Convair B-36 Peacemaker | |
Il Convair B-36A seriale 44-92004 in volo; questo è il primo dispositivo seriale. | |
Costruttore | Convair |
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Ruolo | Bombardiere strategico |
Stato | Rimosso dal servizio |
Primo volo | 8 agosto 1946 |
La messa in produzione | 1949 |
Data di recesso | 12 febbraio 1959 |
Costo unitario | B-36D: 4,1 milioni di dollari (43,569 milioni di dollari nel 2021) |
Numero costruito | 383 copie |
Varianti o derivati | YB-60 , NB-36H , XC-99 |
Il Convair B-36 Peacemaker è un bombardiere strategico pesante a lungo raggio utilizzato dall'Aeronautica degli Stati Uniti tra il 1949 e il 1959. Il B-36 è stato progettato e sviluppato negli anni '40 dalla Consolidated Aircraft Corporation , che si fonderà con Vultee per fornire Convair . Con un'apertura alare di oltre 70 metri e un peso massimo al decollo di oltre 140 tonnellate per le prime versioni, il B-36 è il più grande velivolo con motore a pistoni prodotto in serie. È il primo bombardiere appositamente progettato per trasportare bombe nucleari ; le grandi dimensioni della stiva gli consentono di trasportare tutti i tipi di bombe dell'arsenale americano senza dover subire modifiche. Con un'autonomia di 6.400 km e una capacità di carico di 32.500 kg , il B-36 è stato il primo vero bombardiere intercontinentale.
Introdotto nel momento in cui gli aerei a reazione stavano entrando in massa nell'aeronautica militare, il B-36, con i suoi motori a sei pistoni e l'ala destra, era tecnologicamente obsoleto anche prima di entrare in servizio. Il primo aereo, B-36A e B, ha navigato intorno ai 350 km / h mentre il jet B-47 Stratojet , che vola inDicembre 1947, raggiunge più di 900 km / h . Tuttavia, il suo limite operativo di oltre 12.000 m dovrebbe consentirgli di rimanere fuori dalla portata degli aerei da combattimento nemici. Dal B-36D, al fine di ridurre la corsa di decollo e aumentare la velocità massima, i B-36 sono stati dotati di quattro turboreattori aggiuntivi posti nelle gondole sotto le ali. Tuttavia, dal 1955 iniziarono ad essere sostituiti dai Boeing B-52 , sia jet che swept- wing , e gli ultimi furono ritirati nel 1959.
Oltre al loro uso come bombardieri, i B-36 servono anche come aerei da ricognizione con la designazione RB-36. Tra le versioni sperimentali si può citare l'aereo da trasporto destinato a trasportare il caccia parassita XF-85 , un altro bombardiere che trasportava F-84 attaccato all'estremità delle ali per aumentarne il raggio d'azione, o l' NB-36H , equipaggiato con un reattore nucleare e utilizzato come dimostratore nel quadro del programma di aerei a propulsione nucleare X-6 . Dal B-36 derivarono l'XB-36G, una versione a turbogetto ad ala spazzata che sarebbe poi diventata l' YB-60 , e il velivolo da trasporto XC-99 a due piani, che poteva trasportare oltre 400 soldati.
All'inizio del 1941, prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, sembrava probabile che la Gran Bretagna avrebbe perso la Battaglia d'Inghilterra a causa del Blitz tedesco, che avrebbe reso impossibili i bombardamenti strategici sulla Germania dalle basi aeree britanniche . L'USAAC ( United States Army Air Corps ) sta quindi valutando la possibilità di creare un bombardiere in grado di bombardare l' Europa da basi in Nord America; l'aereo deve essere in grado di percorrere 9.200 km , che è la distanza di un viaggio di andata e ritorno tra Gander , sull'isola di Terranova , e Berlino . Questo programma è simile al progetto Amerika Bomber immaginato dal tedesco RLM , apparso nella primavera del 1942, e dal giapponese Fugaku .
USAAC sta chiamando per la concorrenza sul progetto 11 aprile 1941, che richiede una velocità massima di 720 km / h , una velocità di crociera di 443 km / h , un massimale di 14.000 metri, oltre la portata dei cannoni antiaerei a terra e una portata di 19.000 km a 7200 m sul livello del mare . Queste richieste vanno ben oltre tutto ciò che è possibile con la tecnologia del tempo. Le caratteristiche richieste vengono quindi ridotte19 agosto 1941, la portata massima è ridotta a 16.000 km , l'aereo deve essere in grado di trasportare 4.500 kg di bombe su una distanza di 6.400 km , la sua velocità di crociera deve essere compresa tra 390 e 480 km / he il suo limite è ridotto a 12.000 m , che proteggerebbe il velivolo dalle difese antiaeree tedesche, ad eccezione del pesante cannone Flak 40 da 12,8 cm , che viene però utilizzato raramente. In confronto, il Consolidated B-24 Liberator , appena entrato in servizio, può trasportare solo 2.300 kg di bombe su una distanza di 2.800 km .
All'inizio della guerra, i militari si sono rifiutati di fornire materiali e personale per il progetto, il che ha rallentato i lavori. Mentre la guerra nel Pacifico si volge a favore degli americani, essi richiedono sempre più un bombardiere in grado di raggiungere il Giappone dalle basi alle Hawaii e lo sviluppo riprende più seriamente. Il ministro della Guerra Henry L. Stimson rinuncia alle normali procedure di appalto e ad un ordine per cento B-36, il23 luglio 1943, ancor prima della costruzione dei due prototipi. Il primo aereo doveva essere consegnato nell'agosto 1945 e l'ultimo nell'ottobre 1946, ma Consolidated ritardò la consegna. Il dispositivo viene presentato20 agosto 1945 e vola per la prima volta il 8 agosto 1946.
Consolidated Vultee Aircraft Corporation (poi diventata Convair ) e Boeing prendono parte alla competizione e Consolidated vince la gara su16 ottobre 1941. Ciò richiede un contratto di quindici milioni di dollari di cui 800.000 per ricerca e sviluppo. Il contratto di sviluppo del W535-AC-22352 è stato firmato15 novembre 1941 ; il costruttore di aerei dovette costruire due prototipi, il primo da consegnare nel maggio 1944 e il secondo sei mesi dopo il primo. Il10 dicembre, il programma, originariamente designato come Modello 35 , è stato ribattezzato Modello 36 a causa delle modifiche apportate e per evitare confusione con l' ala volante B-35 della Northrop.
Durante il suo sviluppo, il B-36 ha subito molti ritardi. Quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale dopo l' attacco di Pearl Harbor , Consolidated dovette rallentare il suo sviluppo per concentrarsi sulla produzione del B-24 Liberator . Il primo modello fu presentato il 20 luglio 1942 dopo sei mesi di affinamento. Un mese dopo, il progetto è stato trasferito da San Diego in California a Fort Worth in Texas, cosa che ha rallentato lo sviluppo. Consolidated sostituisce la doppia coda (simile a quella del B-24) con un'unità di coda singola risparmiando 1900 kg ma ritardando il progetto di quattro mesi. Il carrello di atterraggio iniziale del triciclo dell'aereo consisteva in due enormi ruote di 2,7 metri di diametro, che causavano seri problemi di pressione al suolo. L'USAAF chiede a Consolidated di adottare un treno a quattro ruote per meglio distribuire il peso dell'aereo. Viene installato un nuovo sistema di antenna per supportare i sistemi radio e radar. Anche i motori Pratt & Whitney sono stati ridisegnati, il che crea un sovrappeso di 500 kg .
Il 23 luglio 1943, l'Aeronautica Militare annuncia l'intenzione di acquistare 100 esemplari del B-36 per un costo complessivo stimato in 175 milioni di dollari. Il contratto d'ordine viene firmato19 agosto 1944, del valore di $ 160 milioni e il primo dispositivo sarà consegnato in Agosto 1945.
Entrambi i prototipi furono assemblati in quello che in seguito sarebbe stato ribattezzato United States Air Force Plant 4 a Fort Worth, in Texas. Il8 settembre 1945, a meno di una settimana dalla firma dell'atto di resa del Giappone, il primo aereo, l'XB-36, lascia la fabbrica per essere presentato ufficialmente. Nei mesi successivi ha ricevuto le finiture definitive e sono state effettuate le prove a terra. Il volo inaugurale si svolge la mattina del8 agosto 1946, con i piloti collaudatori Beryl Erickson e Gus Green ai comandi; altri sette membri dell'equipaggio sono a bordo. Questo primo volo, della durata di 37 minuti, non ha avuto grossi problemi. Durante i successivi voli di prova sono emersi due grossi problemi: il mancato raffreddamento dei motori e le eccessive vibrazioni delle eliche. Il primo si risolve sostituendo la ventola del motore con una nuova e più potente; le problème des vibrations, plus complexe, est contourné par le renforcement de la structure et l'établissement d'une charte qui impose au pilote de maintenir un régime précis en fonction de la vitesse, de l'altitude et de la masse de l' aereo.
La velocità e l'autonomia sono inferiori ai requisiti emanati dall'Aeronautica Militare nel 1941. C'è da aspettarselo perché i motori R-4360-41 da 3.500 hp non sono ancora disponibili e la mancanza di lavoratori specializzati per loro. raggiungere gli obiettivi. Il secondo prototipo, l'YB-36, volò per la prima volta il 4 dicembre 1947. Aveva un tettuccio a bolle che offriva una maggiore visibilità, che fu successivamente adottato per la produzione.
La produzione dei dispositivi della serie è iniziata relativamente presto e il primo di essi, il B-36A seriale 44-92004 denominato "City of Fort Worth", ha lasciato la fabbrica inGiugno 1947, anche prima che il secondo prototipo fosse completato. Incorpora le modifiche introdotte sull'YB-36 ma, a differenza di quest'ultimo, ha il nuovo carrello di atterraggio del carrello. Tuttavia, questo dispositivo non è destinato a partecipare a test di volo o ad entrare in servizio, ma deve fungere da cella di prova statica. Per questo riceve solo un equipaggiamento minimo e non è armato; riceve la designazione YB-36A. L'aereo ha effettuato il suo primo volo28 agosto, volato da Beryl Erickson, poi il suo secondo e ultimo alla base Wright-Patterson due giorni dopo, dove fu ricevuto dall'Air Force. I suoi componenti vengono quindi smontati e la cella viene sottoposta a prove di resistenza strutturale.
Il primo dei 21 B-36A fu consegnato nel 1948. Erano soprattutto apparati destinati all'addestramento e furono tutti riconvertiti in versioni da ricognizione RB-36E. Il primo velivolo destinato ad un utilizzo "normale" è il B-36B, la cui consegna inizia nel novembre 1948. Risponde a tutti i requisiti del 1941 ma presenta gravi problemi al motore e alla manutenzione (cambiare le 336 candele è un compito temuto da equipaggi di terra) e la disponibilità di armi. Le versioni successive presentano versioni più potenti del motore R-4360, radar migliorato e un vano dell'equipaggio ridisegnato.
Dopo la formazione della United States Air Force come ramo indipendente dell'esercito degli Stati Uniti nel 1947, il blocco di Berlino nel 1948, che fu il primo confronto della Guerra Fredda , e il collaudo della prima bomba nucleare sovietica nel 1949, Gli strateghi americani immaginano un bombardiere in grado di trasportare le enormi bombe nucleari di prima generazione. Il B-36 è l'unico aereo statunitense in grado di trasportare una bomba nucleare dalle basi statunitensi al di sopra del territorio sovietico. In effetti, immagazzinare armi nucleari su suolo straniero è e rimane diplomaticamente rischioso. La modifica che consente di trasportare bombe atomiche più grandi sul B-36 è chiamata " Installazione del Grande Slam ".
Il B-36 a pistone era completamente obsoleto fin dall'inizio, in un mondo dominato dagli intercettori a getto. Tuttavia, il Boeing B-47 Stratojet , che non sarebbe stato disponibile prima del 1953, non ha la portata sufficiente per raggiungere l'URSS dagli Stati Uniti senza rifornimento aereo e non può trasportare la prima generazione di bombe . Anche altri bombardieri a pistoni, come il B-29 o il B-50 , non possono completare questa missione. Inoltre, i missili balistici intercontinentali non sarebbero stati efficaci deterrenti nucleari prima degli anni 60. Fino all'arrivo del B-52 nel 1955, il B-36 è rimasto l'unico vero bombardiere intercontinentale dello Strategic Air Command (SAC).
Per ridurre la corsa al decollo e aumentare la velocità massima del B-36, gli ingegneri di Convair stanno lavorando a una versione dotata di turboreattori aggiuntivi. Per testare la fattibilità di una tale configurazione, un B-36B viene modificato: riceve due coppie di turboreattori Allison J35-A-19 posti in doppie gondole sotto le ali. Il primo volo in questa configurazione si svolse il 26 marzo 1949 e, i risultati dei test essendo conclusivi, i turbojet fecero la loro comparsa sugli aerei di produzione. Questa nuova versione è designata B-36D, che riceve i reattori J47-GE-19. Gli ultimi undici B-36B rimasti da consegnare al SAC sono costruiti direttamente come B-36D (7) e RB-36D (4). Successivamente, i B-36B tornano in fabbrica per essere convertiti in B-36D da bombardamento o RB-36D da ricognizione. I 21 B-36A in servizio, precedentemente utilizzati per l'addestramento dell'equipaggio, furono convertiti in versioni da ricognizione RB-36E, così come l'YB-36, il secondo prototipo.
I quattro reattori aggiuntivi aumentano il consumo di carburante e riducono l'autonomia, e il problema è aggravato dal fatto che alcuni serbatoi sono dedicati al cherosene e quindi non possono più alimentare gli altri sei motori. Allo stesso tempo, l'arrivo dei missili rende superflue le torrette. Nel febbraio 1954, l'USAF lanciò il programma Featherweight volto a ridurre la massa del B-36; ciò dovrebbe consentire di aumentare la portata del bombardiere e la sua capacità di carico delle bombe. Convair riceve il contratto di modifica che include tre configurazioni. Come parte del Featherweight I , le torrette retrattili vengono rimosse e i supporti per bombe convenzionali vengono rimossi; Featherweight II mira a rimuovere gli elementi di comfort del compartimento dell'equipaggio di poppa così come gli elementi del caccia parassita McDonnell XF-85 Goblin sugli aeromobili dotati di esso; Featherweight III combina le configurazioni I e II . La rimozione delle sei torrette riduce il numero dei membri dell'equipaggio da quindici a nove. Featherweight III offre una portata maggiore e un tetto operativo di 14.000 m , molto interessante per le missioni di ricognizione.
Il B-36 è un aereo molto grande; è più lungo del 60% rispetto al bombardiere pesante B-29 Superfortress che sostituisce; la sua apertura alare di oltre 70 m è paragonabile a quella del Boeing 747-8 super wide-body. È il più grande aereo con motore a pistoni mai prodotto in serie. Il Lockheed C-5 Galaxy , progettato vent'anni dopo, è stato il primo aereo in grado di trasportare carichi maggiori rispetto al B-36.
La fusoliera del B-36 è di sezione circolare e il profilo alare è posto in posizione alta, a metà lunghezza. Le ali consentono all'aereo di trasportare abbastanza carburante per svolgere lunghe missioni; non potendo essere rifornito in volo, il B-36 deve trasportare tutto il carburante necessario per lo svolgimento della missione. Alla radice, lo spessore dell'ala raggiunge i 2,1 metri e lascia un passaggio che consente a un membro dell'equipaggio di accedere ai motori. Può volare fino a 15.000 m , un'altitudine molto più alta di quella di cui erano capaci i caccia a reazione della fine degli anni Quaranta. Contiene più di 27 km di cavi elettrici, 2.000 tubi elettronici e 2.300 m di cavi di controllo per i comandi di volo .
Il solo sistema di propulsione rende il B-36 molto originale. Tutti i B-36 utilizzano sei motori Pratt & Whitney R-4360 Quadruple Star da 28 cilindri . Se i sei prototipi R-4360 erogano una potenza totale di 13 MW ( 17.500 CV ), i primi B-36 sono lenti e richiedono una lunga pista per decollare. La situazione sta migliorando con le ultime versioni che erogano un totale di 16,5 MW ( 22.200 CV ). Ogni motore aziona un'enorme elica a tre pale di 5,8 metri di diametro montata in una configurazione di propulsione . Dalla versione D, Convair aggiunge una coppia di turbogetti General Electric J47 all'estremità di ogni ala. Questi vengono successivamente aggiunti ai dispositivi precedenti. Il B-36 ha quindi dieci motori (“ sei che girano e quattro che bruciano”, “sei che girano e quattro che bruciano”, come dicono gli aviatori americani), più di ogni altro aereo prodotto in serie. I reattori migliorano notevolmente le prestazioni al decollo e la velocità massima al di sopra del target. Durante il volo di crociera, i motori sono generalmente spenti, per risparmiare carburante, e gli sportelli, posti alla presa d'aria e controllati dall'equipaggio dal pozzetto, sono chiusi per ridurre la resistenza ed evitare che il vento relativo faccia girare i reattori, che aumenterebbe il consumo di petrolio. La combinazione di quattro turbogetti e sei motori a pistoni conferisce al B-36 una potenza totale di 40.000 CV per brevi periodi.
L'ampia superficie alare e la possibilità di varare, oltre ai motori a pistoni, i quattro reattori, conferiscono al B-36 un ampio margine tra il limite di velocità e la velocità massima a queste quote. Questo rendeva il B-36 più manovrabile degli intercettori dell'epoca che non potevano volare più di 12.000 metri. Se tentano ancora di farlo, abbandonano rapidamente in caso di manovra. Tuttavia, la Marina afferma che i suoi caccia McDonnell F2H Banshee possono intercettare il B-36 grazie alla loro capacità di volare per 15.000 metri. L'Air Force declina l'offerta della Marina di effettuare un test con l'F2H e il B-36.
Più di ogni altro aereo a pistoni , il B-36 è soggetto a frequenti incendi del motore, quindi molti equipaggi hanno cambiato la frase "sei giri, quattro brucia" in "due giri, due. mancante ". Il problema è aggravato dalla disposizione propulsiva delle eliche che aumenta il rischio di congelamento del carburatore . Il Pratt & Whitney R-4360 è progettato per essere montato in una disposizione di trazione più convenzionale. Così l'aria incontra successivamente l'elica, la presa d'aria, i 28 cilindri e il carburatore. In questa configurazione, il carburatore viene riscaldato dall'aria calda e non si congela. Nella disposizione del B-36, l'aria incontra successivamente la presa d'aria, il carburatore, i 28 cilindri e l'elica. Il carburatore non è più riscaldato e quando l'aria è fredda e umida, il gelo ostruisce la presa d'aria del carburatore, riducendo la miscela tra aria e carburante nei cilindri ed eventualmente il carburante incombusto prenderebbe fuoco allo scarico .
Il B-36 ha un equipaggio di quindici aviatori. Come nel B-29, la cabina di pilotaggio e gli scompartimenti pressurizzati dell'equipaggio sono collegati da un tunnel di circa 60 cm di diametro e 24 m di lunghezza lungo il vano bombe. Nel B-36, l'aviatore usa un carrello per camminare attraverso il tunnel e tira una corda per andare avanti. I compartimenti dell'equipaggio di poppa includono sei cuccette e un cucinino e conducono alla torretta di poppa.
L'XB-36 ha una principale monoruota atterraggio ingranaggio su ciascun lato, i pneumatici di cui il più grande mai realizzato per il tempo: sono 2,7 m di diametro, 1 m di larghezza e pesano 600 kg. . Ciascuno contiene abbastanza gomma per produrre sessanta pneumatici per automobili. Questi pneumatici esercitano una tale pressione sul terreno che l'aereo è stato confinato alla base di Fort Worth vicino alla linea di assemblaggio e ad altre due basi aeree USAF. Su suggerimento del generale Henry Harley Arnold , il treno singolo è stato sostituito da un carrello a quattro ruote. Ad un certo punto, viene testato un carrello di atterraggio cingolato simile a quello di un carro armato, risulta essere pesante e rumoroso, e viene rapidamente lasciato cadere.
Per trasportare le sue bombe, il B-36 ha quattro scomparti, numerati da 1 a 4 da davanti a dietro. Ogni bunker misura 4,91 m di lunghezza e per trasportare bombe più grandi, possono essere combinati i bunker n ° 1 e 2, e i prototipi n ° 3 e 4, B-36A e B- 36B, i portelli delle stive che si aprono scorrendo lungo un rail, all'interno, lungo la fusoliera. Per i bunker n ° 1 e 4, le porte sono in un unico pezzo e scorrono sul lato sinistro; per la presenza delle traverse dell'ala, i boccaporti bunker n ° 2 e 3 sono costituiti da due parti, che scorrono su entrambi i lati della fusoliera. Questo sistema di apertura presenta diversi inconvenienti, i principali sono la lentezza nell'apertura dei portelli e la loro tendenza a bloccarsi a temperature molto basse. Viene quindi sviluppato un nuovo sistema di portelli ad apertura rapida; i portelli si aprono in due secondi. I bombardieri sono dotati di due serie di boccaporti, uno per i due bunker anteriori, l'altro per i due bunker posteriori, ciascuno dei quali misura 9,87 m di lunghezza.
Il B-36 può trasportare fino a 39 tonnellate di bombe, dieci volte la capacità del Boeing B-17 Flying Fortress che pesa solo 30 tonnellate al massimo carico. Il B-36 non è progettato specificamente per trasportare una bomba nucleare, il cui sviluppo è ancora top secret durante la progettazione del bombardiere tra il 1941 e il 1946. Tuttavia, il B-36 abbraccia il suo ruolo di vettore di deterrenza nucleare subito dopo la sua messa in servizio. Fino all'arrivo del B-52, il B-36 era l'unico velivolo in grado di trasportare la prima generazione della bomba termonucleare Mark 17; Misurano 7,5 metri di lunghezza, 1,5 metri di diametro e pesano 19 tonnellate, sono le più grandi bombe nucleari dell'arsenale degli Stati Uniti per dimensioni e peso.
L'armamento difensivo è costituito da sei torrette retrattili nella fusoliera, una torretta nella coda e un'altra nel muso dell'aereo. Ciascuno di essi è dotato di due cannoni da 20 mm , per un totale di sedici cannoni. Le vibrazioni provocate dal rinculo delle armi durante gli esercizi spesso causano problemi elettrici e possono danneggiare i fragili tubi elettronici dei sistemi di navigazione.
Una bomba Mark 17 in mostra davanti a un RB-36H in un museo in California.
Una delle sei torrette retrattili con i suoi due cannoni da 20 mm .
Il B-36 è difficile da usare e costa molto di più del B-29 ($ 60 la libbra per il B-29 rispetto ai $ 250 la libbra per il B-36 nel 1952). I critici dicono che questi problemi lo rendono un "errore da miliardi di dollari". In particolare, la Marina degli Stati Uniti vede il dispositivo come un costoso errore che devia fondi destinati all'aeronautica navale e alle portaerei . Nel 1947, ha attaccato i fondi per il B-36 sostenendo che non soddisfaceva i requisiti del Pentagono. La US Navy, che aveva dominato il Pacifico con le sue portaerei durante la seconda guerra mondiale, ritiene che queste sarebbero state decisive nelle guerre future. Per questo, la Marina aveva progettato una super portaerei chiamata USS United States in grado di lanciare grandi flotte di bombardieri tattici o nucleari. Cerca quindi di reindirizzare i fondi destinati al B-36 verso la portaerei. L'Air Force difende con successo il B-36 e la USS United States viene ufficialmente cancellata dal Segretario alla Difesa Louis A. Johnson dopo che la sua chiglia è stata posata. Molti alti ufficiali della marina stanno mettendo in dubbio la decisione del governo in merito a un conflitto di interessi perché Johnson aveva fatto parte del consiglio di amministrazione di Convair. Il clamore per la cancellazione della USS United States è soprannominato la " Rivolta degli ammiragli ".
Questa rabbia e l'uso intensivo dell'aviazione navale durante la guerra di Corea permisero la costruzione delle navi di classe Forrestal , paragonabili per dimensioni alla USS United States ma di diverso disegno, orientamento verso un ruolo più ampio con squadroni di caccia, intercettori, ricognizione , guerra elettronica e guerra antisommergibile . Allo stesso tempo, i bombardieri pesanti SAC erano ritenuti indispensabili per la difesa nazionale ei due sistemi non gareggiavano più per le stesse risorse di bilancio.
Il B-36, con le sue varianti GRB-36, RB-36 e XC-99, fu in servizio con lo Strategic Air Command dal 1948 al 1959. Il B-36 non sganciò bombe durante il servizio attivo; prende il soprannome di " Peacemaker " (pacificatore).
Quando il generale Curtis LeMay comandò il SAC (1949-1957), trasformò il B-36, con l'aiuto di un intenso sviluppo e addestramento, in un efficace vettore del nucleare aereo americano. Il suo carico utile è quattro volte quello del B-29 e supera persino quello del B-52. Tuttavia, il B-36 è lento e non può essere rifornito in aria, ma può comunque attaccare obiettivi a una distanza di 5500 km e rimanere in volo per quasi quaranta ore. Inoltre, il B-36 può volare a un'altitudine impressionante per un aereo a pistoni. Ciò è reso possibile dalle sue enormi ali e dai sei motori a 28 cilindri, che gli consentono di eludere tutti i caccia convenzionali, i primi jet e le batterie a terra.
Il B-36 è troppo grande per entrare nella maggior parte degli hangar . Inoltre, anche un aereo con la portata del B-36 deve essere stazionato il più vicino possibile al nemico, richiedendo basi in Alaska e nell'Artico . Così, la maggior parte delle manutenzioni "normali" come cambiare le 56 candele di ciascuno dei sei motori o sostituire le lampadine nel vano bombe distrutta dopo le missioni di tiro vengono effettuate all'aperto a temperature che possono raggiungere i -50. ° C . Sono costruiti speciali rifugi per fornire una protezione minima quando i meccanici stanno lavorando sui motori. Lo spessore dell'ala è di 2,1 metri alla radice, consentendo all'ingegnere di volo di accedere ai motori e al carrello di atterraggio strisciando attraverso le ali. Ciò è ovviamente possibile solo ad altitudini che non richiedono pressurizzazione.
I motori Wasp Major sono anche molto ad alta intensità di olio, ciascuno richiede il proprio serbatoio da 120 litri (32 galloni ). Un serbatoio booster centrale da 190 litri (50 galloni ) consente inoltre di rifornire d'olio ogni motore.
Nel 1950, Convair (allora ancora Consolidated-Vultee) sviluppò pod a forma di conchiglia, simili a enormi carri armati, che erano montati su entrambi i lati della fusoliera del B-36, per fornire motori alle basi in cui il B-36 è interessato. Ogni pod può ospitare due motori. Quando i baccelli non sono in uso, vengono rimossi e conservati nel vano bombe. Non esiste alcun documento sull'uso del motor pod da parte dell'USAF .
Le missioni di addestramento consistono generalmente in due voli, uno di quaranta ore e l'altro di ventiquattro ore. Se è abbastanza leggero, il B-36 può percorrere 16.000 km ininterrottamente ma la velocità di crociera più veloce, quella della versione B-36J-III, è di soli 380 km / h . I reattori consentono di raggiungere una velocità di 650 km / h ma aumentano notevolmente il consumo di carburante. Durante una missione di quaranta ore, i reattori vengono utilizzati solo per il decollo e durante la fase di salita come motori ausiliari, e il bombardiere vola per oltre 15.000 km .
Il B-36 non è un aereo particolarmente piacevole da pilotare. Nel complesso, le sue prestazioni in termini di velocità e manovrabilità non sono mai considerate eccellenti. Il tenente generale James Edmundson lo ama perché si sente come se fosse "seduto sul portico anteriore e vedendo la sua casa derubata". Nonostante le sue dimensioni impressionanti, i compartimenti pressurizzati sono relativamente angusti, soprattutto se occupati da quindici membri dell'equipaggio per quaranta ore.
Le missioni di combattimento sarebbero state essenzialmente a senso unico, i bombardieri sarebbero decollati dalle basi operative avanzate in Alaska e Groenlandia , avrebbero sorvolato l'Unione Sovietica e sarebbero atterrati in Europa , Nord Africa ( Marocco ) o Medio Oriente. . Ironia della sorte, i veterani affermano che mentre sono fiduciosi nel successo della missione stessa, sono meno fiduciosi nella possibilità di sopravvivere all'esplosione della bomba nucleare. Infatti, la velocità limitata dell'aereo, associata alla potenza devastante delle bombe, fa sì che i bombardieri non possano lasciare in tempo la zona di distruzione provocata dalla bomba. Queste preoccupazioni emergono dopo l' Operazione Castle , una serie di test nucleari in cui un B-36 che vola vicino a una detonazione di 15 megatoni a una distanza ritenuta tipica di una situazione di combattimento subisce pesanti danni dal getto d'aria.
Il B-36 viene utilizzato per eseguire una vasta gamma di esperimenti aeronautici durante la sua carriera. Le sue dimensioni immense, il suo raggio d'azione e la sua capacità di carico lo hanno reso un dispositivo molto interessante per la ricerca e gli esperimenti.
Nel maggio 1946, l'Air Force lanciò il progetto NEPA ( Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft ) che portò al programma Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) nel maggio 1951. L'idea era di utilizzare un reattore nucleare per azionare il velivolo. periodi di tempo molto lunghi. L'ANP richiede la modifica di due B-36. Il primo di loro, designato NB-36H , aveva il compito di testare l'armatura necessaria per proteggere l'equipaggio e verificare la fattibilità del programma. È stato modificato per trasportare un reattore nucleare con una potenza di un megawatt raffreddato ad aria nella parte posteriore del vano bombe. Tuttavia, il reattore nucleare non svolge alcun ruolo nella propulsione: il suo unico ruolo è testare gli effetti delle radiazioni sui sistemi. Il secondo dispositivo, l' aereo sperimentale X-6 , sarà utilizzato per testare il sistema di propulsione nucleare; non è mai costruito.
In un altro esperimento, un combattente parassita viene trasportato parzialmente o totalmente nel vano bombe per fornire protezione al B-36. Il combattente parassita è il minuscolo McDonnell XF-85 Goblin che si aggancia usando un sistema a trapezio sotto il bombardiere. Il B-36 può impiegarne fino a tre. Il concetto è stato testato con successo su un B-29 ma agganciare il trapezio è difficile anche per piloti esperti. Inoltre, l'XF-85 non ha le capacità per affrontare gli aerei nemici che avrebbero attaccato il bombardiere e il progetto viene abbandonato.
Il progetto FICON (FIghter CONveyor) ha più successo. Un B-36 modificato trasporta un F-84 Thunderjet modificato per eseguire missioni di ricognizione al fine di fornirgli una maggiore autonomia. Il Thunderjet deve essere lasciato cadere vicino all'obiettivo e aggrapparsi ad esso una volta completata la sua missione. I primi test iniziarono nel gennaio 1952 con un F-84E, e diedero soddisfazioni al punto che l'USAF chiese alla fine del 1953 di modificare 25 F-84F e 10 B-36 che furono utilizzati nel 1955 e 1956.
Il progetto TIP TOW prevede l'installazione di un F-84 all'estremità delle ali di un B-29 o di un B-36. Speriamo di aumentare il raggio d'azione allungando le ali. Il progetto è stato interrotto dopo che un F-84 si è ribaltato sull'ala di un B-29 uccidendo tutti i membri dell'equipaggio su entrambi gli aerei. I test sono proseguiti per qualche tempo sul B-36 ma le violente turbolenze provocate dal B-36 hanno reso il concept troppo pericoloso e il programma è stato cancellato.
Una delle missioni originali del SAC è la ricognizione strategica su larga scala. Tuttavia, fino alla comparsa del Lockheed U-2 e dei satelliti spia, gli Stati Uniti non avevano accesso al cuore dell'URSS. Una delle caratteristiche essenziali dei primi dispositivi di ricognizione del dopoguerra era la capacità di volare sopra i 12.000 m perché i radar dell'epoca avevano una portata massima di 12 km . Pertanto, un aereo che vola al di sopra di questa altitudine non verrebbe rilevato.
Il primo dispositivo per testare questa teoria è una versione specializzata per missioni di ricognizione, l'RB-36D. È identico al B-36D ma comprende ventidue membri d'equipaggio, invece dei soliti quindici, perché questi devono mantenere operativi i sistemi fotografici. La stiva anteriore dell'attentatore è stata sostituita da uno scompartimento pressurizzato dotato di quattordici telecamere, oltre a una piccola stanza buia in modo che il tecnico potesse sviluppare le pellicole. I sedici cannoni di difesa furono mantenuti e i serbatoi di carburante aggiuntivi nella parte posteriore del vano bombe portarono l'autonomia a 50 ore. Il soffitto operativo è di 15.000 metri ma una versione più leggera, l'RB-36-III, può raggiungere i 20.000 metri. Fu allora l'unico velivolo americano in grado di sorvolare i vasti territori dell'Eurasia dalle basi negli Stati Uniti e di poter trasportare i grandi sistemi fotografici ad alta risoluzione dell'epoca. Viene testato un dispositivo con una lunghezza focale di 6096 mm che è in grado di distinguere una pallina da golf ad un'altitudine di 12.000 metri.
Il primo RB-36D fece il suo primo volo il 18 dicembre 1949, meno di sei mesi dopo il primo volo del B-36D. È schierato all'interno del 28th Bomb Wing con base a Ellsworth nel South Dakota nel giugno 1950, ma non è operativo fino al giugno 1951. In totale vengono costruiti ventiquattro RB-36D. Alcuni sono stati successivamente modificati sotto la configurazione Featherweight tra febbraio e novembre 1954.
Nel 1951, gli RB-36, con la loro portata di 15.000 km , iniziarono a testare i confini artici dell'Unione Sovietica, ma, contrariamente alle previsioni, le apparecchiature di bordo indicavano che erano stati rilevati dai radar sovietici. Tuttavia, rilevare un aereo è una cosa, intercettarlo è un'altra, ei B-36 effettuano numerose missioni di ricognizione sull'URSS, in particolare sui complessi nucleari della Novaya Zemlya e sull'URSS sulla Cina .
I progressi nei sistemi di difesa sovietici hanno quindi limitato l'uso degli RB-36 ai voli al di fuori dei confini dell'URSS e dei paesi dell'Europa orientale. Dalla metà degli anni '50, i jet RB-47E furono in grado di penetrare nello spazio aereo sovietico e condurre spettacolari missioni di ricognizione. Alcune di queste missioni effettuano penetrazioni profonde del territorio sovietico per individuare i passaggi per i bombardieri SAC verso i loro obiettivi. Come le versioni da bombardamento, gli RB-36 furono gradualmente eliminati dal 1956.
L'apparizione dei MiG-15 sovietici nei cieli coreani nel 1950 rese obsoleti i bombardieri a pistoni. Sebbene il MiG-15 manchi di radar e abbia solo una portata limitata, i caccia veloci sovietici ad ali rapide superano di gran lunga il numero delle scorte americane ad ala dritta P-80 e Republic F-84 Thunderjet . Durante il giorno, i MiG-15 possono attaccare i B-29 americani, apparentemente senza timore dei cannoni di difesa, costringendo gli Stati Uniti a condurre missioni di bombardamento notturne.
Il B-36, come il B-29 / B-50 , progettato durante la seconda guerra mondiale, non può competere con la rivoluzione che è la comparsa dei reattori. È quindi necessaria una nuova generazione di bombardieri a reazione, in grado di volare più in alto e più velocemente, per poter sfondare le difese sovietiche se la Guerra Fredda si trasformasse in un conflitto aperto tra Stati Uniti e URSS.
Con la fine dei combattimenti in Corea , il presidente Eisenhower , insediatosi nel gennaio 1953, chiede un "lifting" della difesa nazionale. La sua amministrazione sceglie di investire nell'Air Force, e in particolare nello Strategic Air Command . L'Air Force ritira tutti i suoi B-29 / B-50, che vengono sostituiti dai Boeing B-47 Stratojets . Dal 1955, i Boeing B-52 Stratofortress iniziarono a essere schierati per sostituire i B-36.
Oltre alla sua obsolescenza, alcune caratteristiche del B-36 lo rendono sorpassato con l'arrivo di bombardieri più moderni come il B-52: il B-36 non può essere rifornito in volo, il che richiede basi di rifornimento intermedie per condurre davvero alle missioni profonde in Territorio sovietico; la sua velocità è bassa e lo rende vulnerabile agli intercettori dei jet sovietici, rendendo molto rischiosi i bombardamenti in Unione Sovietica e compromettendone la capacità di svolgere la sua missione; Stanno emergendo missili terra-aria guidati da radar in grado di raggiungere un'altitudine di 20.000 metri, come l' S-75 Dvina . Nei suoi primi anni di servizio, il B-36 è stato soggetto a frequenti incendi di jet, interruzioni di corrente e altri costosi malfunzionamenti.
Il ritiro dei B-36 inizia tra Febbraio 1956. Una volta sostituiti dai B-52, volano direttamente alla base Davis - Monthan in Arizona , dove vengono rilevati dal 3040 ° deposito aeromobili per essere smantellati. Tuttavia, i tagli di bilancio nel 1958 hanno ridotto il ritmo di dispiegamento dei B-52, fornendo una breve tregua per i B-36. I B-36 in servizio vengono mantenuti utilizzando pezzi di ricambio dei B-36 smantellati alla base Davis-Monthan. NelDicembre 1958, solo 22 B-36, tutti B-36J, rimasero in servizio. L'ultimo B-36 costruito ( seriale 52-2827) è l'ultimo aereo ritirato dal servizio; il12 febbraio 1959, ha concluso la sua carriera al termine di un volo che lo ha portato dalla Biggs Air Force Base, in Texas, all'Amon Carter Field di Fort Worth dove è stato esposto fino agli anni 2000.
Versione | Costruito |
---|---|
XB-36 | 1 |
YB-36 | 1 |
B-36A | 22 |
B-36B | 62 |
B-36D | 26 |
RB-36D | 24 |
B-36F | 34 |
RB-36F | 24 |
B-36H | 83 |
RB-36H | 73 |
B-36J | 33 |
Totale | 383 |
Primo prototipo del B-36, l'XB-36 è disarmato; inoltre non ha il tettuccio che equipaggerà gli altri dispositivi. È equipaggiato con motori R-4360-25 da 3000 CV e il suo carrello di atterraggio principale è costituito da due grandi ruote di 2,75 m di diametro che verranno successivamente sostituite da carrelli a quattro ruote.
L'aereo ha effettuato il suo primo volo 8 agosto 1946 ; viene utilizzato solo per il test e non entra mai in servizio. Nel 1950 fu sperimentalmente equipaggiato con un carrello di atterraggio cingolato destinato all'uso su piste ruvide o poco preparate. L'XB-36 si è ufficialmente ritirato30 gennaio 1952 e, dopo la fine della sua carriera, viene utilizzato per l'addestramento dei vigili del fuoco della base di Carswell, poi definitivamente distrutta.
YB-36Secondo prototipo del B-36, l'YB-36 ha il baldacchino a bolle che equipaggerà gli aerei di produzione. Questo dispositivo differisce poco dal B-36A e, al termine dei test, viene portato a questo standard e poi entra in servizio. Successivamente viene convertito in RB-36E.
B-36ALa prima versione di produzione del B-36, il B-36A è utilizzato principalmente per l'addestramento dell'equipaggio. Vengono costruiti in totale 22 aeromobili; a parte il primo, utilizzato come cella di prova statica, i B-36A furono successivamente convertiti nella versione da ricognizione RB-36E.
B-36BIl B-36B è la prima versione progettata per missioni di combattimento e pienamente operativa. L'Air Force ordina un totale di 73 velivoli, ma ne vengono costruiti solo 62, gli ultimi undici trasportati direttamente allo standard B-36D.
B-36DIl B-36D è simile al B-36B ma è dotato di quattro motori J47-GE-19 . Vengono costruiti 22 aerei e 60 B-36B vengono convertiti in B-36D.
B-36FIl B-36F incorpora i miglioramenti apportati al B-36D ma ha motori R-4360-53 da 3.800 CV . Vengono costruiti 34 dispositivi.
B-36HIdentico al B-36F con una cabina di pilotaggio migliorata e modifiche all'equipaggiamento, 83 costruito.
B-36JVersione per alta quota con carrello di atterraggio rinforzato, maggiore capacità di carico del carburante e equipaggio ridotto, 33 costruiti.
Versione di riconoscimento. 39 B-36B dotato di telecamere.
RB-36DVariante di riconoscimento. 17 costruiti e 7 B-36B convertiti.
RB-36E21 B-36A e YB-36 sono convertiti in dispositivi di ricognizione secondo gli standard della versione RB-36D.
RB-36FVariante da ricognizione del B-36F con serbatoi di carburante aggiuntivi, 24 costruiti.
RB-36HVersione da ricognizione del B-36H, 73 esemplari.
B-36A | B-36B | RB-36E | B-36D / RB-36D | B-36F | B-36H | B-36J | |
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Equipaggio | 15 | 22 | 15 | ||||
Span | 70,1 m | ||||||
Lunghezza | 49,4 m | ||||||
Superficie alare | 443 m 2 | ||||||
Massa vuota | 61.244 kg | 63.793 kg | 74.497 kg | 73.197 kg | 76.043 kg | 76.424 kg | 77.580 kg |
Massa con carico | 96.524 kg | 103.283 kg | 108.091 kg | 113.534 kg | 115.349 kg | 115.167 kg | 120 660 kg |
Carico di bombe | 32.660 kg | Qualunque | 32.660 kg | ||||
Peso massimo al decollo | 141.067 kg | 148.778 kg | 167.829 kg | 185.973 kg | |||
Motori | 6 × P&W R-4360-25 | 6 × P&W R-4360-41 | 6 × P&W R-4360-41 e 4 × GE J47-GE-19 | 6 × P&W R-4360-53 e 4 × GE J47-GE-19 | |||
Potenza unitaria (per pistone R-4360) | 3.000 CV (2.237 kW ) | 3.500 CV (2.610 kW ) | 3.800 CV (2.834 kW ) | ||||
Unità di spinta (per turboreattori J47) | Nessun turbogetto | 22,3 kN (5.010 lbf ) | |||||
Velocità di crociera | 350 km / h | 326 km / h | 352 km / h | 357 km / h | 378 km / h | 376 km / h | 367 km / h |
Velocità massima a una data altitudine |
556 km / ha 9600 m |
613 km / ha 10.500 m |
644 km / ha 11.100 m |
654 km / ha 11.000 m |
672 km / ha 11.300 m |
650 km / ha 11.200 m |
661 km / ha 11.100 m |
Distanza di decollo | 2.440 m | 2.600 m | 1.730 m | 1.560 m | 2.080 m | ||
Massimale operativo | - | 11.800 m | 12.200 m | 12.400 m | 12.500 m | 12.400 m | 12.200 m |
Velocità di arrampicata | 441 m / min | 460 m / min | 652 m / min | 674 m / min | 628 m / min | 585 m / min | |
Raggio d'azione | 6.240 km | 6.930 km | 5.660 km | 5.680 km | 5.200 km | 5.010 km | 5.470 km |
Resistenza | 35,6 ore ( 35 h 36 min ) | 42,4 ore ( 42 h 24 min ) | 31,7 ore ( 31 h 42 min ) | 31,5 ore ( 31 h 30 min ) | 26,7 ore ( 26 h 42 min ) | 26,4 ore ( 26 h 24 min ) | 29,4 ore ( 29 h 24 min ) |
Armamento difensivo | 16 cannoni da 20 mm | 16 pistole M24A1 da 20 mm |
Fonti: Joe Baugher, Marcelle Size Knaack, Bernard Millot.
Scatto a 3 viste del Convair B-36F. Notare le gondole a turbogetto sospese sotto le ali.
Dopo aver ritirato il B-36, sono stati selezionati cinque dispositivi per la visualizzazione; oggi se ne conservano quattro e una sezione della quinta.
Seriale | Posizione | Storico | Immagine |
---|---|---|---|
42-13571 | Collezione privata a Newbury (Ohio) | L'aereo è il vecchio YB-36, successivamente convertito in RB-36E. Era in mostra negli anni '50 e '60 nell'ex sito del museo dell'aeronautica degli Stati Uniti presso la base aeronautica di Wright-Patterson in Ohio . Man mano che l'attuale sito del museo si espande, sembra che spostare il bombardiere sarebbe più costoso che portare un altro B-36 nella nuova posizione e l'aereo viene venduto per la distruzione. Fu smantellato nell'estate del 1972 e un collezionista privato lo acquistò e fece trasportare gli elementi nella sua fattoria dove rimangono ancora grandi pezzi al loro posto. | |
51-13730 | Castle Air Force Museum, Atwater (California) | Il dispositivo è un RB-36H-30-CF ora in mostra al Castle Air Museum (in) ad Atwater (California) . | |
52-2217 | Strategic Air and Space Museum (Nebraska) | L'aereo è un B-36J-1-CF consegnato nel dicembre 1953 e assegnato al 7th Bomb Wing della base aeronautica di Carswell. Ritirato nel febbraio 1959, fu uno degli ultimi B-36 ritirati dal servizio; ha effettuato il suo ultimo volo il 23 aprile alla base dell'aeronautica di Offut ed è in mostra allo Strategic Air and Space Museum (in) , sulla base dell'aeronautica di Offutt in Nebraska . | |
52-2220 | Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti, Dayton (Ohio) | L'aereo è un B-36J-1-CF in mostra al National Museum of the United States Air Force presso la base di Wright-Patterson in Ohio. Il suo volo dalla Davis-Monthan Air Force Base in Arizona il 30 aprile 1959 fu l'ultimo volo di un B-36. Questo dispositivo sostituisce il vecchio YB-36. È esposto accanto all'ultimo pneumatico dell'XB-36 che misura 3,1 metri di diametro. | |
52-2827 | Pima Air and Space Museum, Tucson (Arizona) | L'aereo, un B-36J-10-CF chiamato The City of Fort Worth , è stato l'ultimo B-36 costruito; fu trasferito nella città di Fort Worth in Texas il 12 febbraio 1959. Dopo i restauri eseguiti da Lockheed Martin , fu trasferito alla base Davis-Monthan per essere esposto al Pima Air and Space Museum situato vicino alla base. |
Sebbene il B-36 fosse generalmente sicuro, 10 B-36 si schiantarono tra il 1949 e il 1954 (tre B-36B, tre B-36D e quattro B-36H). Un totale di 32 B-36 furono distrutti in incidenti o inconvenienti tra il 1949 e il 1957, causando la morte di 176 membri dell'equipaggio.
Il primo incidente è avvenuto il 15 settembre 1949 presso la base aeronautica di Carswell quando il B-36B seriale 44-92079 non è riuscito a decollare e si è schiantato a Lake Worth, uccidendo cinque dei tredici membri dell'equipaggio. Secondo il pilota, le eliche sono entrate in beccheggio durante il decollo, il che ha impedito all'aereo di raggiungere una velocità sufficiente per il decollo.
Il 13 febbraio 1950, un B-36 si schiantò in un'area disabitata della British Columbia nel Canada occidentale , causando la prima perdita di un'arma nucleare da parte degli Stati Uniti . Il nucleo di plutonio della bomba è disarmato, ma contiene ancora TNT ed esplode sull'oceano dopo che l'equipaggio l'ha lasciato cadere. Nel novembre 2016, un subacqueo canadese avrebbe localizzato questa bomba nucleare perduta.
Nel 1949, il B-36 apparve nel documentario Target: Peace, incentrato sulle operazioni del 7th Bombardment Wing presso la base di Carswell in Texas. Altre scene mostrano la produzione del dispositivo nello stabilimento di Fort Worth.
Nel 1955, James Stewart e June Allyson recitano nel film Strategic Air Command . Le sequenze di volo (e suoni) del B-36 dominano il film. Questo film è l'unico lungometraggio in cui è rappresentato il B-36.
Il B-36 è anche al centro di due fumetti della serie Jack Blues: Airblues . I volumi 2 e 3, Airblues: 1948 (episodio 1) e Airblues: 1948 (episodio 2), contengono l'avventura (fittizia) di Jack Blues, un pilota collaudatore e detective esperto, dove quest'ultimo deve indagare sul mistero della scomparsa dell'unico prototipo del B-36, che si verifica durante un volo di prova sul Golfo del Messico .
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