sulla salute, tra cui un aumento degli attacchi di asma e di altre malattie respiratorie che possono essere abbastanza gravi da richiedere il ricovero in ospedale ". L'esposizione all'ozono e al particolato è stata anche associata a morti premature dovute a effetti respiratori e/o cardiovascolari. I bambini , gli anziani e le persone con malattie respiratorie preesistenti sono particolarmente a rischio in termini di effetti sulla salute di questi inquinanti ” . “Gli standard di emissione di NOx sono stati messi in atto per garantire il rispetto della salute”, ricorda anche l'EPA. La sua notifica pubblica di violazione della legge statunitense ricorda anche che "gli standard EPA sono stati progettati per proteggere la qualità dell'aria locale e mantenere un'aria sana per tutti" .
L'ONG T&E, che da diversi anni denuncia la forte divergenza tra le misurazioni sul campo e i risultati dei banchi prova, ricorda che il cocktail dell'inquinamento automobilistico provoca ogni anno mezzo milione di morti premature, un quarto di milione di ricoveri e di 100 milioni giornate lavorative perse cumulate che costano più di 900 miliardi di euro/anno .
Secondo Emission Analytics , le apparecchiature anti-Nox (SCR o LNT) sono efficaci; 4 veicoli Euro 6 sono già sotto la soglia di 0,08 g/km di NOX su un viaggio reale, mentre in precedenza solo 1 riusciva a scendere sotto il limite Euro 5 di 0,18 g/km . Nei suoi viaggi di riferimento, le emissioni di NOX per le auto Euro 6 sono in media di 0,340 g/km , certo 4 volte al di sopra del limite Euro 6 al banco di prova, ma una riduzione del 54% rispetto ai veicoli Euro 5 che avevano una media di 0,736 g/km sulla sua rotta di riferimento.
Lo confermano i test ADAC su 69 veicoli Euro 6 su un ciclo rappresentativo del traffico reale:
Per confronto ; gli stessi test sui veicoli Euro 5 danno il 12% al di sotto della soglia Euro 5 in circolazione effettiva sul ciclo NEDC contro il già 25% per Euro 6. Questi test sono stati inclusi in una nuova pubblicazione dell'ICCT insettembre 2015riguardante 32 vetture europee su cicli NEDC e il futuro ciclo WLTC, molto più impegnativo. I risultati mostrano una forte disparità in base alle tecnologie utilizzate per combattere gli NOx:
Ulteriori test ICCT hanno dimostrato che i camion EuroVI emettono su tutti i tipi di viaggio (città, strada, porta a porta) quantità di NOx in linea con le aspettative, con il sistema SCR di iniezione di urea che si è dimostrato efficace nella pratica.
Restano da fare progressi, ma secondo Airparif dal 2000 al 2010, l'inquinamento atmosferico a Parigi è diminuito del 49% per il PM10, del 53% per il PM2,5 e del 44% per gli NOx. La quota dovuta al traffico stradale è diminuita del 60% per il PM10, del 64% per il PM 2,5 e del 53% per gli NOx; mentre la quota di residenziale è diminuita del 27% per il PM10, del 30% per il PM2,5 e del 9% per gli NOx. Questo doveva continuare allo stesso ritmo nel seguente periodo 2008-2015: 41% per PM10, 47% per PM2,5 e 30% per NOx. Gli impatti sulla salute dovuti ai trasporti dovrebbero beneficiare del progresso dei motori determinato dall'evoluzione degli standard Euro.
Nel 2016, uno studio ha evidenziato l'importanza dell'NO2 all'interno degli NOx come inquinante, anche in assenza di luce solare (fonte di inquinamento fotochimico): nella nebbia , l'NO2 modifica la chimica dell'azoto e dello zolfo nelle goccioline acquose di aerosol, essendo fonte di solfati , che rendono gli smog più persistenti e più tossici. Questo meccanismo si autoalimenta e si autoamplifica perché maggiore è la massa di aerosol acquoso, più velocemente aumenta la produzione di solfato, portando ad un'aria più inquinata (purché il vento non la disperda).
Nel 2017, uno studio ha concluso che le uniche emissioni aggiuntive dei diesel Volkswagen tedeschi truccati dal 2008 al 2015 significano che in Germania "1200 persone perderanno fino a 10 anni di aspettativa di vita " , ovvero 13.000 anni di vita persi e 1,9 miliardi di euro di costi associati a questa perdita (sapendo che il 60% dei costi indotti da questa mortalità si verificano al di fuori della Germania). Se tutti i veicoli VW interessati in Germania rispettassero lo standard europeo entro la fine del 2017, si risparmierebbero 29.000 anni di vita e 4,1 miliardi di euro 2015 di salute (stima mediana) (rispetto al mancato ritiro dei veicoli contraffatti).
A 13 ottobre 2015, nessun dato è stato fornito dal costruttore o dagli enti ufficiali sulla differenza di prestazioni e consumi delle due modalità di funzionamento (modalità strada/modalità test). Solo pochi test semplicistici effettuati da riviste specializzate forniscono un primo approccio alla differenza nelle valutazioni del veicolo tra le due modalità operative.
Il 2 ottobre 2015, il sito americano tflcar.com presenta i risultati di una prova su un banco dinamometrico di una VW Jetta TDI 140 cv. del 2011. Inibendo o meno la rotazione delle ruote posteriori, tflcar.com confronta le prestazioni ottenute con e senza messa in servizio del software di prova. Il differenziale di potenza agli alti regimi è minimo. Ma la differenza di coppia ai medi regimi, e quindi quella utilizzata quotidianamente, è in netto calo. Passa da 352 a 310 N m ad una velocità quasi identica di 2.500 giri/min . Il software in questione consente quindi di offrire, su strada, il 14% di coppia in più rispetto al test in modalità “non inquinante”. La versione limitata dal software fornisce in questo esempio 110 CV a 2.500 giri/min mentre alla stessa velocità la versione non limitata fornisce 125 CV . Sembra quindi che i curriculum siano notevolmente modificati dal software, mentre la velocità massima varia di poco.
Il 10 ottobre 2015, la rivista americana Consumer Reports ha testato una VW Jetta TDI del 2015 e una VW Jetta Sportwagen TDI del 2011 in modalità normale e in modalità test. Quest'ultimo viene attivato scollegando i sensori ABS della ruota posteriore. Il tempo di accelerazione da 0 a 97 km/h della VW Jetta del 2011 passa da 9,9 a 10,5 secondi (+6%), mentre il tempo di accelerazione della VW Jetta del 2015 non ne risente sensibilmente (da 9,1 a 9,2 secondi). Dalla modalità normale alla modalità test, il consumo di carburante passa da 4,7 a 5,1 l/100 km (in aumento del 9%) sulla Jetta 2011 e da 4,4 a 4,7 l/100 km (in aumento del 7%) sulla Jetta 2015.
Il software di prova ha un impatto minore sulla velocità massima . La sua azione sul consumo di carburante è notevole, valutato al 10% di aumento di CO 2 delle emissioni.veicoli fuori dalla modalità di prova. Il 10% è un valore già alto che fa passare un veicolo dal costruttore medio, al più baro in termini di consumi annunciati. L'attuazione di questa frode da parte di Volkswagen sembra avere le sue origini nella ricerca di un vantaggio sleale rispetto alla concorrenza:
Il 30 ottobre 2015, il point.fr cita un articolo del settimanale Der Spiegel , che invoca le conclusioni di una perizia legale svolta dal servizio scientifico del Bundestag, la camera bassa del parlamento tedesco. Senza fornire alcun dettaglio sul test effettuato, viene invocato il dato del 10% di sovraconsumo sui motori il cui software problematico è disabilitato.
L'agenzia di comunicazione del costruttore è accusata di aver minacciato i media francesi di rinviare, o addirittura di annullare le campagne pubblicitarie e quindi di aver esercitato pressioni sui contenuti editoriali di questi media in merito alla frode del gruppo Volkswagen. , ma il costruttore smentisce di essere il prescrittore, anche se l'agenzia di collocamento pubblicitario è solo l'esecutore testamentario del suo cliente, il gruppo Volkswagen.
Dalla parte dei produttori europei (che sanno di dover settembre 2017, essere in grado di dimostrare in Europa che possono purificare NO xin condizioni di prova, ma anche in condizioni reali, in accordo con la nuova norma in preparazione), l' ACEA dopo alcuni giorni di silenzio, "riconosce la gravità della situazione" , ma dice di non potersi pronunciare sul comportamento di una singola azienda, sostenendo che "non ci sono prove che si tratti di un problema che riguardi l'intero settore" e che lo standard richiederà presto anche "test in condizioni reali (cd RDE)" in Europa.
In Francia, un portavoce di PSA Peugeot Citroën ha dichiarato ai media che il gruppo "[rispettato] le procedure di omologazione in vigore in tutti i paesi in cui opera" . " Renault engineering rispetta le normative, ricorda che i suoi veicoli non sono dotati di dispositivi di movimentazione per aggirare le normative sulle emissioni" , dal canto suo ha martellato un portavoce del marchio al Diamante, aggiungendo che "Renault [ha sostenuto] l'attuazione del regolamento europeo test di omologazione rappresentativi delle condizioni reali " , e il produttore di apparecchiature Faurecia garantisce che i suoi prodotti non includono alcun software. Plastic Omnium afferma che "non equipaggia nessuno dei veicoli del gruppo Volkswagen interessati ai sistemi di controllo dell'inquinamento" .
Poco dopo l'annuncio della sospetta frode, François Roudier, portavoce del Comitato delle case automobilistiche francesi, ha assicurato che PSA e Renault "non erano interessate" . Carlos Ghosn , amministratore delegato di Renault, al Salone di Francoforte ha dichiarato di “non essere così preoccupato” , aggiungendo “Sono sicuro che nelle prossime ore vedremo comunicati stampa diffusi dalle case automobilistiche per fare il punto della loro situazione. ” . A seguito delle misure varate su 100 modelli diversi, Ségolène Royal dichiara: "Voglio dire con molta fermezza qui che non è perché la Volkswagen ha imbrogliato che dobbiamo insospettire tutti i produttori francesi". Ségolène Royal ha anche denunciato la frode sanitaria di Volkswagen, parlando di "un disturbo inammissibile per i consumatori e la salute pubblica".
Ci sono prove che Volkswagen abbia sviluppato un software fraudolento che rileva i "test di certificazione" e attiva il controllo dell'inquinamento durante quei test, ma lo disattiva per il resto del tempo.
All'inizio dell'autunno 2015, a seguito delle rivelazioni dell'EPA allertata dalla ONG americana International Council on Clean Transportation che mostra che Volkswagen è colpevole di "diversione del ciclo di test o ottimizzazione delle condizioni di 'test' , l'attenzione è focalizzata anche su produttori diversi da Volkswagen-Audi.
Le maggiori differenze in termini di consumi osservate tra ciclo di certificazione e misurazioni in condizioni reali dall'International Council on Clean Transportation (ICCT) nel 2014 riguardano: “Audi (38%), Mercedes (38%), BMW ( 33%) e Ford (32%)”, mentre “marchi come Renault, Peugeot-Citroën, Fiat e Toyota sono tra i buoni studenti”.
L' associazione Trasporti e Ambiente (T&E) sostenuta da Europa (progetto Life) e dall'ICCT pubblica un rapporto dal titolo Don't Breathe Here: Affrontare l'inquinamento atmosferico da veicoli concludendo che in Europa si rilevano anche anomalie: 23 nuovi veicoli prodotti da 6 produttori ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel e Mercedes ) i test effettuati dall'associazione mostrano anomalie che evocano quelle rilevate negli Stati Uniti, all'origine dello scandalo. L'ONG accusa alcuni produttori di nascondere importanti informazioni sulle effettive emissioni dei motori diesel.
Secondo Greg Archer, responsabile dei “veicoli puliti” all'interno della Federazione europea per i trasporti e l'ambiente (T&E), l'affare Volkswagen è solo la “ punta dell'iceberg ”. Per CO 2la maggior parte dei modelli Mercedes emette effettivamente il 50% di CO 2 sulla stradaoltre che nei test di laboratorio e la BMW Serie 5 e la Peugeot 308 II non sono molto indietro, e secondo l'ONG quasi ogni nuovo modello recente e testato ha una differenza significativa tra il test e le prestazioni nel mondo reale. Secondo lui ci sono quindi "forti indizi che dispositivi illegali simili a quelli utilizzati da Volkswagen siano utilizzati anche in Europa sia da VW che da altri produttori" , ovvero "dal 2009 (quando VW ha iniziato a utilizzare un dispositivo di invalidazione ) più di 40 milioni di diesel auto sono state vendute in Europa, un sesto di tutte le auto oggi in circolazione” , ricordando 500.000 veicoli dagli Stati Uniti dove il diesel è un mercato di nicchia, è meno problematico farlo in Europa dove è stato in alcuni casi molto avvantaggiato paesi (inclusa la Francia); « en Europe, plus de la moitié des voitures neuves sont des diesels et 7,5 millions des 10 millions d'exemplaires (de diesels) vendus dans le monde l'an dernier (2014) ont été achetés en Europe » rappelle-t- egli.
Anche 774.000 veicoli diesel Mercedes e 95.000 Opel sono stati dotati di dispositivi di invalidazione del software e dovrebbero essere richiamati in Europa.
In un accordo amichevole, Daimler paga 2.200 milioni di euro agli Stati Uniti.
Alcuni commentatori ritengono che il caso potrebbe avere un effetto benefico incoraggiando altri produttori a conformarsi il più possibile alle normative. Così, per Gaëtan de Capèle du Figaro , "le battute d'arresto della Volkswagen forniscono una dimostrazione spettacolare di quanto costa giocare con l' etica e la probità , anche quando si è un gigante globale" .
Il dibattito nato dalla vicenda Volkswagen si è concentrato principalmente sui protocolli di test, ma da allora la Electronic Frontier Foundation (una ONG che difende la libertà contro l'influenza sociale dell'elettronica) ha spiegatonovembre 2014che la protezione dal diritto d'autore e quindi l'opacità del software embedded rappresenta una “minaccia” evidenziata in un caso concreto da questo caso. Richiede l'accesso al codice sorgente del software incorporato, nonché l'uso obbligatorio di software gratuito e open source nel mondo automobilistico. I vantaggi di un tale approccio non si limiterebbero all'accessibilità del codice da parte dei cittadini, ma porterebbero anche alla portabilità, alla possibilità di riutilizzo e alla condivisione degli investimenti, e quindi minori costi per i produttori.