Le locomotive a vapore G5 non sono in senso stretto una serie omogenea ma formano un gruppo con varianti ben identificate. Queste macchine sono state sviluppate per le Ferrovie del Regno di Prussia ( KPEV ) sulla base del G4 .
L'aumento della potenza della caldaia ha comportato un aumento del peso delle macchine che è stato compensato dall'aggiunta di un bissel nella parte anteriore. Queste locomotive furono costruite in 1700 esemplari dal 1892 al 1912 . Distinguiamo le seguenti serie:
Alla fine del 1880, la velocità massima dei treni merci in Prussia era di 45 km / h, ma generalmente non superava i 30 km / h perché le locomotive della serie G3 e G4 avevano raggiunto il loro limite di capacità.
Per aumentare la velocità e il tonnellaggio dei treni, il produttore Stettiner Maschinenbau AG Vulcan ha proposto un prototipo di locomotiva basata sul G4 ma con una caldaia e un focolare allargato, nonché un bissel anteriore che consente una velocità massima di 65 km / h. Questo nuovo modello ha subito dimostrato le sue prestazioni ed è riuscito a salire una rampa di 2 ‰ trainando 1000 tonnellate a 30 km / h, ovvero uno sforzo di trazione superiore del 50% a quello del G4 nonostante appena più potenza. La loro elevata velocità massima e l'installazione del freno ad aria compressa hanno inoltre consentito loro di trainare treni di corriere e treni passeggeri.
Nonostante la creazione dei G7 a quattro assi, che li deliziava con i treni e i servizi più pesanti su pendii ripidi, i G5 avevano diritto a diverse versioni migliorate. Il G7 subentrava invece al G5 che doveva circolare in doppia trazione sulle linee ruvide quando il carico da trainare era importante. La carriera del G5 sarà principalmente in pianura dalla fine degli anni Novanta dell'Ottocento.
Il G5.2 , composto a due cilindri, ha fatto un servizio eccellente. Si prevedeva di utilizzarli su treni passeggeri semidiretti, ma le loro prestazioni limitate porteranno allo sviluppo del P6 : magnate surriscaldato con ruote più grandi. D'altra parte, nel servizio merci, mancavano leggermente aderenza e potenza all'avviamento, il che ha portato al loro utilizzo principalmente sui treni a lunga percorrenza.
Un altro difetto dei G5.1 e G5.2 è stata la loro difficile registrazione nelle curve strette e, alle alte velocità, la loro propensione a danneggiare la pista.
Fu per risolvere questi problemi che furono costruite locomotive migliorate basate sul G5.1 e G5.2 : G5.3, G5.4 . Il loro carrello Krauss-Helmoltz ha consentito loro una maggiore stabilità alle alte velocità e una migliore sterzata in curva, mentre il passo più corto delle ruote motrici e le modifiche al gioco laterale degli assi e dei flange delle ruote hanno anche contribuito al suo buon comportamento su curve e cambi. Erano destinati principalmente a merci veloci. Hanno anche trainato alcuni treni passeggeri.
Potevano trainare 750 tonnellate a 50 km / h in piano, 470 tonnellate a 35 km / h su una rampa a 5 rampe e 375 tonnellate a 25 km / h su una rampa da 10 ‰.
Un gran numero di G5 sarà utilizzato sul fronte orientale durante la prima guerra mondiale, dove è stato apprezzato il loro peso ridotto per asse e la loro capacità di trainare treni passeggeri.
Le conseguenze della prima guerra mondiale sconvolse la distribuzione geografica e numerica di queste serie: molte macchine della rete imperiale dell'Alsazia-Lorena andarono perdute in Germania e poterono essere recuperate dal KPEV , o addirittura incorporate nella forza lavoro della Deutsche Reichsbahn (DRG) nella serie 54 con i loro cugini. D'altra parte, la commissione dell'armistizio ha preso un certo numero di macchine della KPEV per attribuirle alle reti dei paesi vittoriosi della Germania e alcune macchine sono state incorporate direttamente nella rete ferroviaria dell'Alsazia-Lorena (AL) perché recuperate sul territorio e considerato come preso di guerra.
Negli anni '20, 22 G5.4 tedeschi erano dotati di surriscaldamento
Le restanti locomotive sono state in parte registrate presso il DRG mentre le altre sono state messe fuori servizio. Il gran numero di locomotive più moderne e il calo del traffico hanno portato piuttosto rapidamente a più riforme nelle file del G5 .
Alla fine della seconda guerra mondiale, alcuni G5.4 e G5.5 ancora in buone condizioni verranno conservati per un po '. L'ultimo vapore saturo G5.4 fu soppresso nel 1948 mentre gli altri furono messi fuori servizio nel 1951.
Con 218 unità, il G5 costituiva la maggior parte del parco macchine destinato al servizio merci sulla rete EL, subentrando alla cavalleria 030 , prima di essere detronizzato dal G7.1 e G7.2 e soprattutto dal G8.1 , arrivarono sulla EL nel 1913. Il loro carico per asse relativamente basso consentì loro di circolare sui binari debolmente armati di questa rete. Grazie a ciò, sono stati anche in grado di fornire servizi ai passeggeri lì, anche se il piccolo diametro delle loro ruote motrici li ha ostacolati. Nonostante la cessazione della produzione del G5.2 altrove in Germania dal 1901, le ferrovie dell'Alsazia-Lorena le faranno costruire fino al 1908 e non saranno interessate al G5.3 e al G5.4 , comandando solo tre G5.5 .
Era quindi nelle roulotte dei treni merci che primeggiavano, soprattutto sulle linee della Lorena . Dopo la creazione della SNCF , tutte le macchine sopravvissute furono raggruppate sotto lo stesso nome, 1-130C tra il 62 e il 273 , e continuarono a fornire un servizio regolare fino al 1955, in particolare sulle linee con armamento basso in omnibus e merci ma anche per lavora i treni. Durante la seconda guerra mondiale , nove macchine andarono perse. Altri sette sono stati ceduti alle Ferrovie del Lussemburgo (CFL) , costituendo così parte della serie 36 .
G5.1 da 3994 a 4000Sette locomotive prussiane tipo G5.1 costruite dalle società Borsig di Berlino -Tegel ed Egerstorff di Linden tra il 1890 e il 1901 furono recuperate sul territorio dell'AL. Furono rapidamente trasferiti alla rete ferroviaria della Royal Grand Ducal Railway Company Guillaume-Luxembourg (GL), ad eccezione del 3994 che sembra essere rapidamente scomparso dallo staff di AL.
G5.2 da 4001 a 4215 e da 4219 a 4240L'origine di queste macchine è molto varia e possono presentare differenze (la cupola di vapore della G5.2 ha calotta sferica e per tutte le altre era a calotta piatta, ad esempio) e caratteristiche differenti (in particolare per quanto riguarda la loro pesi).
Macchine controllate direttamente da ELDi queste 215 macchine, 71 andarono perse durante la prima guerra mondiale in Germania e nell'Europa orientale e non furono quindi recuperate dalla rete ferroviaria dell'Alsazia-Lorena nel 1919 . Tra questi, quelli che sono sopravvissuti hanno avuto un futuro piuttosto vario:
Per compensare parte di queste perdite, la commissione armistizio assegnata alla rete ferroviaria Alsazia-Lorena (AL) 8 G5.2 di origine prussiana ma costruita dall'EMBG di Graffenstaden che sono state registrate da 4219 a 4226 (i numeri da 4216 a 4218 non sono mai stati stato attribuito) e l'AL ha incorporato direttamente quattordici macchine, costruite dalle officine Henschel di Cassel e dalle officine Humboldt (de) di Colonia - Kalk , recuperate sul territorio e registrate da 4227 a 4240 . Erano stati costruiti tra il 1896 e il 1901 .
Nel 1934 gli ex C29 furono tutti riformati, l'ex C31 aveva ancora 13 macchine, l'ex C32 97 e gli ex prussiani erano ancora presenti con 21 macchine. Nel 1937 , essendo scomparsa l'ex C31 , c'erano ancora 107 macchine di questo tipo. Nel 1938 42 locomotive del tipo G5.2 furono incorporate con i numeri 1-130 C 62-239 nella forza lavoro della SNCF . Gli ultimi furono riformati nel 1955 .
G5.3 da 4241 a 4245Le 5 locomotive di questa piccola serie furono costruite nel 1903 dalla ditta Schichau . Sono stati incorporati direttamente dall'AL perché erano considerati premi di guerra. Nessuna di queste macchine è stata rilevata dalla SNCF : i nn. 4241 e 4242 sono entrati a far parte della forza lavoro della rete ferroviaria della Compagnia Ferroviaria Reale Granducale Guillaume-Lussemburgo (GL), gli altri sembrano essere scomparsi prima del 1934 .
G5.4 da 4251 a 4267Queste 17 macchine erano state costruite tra il 1902 e il 1909 dalle officine Schwartzkopff di Berlino per le prime 3 e dalla società Vulcan Werke per le altre 14. I primi 3 furono inoltre attribuiti dalla commissione dell'armistizio e gli altri furono incorporati direttamente dalla AL. La forza lavoro è stata ridotta a 10 unità nel gennaio 1937 . Solo 3 locomotive sono state incorporate dalla SNCF con i numeri 1-130 C tra 252 e 265 .
G5.5 da 4271 a 4273Queste 3 macchine furono costruite nel 1912 dalla EMBG di Graffenstaden per conto delle ferrovie imperiali dell'Alsazia-Lorena (EL) . Erano tutti gestiti dalla rete ferroviaria dell'Alsazia-Lorena (AL) nel 1919 . Solo il 4273 fu incluso nel punto di forza dell'azienda nel 1934 ; incorporata nel parco automobilistico SNCF , lì è stata registrata con il numero 1-130 C 273 .
76 G5 è stato assegnato alla Compagnie du blackjack de Paris à Orléans (27 G5.1 , 38 G5.2 , dieci G5.3 e uno G5.4 ).
I 18 G5.1 entrati in vigore saranno numerati 1832-1849 costruiti tra il 1899 e il 1901, erano stati costruiti da G. Egerstorff (uno solo), Henschel (3), Humboldt (3), Schichau (9) e il primo due delle serie, risalenti al 1894 e al 1896, provenivano dalle fabbriche di Schwartzkopff.
Il G5.2 portava i numeri 1851-1852 , 1963-1967 e 1969-2001 prima di essere raggruppato nella serie 1963-2000 . Il 2000 ha avuto la doppia particolarità di essere dotato di una pompa di alimentazione Knorr e di aver lasciato la fabbrica nel 1902 (EMBG Graffenstaden). Costruiti dal 1896 al 1901, gli altri provenivano dalle fabbriche Schwartzkopff (20 esemplari), Hanomag (16), Schichau (3) e Borsig (uno solo).
La metà dei sei G5.3 conservati dal PO, risalenti al 1904 e al 1906, proveniva da Borsig e Humboldt. Prenderanno i numeri 1854-58 e poi 1851-56 . Il G5.4 è venuto da Henschel (1908) ed è stato annoverato 2002 poi 2001 nel 1930, dopo un cambio di numerazione della G5.2 del PO.
63 delle locomotive numerate dall'OP erano ancora nell'inventario nel 1934 ( mancavano gli anni 1832 e 33 venduti intorno al 1924).
La commissione dell'armistizio ha assegnato al Belgio G5 di tutte le varianti:
La Polonia ha ricevuto molti G5 di tutte le varianti.
Questa serie includeva 28 vecchi G5.1 . La serie rimase completa fino al 1936 e solo sei erano ancora in servizio nel 1939. Almeno tre di queste locomotive avevano ricevuto un guscio protettivo e avevano prestato servizio su treni blindati durante l' insurrezione in Slesia del 1921 . Tre macchine furono catturate dai tedeschi durante l'invasione della Polonia; solo uno è stato restituito negli anni '50 e subito demolito. I sovietici ne avrebbero usati due, ricondizionati perché fuori servizio prima dell'invasione. Una di queste locomotive fu poi riconquistata dai tedeschi dopo il 1941 e poi di nuovo dai sovietici prima di essere cancellata in data sconosciuta.
Questa serie includeva 74 vecchi G5.2 dei 76 ricevuti dalla Polonia. Altri 31 furono cancellati nella seconda metà degli anni 30. I tedeschi ne catturarono una ventina, registrati da 53701 a 723; i sovietici recuperarono 38 G5.2 di cui tre copie cancellate prima dell'invasione e rimesse in servizio. Dopo il 1941, 27 G5.2 catturati dai sovietici passarono sotto il controllo tedesco. Dopo la guerra, sette ex Ti2 furono restituiti alla Polonia e messi in vigore mentre altri otto tornati non furono ripresi e cancellati nel 1946. L'ultimo Ti2 fu cancellato nel 1954. Altri cinque furono restituiti, in cattive condizioni, dalla Germania dell'Est in 1955 dopo diversi anni di inutilizzo e sono stati inviati per il rottame.
17 G5.3 furono attribuiti alla Polonia e una copia fu cancellata prima della rinumerazione del 1925; gli altri sono stati classificati nella serie Ti3 . Già nel 1918, due ex G5.3 furono integrati nei treni blindati usati contro i bolscevichi. Queste locomotive di modesta potenza ma di funzionamento rapido e semplice erano adatte ai treni blindati. Dal 1926, dodici Ti3 furono assegnati all'esercito e dieci di loro ricevettero armature con postazioni di tiro; i quattro Ti3 restano in servizio ordinario ma considerati come riserva strategica. I treni blindati trainati dal Ti3 furono distrutti o catturati dagli invasori tedeschi e sovietici nel 1939. I tedeschi presero anche due Ti3 "civili". Dopo la guerra, solo un Ti3 è stato recuperato dal PKP e cancellato nel 1952. Un altro ex- Ti3 è stato restituito dalla Germania dell'Est a metà degli anni '50 ma non sarà rimesso in servizio.
198 G5.4 di origine prussiana furono assegnati alla Polonia, affiancati da un G5.4 lituano catturato dalla Polonia; due esemplari furono cancellati prima della rinumerazione del 1925. Altri 11 furono cancellati prima del 1939. Alcuni esemplari furono utilizzati nei treni blindati prima di essere sostituiti da altri modelli. Nel 1939, 85 furono catturati dai tedeschi e 74 dai sovietici (di cui 5 fuori servizio prima del 1939). I tedeschi catturarono 44 Ti4 ex sovietici. Una sessantina di Ti4 furono recuperati dalla Polonia nel dopoguerra e circolarono fino agli anni Cinquanta; dieci ex Ti4 restituiti dalla Germania dell'Est nel 1955-1956 furono immediatamente demoliti. Diversi Ti4 , dopo la loro riforma da parte del PKP, sono stati venduti a industrie o società di costruzioni. L'ultimo ex Ti4 è stato utilizzato da una raffineria di zucchero fino al 1968 ed è stato purtroppo demolito.
Supplemento tecnico relativo al G5.2 :
superficie griglia: 2,30 m 2 , corsa comune dei pistoni HP / LP: 0,630 m , peso a vuoto: 47.430 t , peso totale in ordine di marcia: 50.140 t , peso grip : 40.400 t .
Le offerte ad esse abbinate erano di tre tipologie:
Nessun G5 è stato conservato; la maggior parte era stata cancellata negli anni '20 e '30 e la maggior parte dei sopravvissuti era scomparsa negli anni '60.