Un totale di 5.350 unità costruite, le locomotive a vapore tipo G8.1 erano probabilmente una delle serie più importanti in Europa prima del 1938 . Erano macchine a quattro assi motori accoppiati a ruote con disposizione 040 .
Dall'inizio del ventesimo secolo, le Ferrovie Reali Prussiane (KPEV) avevano cercato di aumentare la potenza delle loro locomotive merci.
I G3 e G4 di disposizione 030 sono succeduti alla famiglia di G5 di disposizione 130 ma, nonostante la loro potenza superiore, i G5 offrivano soprattutto un guadagno in velocità e stabilità ma non avevano molta più potenza e forza di trazione con i loro tre assi motori. La famiglia G7 (con quattro assi motorizzati) è stata creata per fornire treni merci pesanti. Successivamente vennero i G8 (vicini al G7 ma dotati di surriscaldamento e ruote più grandi) e i G9 che combinavano il set di ruote G7 con un'enorme caldaia a vapore saturo. Per linee meno resistenti o pendii ripidi è stato creato il G10 a cinque assi motorizzati che è rimasto una locomotiva di media potenza a basso sforzo di trazione.
Poiché il surriscaldamento ha mostrato rapidamente i suoi vantaggi rispetto al vapore saturo e che il rinforzo della rete ha permesso di far circolare macchine più pesanti, Robert Garbe è stato in grado di sviluppare un derivato del G8 con una caldaia più grande (che consentiva una maggiore potenza) e una massa maggiore ( che garantiva un migliore sforzo di trazione). Questo modello ha subito dimostrato il suo valore alla testa dei treni merci più pesanti, ma la sua massa di 17,6 tonnellate per asse lo ha limitato alle linee principali.
A questo si deve aggiungere la costruzione di alcune nuove macchine del dopoguerra per Romania , Lituania e Svezia .
Sono stati sviluppati sulla base del G8 secondo i principi e le teorie dell'ingegnere prussiano Robert Garbe : macchina ad espansione singola, due cilindri, surriscaldamento e timbro basso. Il cast era del tipo " Heusinger ". Il focolare era del tipo " Crampton " con una grata stretta e uno scarico fisso. La scatola del fumo sporgeva. Erano note per essere locomotive robuste, facili da guidare e soprattutto bassi costi di manutenzione. Queste qualità le hanno anche consentito di essere commissionate da altre reti europee, come Căile Ferate Române (CFR) dalla Romania e Polskie Koleje Państwowe (PKP) dalla Polonia .
Durante la prima guerra mondiale , la Germania utilizzò le sue locomotive su tutti i fronti, in particolare i G8.1, per alimentare i vari teatri operativi. I G8.1 erano tuttavia portatori di handicap rispetto al G10 e alle locomotive più vecchie ( G3 , G4 , G5 , G7 , G8 ...) a causa del loro elevato peso sull'asse che proibiva loro di utilizzare linee secondarie, temporanee o riparate. Ha così perso alcune unità, ma soprattutto, più di 1.500 di queste macchine sono state assegnate ai servizi di armistizio a vari paesi europei tra cui Francia , Belgio , Polonia tra gli altri.
Presso le Ferrovie Prussiane (KPEV), sono state registrate con quattro cifre comprese tra 4800 e 6000 seguite dal nome della direzione operativa a cui appartenevano. A causa di questo sistema, più locomotive appartenenti a direzioni diverse potrebbero avere lo stesso numero.
La Deutsche Reichsbahn (DRG) , creata nel 1924 , incorporerà 3122 G8.1 nella serie 55.25-56 .
691 di loro saranno trasformati con un bissel anteriore e immatricolati nella serie 56.2-8 . Hanno guidato fino al 1960. Il G8.2 prussiano e il G8.3 , nonostante la loro denominazione, non hanno somiglianze con il G8.1 e sono una versione ridotta del layout 140 del G12 .
L'entrata in servizio del G12 poi quella della serie 44 ha spinto il G8.1 dai treni merci più pesanti. La mancanza di attività dovuta alla crisi economica fece sì che durante gli anni '20 e '30 un certo numero, generalmente i più antichi, vennero dismessi e demoliti. Al contrario, ha rinviato la messa in servizio delle nuove locomotive della serie 44 ordinate in massa dal 1937 seguite dalla serie 50, più leggera, del 1939. La carriera del G8.1 non era però ancora terminata.
Dopo la seconda guerra mondiale , c'erano ancora quasi 1.000 Serie 55 nelle due Germanie, i cui rappresentanti finali sarebbero morti solo nel 1973 alla Deutsche Bundesbahn (DB) .
Durante l' occupazione del Belgio durante la prima guerra mondiale , cinquanta nuovi G8.1 furono condivisi tra il Militar Generaldirektion der Eisenbahnen di Bruxelles (MGD Brüssel) e quello di Varsavia (MGD Warschau). Dopo la guerra, 16 di queste locomotive furono cedute al Belgio tra le altre G8.1 .
In tutto, 583 G8.1 saranno ricevuti dalle Ferrovie dello Stato belghe , tra queste 20 locomotive attribuite alla Francia ma cedute al Belgio nel 1920. Tra gli anni '20 e la fine del vapore nel 1967, hanno svolto un ruolo preponderante e hanno costituito le serie più numerose nello Stato belga e poi nella SNCB.
Queste locomotive, potenti e perfettamente adattate alla rete belga che tollerava masse per asse molto elevate, si sono rapidamente rese indispensabili nel settore delle merci, treni particolarmente pesanti e lenti ma anche manovre, treni più leggeri e servizio più leggero su rampe ripide. Sono stati visti su linee sia aspre che informi e sono stati rapidamente trovati in quasi tutti i principali depositi del paese.
Sette copie erano state messe fuori servizio prima del 1925, le restanti 576 copie saranno classificate quell'anno nel tipo 81 e numerate da 8100 a 8675 .
I 576 Type 81 erano ancora in servizio al momento dell'invasione tedesca. L' 8250 è stato portato di corsa nella Mosa a Val-Saint-Lambert e ha dovuto essere rottamato. Anche altre sei locomotive di questa serie verranno distrutte da atti di guerra in Belgio durante l'occupazione, mentre l' 8143 fu danneggiato e mandato a rottamare in Germania.
Nonostante le clausole di armistizio della prima guerra mondiale, l'amministrazione tedesca considerava le locomotive "armistizio" come Leihlokomotiven (locomotive prese in prestito) e ne chiese il ritorno.
Tra il 1940 e il 1942, 493 G8.1 furono requisiti e inviati in Germania. Oltre a queste locomotive, l' accordo "Eupen-Malmédy" che legava diversi cantoni del Belgio orientale alla Germania ha portato alla costituzione di una dotazione di locomotive prelevate dal personale della SNCB. Tra queste locomotive c'erano 34 G8.1 che sono state scelte, non per la loro assegnazione o il loro anno di costruzione, ma per le loro condizioni generali. Furono rinumerati da 55 5666 a 55 5699 e assegnati a diversi depositi sotto la direzione di Colonia.
A parte queste 34 locomotive che ora erano considerate proprietà della Deutsche Reichsbahn , il tipo 81 "prestato" alla DR fu in parte restituito al Belgio tra il 1943 e il 1944. 204 locomotive così restituite al Belgio. Inoltre, inLuglio 1944, sette del tipo 81 sono stati trasferiti a Lille.
Durante la ritirata, i tedeschi portarono con sé un centinaio di tipo 81 , alcuni di loro si trovarono nei territori occupati dai sovietici al momento della resa tedesca.
All'indomani della guerra, mancavano più di 200 locomotive e la situazione era confusa. Saranno gradualmente localizzati e parzialmente restituiti, ma 92 locomotive non sono tornate in Belgio.
13 locomotive tedesche finirono in Belgio. Furono considerati bottino di guerra e ricevettero numeri belgi fino al loro scambio con locomotive belghe con la DB nel 1950. Una di queste locomotive si rivelò essere una vecchia locomotiva belga e fu nuovamente rimpatriata.
Nel 1946, il G8.1 belga ha ricevuto nuovi numeri a cinque cifre, alcune macchine mancanti hanno ricevuto questo numero su carta, comprese le macchine che non verranno restituite. Alcune locomotive irreparabili furono demolite nel dopoguerra.
Il Tipo 81, onnipresente in tutto il paese dal 1918, uscirà negli anni '60 , dopo aver visto molte locomotive, a volte più giovani, svanire. Le ultime locomotive a vapore nell'inventario della SNCB erano un piccolo gruppo del tipo 81, cancellato nel 1967.
Colpiti dai servizi di armistizio a tutte le società francesi, saranno stati apprezzati (e utilizzati) al loro giusto valore, soprattutto nel Nord e nell'Est. L'uso di carbone di legna di migliore qualità ha probabilmente contribuito molto; la SNCF non si è sbagliata, perché alla fine della seconda guerra mondiale queste macchine sono state raggruppate in queste due regioni e lì hanno concluso la loro carriera.
Con quasi 900 macchine circolanti in tutta la rete francese da 50 anni, le G8.1 sono una delle serie di locomotive più importanti in Francia. Avranno conosciuto gli oscuri compiti dei servizi di scalo, dei servizi di trasporto merci (per i quali erano stati progettati) e di alcuni omnibus sulle linee orientali. Eccezionalmente è vero, al Nord li noteremo anche davanti ai treni veloci ed espressi tra Lille e Tourcoing alla fine degli anni '60 !
La rete ferroviaria dell'Alsazia-Lorena (AL) aveva un totale di 347 unità di tipo G8.1 :
Successivamente, la forza del G8.1 dell'AL subisce alcune modifiche:
A LA, i G8.1 sono stati assegnati a tutti i principali depositi merci di questa rete, in particolare in Lorena, con: Metz , Thionville e Réding ma anche in Alsazia con: Mulhouse , Colmar , Sélestat , Strasburgo , Saverne ... Hanno chiaramente surclassato altre macchine recenti della stessa categoria: G7 , G8 o anche G10, comunque teoricamente più potenti. Circolavano alla testa dei treni merci pesanti su tutte le principali linee dal confine lussemburghese a quello svizzero . Successivamente, hanno fornito anche servizi di manovra ma raramente servizi passeggeri. Hanno inoltre assicurato, sui treni merci più pesanti, il rafforzamento dei G12 .
Durante la loro carriera hanno ricevuto una serie di modifiche: la maggior parte era dotata di una pompa ad aria bimescola , una cinquantina di loro è stata dotata di un riscaldatore tipo "ACFI.RM".
Quando è stata creata la SNCF , un totale di 267 macchine di tipo G8.1 dell'ex AL sono state incorporate nella serie 1-040 D da 1 a 372 con: 1-040 D da 1 a 138 ex -Prussia, 1-040 D 151 a 287 ex-EL e 1-040 D 301 a 372 ex stive. Hanno aderito al G8.1 dell'ex Compagnie de l'Est nella nuova regione orientale della SNCF, costituendo così un insieme di 346 macchine, ovvero quasi il 12% della sua flotta a vapore.
Serie 12s da 4240 a 4399 (EST)La Compagnia Ferroviaria Orientale da parte sua ricevette nel 1919 , nell'ambito dei servizi di armistizio, un totale di centotto locomotive del tipo G8.1 . Sono stati registrati nella serie 12 con i numeri da 4292 a 4399 . Nel 1923 , questa società acquistò cinquantadue G8.1 dalla rete Parigi-Orléans che furono registrati da 4240 a 4291 . Nel 1935 , l'acquisto dalla AL di altre trentanove macchine portò il totale a 199 G8.1 nell'Est.
Sono stati distribuiti in molti depositi : Bar-le-Duc , Belfort , Chalindrey , Chaumont , Épinal , Longwy , Nancy , Reims , Toul ... Hanno fornito servizi di trasporto merci in tutta la rete.
Quando la SNCF fu creata nel 1938 , furono incorporati nella serie 1-040 D da 492 a 599
Da 4,351 a 4,562 (NORD)La Compagnia Ferroviaria del Nord ricevette, tramite servizi di armistizio, una dotazione di duecentododici macchine del tipo G8.1 che numerò da 4.351 a 4.562 . Distribuiti tra i depositi di Boulogne , Calais , Dunkerque , Hirson , Laon , Lille -Délivrance, Saint-Omer e Valenciennes , hanno svolto un servizio straordinario. Sono stati visti in testa ai treni merci, ma anche come rinforzi sui treni del carbone.
Durante la loro carriera sono state apportate modifiche: installazione di una pompa aria bimescola sulla maggior parte di loro, scarico tipo “ Lemaître ” o “ Kylchap ” per alcuni e applicazione di una porta cassa fumo . Tipo "Nord" con cerniera Y per il tutta la serie.
Le duecentododici macchine furono pagate sul conto SNCF nel 1938 e numerate da 2-040 D 1 a 212 .
040 901-941 (STATO)L' Amministrazione delle Ferrovie dello Stato ha ricevuto quarantuno G8.1 che hanno registrato da 040 901 a 941 . Sparsi in vari depositi come: Achères , Brest , Caen , Évreux , Le Mans , Lisieux , Nantes , Niort , Rouen- Sotteville, Saint-Brieuc e Saintes al ritmo di due o tre macchine, eseguivano essenzialmente un servizio di manovra. Per migliorare la visibilità durante i respingimenti, l'estensione a carbone delle offerte è stata rimossa. Queste macchine eseguivano anche servizi di respingimento per convogli di merci pesanti.
Quando fu creata la SNCF , le macchine di questa serie (ancora complete) furono registrate 3-040 B 901 a 941 .
Dal 1301 al 1370 (PO)La compagnia della ferrovia da Parigi a Orleans ereditò, per mezzo dei servizi di armistizio, settanta G8.1 che contava dal 1301 al 1370 . Rimorchiavano pesanti treni merci dai loro depositi di Bordeaux , Orléans , Poitiers o Vierzon . A quanto pare poco apprezzato dalla società, erano dal 1 ° ° gennaio 1924 ceduta alla Eastern Railway Company per cinquantadue macchina (futuro: 1-040 D 440-491 ) e la ferrovia Railway Company Parigi-Lione-Mediterraneo per i diciotto macchine rimanenti.
La fusione tra PO e MIDI vedrà il ritorno di G8.1 al rigo del PO.
Da 2201 a 2251 (MIDI)Cinquantuno locomotive del tipo G8.1 furono assegnate alla Midi Railways Company nel 1919 . Numerati da 2201 a 2251 , furono assegnati ai depositi di: Bordeaux , Narbonne , Tarbes e Tolosa . Hanno svolto un servizio di trasporto merci in parallelo con le macchine del tipo 140 di questa azienda.
Cinque G8.1 e due P8 videro il loro riscaldatore originale tipo "Knorr" modificato tra il 1929 e il 1930 per aumentare la temperatura dell'acqua in ingresso (da 70 ° a 100 °). Ma questa trasformazione non è proseguita, probabilmente a causa della fusione del Midi con il PO. A seguito di questa fusione, furono immatricolati 040501 a 551 ma questo numero calò rapidamente, in particolare per lo scarso interesse mostrato dall'OP verso questa tipologia di macchina ma anche per gli importanti progressi compiuti dal Mezzogiorno per quanto riguarda la trazione elettrica. Così trentacinque G8.1 sono stati venduti alle Ferrovie dello Stato algerine (CFAE) e al Medio Oriente.
Nel 1937 c'erano solo trenta G8.1 nello staff del PO-Midi . Quando è stata creata la SNCF , altre due macchine erano state cancellate, i sopravvissuti sono stati registrati da 4-040 K 501 a 541 nella regione sud-occidentale.
Da 4201 a 4246 (PLM)La commissione dell'armistizio ha assegnato quarantasei G8.1 alla società PLM . Si unirono ai depositi di Digione , Avignone , Dole , Lons-le-Saunier , Le Teil e Nevers con i numeri da 4201 a 4246 . A questi si unirono presto i diciotto G8.1 che la compagnia acquistò dalla Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans nel 1923 . Tutte queste macchine saranno immatricolate da 4 E 1 a 64 a seguito della rinumerazione della flotta.
Nel 1926 il contingente più numeroso era di base a Dole con trentacinque macchine. A capo dei treni merci pesanti, il G8.1 brillava sulle linee Belfort - Dôle , Dijon - Bourg-en-Bresse e altre. Venti macchine basate sulla deposizione di Langeac furono assegnate come rinforzi sulla linea delle Cévennes e rimorchiavano treni merci sulla linea Puy . Poche modifiche erano state apportate a queste macchine, tuttavia la maggior parte dei G8.1 di questa azienda aveva ricevuto un iniettore aspirante "Seblers" da 140 tipo "Pershing" americano .
Nell'inventario del 1937 , circa quindici G8.1 rimasero sulla forza della flotta di trazione dell'azienda. Quando è stata creata la SNCF , sono diventati 5-040 E tra 1 e 64 .
Teoricamente, la SNCF aveva alla sua creazione nel 1938 una flotta di oltre 600 G8.1 che erano distribuiti come segue:
Gli anni prebellici videro pochi sconvolgimenti per queste locomotive. Da segnalare al massimo il trasferimento di alcuni G8.1 da Sud-Est a Est e il distacco di 1-040 D 12, 55, 89, 137, 164, 334 e 342 alla rete ferroviaria della Compagnia Gran Ducale reale delle ferrovie Guillaume-Lussemburgo . Durante la seconda guerra mondiale , il destino di queste locomotive di origine prussiana fu molto "commovente". L'amministrazione tedesca, considerando questi G8.1 come "locomotiva in prestito" Leihlokomotiven , non ha esitato a prenderne un gran numero per servire la Germania o il fronte orientale. Alcuni furono distrutti durante il conflitto, altri tornarono in Francia dopo il 1945 e alcuni furono tenuti o dalla Deutsche Bundesbahn (DB) o dalla Deutsche Reichsbahn (DR) e incorporati nel loro parco a vapore.
Gli anni del dopoguerraLa SNCF ha deciso di razionalizzare la gestione delle sue locomotive a vapore raggruppando gli ex prussiani, incluso il G8.1 , solo nelle regioni del nord e dell'est. Così nel 1946 , i tre superstiti 3-040 B della regione occidentale si unirono all'Est (serie 1-040 D da 401 a 403 ), i 5-040 E del Sud-Est furono divisi tra Nord ed Est (serie 1 -040 D tra 601 e 608 e 2-040 D tra 501 e 555 ).
Sedici locomotive identiche della serie 55.25-56 della Deutsche Reichsbahn (DRG) , sequestrate sul suolo francese e considerate "premi di guerra", furono assegnate alla regione dell'Est, per nove di esse ( 1-040 D 801, 810, 829 , 835, 850, 851, 853, 873 e 888 ) e per gli altri sette nella regione del Nord ( 2-040 D da 601 a 607 ). Successivamente saranno comuni i cambi tra Nord ed Est, costringendo in alcuni casi, a causa della stessa lettera indice, a cambiare il numero della macchina; che non faciliterà il monitoraggio di dette macchine.
Nel 1946, la SNCF cedette alla neonata Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) alcuni G8.1 che facevano parte della sua serie 46 .
Regione orientaleIl numero teorico di 040 D è 428 macchine nel 1 ° ° gennaio 1950 . Molti, rimpatriati in cattive condizioni dalla loro permanenza forzata in Germania, fungeranno da magazzino ricambi per i più valorosi. Sono raggruppati nei seguenti depositi : Audun-le-Tiche , Épinal , Hausbergen , Mulhouse , Nancy , Sarrebourg , Sarreguemines e Thionville . In Alsazia, erano più particolarmente assegnati ai treni di servizio omnibus sulle linee delle valli dei Vosgi o nel Sundgau , o anche alle manovre. Quelli di Thionville hanno assicurato il ritorno dei convogli per le miniere ma anche dei convogli dei lavori durante l'elettrificazione delle linee in Lorena . Quelli di Épinal servivano le linee dei Vosgi nel servizio di trasporto merci. A Nancy , la 040 D forniva servizi di trasporto merci a Metz , Blainville e Sarrebourg . È stato persino creato un incarico in Gray per conto delle Ferrovie e Trasporti automobilistici (CFTA) per sostituire l' 1-130 B sui treni più pesanti.
La forza lavoro è scesa a 151 macchine nel 1958 . Gradualmente ritirate dal servizio attuale, queste locomotive a vapore hanno poi partecipato alla loro stessa scomparsa, fornendo treni di lavoro per l'elettrificazione della linea Parigi ( stazione Parigi-Est ) e Strasburgo . Il 1-040 D 260 , ex G8.1 5260 di Sentieri ferro imperiale Alsazia-Lorena (EL) , costruita nel 1917 dal EMBG del Graffenstaden era l'ultimo rappresentante della serie a spegnere le sue luci il 1 ° luglio 1966 al deposito di Mulhouse -Nord.
Regione del nordDopo il raggruppamento del G8.1 da altre regioni, il numero di queste macchine raggiunse nel 1950 la cifra di 274 unità in condizioni più o meno buone. Ben apprezzati per la loro robustezza e il loro basso costo di manutenzione, gli 040 D du Nord fornivano un apprezzabile servizio sui servizi di trasporto omnibus e, in alcuni depositi, erano adibiti alla manovra. Sulle linee secondarie si sostituirono vantaggiosamente i 230 A e 230 D ma anche il 140 G "Pershing" e ripresero i servizi 140a .
Nel 1958 , la forza lavoro di 2-040 D non era più di 121 macchine distribuite tra i depositi di: Aulnoye , Beaumont , Béthune , Boulogne-sur-Mer , Calais , Compiègne , Lille -La Délivrance, Laon , La Plaine , Le Tréport , Longueau , Somain , Tergnier , Tourcoing e Valenciennes . Nel 1966 la forza lavoro scese a cinquanta macchine distribuite nei depositi di Aulnoye, Beaumont, Béthune, Calais, Compiègne, La Délivrance, Laon, Longueau e Tergnier. Le ultime otto macchine furono ammortizzate all'inizio del 1969 , sconfitte dalla trazione diesel .
412 G8.1 furono presi dalla forza delle varie compagnie tedesche per essere assegnati alla Polonia come parte delle riparazioni di guerra ordinate dal Trattato di Versailles . Altre 50 locomotive furono ordinate direttamente in Germania intorno al 1920. Queste 462 locomotive furono classificate nella serie Tp4 del PKP .
Prima della costruzione della nuova serie, le Tp4 erano, insieme alle Centosettantacinque Tr20 (costruite negli USA), le locomotive più potenti del Paese nel traffico merci. Furono utilizzati insieme ai centottantacinque Tr21 della disposizione 140 costruiti tra il 1922 e il 1925, in particolare sui treni a carbone pesante destinati all'esportazione.
Tra il 1924 e il 1937 le ferrovie polacche presero in consegna una nuova serie di locomotive con 150 allestimenti ispirati ai G12 prussiani , i ty23 , più potenti e veloci, che gradualmente permisero di prendere in consegna i treni più pesanti. I Tp4 furono poi relegati a manovre o servizi meno importanti ma risultarono inutilizzabili su linee secondarie con rinforzi troppo leggeri a causa del loro grande peso per asse su cui furono utilizzati ex- G10 prussiani classificati nella serie Tw1.
Dopo l' invasione della Polonia , gli occupanti presero le locomotive che erano nel loro territorio. I tedeschi immatricolarono nuovamente 360 Tp4 nella serie 55 insieme ai G8.1 ancora in servizio in Germania (spesso ricevettero il numero G8.1 tedesco cancellato negli anni '30). A differenza di altre serie di locomotive, il destino del G8.1 catturato dai sovietici è sconosciuto.
Dopo la guerra, 302 G8.1 si trovarono in Polonia. Tra questi lotti vi erano la maggioranza delle locomotive di origine tedesca, una piccola parte dei Tp4 prebellici ma anche macchine di origine belga o francese che non furono restituite ai proprietari. Gli altri Tp4 prebellici si trovavano principalmente nella Germania orientale o nella Germania occidentale e venivano tenuti da questi paesi.
I polacchi recuperarono anche 66 locomotive serie 56.2 nel 1945, saranno classificate nella serie Tr5 e cancellate nel 1972.
Una volta disponibili locomotive moderne e veloci, i Tp4 furono relegati alla manovra e un certo numero furono venduti alle industrie. 28 sono state ricostruite come locomotive per senzatetto a tre assi.
Gli ultimi Tp4 del PKP furono cancellati nel 1972. Tra quelli venduti alle industrie, gli ultimi, utilizzati nelle grandi miniere di sabbia a cielo aperto, furono cancellati all'inizio degli anni '80.
Nel 1914, il paese, che era ancora neutrale, aveva bisogno di locomotive per treni merci pesanti e ordinò 6 locomotive simili al G8.1 ma più leggere. Construites par Hanomag, elles donnèrent satisfaction et 15 autres auraient été commandées en 1915 mais elles ne furent jamais livrées en raison de l'entrée en guerre de la Roumanie contre les alliés de l'Allemagne (elles auraient été livrées aux Chemins de fer prussiens à la piazza). La carriera delle prime sei locomotive numerate dal 1531 al 1536 è sconosciuta e sembra che il loro servizio in tempo di guerra in cattive condizioni abbia portato al loro rapido smantellamento.
I risarcimenti materiali della prima guerra mondiale portarono in Romania moltissime serie di locomotive, ma poche di queste locomotive erano sufficientemente potenti e recenti da aumentare il tonnellaggio dei treni merci.
D'altra parte, c'erano 36 locomotive G8.1 prussiane numerate da 40.001 a 40.036 . 76 locomotive aggiuntive furono ordinate in Germania e consegnate tra il 1921 e il 1922 (dal 40.037 al 40.112 ).
La loro carriera è continuata fino al 1980.
L'elevato peso per asse di queste locomotive porterà le Ferrovie rumene a non ordinare più ea costruire locomotive di disposizione 140 o 050 (compreso un gran numero di G10 prussiane ).
Le offerte ad esse accoppiate erano nella maggior parte dei casi gare a 3 assi contenenti 16,5 m3 di acqua e 7 t di carbone registrate: da
5001 a 5372 per l'AL poi: 1-16 C da 1 a 372
4240 a 4396 a est quindi: 1-16 C 440 a 596
Tuttavia c'erano eccezioni con i seguenti casi nella regione dell'Est:
La locomotiva 4399 era accoppiata a un tender identico, il 4733 , ma proveniente da un G7.1 riformato.
Le locomotive 4397 e 4398 sono state accoppiate a bogie tender contenenti 21,5 m3 di acqua e 5 t di carbone immatricolate: 4397 e 4398 poi: 1-21 D 397 e 398 .
E infine per 47 macchine AL:
Alcune macchine hanno ereditato anche bogie tender da 18 m3, provenienti da ex G11 trasformati in T19 tipo 151 T , o anche bogie tender da 31 m3, provenienti da riformati 230 F.
Nonostante il loro numero elevato e la loro importanza, nessuno dei G8.1 utilizzati in Francia e Belgio è stato conservato.
D'altra parte, sette G8.1 e una serie 56.2 sono conservate in Europa.