Tram di Rennes | ||
Incrocio di due pullman davanti al teatro dell'opera. | ||
Situazione | Rennes ( Ille-et-Vilaine , Brittany ), Francia | |
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genere | Tram | |
Entrata in servizio | 15 luglio 1897 | |
Fine del servizio | 6 febbraio 1952 | |
Lunghezza della rete | Unico 12,9 km (1897) | |
Linee | 5 + strada di servizio (1897) | |
Stazioni | Fermate fisse dal 1910 | |
Remi | 22 pullman con 40 posti a sedere (1897) | |
Presenza | 3.000.000 (1910) | |
Scartamento ferroviario | calibro metrico | |
Proprietario | Città di Rennes | |
Operatore | Tram elettrici di Rennes (TER) | |
Velocità media | 12 km / h | |
Velocità massima | 20 km / h | |
Reti correlate | Tram di Ille-et-Vilaine | |
Piano di rete prima del 1905 | ||
La tramvia di Rennes è un'ex rete tranviaria urbana e interurbana a scartamento metrico , gestita tra il 1897 e il 1952 dalle Rennes Electric Tramways (TER) per conto della Compagnie de l'Ouest Électrique (COE). La rete tramviaria quindi creata è la base dell'attuale sistema di trasporto e comunicazione a Rennes . Anche se la città ha optato Rennes alla fine del XX ° secolo, a un metro e Bus Rapid Transit , la delocalizzazione di un tram in città regolarmente nei media.
Era dal 1876 , diciannove anni dopo l'inaugurazione della stazione ferroviaria di Rennes delle Ferrovie Occidentali il 26, 27 e28 aprile 1857Che il Consiglio comunale di Rennes ha avviato discussioni concrete sulla creazione di un sistema di trasporto pubblico , esaminando i progetti da presentare all'amministrazione. La stazione, infatti, è decentrata rispetto al centro cittadino (nella zona sud-est) e, a parte il trasporto su carrozza organizzato per i clienti della compagnia ferroviaria e le "vetture del luogo" , non c'è offerta. trasporto pubblico per prendere il treno.
La posizione aperta del Consiglio comunale si distingue per la prima volta dal parere della Commissione Lavori Pubblici, che aveva già respinto in sede di 17 agosto 1871un progetto di "ferrovia americana" ( carrozza trainata da cavalli ), presentato dai British Waring Brothers , denunciando gli "svantaggi di stabilire un binario di questa natura nelle nostre strade strette e popolose" , e temendo la concorrenza che avrebbe potuto lavorare sul servizio di trasporto della Compagnia Ovest .
Vengono proposti diversi progetti ( trainati da cavalli , tram elettrico o aria compressa ), e devono rispondere ad una specifica precisa in particolare per far fronte alle rampe e ai pendii presenti in città. Il15 novembre 1882, su richiesta della Commissione Lavori Pubblici, il Consiglio comunale concede un prestito di 2.000 franchi a favore di una commissione appositamente creata per l'occasione che si recherà il mese successivo a Rouen e Saint-Étienne per vedere le tecniche impiegate da queste reti. Il lavoro di questa commissione di studio viene letto durante la riunione del17 ottobre 1883.
Questa commissione sottolinea che i lavori stradali eseguiti a Rennes danno luogo all'eliminazione di numerose abitazioni e comportano la migrazione della popolazione attiva verso le periferie e l'estensione della superficie urbana, da cui la necessità "non discutibile" di stabilire un mezzo di comunicazione come il tram . Per quanto riguarda il suo sfruttamento, la trazione animale è respinta a priori e considerata una “piaga” , poco flessibile ai picchi di traffico; e il finanziamento di tale operazione sembra incerto, senza poter "determinare in anticipo quanto costerà la razione, l'aumento del prezzo dei cavalli, il loro rapido logorio, le epidemie " . La commissione aggiunge che la quota dei costi di trazione rispetto alle spese di esercizio supera il 75% per il cavallo contro il 35-40% per la locomotiva .
Il comitato raccomanda anche una tariffa di una classe con posti "molto comodi" per evitare "malcontento" in caso di squilibrio di frequenza tra le due classi.
La commissione è favorevole a proposte in cui i costi di installazione e di esercizio del servizio non sono coperti dal comune, e viene a discutere le sorti della rete in caso di guasto della società operativa; in tal caso il deposito che questa società avrebbe versato nelle casse della città di Rennes sarebbe stato utilizzato per ripristinare i binari.
Progetto Jacquelin e Dufresne (1875)Jacquelin e Dufresne, due ingegneri civili dell'École Centrale con sede a Évreux , hanno inviato una proposta al sindaco di Rennes ilIl 23 agosto 1875, con una concessione di 30 anni.
Questa rete verrebbe realizzata a spese dei concessionari e questi ultimi non dovrebbero pagare alcun diritto di occupazione alla città. Il modello dell'auto sarebbe dello stesso tipo di quello utilizzato a Le Havre , giudicato dai candidati "comodo ed elegante" . Sono previste quattro partenze per ora e per direzione.
Progetto Kremer e Bouniol (1877)Questa proposta rispettivamente degli ingegneri parigini e di Saint-Malo fu formulata nel 1877 . Il progetto prevede la realizzazione di una rete trainata da animali di 9 chilometri , con l'adozione in futuro di motori meccanici. La spaziatura dei binari è standard (1,44 metri). La pendenza richiederà in due punti della rete l'uso di un cavallo di rinforzo.
Sono previsti ampliamenti dal quai de la Prévalaye fino all'attuale rue Malakoff per poi risalire il boulevard de l'Ouest fino al livello del sobborgo di Brest. La tariffa proiettata sulla base di altre città è di 0,15 franchi e 0,25 franchi per un viaggio senza connessione sulla piattaforma o al chiuso.
Progetto De Ridder (1882)De Ridder propose nel 1882 una rete di tramvia a scartamento metrico in concessione da oltre 50 anni, con locomotive a vapore . La larghezza del materiale rotabile è di 1,90 metri e l'altezza massima di 4,20 metri.
Vengono offerte solo 4 corse giornaliere e per direzione, su ogni linea. Le auto non supereranno i 12 km / h . Sono disponibili due classi di passeggeri. Ogni riga è divisa in due sezioni, il prezzo viene adeguato in base alla lunghezza di ciascuna sezione. Così, in seconda classe, sulla linea 1 le parti Stazione - Palais e Palais - Faubourg de Paris costano ciascuna 15 centesimi per un rispettivo viaggio di 1.420 e 1.900 metri, mentre sulla linea 4, il Palais - Croix de the Mission e Croix de la Mission - Cimetière du Nord sono fatturati rispettivamente 0,10 F e 0,15 F per 700 e 1700 metri. Il costo aggiuntivo di una sezione in prima classe è di 0,05 F, o per l'intera linea di 0,10 F.
Questo progetto, che era il più avanzato, non ha visto la luce per mancanza di finanziamenti bancari.
Progetto Wilmart (1888)Questo progetto è menzionato in una relazione del sindaco di Rennes su 15 febbraio 1888. L' industriale belga Jules Wilmart chiede la concessione di una rete tranviaria a scartamento metrico della durata di 60 anni. Tutte le linee provengono da Place de la Mairie :
La rete proposta è lunga 8,2 chilometri. Le linee per il Cimitero Nord ed Est verranno dispiegate solo in caso di necessità, tuttavia il concessionario si riserva il diritto di non costruirle. Se necessario, il Comune potrebbe quindi concedere una concessione a una società terza. Ogni riga ha 2 sezioni. Il prezzo è di 5 centesimi a tratta, per i viaggi in prima classe è richiesto un supplemento di 10 centesimi. Il prezzo minimo praticato è di 10 centesimi, il prezzo di una tratta di seconda classe quindi ammonta a 10 centesimi e in prima classe a 15 centesimi. Saranno studiate tariffe ridotte "in determinati momenti della giornata" per incoraggiare i lavoratori a viaggiare. La gratuità viene pagata ai bambini sotto i 5 anni e saranno offerte tariffe speciali ai militari il cui grado è superiore al sergente .
Saranno forniti trenta partenze in ciascuna direzione tra 8 pm e 20 pm . La scelta della trazione non viene effettuata e rimarrà a discrezione del concessionario.
Progetto Landron (1892)Si parla del progetto di Émile Landron, ingegnere parigino 23 dicembre 1892, è stato modificato per essere armonizzato con il programma dei futuri tram dipartimentali per presentarsi in questo modo durante la riunione del 5 giugno 1893. Offre una rete mista di tre linee di tram elettrici a scartamento metrico e una linea omnibus trainata da cavalli . Le prime tre linee si incontrano a Place de la Mairie .
Landron prevede 60 partenze al giorno in ogni direzione, dal 7 a.m. al 10 p.m. , per la prima linea. 30 partenze al giorno in ogni direzione, da 7 a.m. a 8 p.m. , per le linee 2 e 3; infine 26 partenze al giorno da 7 am alle 7 pm , per la linea omnibus. Si prevede di prevedere partenze aggiuntive nei giorni di teatro, al termine dello spettacolo.
Il progetto enfatizza l'uso di auto semoventi "senza rumore, senza fuoco o fumo" , con freni di arresto istantaneo. Il prezzo è di 15 centesimi per un viaggio all'interno delle auto, contro i 10 centesimi sui binari e l'imperiale. La banconota da 15 cent dà diritto alla corrispondenza.
Progetto Denèfle et Cie (1895)La seguente proposta è all'ordine del giorno della riunione del consiglio comunale di 22 aprile 1895. Quattro linee sono proposte in questo progetto di rete della società parigina di appaltatori di lavori pubblici Denèfle et Cie, su una lunghezza di 7,6 chilometri, concessa in 75 anni.
La scelta della modalità di trazione rimane a discrezione del concessionario, tramite cavalli o motori meccanici. Il prezzo sarà di 15 centesimi per un viaggio all'interno contro i 10 centesimi dell'imperiale . Il servizio non può superare le 60 partenze al giorno per direzione dalle 7 h 30 alle 22 h .
Questo progetto presenta una caratteristica importante nell'attuazione della sua distribuzione. Se è garantita la realizzazione della linea 1 , la seconda esisterà solo quando “il reddito della prima linea raggiungerà il 5% del capitale di investimento di questa prima linea” . Lo stesso criterio finanziario è utilizzato per la creazione della terza e quarta linea.
Le proposte di Denèfle sono considerate meno interessanti di quelle di Faye e Grammont.
Progetto Faye e Grammont (1894)È il progetto del tram elettrico a scartamento metrico di Alexandre Grammont e Ennemond Faye che è mantenuto dal comune. Le prime proposte di Grammont e Faye furono presentate all'amministrazione nelAgosto 1894. Il banchiere Faye e l'industriale Grammont, che si è aggiudicato la concessione per le reti Dijon e Besançon , hanno definito un progetto per una rete di tram elettrici a filo sopraelevato su rotaie a scartamento metrico nell'ambito di una concessione di 75 anni. I treni, la cui circolazione varierà "a seconda della stagione" , avranno una larghezza massima di 2 metri, un'altezza di 3,20 metri e una lunghezza massima di 16 metri. Il traffico non può superare i 20 km / h , ma in pratica la velocità commerciale è di soli 12 km / h , per la possibilità per i viaggiatori di salire e scendere dalle auto in qualsiasi punto della rete, anche fuori dalle stazioni. I passeggeri dimostrano la loro volontà di scendere tirando una cinghia di cuoio attaccata a un campanello.
Durante la riunione del consiglio comunale del22 aprile 1895, mentre il progetto di Denèfle era appena stato respinto, una commissione speciale ne ha presentato i lavori. Questa commissione aveva visitato le città di Le Havre , Rouen e Dijon inMarzo 1895studiare in situ questi tram elettrici con cavi aerei. Uno dei consiglieri comunali, membro e relatore della commissione, assicura che ad Havre “il pubblico è stato molto soddisfatto dell'installazione” . Poi, passando per Rouen , lo ha sottolineato1 ° febbraio 1895, il comune aveva appena scelto un sistema simile per sostituire i tram trainati da animali. La commissione è stata finalmente ricevuta a Digione da Edmond Faye, concessionario della tramvia elettrica di Digione inaugurata aGennaio 1895, così come dal sindaco della città della Borgogna. Il relatore afferma che lo sviluppo della centrale elettrica è stato fatto "con la massima cura, in modo quasi lussuoso" , e che "la quasi unanimità dei commercianti [...] si è dimostrata impossibile. Più soddisfatto del modalità di trazione di cui la città di Digione è stata appena dotata ” . Oggi il consiglio comunale decide di approvare la proposta di MM. Grammont e Faye e di richiedere allo Stato la concessione della rete che retrocederebbe ai promotori del progetto.
Faye e Grammont sostengono la costruzione di 4 linee, il cui layout originale era il seguente:
Faye e Grammont stanno studiando la realizzazione di un quinto servizio tra l'incrocio della RN 163 / RN 163bis e il cimitero d'Oriente, sulla base di 4 partenze all'ora.
Viene offerto un prezzo per classe singola, il prezzo varia in base alla distanza: 10 centesimi per un viaggio su una sezione tra il municipio e un capolinea, 15 centesimi per l'intera linea e 5 centesimi per la linea del cimitero est. L'ingresso gratuito è offerto ai bambini di età inferiore a 3 anni ei viaggiatori possono trasportare fino a 15 kg di pacchi in ginocchio.
In occasione del consiglio del 11 marzo 1896, su proposta degli ingegneri dei ponti e delle strade , vengono apportate modifiche al tracciato delle linee al fine di limitare la congestione delle strade. Il comune modifica leggermente i percorsi delle linee inizialmente presentate da Grammont e Faye, pur conservando le origini e il capolinea. Pertanto, le tracce delle linee 1 e 2 saranno comuni su una lunghezza maggiore; la linea 3 raggiungerà la piazza del municipio in via Volvire (attualmente Ferdinand Buisson Street) piuttosto che le strade di Orleans, infine la linea 4 ingaggerà via Clisson per passare la chiesa del Santo Salvatore invece di continuare rue Lafayette poi, più avanti, raggiungere avenue de la Gare attraverso il molo sud della Vilaine a scapito del molo nord. Il8 luglio 1896, l'ultimo percorso della linea 1 è stato completato nella sua parte settentrionale, che prenderà rue Lesage invece di rue de Vincennes, per servire il distretto di Sévigné.
Questi cambiamenti renderanno la piazza del municipio il centro nevralgico della rete.
Il decreto del 27 marzo 1897dettaglia l'accordo che disciplina la concessione e la costruzione della rete da un lato e il capitolato d'oneri che conferma le proposte sul materiale rotabile e sui prezzi dall'altro. L'articolo 6 della convenzione prevede il pagamento di una royalty di 25 centesimi al giorno e per auto in servizio, da versare trimestralmente al Comune; quest'ultima, invece, rimborsa i diritti di concessione pagati sui materiali e macchinari utilizzati per la realizzazione della rete. L'articolo 8 della convenzione impone il trasporto gratuito per i funzionari comunali nell'esercizio delle loro funzioni, fino al limite di quattro per treno. Inoltre, l' articolo 11 stabilisce che "i macchinari, i materiali e le attrezzature [...] necessari per la costruzione e il funzionamento devono essere di origine francese" e che "il personale impiegato nella costruzione e nell'esercizio" deve essere di nazionalità francese. L'articolo 13 prevede che “MM. Grammont e Faye devono costituire una società per azioni che li sostituirà in quanto retrocessionari della rete entro 6 mesi dalla promulgazione del decreto di concessione ” . Il seguente articolo prevede che i retrocessionari paghino 50.000 franchi a titolo di garanzia, di cui tre quinti restituiti alla messa in servizio della rete e il resto alla scadenza della concessione di 75 anni. Per quanto riguarda le specifiche, l' articolo 11 conferma la creazione di stazioni con rifugi coperti almeno in tutti i terminal, vicino alla scuola, place de Bretagne e place de la Mairie.
La decisione di costruzione è presa 31 marzo 1897, data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale e inaugurazione inLuglio 1897.
Gli altri progettiGli altri progetti presentati al comune di Rennes sono :
In quattro mesi sono state così realizzate cinque linee principali e un binario di servizio alla centrale elettrica, che rappresentano 14.853 km di linee corrispondenti a 12.986 chilometri di binari singoli, oltre alle fermate previste dai Tram di Ille-et-Vilaine. La cui rete sarà schierato soprattutto dal 1898 , senza che ci fosse alcun collegamento tra i due.
Nel Febbraio 1898, MM. Faye e Grammont sono autorizzate a retrocedere la gestione della rete, che d'ora in poi è svolta dalle Rennes Electric Tramways (TER), una controllata della Compagnie de l'Ouest Électrique , a proprio rischio. Quest'ultima è stata creata nell'estate del 1896 quando la rete tramviaria di Le Mans è stata istituita con il nome di Compagnie des Tramways Électrique du Mans.
La costruzione della rete ha richiesto la revoca di diversi edifici quando la larghezza della strada presa in prestito è inferiore a 7,10 metri, nonché il taglio degli alberi, in particolare sul boulevard Laënnec. Le curve misurano 17 metri di raggio, scendendo a 14,5 metri in alcuni punti.
ServizioI tram passano tra le 6 del mattino e 21 pm dal 1 ° aprile30 settembree tra il 7 a.m. e 8 p.m. in inverno. L'orario è da 10 a 15 minuti, con un minimo di 4 corse per ora e per direzione, con coincidenze che avvengono presso il Municipio . Secondo la convenzione di27 marzo 1897La linea 5 può essere sospeso da tempo nevoso in inverno 8 partenze avrà luogo ogni giorno in ciascuna direzione, in estate verrà fornito il servizio tra 9 am e 17 pm , anche se in realtà questa linea è considerato un prolungamento della linea 4 .
Inizialmente, questa prima linea era lunga 2.846,75 metri. Serve avenue de la Gare, rue Toullier, rue du Pré-Botté, rue Chalais, Pont de Berlin, rue de Berlin, rue Coëtquen, place de la Mairie, rue d'Estrées, rue Le Bastard, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, rue Lesage, per arrivare a rue de Fougères. Dispone di 8 garage: Station, Lycée, rue de Berlin, Place de la Mairie, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, Faubourg de Fougères (angolo rue Brizeux), boulevard de la Duchesse-Anne. Molto rapidamente, una proroga è stata ratificata da un decreto del11 aprile 1899 che estende il servizio alla nuova concessione situata all'incrocio con Boulevard de Metz, portando la lunghezza della linea a 3.350 metri.
Soccorsi: 48 e 50 rue du Pré-Botté (larghezza tra gli edifici di 6,85 metri); Muro del centro di custodia cautelare di fronte 19 rue Lesage (larghezza 6,40 metri).
Il percorso è di 3.257,75 metri. La linea prende i binari della linea 1 fino a rue de l'Hotel-Dieu. È dopo che i treni si innestano in rue Legraverend, la cui pendenza è la più importante della rete, dell'ordine di 5,09 cm al metro su 172,60 metri. Il percorso prosegue in rue de Dinan, rue Saint-Malo, attraversa il ponte Saint-Martin, gira verso avenue du Cimetière permettendovi di raggiungere il capolinea. I 7 garage sono: Station, Lycée (Lycée Zola), rue de Berlin (attualmente rue Jean-Jaurès), place de la Mairie, rue Motte-Fablet, rue d'Antrain, Cimetière du Nord.
Recuperi: 28, 30, 36, 45 ter rue de Dinan.
Questa linea di orientamento sud-ovest / nord-est misura 3.206,60 metri. Risale avenue de la Tour d'Auvergne (attualmente boulevard de la Tour d'Auvergne), attraversa boulevard de la Liberté per unirsi a rue Poullain-Duparc, rue de Nemours, rue de Rohan, rue de Volvire, piazza del municipio , rue de Brilhac, place du Palais, rue Victor-Hugo, rue de Paris fino alla concessione di Parigi. I 6 garage sono: Caserne de Guines, Place de Bretagne, Place de la Mairie, rue du Bel-Air (attualmente rue Martenot), rue de Paris, Faubourg de Paris (incrocio tra boulevards de Metz e Strasbourg). Questo è l'inizio della linea 6, costruita successivamente.
Recuperi: 22, 24 e 26 rue de Paris.
Questa linea di 3.882,60 metri inizia sulla Route de Lorient, presso il ponte ferroviario. La linea inizia sulla carreggiata nord del Mail, continua sul ponte Mail, place de la Mission, rue de la Monnaie, rue de Clisson, rue Duguesclin, rue de l'Hermine, place de la Mairie, ora prende le corsie di il 3 tra rue de Brilhac e place du Palais. I treni continuano su rue de Bourbon, rue de Berlin, si collegano alle linee 1 e 2 per attraversare il ponte di Berlino (attualmente il ponte Jaurès). La linea si estende da quai de l'Université (attualmente quai Émile-Zola), avenue de la Gare, rue Saint-Hélier, quindi rue du Faubourg Saint-Hélier fino all'incrocio tra la RN163 / RN163bis . Gli 8 garage sono: Saint-Cyr, place de la Mission, place de la Mairie, rue de Berlin, rue Saint-Hélier (angolo avenue de la Gare), rue Saint-Hélier (angolo boulevard Laënnec), Faubourg Saint- Hélier (angolo rue des Ateliers) e Croix Saint-Hélier.
Recuperi: 30 rue Saint-Hélier.
Questo prolungamento della linea 4 ha 2 autorimesse, situate all'origine (incrocio RN163 / RN163bis ) e al capolinea (ingresso Cimitero). Segue Avenue du Cimetière de l'Est per 911,7 metri.
Questa linea senza garage di 748 metri non è aperta al trasporto di passeggeri e mira a collegare la centrale elettrica e il deposito situati su Boulevard Laënnec alle linee 3 (nord, rue de Paris) e 4 (sud, Faubourg Saint-Hélier), attraverso il rue de Châteaudun.
TecnicoLa trasmissione dell'energia elettrica è assicurata da un sistema di cavi aerei posti a 6,5 metri dal suolo. I veicoli semoventi catturano l'energia utilizzando un palo del tipo a carrello assiale su ruote. La corrente continua a 550 volt che alimenta la rete è generata da un gruppo elettrogeno composto da tre caldaie tipo Fives-Lille , che azionano due macchine Corliss da 350 cavalli che infine azionano dinamo da 220 chilowatt . Questa centrale a carbone situata su Boulevard Laënnec ha operato in questa configurazione fino al 1926.
Oltre ad alimentare la rete, l'energia prodotta è stata venduta anche agli industriali a partire dal 1900, realizzando un ricavo di 7.574 franchi nel 1901 e di 9.507 franchi l'anno successivo. Nel 1902 la produzione ammontava a 540.030 kilowatt .
I 22 propulsori della rete erano dotati di due motori da 15 cavalli . Ognuna di esse aveva due piattaforme tra le quali era alloggiato un vano centrale dotato di panchine longitudinali e illuminato da 4 finestre. Il materiale rotabile è dotato di freni a manovella e a cricchetto.
La rete, essenzialmente a binario unico, ad eccezione degli elusioni e di un successivo tratto tra la stazione e la banchina dell'Università, è costituita principalmente da rotaie in acciaio Marsillon da 17,75 kg / m con guard rail da 12,4 kg / m . Sono lunghi 12 metri e sono imbullonati ogni metro a 9,3 kg / metro di cuscinetti in ghisa , che sono posti su traverse di quercia. Non è stato creato alcun collegamento con la rete tranviaria di Ille-et-Vilaine , i cui binari attraversavano quelli della rete urbana di Rennes senza una protezione specifica.
Aspetti finanziariI signori Faye e Grammont hanno stimato la somma da investire nella costruzione della rete in 3.058.000 franchi, sulla base dell'importo investito nella loro rete di Digione, che ha una lunghezza di binari simile. Si scompone come segue:
Inviare | Stima |
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Ferrovia: pavimentazione, rifacimento carreggiate, ripristino di fabbricati, autorimesse, ricollocazione tombini | 550.000 |
Acquisto di terreni | 50.000 |
Impianto elettrico: edificio, officine, uffici e alloggio del direttore | 250.000 |
Vapore di fabbrica e apparecchiature elettriche | 500.000 |
Vie aeree ; pali, staffe, cavi | 510.000 |
Materiale rotabile | 740.000 |
Raddoppio dei cavi telefonici | 100.000 |
Costituzione della società | 80.000 |
totale parziale | 2.780.000 |
Contingenza 10% | 278.000 |
Totale | 3.058.000 |
Le concessionarie effettuano la media di 45 viaggi di cui 5 collegamenti, all'anno e per abitante osservati a Clermont-Ferrand, Digione e Le Havre. Il caso di Rennes, 69.000 abitanti, prevede un ritorno medio per viaggiatore di 0,09 F, un reddito annuo di 279.450 franchi.
Anno | I viaggiatori | Ricette di viaggiatori |
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1897 (169 giorni) | 1 322 763 | 130.394,50 |
1898 | 2.657.885 | 258.875,30 |
1899 | 2.594.296 | 248.217,30 |
1900 | 2.572.897 | 247.996,50 |
1901 | 2.548.645 | 244.196.25 |
1902 | 2 262 676 | 226.371.65 |
Le richieste di estensione delle linee agli uffici concedenti di Lorient e Nantes, al Pot d'Étain vengono rapidamente formulate dai residenti, nonché dalla Scuola nazionale di agricoltura, che attraverso la voce del suo direttore, vorrebbe creare una diramazione per la linea 4 da Pont Saint-Cyr alla rotatoria Croix-Rouge. Tuttavia, la rete non verrà estesa in modo significativo, il COE risponde che i fondi a sua disposizione non consentirebbero investimenti nella creazione di un servizio che non porterebbe risorse sufficienti.
Estensione a Cesson-SévignéQuesta rete è stata oggetto di un ampliamento verso Cesson-Sévigné , recante il numero 6. È stata concepita nel 1903 , su iniziativa del comune di Cesson-Sévigné ed è aperta il22 giugno 1907. Il decreto del11 ottobre 1906formalizza la realizzazione di questa estensione di 3,4 chilometri. Per aiutare la Compagnie de l'Ouest Électrique, sono state assegnate tre borse di studio dalle autorità locali: così il Dipartimento di Ille-et-Vilaine, il Comune di Rennes hanno contribuito con 10.000 franchi ciascuno, e soprattutto la città di Cesson- Sévigné, che ha contribuito con 15.000 franchi. Tali importi sono stati accreditati in due rate uguali, la prima parte pagata all'inizio dei lavori, la seconda un anno dopo.
Questa estensione inizia al capolinea di rue de Paris della linea 3 e arriva alla piazza della chiesa a Cesson-Sévigné. Viene distribuito su rotaie Vignole a 20 kg / metro , sulle spalle della strada statale 12 . Le fermate sono fisse a differenza delle altre linee e si trovano a livello della borsa di Parigi, del manicomio dipartimentale alienato di Saint-Méen, La Piletière, Tournebride, La Croix-Noblet, Couesme, e infine il capolinea vicino al valico della nazionale strada 12 e principale via di comunicazione 86.
Il sezionamento viene eseguito a Tournebride. Un viaggio su una tratta costa 15 centesimi rispetto ai 25 centesimi per entrambi. I viaggiatori tra il centro di Rennes e Cesson devono pagare 30 centesimi (la sezione urbana della linea da 3 a 5 centesimi), o 25 centesimi la domenica. E 'stato appositamente creato un prezzo "per cani che viaggiano con il loro padrone" , corrispondente alla metà del biglietto intero. Tuttavia, gli animali "sono ammessi solo sulle piattaforme" .
Gli utenti potevano trasportare fino a 100 kg di pacchi, previo pagamento di 15 centesimi per pacco fino a 10 kg , più 1 centesimo per chilogrammo aggiuntivo per frazione indivisibile di 30 kg .
Sono stati proposti un minimo di dieci viaggi al giorno per ogni direzione grazie a convogli composti da un massimo di 3 vagoni, la cui lunghezza totale non supera i 25 metri.
Funzionamento e manutenzioneAlla fine del 1907, il TER sperimentò temporaneamente un servizio teatrale. Queste linee notturne hanno origine intorno a Place de la Mairie e vanno verso il sobborgo di Fougères, la concessione di Parigi con ritorno via rue de Chateaudun, Croix Saint-Hélier con ritorno via boulevard Laënnec.
La rapida usura dei binari, adagiati sul terreno argilloso di Rennes, richiede rapidamente un completo rinnovamento della rete. Le prime preoccupazioni furono segnalate nel 1899 riguardanti il binario di terra "in condizioni abbastanza buone" , "la cui manutenzione sarà più costosa che nelle altre nostre reti in Occidente" . Lavoro per sostituire la traccia Marsillon, considerato troppo leggero, da Broca rotaie 43 e 51 kg / m , è stata intrapresa dal 1907. Le linee elettriche, dispositivi di sospensione, interruttori e incroci sono stati sostituiti, e rinforzate posti. Anche il materiale rotabile sta beneficiando di una ristrutturazione, la flotta inizia a consumarsi e alcune auto sono state giudicate "deteriorate" e persino "molto sporche" dal servizio di controllo della prefettura di Ille-et-Vilaine . Il consiglio municipale a sua volta ne è mosso, "non una sola città in Francia dove una compagnia di tram osa mettere in circolazione auto sconveniente come quelle che i nostri concittadini hanno davanti agli occhi [...] quotidianamente le porte sono sconnesse e quasi mai tengono chiuse [...] al minimo sobbalzo le porte aperte, gli sfortunati ricevitori passano il loro tempo con una costanza degna di un oggetto migliore nel cercare di chiuderle. Per quanto riguarda i finestrini delle auto, non vengono mai lavati, la Compagnia conta sulla gentilezza del tempo che, a Rennes, è generalmente piovoso, per portare a termine questo compito ” . Molte auto sono state riverniciate, il funzionamento delle porte interne scorrevoli è stato revisionato e le chiusure in acciaio sono state sostituite con ferramenta in bronzo.
L'Azienda riceve rapidamente denunce che denunciano i ritardi generati dai fermi requisizione e propone al Consiglio comunale di autorizzarla a servire solo le postazioni fisse. Il decreto del20 marzo 1911 richiede che i tram non si fermino al di fuori delle fermate materializzate, consentendo così alle auto di raggiungere la velocità operativa ottimale per la maggior parte del percorso.
Al tempo della prima guerra mondiale , l'associazione della stampa di Rennes e la compagnia finanziarono la distribuzione di biglietti gratuiti per i soldati feriti che viaggiavano sulla rete di Rennes.
Estensione del CourrouzeÈ stata inoltre allestita un'estensione temporanea di 1.400 metri a ovest della linea 3 dal Pont de Nantes all'Arsenal de Rennes e al poligono di tiro di Courrouze situato nella città di Saint-Jacques. -De-la-Lande , dal 1916 al 1924. Il progetto fu presentato al Consiglio Comunale il24 agosto 1916, dove è stata menzionata anche l'idea di una nuova linea dal centro per raggiungere il sobborgo di Nantes attraverso rue Chalais, de l'Alma e boulevard Jacques Cartier, tuttavia questo servizio non vedrà mai la luce sotto forma di 'un binario ferroviario.
L'ampliamento del Courrouze è stato reso possibile dopo i colloqui tra l'officina edile di Rennes e l'amministrazione TER. Non potendo quest'ultima finanziare la realizzazione della linea, è stato raggiunto un accordo affinché l'amministrazione militare si occupasse dello spiegamento dei binari tipo Vignole a 25 kg / m , sebbene il comune abbia annunciato la preferenza per il tipo Broca in uso sul resto della rete urbana per motivi di traffico nel Faubourg de Nantes, ma il cui approvvigionamento è reso difficile in tempo di guerra.
L'Arsenale diventa proprietario di questa estensione per la quale il TER fornisce il traffico, tuttavia un accordo firmato da queste due organizzazioni su 16 dicembre 1916autorizza il COE a esercitare una struttura per riacquistare strutture. Sebbene questa linea sia gestita in continuità con la linea 3 con un treno aggiuntivo, treni speciali forniscono un servizio tra l'Arsenal e il municipio di Rennes. Il personale dell'Arsenale autorizzato dal COE viene a fornire un servizio notturno per il trasporto dei lavoratori. Questi ultimi beneficiano di prezzi specifici.
Nel 1924 , dopo 7 anni di esercizio, la linea soffriva di guasti e necessitava di una completa riparazione , per la quale il COE stimò i costi di ripristino in 120.000 franchi, compresa la sostituzione dei primi 700 metri a Vignole con la tratta del Broca, e la sostituzione di post. Resta il fatto che la linea è vittima di un calo di presenze dopo la fine della guerra, rendendo non redditizio questo investimento. L'estensione Courrouze è stata abbandonata15 settembre 1924.
Contrariamente a quanto scritto sulla mappa, il campo di Verdun si trovava a destra del Chemin de fer de State, in direzione di Redon. Dobbiamo quindi invertire la situazione dei campi. Fonte: archivi municipali di Rennes. Cote 1 Fi 86 e Cote 1 Fi 117. Dalla stessa fonte, Cote 1 Fi 109, oggetto del riferimento [16] menzionato alla fine del testo della carta, lo conferma.
Nel 1926 la Compagnia non poteva più assumere la produzione di energia elettrica dal proprio stabilimento e fu costretta ad acquistarla all'esterno, dalla Compagnie du Bourbonnais. Il Consiglio Comunale di28 aprile 1931autorizza il trasferimento di macchine generatrici di corrente (caldaie semitubolari con caldaie, macchine a vapore e dinamo ). I proventi della vendita sono destinati alla manutenzione della rete.
Alla vigilia della seconda guerra mondiale , la rete fu modernizzata, con la comparsa di tram Carel e Fouché di seconda mano che sostituirono i convogli originali, che erano diventati obsoleti nonostante la loro modernizzazione (installazione di porte a fisarmonica), e erano scomodi .
Evoluzione tariffariaAi sensi del contratto di concessione, la Società deve chiedere al Comune la propria approvazione sulle modifiche ai biglietti e agli abbonamenti. Gli aumenti del dopoguerra, discussi durante le riunioni del Consiglio Comunale, sono stati trainati dagli aumenti salariali dei dipendenti dell'Azienda, oltre che dal costo delle materie prime e delle forniture.
1897 | 1918 | 1919 | 1920 | 1927 | 1930 | 1936 | 1937 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Linee da 1 a 4 (1 sezione) | 0.10 | 0.15 | 0.20 | 0.30 | 0.40 | 0,50 | 0,55 | 0.70 |
Supplemento alla seconda sezione Corrispondenza |
0,05 | 0,05 | 0,05 | 0.15 | 0.15 | 0.15 | 0.25 | 0.30 |
Ponte di Nantes - La Courrouze | ? | 0.10 | ? | |||||
Linea 5 | 0,05 | 0,05 | 0.10 | 0.15 | 0.15 | 0.20 | 0.20 | 0.30 |
Riga 6 (Sezione) | 0.15 | 0.15 | 0.20 | 0.30 | 0.40 | 0,50 | 0,55 | 0.70 |
Riga 6 (numero intero) | 0.25 | 0.30 | 0.40 | 0.60 | 0.80 | 1.00 | 1.10 | 1.40 |
Parigi che concede la rotta - Municipio di Rennes per i viaggiatori da Cesson | 0,05 | ? | ? | 0.15 | 0.15 | 0.25 | ? | ? |
Carta di abbonamento trimestrale alla scuola | 15 | 20 | ? | 40 | 40 | 50 | 55 | 65 |
Carta speciale di abbonamento trimestrale destinata alle opere sociali | 60 |
Per aumentare il traffico di rete, il TER ha deciso di ridurre le tariffe da riscuotere Novembre 1898 : ogni viaggio su una linea costa 0,10 F.Non osservando alcun andamento del numero di passeggeri, il COE applicherà nuovamente le tariffe iniziali nelle specifiche del 1 ° gennaio 1902
Questa richiesta è all'ordine del giorno del consiglio comunale in data 16 aprile. La Società giustifica questa richiesta triplicando il prezzo per tonnellata di carbone, passando da 125 a 370 franchi tra dicembre eFebbraio 1920.
Notando il miglioramento della situazione economica, l'azienda abbassa i prezzi di propria iniziativa1 ° giugno 1921, aumentando la sezione a 20 centesimi e due sezioni a 30 centesimi, ma nel 1924 riporterà il prezzo della sezione a 25 centesimi. Gli aumenti tariffari saranno significativi anche durante la seconda guerra mondiale.
L'aumento è giustificato dall'aumento dei prezzi dell'energia, a seguito dello sciopero dei minatori britannici .
Questi prezzi sono validi dal 1 ° di agosto, sulla decisione del consiglio di amministrazione22 luglio. L'aumento arriva a compensare gli aumenti salariali concessi al personale.
Questo aumento è stato oggetto di dibattiti in seno al consiglio comunale di 31 luglio, tra avversari che sottolineano che le Tramvie Elettriche di Rennes sono già redditizie, o che ritengono che il servizio fornito sia "difettoso" in termini di comfort, zone servite, fascia oraria serale rispetto al prezzo pagato, e chi approva questo aumento a favore di "una società privata che non ha [...] il privilegio di ricevere sussidi statali" per "migliorare la sorte del personale" .
Tale aumento, richiesto dopo l'applicazione delle leggi sociali e degli aumenti salariali, è stato approvato durante il consiglio comunale di 3 maggio 1937.
Nel 1938 fu istituito un nuovo sistema di raccolta per libretti di biglietti modellato sull'operazione parigina. Il vecchio sistema di biglietti su planchette fu abbandonato a favore dei cancellatori del Camp installati anche sui tram. Libretti di 15 biglietti vengono venduti nelle vetture in servizio, ogni viaggio dà luogo poi alla cancellazione di un numero di biglietti variabile in base alla durata del viaggio effettuato. Gli utenti che non desiderano acquistare un carnet possono acquistare un biglietto in contanti, tuttavia i viaggiatori abituali hanno ora tutto l'interesse ad acquistare i nuovi biglietti visti i prezzi praticati.
Linea | Percorso | Prezzo per libro | Individualmente senza taccuino |
---|---|---|---|
Da 1 a 4 | 1 sezione | 2 biglietti (ovvero 0,67 franchi) | 0,80 franchi |
Da 1 a 4 | 2 sezioni | 3 biglietti (cioè 1 franco) | 1,20 franchi |
Da 1 a 4 | 3 sezioni | 4 biglietti (1,33 franchi) | 1,60 franchi |
5 | 1 biglietto (ovvero 0,33 franchi) | 0,40 franchi | |
Cesson | 1 sezione | 2 biglietti (ovvero 0,67 franchi) | 0,80 franchi |
Cesson | 2 sezioni | 4 biglietti (cioè 1,33 franchi) | 1,60 franchi |
3 (Mairie-Octroi) per i viaggiatori di Cesson | 1 sezione | 1 biglietto (ovvero 0,33 franchi) | 0,40 franchi |
Abbonamento trimestrale per alunni delle scuole primarie e secondarie: 75 franchi
Tessera trimestrale per abbonamenti speciali destinati alle opere sociali: 75 franchi
Nel 1933, il COE istituì un servizio di autobus complementare a quello dei tram, il cui capolinea principale era Place de la République.
Gli autobus messi in servizio nel 1933 sono Citroën C6G1 e Latil , con gassificatore. Dal 1951 entrarono in servizio gli autobus MGT.
Gli autobus forniscono anche un servizio sostitutivo per i tram, e mirano, seguendo un percorso identico, ad assorbire i picchi di traffico registrati sulla rete ferroviaria, in particolare il sabato sulla linea Saint-Hélier e la domenica sulla linea Porto. - Cahours.
Nell'ultimo trimestre del 1936, in collaborazione con le direzioni del Teatro e del Cinema, il TER sperimentò nuovamente un servizio nelle serate di spettacolo, grazie a 2 autobus che servono rispettivamente il quartiere di Fougères e le periferie di Nantes e Châtillon. Questo servizio non sarà perpetuato, essendo il passeggero medio inferiore a 31 persone trasportate a sera da22 ottobre a 17 gennaio 1937 per i due servizi combinati.
Per ridurre i costi operativi, la Società prevede di sostituire "una delle linee più lunghe" , la n ° 3, con un servizio di autobus, e di ridurre alcuni servizi a basso traffico. In aprile 1938 , questa linea numero 3 e la sua estensione a Cesson Sévigné (linea suburbana denominata n o 1) passano soltanto il traffico e la rimozione delle rotaie è prevista.
La rete durante la seconda guerraIl 15 maggio 1939 , il consiglio comunale ha chiesto la sostituzione dei tram con autobus. La guerra consentirà una tregua, il numero di viaggiatori sulla rete tranviaria aumenterà drasticamente durante l' occupazione a causa della requisizione di auto private. Il rifornimento di benzina, carbone di legna, petrolio e pneumatici sta diventando un problema importante, che influisce sulla qualità del servizio, soprattutto per gli autobus.
La grande quantità di carburante necessaria per il funzionamento degli autobus ha vanificato il piano di smantellamento dei binari della linea 3. A causa delle condizioni di esercizio degli autobus “estremamente difficili e persino precarie” nel 1940, il servizio della linea interurbana di Cesson è stato temporaneamente interrotto, e il traffico ferroviario è ripreso nella parte Marie-Octroi di Parigi; l'altra parte sud-ovest rimane gestita da bus, a causa delle cattive condizioni del tracciato. Anche le altre linee di autobus, Villeneuve, Châtillon e Voltaire - Volney, furono fermate all'inizio della guerra.
Il servizio di autobus tra il municipio e il ponte di Nantes è esteso da Dicembre 1943a sud verso il Foyer Rennes, a seguito di una petizione dei residenti che lamentava la mancanza di rapporti con il centro cittadino. Lungi dal favorire il ripristino della linea Villeneuve, i residenti consigliano il prolungamento della linea Tour d'Auvergne "almeno fino al Grant, possibilmente fino a Boulevard Clemenceau, e successivamente a White Pigeon" . La sezione Villeneuve del Mouvement Populaire des Familles propone addirittura di fissare il capolinea settentrionale della linea di fronte alle Nouvelles-Galeries per garantire in cambio il prolungamento meridionale della linea, suggerimento che sarà rielaborato dalla direzione del TER attraverso una riduzione della linea anello della linea nel centro della città, gli autobus non serviranno più il Palais du Parlement de Bretagne . La linea verrà a sua volta temporaneamente interrotta a partire dal30 gennaio 1945, le risorse di carbone sono insufficienti per alimentare gli autobus del gassificatore .
Il costo per chilometro di trazione in tram è 5 volte inferiore a quello in autobus (2.022 F / km contro 10.359 F / km in Luglio 1945). Pertanto, il tram non ha mai smesso di funzionare, tranne subito dopo il bombardamento del9 giugno 1944che ha provocato la distruzione dei ponti rendendo impossibile il funzionamento della rete. Questo giorno ha visto anche la distruzione dell'edificio amministrativo in Boulevard Laënnec; è stata ricostruita nel 1954.
Sono in corso lavori per garantire la continuità di esercizio delle tramvie elettriche, nonostante i danni causati dalle operazioni di liberazione. I tram forniscono collegamenti dal municipio alla borsa di studio di Parigi, route de Fougères, Cimetière du Nord e Port Cahours. Anche la linea Saint-Hélier fu danneggiata e il ritorno dei treni entrò in vigore alla fine della primavera del 1945. InOttobre 1945, è stato messo in servizio un binario provvisorio dal Pont Pasteur, che consente ai treni provenienti dalla stazione di raggiungere Place de la Mairie percorrendo rue des Francs-Bourgeois e place du Vau Saint-Germain.
La linea di autobus tra République e Châtillon è tornata in servizio a Dicembre 1945.
Per modernizzare la vecchia rete, nel 1946 il COE propose di gestire le linee della "rete essenziale" (Mairie-Route de Paris, Gare-Fougères, Gare-Cimetière du Nord, Cimetière de l'Est-Mairie, Port-Cahours- Municipio ) in filobus e le più modeste in autobus (Mairie-Route de Nantes, Mairie-Cesson, République-Châtillon). Questa soluzione mista è stata adottata sulla vicina rete di Le Mans.
La messa in servizio dei filobus viene offerta attraverso 4 programmi successivi. I fondi necessari sarebbero stati presi in prestito dalla città di Rennes, e sempre con operazione a rischio e pericolo del concessionario:
4 autobus termici sarebbero acquisiti dalla COE per la gestione delle linee durante i lavori.
L'azienda giustifica il maggior investimento richiesto per l'installazione dei filobus dai vantaggi rispetto agli autobus quali “comfort, assenza di rumore, odore, manovrabilità” e si affida ad uno studio comparativo economico del funzionamento delle prime 4 linee in filobus contro l'autobus :
I costi per la prima istituzione del filobus sono i seguenti: 19 vetture su tutta la rete a 2,2 milioni di franchi ciascuna, a cui si aggiungono 23 milioni di franchi per la linea aerea. Con i costi vari, l'allacciamento al deposito e 2 milioni di franchi in “imprevisto” , l'importo varia a 75 milioni di franchi. Per l'autobus, i costi sono inferiori nonostante il maggior numero di veicoli necessari per l'esercizio a causa della loro capacità inferiore, ovvero 22 auto a 1,5 milioni di franchi e la disposizione del deposito, ovvero 35 milioni di franchi.
L'ipotesi di rinnovo dell'autobus è di 8 anni contro i 16 anni dei filobus e della loro compagnia aerea. La seguente tabella riassuntiva è calcolata sulla base di 500.000 chilometri all'anno sulle prime quattro righe:
Filobus | Autobus | |
---|---|---|
Direzione Movimento Trazione Linea aerea Materiale rotabile Spese generali locali |
3 10 3 1,50 3,50 8 |
3 10 6 0 6,50 8 |
Rendita di ammortamento delle spese di prima costituzione |
9 | 4.20 |
Rendita di rinnovo | 5 | 6.70 |
Totale | 43 | 44.50 |
Il comune ha scelto l'autobus, considerato una soluzione economica e flessibile da implementare, nel contesto della rapida crescita della popolazione di Rennes. La linea 4 tra il municipio e Croix-Saint-Hélier e la linea 5 sono state gestite in autobus dal 1948. I binari su rue Saint-Hélier sono rimasti comunque al loro posto per garantire la continuità delle linee da Port-Cahours, Cimetière du Nord e Fougères con il deposito in boulevard Laënnec. Due cavalieri di 13 e14 gennaio 1950 ha permesso di sostituire ancora una volta la linea 3 del tram tra il municipio e la concessione di un servizio di autobus.
Per servire al meglio il quartiere di rue de Vern, i TER hanno lanciato una nuova linea di autobus su 30 gennaio 1950, al servizio del municipio, Croix Saint-Hélier, rue de Vern, capolinea rue Kératry. Sono previste due partenze ogni ora tra le 7:00 e le 19:00, o le 11:00 e le 19:00 nei fine settimana.
A seguito delle trattative condotte nel 1951 , l'attività degli autobus ha progressivamente sostituito i tram, vittime del loro insufficiente comfort, della loro lentezza rispetto alla circolazione stradale, dei loro costi di esercizio e di investimento. La convenzione così approvata il 18 e20 aprile 1951tra il Comune e il COE hanno definito un'ordinanza per 12 vetture che consentano l'eliminazione graduale dei tram elettrici. La linea Place de la Mairie - Port-Cahours, lunga 1.787 metri, sarà gestita da autobus19 novembre 1951, e si vede esteso alla strada per Lorient. Le ultime due linee, Gare - Faubourg de Fougères e Gare - Cimetière du Nord, vengono "modernizzate" all'inizio dell'inverno. L'ultimo tram continua6 febbraio 1952
Statistiche sul traffico di rete nel 1951Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Stazione | 1 | 12,7% |
Le notizie | 2 | 0,7% |
Svincolo Saint-Hélier | 3 | 1.3% |
Al mio | 4 | 1.2% |
La Poste (Repubblica) | 5 | 1,6% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 0,4% |
Municipio | 7 | 32% |
Motte Fablet Street | 8 | 3,4% |
Valton | 9 | 4,9% |
Biforcazione di Antrain | 10 | 4.1% |
Boulevard de Sévigné | 11 | 2.8% |
Brizeux Street | 12 | 3,5% |
Square Cross Bd Duchesse Anne | 13 | 9,4% |
Edmond Rostand Street | 14 | 4,9% |
Terminale di felci | 15 | 17,1% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Stazione | 1 | 15,9% |
Le notizie | 2 | 1.5% |
Svincolo Saint-Hélier | 3 | 2,4% |
Al mio | 4 | 2,3% |
La Poste (Repubblica) | 5 | 2,3% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 1,4% |
Municipio | 7 | 34,1% |
Motte Fablet Street | 8 | 2% |
Valton | 9 | 4% |
Biforcazione di Antrain | 10 | 5,2% |
Ospedale | 11 | 0,1% |
Saint-Malo Street | 12 | 1,1% |
Legraverend Street | 13 | 3,5% |
Saint-Martin Street | 14 | 2,3% |
Ponte Saint-Martin | 15 | 6,3% |
Lenoir Street | 16 | 1,8% |
Cimitero del nord | 17 | 13,8% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Municipio | 1 | 37,2% |
Palazzo | 2 | 7,3% |
Gambetta Street | 3 | 3,9% |
Viarmes | 4 | 1,8% |
Chateaudun | 5 | 6,6% |
Rue Jean Jaurès | 6 | 1,4% |
Lenoir Street | 7 | 3,3% |
Oberthür | 8 | 3,8% |
Concessione di Parigi | 9 | 20,9% |
Boulevard di Metz | 10 | 4,5% |
Jeanne D'Arc | 11 | 10,7% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Municipio | 1 | 39,2% |
La pace | 2 | 5.1% |
Sale | 3 | 2,3% |
Brittany Square | 4 | 4,5% |
Thiers Street | 5 | 2% |
Arsenale | 6 | 2,2% |
Ponte di Nantes | 7 | 22,8% |
Casa di Rennes | 8 | 3,3% |
Borsa di Nantes | 9 | 17% |
Rault Street | 10 | 0,4% |
Piccione bianco | 11 | 0,4% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Port-Cahours | 1 | 23,4% |
Itinerario di Saint-Brieuc | 2 | 10,5% |
Stazione Saint-Cyr | 3 | 11,5% |
Garage della posta | 4 | 5,2% |
Mission Square | 5 | 3,8% |
Place des Lices | 6 | 2,7% |
Clission Street | 7 | 4,6% |
Piazza del Municipio | 8 | 38,3% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Municipio | 1 | 30,9% |
Piazza della Repubblica | 2 | 10,1% |
Al mio | 3 | 1,6% |
Svincolo Saint-Hélier | 4 | 3% |
Barthou Avenue | 5 | 2.8% |
Boulevard Laënnec | 6 | 5% |
Pierre Martin Street | 7 | 0,7% |
Chiesa di Saint Helier | 8 | 7,4% |
St. Helier Cross | 9 | 10% |
Chateaugiron Street | 10 | 4,2% |
Serpette Street | 11 | 4,3% |
Cimitero orientale | 12 | 20% |
Stazione | Ordine | Presenza |
---|---|---|
Piazza della Repubblica | 1 | 43,7% |
Liberty Boulevard | 2 | 5,2% |
Boulevard Beaumont | 3 | 1,1% |
Louis Blériot Street | 4 | 1,6% |
Rue Ange Blaise | 5 | 0,7% |
Ginguené Street | 6 | 2% |
Boulevard Jacques Cartier | 7 | 9,1% |
Concessione di Châtillon | 8 | 5,8% |
Rue des Ormeaux | 9 | 3,3% |
Rue B. de Préameneu | 10 | 9% |
Riaval Street | 11 | 18,5% |
Da quel momento in poi, la Compagnie de l'Ouest Électrique ha continuato a gestire la rete esclusivamente con autobus. L'abbreviazione commerciale obsoleta TER diventa TUR (Transports Urbains de Rennes). Una nuova specifica è firmata l'8 e12 gennaio 1954 tra la società concessionaria e la città di Rennes.
La rete era la seguente in Gennaio 1954 :
Sebbene questa nuova convenzione mantenga il principio di funzionamento a rischio e pericolo, il comune d'ora in poi partecipa all'ampliamento del parco tramite mutui, e può offrire linee il cui gestore garantirà il servizio per un periodo minimo di 3 mesi. In quanto tale, la città garantisce un reddito chilometrico minimo ma riceve in cambio eccedenze se la linea è redditizia. Nasce così la linea n ° 8 tra Republic e Villejean-Malifeu the3 gennaio 1966una linea n ° 9 verso gli Champs Manceaux prolungava il27 aprile 1971verso il centro commerciale Alma inaugurato quest'anno e nell'autunno del 1971 la prima linea urbana non radiale, la numero 10, che collega Villejean a Beaulieu (attuale linea 31). Nel frattempo, la linea della strada da Vern si prolunga fino a Torigné e il n ° 5 serve la ZI Ovest.
Dalla fine della concessione alla nascita di STARLa concessione di 75 anni scade tra Marzo 1972. Sono state avviate consultazioni per ripensare le modalità di funzionamento della rete di trasporto pubblico. In mancanza di accordo su un nuovo testo, le due parti ne prorogano la validità fino al31 luglio 1972. Un emendamento è stato finalmente approvato il26 giugno 1972 e proroga la concessione COE fino al 31 dicembre 1976, con rinnovo annuale. In occasione di questo nuovo emendamento, viene adottata la modalità di gestione interessata: il COE percepisce una remunerazione in funzione degli incassi e del disavanzo operativo. Questa operazione ha contribuito a sviluppare la rete. Inoltre, l'acronimo commerciale TUR è sostituito da STAR Service des transports en commun de la agglomération Rennes . Questo marchio appartiene alla città di Rennes, attualmente gestita da Keolis Rennes .
Verso un ritorno del tram?La prospettiva di una rete di trasporto pubblico articolata attorno a un sistema di siti dedicato ha portato Rennes Métropole a pensare a una possibile linea tranviaria moderna, sul modello di Nantes . NelOttobre 1986, vengono presentati due progetti di tram (aereo e parzialmente sotterraneo). L'anno successivo, Jean Normand, presidente del Syndicat intercommunal des transports en commun nella zona di Rennes, ha presentato un tram sotterraneo nel centro della città basato su quello di Grenoble . Verrà inoltre presentato un altro progetto di metropolitana simile a Lille VAL . Nel 1989, una delegazione di Rennes ha visitato le conquiste di Grenoble e Lille. Infine, la scelta della metro è interrottaOttobre 1989. L' opposizione proporrà un nuovo progetto di tram, che non sarà accettato.
Tuttavia, i dibattiti sui trasporti, in particolare sulla creazione della linea b della metropolitana , hanno sempre sollevato la questione di un tram di Rennes, in particolare sul tema del servizio per lo stesso costo. Così, nel 2003 , è stata suggerita la possibilità di installare una linea tranviaria nella cintura verde a nord di Rennes .
Oggi rimangono solo le tracce della vecchia rete. È così possibile notare la presenza di rari binari davanti alla Chiesa di Saint-Sauveur, a sud del ponte Saint-Hélier e luogo del Palazzo del Parlamento di Bretagna , dove i binari (evitamento incompleto e curva verso il luogo del municipio) sono stati conservati durante il restauro della pavimentazione nel 2008. Alla fine del 2009, alcuni metri di binari sono stati depositati durante l'asfaltatura del parcheggio davanti all'ingresso della Cimetière de l'Est. Uno dei due binari rimane comunque presente. A livello della rue de la Monnaie, di fronte alla cattedrale , i binari vengono rimossi durante il rinnovo della pavimentazione innovembre 2011.
Alcune linee degli autobus hanno ripreso il percorso della rete, mantenendo il numero di linea:
La linea 2 è un caso particolare perché è ricomparsa con la metro e successivamente è diventata C2. Tuttavia, attraversa il vecchio capolinea settentrionale della linea 2 del tram ( cimitero nord ) e parte del percorso a sud della Vilaine (tra le fermate République e Croix Saint Hélier ).
La fabbrica che generava l'elettricità per i tram in fase di distruzione, questo spazio su Boulevard Laënnec con una superficie di 6.500 m 2 ha continuato a fungere da deposito per gli autobus fino agli anni '70. I veicoli sono ora parcheggiati nel deposito della Plaine de Baud , ad est della città, inaugurato nel 1980. L'area è ora occupata da abitazioni e uffici.
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