Ufficio nazionale delle ferrovie | ||
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Creazione | 1 ° ° gennaio 1963 | |
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Predecessore |
Compagnia franco-spagnola delle ferrovie da Tangeri a Fès Compagnia delle ferrovie del Marocco Compagnia delle ferrovie del Marocco orientale ( d ) |
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Forma legale | Istituto pubblico | |
Acronimo | ONCF | |
Slogan (s) | " Il futuro si legge sulle nostre righe " | |
La sede |
Rabat Marocco |
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Direzione | Mohammed Rabie Khlie (amministratore delegato) |
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forza lavoro | 7 858 | |
Consociate | Supratours , SMMRGV , CARRE , IFF , INFRAWAY | |
Sito web | http://www.oncf.ma | |
Posizione | Marocco | |
Lunghezza | 2.200 km | |
Scartamento ferroviario | Norma UIC (1.435 mm) | |
Traffico passeggeri | 38,3 milioni ( 2019 ) | |
Traffico merci | 25 milioni di tonnellate ( 2019 ) | |
L' Ufficio Nazionale delle Ferrovie ( ONCF ) è un ente pubblico marocchino incaricato della gestione della rete ferroviaria del Paese sotto forma di società pubblica di natura commerciale e industriale dotata di autonomia finanziaria, è stato creato nel 1963 e posto sotto la supervisione del Ministero della Attrezzature e trasporti.
L'Ufficio nazionale delle ferrovie è stato istituito il 5 agosto 1963attraverso l'acquisizione delle tre concessioni che collegavano l'ex capitale marocchina Fez all'Atlantico a ovest ( Compagnie des chemin de fer du Maroc (CFM)) , alla rete ferroviaria algerina a est (Compagnie du chemin de fer du Eastern Morocco (CMO)) e il Mediterraneo a nord ( Compagnie franco-Espagnol du Tanger-Fès (TF)) , rimanendo concessionarie separate durante il protettorato, al fine di unire l'esercizio di queste tre reti. L'ONCF è ora membro dell'Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC), dell'Unione Araba delle Ferrovie (UACF) e del Maghreb Rail Transport Committee (CTFM).
Fin dalla sua creazione, ONCF ha mantenuto il suo status di azienda pubblica con l'obiettivo di garantire le seguenti missioni:
Per aprire alla concorrenza il mercato ferroviario marocchino, l' ONCF sta per trasformarsi in una società per azioni (SA), si chiamerà SMCF (Société Marocaine des Chemins de Fer). La futura SMCF è una società per azioni il cui capitale sarà inizialmente detenuto al 100% dallo Stato.
La rete ferroviaria marocchina è, come le reti ferroviarie di vari paesi africani, relativamente scarsa, la concentrazione di popolazioni e aree di attività al di fuori del Sahara e gli altorilievi dell'Atlante non hanno incoraggiato l'operatore ONCF a sviluppare la propria rete in queste regioni. A fine 2013, ONCF disponeva di un totale di 2.200 km di linee ferroviarie, di cui 1.014 km elettrificati . I 2.200 km di linee sono tutti ancora in esercizio e gestiti da ONCF come unico operatore di manutenzione, comprese specifiche branche ai propri clienti del cemento, dell'acciaio, industriali, agroalimentari e minerari. Questa rete ferroviaria è così composta:
La rete dell'ONCF si estende per oltre 2110 km nel 2014. Si tratta sicuramente di un taxi lineare ( 8 ° rete in Africa), tuttavia, nonostante le dimensioni contenute, totalizza un numero elevato di passeggeri (38 milioni di passeggeri secondo in Africa dietro l'Algeria con 43 milioni passeggeri) rispetto ad altre reti ferroviarie africane su scala continentale. I paesi africani anglofoni, infatti, introducono le cifre dei passeggeri della metropolitana e dei treni suburbani mentre il trasporto passeggeri a lunga percorrenza è stato quasi ridotto a zero dall'arrivo delle autostrade in questi ultimi. L'attuale rete marocchina è a scartamento uniforme UIC e relativamente ben mantenuta: il 93% della ferrovia marocchina viene rinnovato e trasformato in Long Rail Soudé ( LRS ) che offre un buon comfort di utilizzo per il traffico passeggeri, in particolare per i treni letto, l'asse più utilizzato della rete si trova tra Casablanca e Tangeri (400 km) si sta triplicando, il tasso di elettrificazione (attualmente 60%) dovrebbe raggiungere il 90% nel 2018 con la messa in servizio dell'LGV Kenitra-Tangeri e l'elettrificazione del Fez - linea di Oujda .
L'intera rete ferroviaria dell'ONCF è a scartamento uniforme standard, è regolarmente manutenuta e mantenuta pienamente in servizio per merci e passeggeri ad eccezione di una sezione di 304 km situata tra Oujda e Bouarfa verso il Sahara dove è stato soppresso il servizio regolare di passeggeri, tuttavia, questa stessa linea è ancora gestito da un treno turistico mitica chiamato "Oriental Express" un paio di volte in date fisse nel corso dell'anno o su prenotazione in qualsiasi momento desiderato per gruppi di appassionati di treni, è a bordo si è verificato questo processo di ripresa spettro della 24 ° episodio della serie 007 . La prenotazione di un tour sull'Oriental Express costa 1.990 euro per posto nel 2016, le date fisse vengono spesso selezionate al di fuori dell'estate per evitare tempeste di sabbia. Questa linea è chiusa al traffico passeggeri regolare a causa dell'insabbiamento delle rotaie e della sua non competitività con la strada, è comunque gestita a velocità molto bassa per i gruppi turistici e per il trasporto merci al ritmo di tre treni a settimana.
L' ONCF continua a crescere nel suo settore di attività passeggeri (39,6 milioni di passeggeri nel 2014 contro i 38 milioni nel 2013), tuttavia, l'attività di trasporto merci è stata influenzata dalla realizzazione di un gigantesco oleodotto per il trasporto di fosfati. l'Office Cherifien des Phosphates (OCP), il trasporto di merci è sceso a 34,6 milioni di tonnellate nel 2014 contro i 36 milioni del 2013. L'attività dei passeggeri ha contribuito a stabilizzare il fatturato del gruppo a 3,6 miliardi di dirham nel 2014 1% (2,15 miliardi di MAD merci, 1,45 miliardi di MAD trasporto passeggeri) [1] . Il contratto di programma firmato tra l'ONCF e lo stato marocchino nel 2009 era caratterizzato da un progetto denominato Rihane 50 per raggiungere 50 milioni di passeggeri e 50 milioni di tonnellate di merci nel 2015 , due elementi hanno compromesso il raggiungimento di questo obiettivo ovvero il ritiro parziale dell'OCP dalla linea dei fosfati Khouribga-El Jadida e il ritardo nell'allestimento del TGV.
Nel 2014 l'ONCF ha trasportato 39,5 milioni di passeggeri ( 4%) con una velocità di 5,3 miliardi di passeggeri km stabile rispetto al 2013 .
A differenza della maggior parte dei paesi europei in cui il traffico interno di autobus passeggeri è stato vietato per molto tempo, ONCF ha dovuto affrontare una forte concorrenza di autobus a causa della rapida espansione di autostrade e superstrade in Marocco. Se l'arrivo delle autostrade ha spinto molti operatori ferroviari di tutto il mondo a interrompere completamente l'attività dei passeggeri a lunga percorrenza, l'ONCF è stata spesso in grado di reagire in tempo per mantenere la sua quota di mercato di fronte a autobus e automobili, i suoi sforzi per elettrificare, le linee di duplicazione e ammodernamento sono state fruttuose: oggi tutte le città vicine al milione di abitanti sono collegate da treno elettrico veloce e quelle di popolazioni molto modeste sono collegate da trasporto combinato treno + strada con autobus Supratours filiale dell'ONCF con orari di marcia sui treni. Gli agglomerati che superano il milione di abitanti (Fez, Rabat, Salé , Casablanca, Meknes, Kénitra ) sono collegati da una linea divisa e potenziati per velocità comprese tra 140 e 160 km/h . Le uniche città di un milione di abitanti le cui linee non sono ancora state sdoppiate sono attualmente Marrakech (divisa con Casablanca in corso, realizzata al 70%) e Tangeri (linea triplicata con Casablanca grazie al TGV Tangeri-Casablanca).
Grazie a questi sforzi, l'ONCF è riuscita a raddoppiare il numero dei suoi passeggeri nell'ultimo decennio (da 18 milioni nel 2004 a 39,5 milioni nel 2014) nonostante il passaggio del totale delle autostrade del Marocco da 500 a 1.600 km durante lo stesso periodo. . Nell'estate 2015 nonostante i lavori in corso su gran parte della sua rete, l'ONCF annuncia l'entrata in servizio di 250 treni passeggeri al giorno. I lavori in corso hanno causato molte insoddisfazioni e ritardi nel 2014 e hanno avuto un impatto sul flusso di viaggiatori verso le parti interessate. A causa dei lavori per triplicare i binari tra Rabat e Casablanca, la linea Rabat-Fez supera per la prima volta (9,4 milioni di passeggeri il 37% nel 2014) la linea Casablanca-Rabat storicamente più trafficata (9,15 milioni nel 2014).
Uno dei maggiori elementi, passato inosservato al grande pubblico ma anche determinante, oltre agli aggiornamenti e alle duplicazioni effettuate sulla rete, è stata la scelta da parte dell'ONCF del sistema di gestione del traffico ferroviario Da Vinci sviluppato dall' operatore spagnolo ADIF un sistema che si era affermato sulla rete ad alta velocità in Spagna. Il sistema DA VINCI è di grande importanza per la gestione della sicurezza dei treni in tempo reale, è gestito grazie ad un PC installato a Rabat dove tutto il traffico è supervisionato e le informazioni fornite ai passeggeri tramite display digitali sia in stazione che attraverso un call center dedicato (Ketary) disponibile 24 ore su 24.
A differenza di molte ferrovie africane dove gran parte delle reti sono a scartamento metrico difficili da potenziare e rendere competitiva con il trasporto su gomma e dove le uniche linee rimaste sono utilizzate con frequenze di un treno al giorno o alla settimana ONCF fornisce servizi fino a ogni 15 minuti a tratta tra Rabat e Casablanca, ovvero 112 rotazioni di treno passeggeri al giorno, 48 rotazioni Rabat - Fez, 30 rotazioni Fez - Tangeri (12 diretti e 18 tramite collegamento a Kenitra), 22 rotazioni giornaliere Casablanca-Tangeri (aumentate a 40 al giorno dopo installazione del TGV ), 18 rotazioni Marrakech-Casablanca (portate a 60 rotazioni dopo il completamento dei lavori sulla linea ferroviaria Casablanca-Marrakech) e 14 treni Taza-Fez al giorno, le altre linee sono fornite al ritmo di meno di dieci rotazioni al giorno. Al momento dell'inaugurazione della stazione di Tangeri Med, l'ONCF aveva avviato un servizio di navetta ferroviaria veloce di otto treni al giorno e contava su una rivalutazione di 16 treni al giorno, tuttavia, l'assenza di successo di questo servizio ha spinto la l'operatore ONCF di ridurre questa linea a due treni al giorno al di fuori dell'estate, va notato per inciso che i molti passeggeri che passano per Tanger Med beneficiano di un autobus gratuito dalla città di Tangeri al nuovo porto su presentazione del biglietto della nave e dipendenti che lavorano a Tanger Med sono trasportati gratuitamente da navette di raccolta dei dipendenti noleggiate dalle loro società.
Contrariamente alle sue sopravvalutazioni del traffico sulla linea Tangeri-Tangeri Med, l'ONCF affronta un massiccio afflusso di viaggiatori sulle sue altre linee e noleggia treni aggiuntivi durante le vacanze aumentando il numero di vetture per treno, a volte le potenti locomotive elettriche "Prima II" consentirgli di superare le venti autovetture trainate al fine di aumentare il numero di posti a sedere. L'ONCF pratica la prenotazione dei posti solo per i biglietti di prima classe, seconda classe venduti sono validi su qualsiasi treno il giorno dell'acquisto, l'operatore aveva da tempo comunicato l'importanza di anticipare le partenze per evitare ore di punta infruttuose con i suoi passeggeri, unico Il modo che l'ONCF aveva trovato è quello di allineare treni corti nelle ore non di punta e treni molto lunghi nelle ore di punta, quindi lo fa aumentando il numero di carrozze per locomotiva o effettuando un accoppiamento di due vagoni TNR . Ma nonostante questo è possibile acquistare un biglietto e fare buona parte del viaggio in piedi. Per porre rimedio a tutto ciò, l'operatore marocchino sta approntando un sistema di Yield management consistente nella riduzione del prezzo dei biglietti ferroviari nelle ore non di punta e nell'aumento nelle ore di punta.
Nel 2014 il traffico merci è sceso a 34,6 milioni di tonnellate ma con una velocità di 5,8 miliardi di tonnellate km in aumento rispetto ai 5,7 miliardi di tonnellate km raggiunti nel 2013 , il calo del trasporto di fosfati è stato sostituito dal trasporto di automobili e prodotti energetici su distanze maggiori. È in questa stessa prospettiva che è iniziata, ed è attualmente nelle sue fasi finali, la triplicazione della linea Casablanca-Kenitra per collegare i porti di Tanger Med e quello di Casablanca. Oltre al trasporto combinato di passeggeri, l'ONCF sta attualmente esaminando una fusione con un importante vettore stradale (SNTL) [2] al fine di aumentare le sue aree di attività in termini di trasporto merci, da diverse fonti questa fusione è simile a SNCF / Geodis coppie in Francia o DB / Schenker in Germania.
Locomotiva DF-112 (derivata da CC 72000 ).
Locomotiva E-1301 alla testa di un treno passeggeri.
Z2M automotrice.
Nuova locomotiva Prima II .
Il Marocco ha stanziato 18 miliardi di dirham (1,5 miliardi di euro) per lo sviluppo della propria rete ferroviaria nell'ambito del contratto di programma 2005-2009, parte dei progetti avviati e terminati nel 2010. Tra i principali obiettivi raggiunti, si possono citare gli sforzi per ottimizzare sia merci che passeggeri, che ruotano attorno ai seguenti assi:
Le stazioni della rete ONCF avevano fortemente risentito della mancanza di investimenti durante il piano di bonifica che l'azienda aveva sperimentato due decenni prima, il primo recupero è avvenuto in occasione dell'avvio del contratto di programma Stato-ONCF 2005-2009 dove una ristrutturazione di 40 le stazioni sono convalidate, un piano che ha dato vita a stazioni più spaziose e confortevoli con negozi, caffè, ristoranti e uffici di noleggio auto. Alcune stazioni hanno visto la creazione di centri commerciali su due livelli con operatori di moda, fast food e telecomunicazioni, una formula che ONCF chiama Rail Center e si propone di generalizzare. Per contribuire ad ammortizzare i costi di adeguamento delle proprie stazioni, l'operatore ferroviario ha incaricato un'agenzia immobiliare specializzata nell'affitto di spazi commerciali per selezionare i marchi candidati per i locali realizzati. Dal 2005 sono state rinnovate diverse stazioni, le principali sono:
Prima degli anni '90, gli orari dei treni venivano affissi nelle stazioni, i ritardi venivano annotati manualmente con il gesso da un agente dell'ONCF su un tabellone di fronte ai binari, tutti i treni erano omnibus. Con il moltiplicarsi dei raddoppiamenti di binario e del numero di rotazioni, l'ONCF ha visto la necessità di garantire una visualizzazione in tempo reale degli arrivi dei treni, tanto più che l'operatore ha realizzato treni espressi senza fermate nelle stazioni secondarie e necessitano quindi di una visualizzazione interattiva per non per prendere il treno sbagliato.
L'installazione del sistema di gestione del traffico "DA VINCI" ha permesso di avere una buona precisione degli orari di arrivo.La visualizzazione elettronica in tempo reale è iniziata all'inizio del 2000 ed è stata generalizzata durante tutto l'anno a tutte le stazioni.
Alla fine del contratto di programma 2005-2009 che era costato 18 miliardi di dirham, ONCF ha aumentato l'importo dei suoi investimenti a 33 miliardi di dirham nel suo nuovo contratto di programma 2010-2015 firmato con lo Stato, un programma che la società ha chiamato Rihane 50 alludendo al suo obiettivo di 50 milioni di passeggeri nel 2015. Venti miliardi di questo budget sono destinati all'alta velocità e tredici miliardi rimanenti per migliorare la sua rete esistente.
Alla fine del progetto Rihane 50 , l'ONCF sta elaborando tre piani simultanei complementari: Strategy 2025 , Plan Maroc Rail 2040 e Plan Dessertes Régionales (PDR). Il primo programma decennale riguarda principalmente il rinnovo delle stazioni e del materiale rotabile, il Piano Morocco Rail 2040 (PMR-2040) è un progetto a lungo termine che copre l'estensione della rete ferroviaria di 1.500 km di linee ad alta velocità e 2.700 km delle linee convenzionali per raggiungere una rete ferroviaria di 6.300 km nel 2040. Insieme a questi due piani, l'ONCF è sollecitato a diventare un attore di riferimento nel trasporto regionale grazie al Piano Regionale dei Dolci (PDR), obiettivo dell'insieme di questi programmi alla fine raggiungere 150 milioni di passeggeri.
L'ONCF prevede quattro livelli di prezzo che saranno disponibili in base al tipo di treno, al comfort, all'orario e all'anticipo del cliente. Per molto tempo l'operatore ferroviario ha dovuto affrontare un massiccio afflusso durante le ore di punta, arrivando al punto di far viaggiare i passeggeri in piedi per gran parte del viaggio e i treni poco pieni durante le ore non di punta. Complessivamente il tasso di riempimento dei suoi treni si aggira intorno al 70%, gli unici tentativi che l' ONCF ha tentato di introdurre per anticipare i tassi di riempimento dei suoi treni si sono limitati all'offerta Promorail del 25% per prenotazioni effettuate 48 ore prima della partenza e fuori- sconti di punta per i pendolari Kenitra-Casablanca.
ONCF sta quindi preparando attivamente il suo piano di gestione della resa, che promette per l'inizio del 2016, i primi test sono stati annunciati per la fine. ottobre 2015, tuttavia, l'adozione dell'aumento dell'IVA sui biglietti ferroviari ha ritardato tale programma. L'aumento dell'IVA dal 14 al 20% è stato adottato alla fine del 2015 e attuato dal primogennaio 2016, le associazioni dei consumatori hanno criticato il generale aumento dei biglietti ferroviari che ha scoraggiato l'ONCF dall'applicare ulteriori aumenti di prezzo nelle ore di punta. Per contro, il proseguimento dei lavori su alcune linee e stazioni ha destato forte insoddisfazione tra i clienti abituali; per mantenere la propria quota di mercato, l'ONCF ha ridotto il prezzo delle carte fedeltà che consentono sconti fino al 50% sui viaggi prenotati con 48 ore di anticipo.
Modernizzazione della reteTra il 2015 e il 2025, ONCF non prevede grandi cambiamenti nella lunghezza della sua rete a parte il collegamento dei due nuovi porti commerciali di Nador West Med e Kénitra Atlantique. Tuttavia, continueranno i lavori di duplicazione, elettrificazione e rinnovo di ferrovie e catenarie in corso, la maggior parte dei quali dovrebbe essere consegnata tra il 2016 e il 2020.
Mettere in sicurezza i binariAl fine di aumentare la sicurezza dei residenti in prossimità delle stazioni, l'ONCF ha avviato un vasto programma di rimozione dei passaggi a livello nonché la generalizzazione dei passaggi sotterranei nelle stazioni a servizio dei viaggiatori per il cambio marciapiede. Il numero di passaggi a livello per 100 km di ferrovia in Marocco è sicuramente inferiore alla media degli altri paesi mediterranei, tuttavia, l'evoluzione del traffico ferroviario su una rete così concentrata come quella dell'ONCF genera quasi altrettanti incidenti con veicoli rispetto alle medie regionali . L'ONCF si è posto l'obiettivo di rimuovere 250 passaggi a livello entro il 2025, ovvero la metà di quanto registrato nel 2009. Per quanto riguarda gli incidenti pedonali che attraversano i binari, l'ONCF ha avviato un vasto programma di estensione dei muri di protezione attorno ai binari nelle aree urbane e di aggiunta di ponti pedonali sopra le rotaie e sottopassi per pedoni, armenti e mezzi agricoli nelle aree residenziali rurali.
Segnalazione GSM-RIn fase di implementazione il segnalamento ERTMS 2 (GSM-R), oltre alla gestione in sicurezza del traffico ferroviario, verrà utilizzato anche per la segnaletica stradale all'interno dei passaggi a livello rimasti nelle aree rurali nonché per l'automazione di aperture e chiusure di barriere. GSM-R sarà trasportato su 1.923 km di rete
Ristrutturazione di stazioniOltre alle stazioni già rinnovate, diverse altre stazioni saranno ristrutturate entro il 2025 per aumentare le loro capacità, tra cui cinque stazioni per ospitare il TGV con un investimento totale di 2,70 miliardi di dirham ($ 270 milioni) di cui due stazioni a Rabat e altri tre LGV stazioni di Tangeri, Kénitra e Casablanca.
Aumento della capacitàNel 2025 l'ONCF punta a raggiungere i 410 treni al giorno esclusi i TGV, per il rinnovo della sua attuale flotta, l'operatore annuncia una preferenza per i vagoni ferroviari ad alta capacità, si capisce da questo che utilizzerebbe vagoni duplex. ONCF prevede di acquisire 80 nuove auto e 120 unità semoventi. Sebbene non sia attualmente pubblicato alcun dato sul numero di rotazioni giornaliere del TGV, il numero di 410 treni convenzionali al giorno dovrebbe essere confrontato con le statistiche attuali in cui l'ONCF mobilita 250 treni al giorno durante le vacanze.
Con il programma di regionalizzazione avanzata in corso, lo Stato marocchino prevede di coinvolgere l'ONCF in una politica integrata dei trasporti regionali al fine di limitare il traffico stradale intorno ai capoluoghi di regione, dovrà essere sviluppata la classica rete per i percorsi più bassi.150 km di distanza .
L'ONCF sta progettando una rete di linea ad alta velocità di 1.500 km destinata al trasporto a lunga percorrenza (oltre 200 km ), è prevista una nuova linea ferroviaria convenzionale di 2.700 km per raggiungere una rete ferroviaria convenzionale di 4.800 km, per un totale di 6.300 km orizzonte 2040. Per quanto riguarda il progetto della linea AV di 1.500 km , questo sembra un po' ambizioso, anche se l'ONCF ha posticipato questo obiettivo iniziale dal 2030 al 2040 dipenderà da diversi fattori, in particolare dal successo o dal fallimento del primo LGV attualmente in costruzione. Per quanto riguarda il progetto di 2.700 km di nuove linee convenzionali, non ci sono ancora dettagli chiari a parte la cifra recentemente avanzata dall'attuale ministro dei Trasporti marocchino che ha evocato 20 miliardi di dollari per i due progetti.
Progetto faro nazionale le cui ricadute saranno inizialmente raccolte dagli abitanti del bipolo Rabat-Casablanca e dalle città situate a nord, l' LGV Tanger-Casablanca effettuerà il viaggio in 2h10 danovembre 2018invece delle 4:45 di oggi. L' LGV Tangeri-Casablanca collegherà questi due poli economici in 1 ora e 30 minuti dopo l'ammodernamento del tratto Kenitra-Casablanca. Con un programma che prevede una partenza ogni ora e ogni 30 minuti nelle ore di punta, si prevede la fine di quasi 8 milioni di passeggeri. Il progetto prevede la realizzazione di una linea ad alta velocità di 200 km a 320 km/he l'acquisizione di 18 convogli ad alta velocità . L'importo del relativo investimento è di 20 miliardi di dirham.
La società sta progettando un master plan all'interno di un progetto denominato TGVM riguardante la costruzione di 1.500 chilometri di LGV marocchino entro il 2040 al fine di collegare in modo efficiente e rapido l'intero regno con un mezzo di trasporto ecologico e pulito. È in questo contesto che l' ONCF ha svolto, nel 2005-2006, uno studio di strutturazione che ha portato allo sviluppo di un master plan per lo sviluppo di una rete ferroviaria di linee per treni ad alta velocità in Marocco TGVM .
Questo masterplan prevede la realizzazione di una rete TGV di 1500 km entro il 2030 compresa la realizzazione di due linee:
Il servizio commerciale sarà svolto con il marchio " Al Boraq ", nome di un cavallo alato nella tradizione islamica. Questo battesimo è stato eseguito dal re Mohammed VI , inluglio 2018.
LGV Tangeri - KenitraIl primo, a nord, formato dalla LGV Tanger-Casablanca , collegherà Tangeri a Casablanca nel 2018 . Lo scorso ottobre è stato oggetto di un memorandum d'intesa tra Marocco e Francia che riguarda la progettazione, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione della nuova linea ad alta velocità che fa parte del progetto LGV Tangeri-Casablanca di cui 200 km tra Tangeri e Kenitra a 320 km/h servendo poi le città di Rabat e Casablanca alla velocità di 220 km/h nel 2018 negli stessi treni Duplex ad alta velocità senza rompere il carico. Il costo del progetto secondo studi preliminari è stimato in 22 miliardi di dhs. Effettuerà il viaggio tra le due città in 2 h 10 min invece delle 5 h 45 min attuali e attirerà un flusso di clienti stimato di 8 milioni di passeggeri all'anno.
Una seconda sezione, a sud, collegherà Marrakech a Casablanca in 1h20 invece delle 3:15 attualmente. Nel 2020 è allo studio il pacchetto finanziario della 1 a sezione ( Marrakech - Settat una lunghezza di 170 km ) .
13 miliardi di dirham saranno investiti nella rete esistente secondo le seguenti priorità:
Consapevole dell'importanza dell'intermodalità per guadagnare quote di mercato a fronte del trasporto passeggeri su strada e in particolare dopo l'avanzamento della rete autostradale marocchina , l' ONCF ha avviato lo sviluppo di stazioni multimodali. Oltre alla vecchia stazione casa-travelers, l' ONCF ha completato con successo la costruzione della stazione multimodale di Marrakech , considerata la prima a soddisfare gli standard in Marocco . Oltre alla stazione multimodale di Marakech, l'ONCF ha creato altre stazioni multimodali secondarie, in particolare per servire i piccoli villaggi tramite Supratours. L'ONCF aveva iniziato a gestire due stazioni passeggeri multimodali ferrovia-mare (Nador Beni Nsar) e ferrovia-aria (stazione aeroporto di Casablanca), successivamente l'inaugurazione della stazione di Tanger Med ha permesso anche di accogliere direttamente centinaia di migliaia di viaggiatori che transitavano in battello da Europa al Marocco . Per quanto riguarda il trasporto merci multimodale durante il protettorato, la rete ferroviaria marocchina conteneva tre stazioni merci multimodali porto di Tangeri sul Mediterraneo, Kénitra (porto fluviale prevalentemente militare) e Casablanca (porto sfuso). Oggi l'ONCF ha chiuso le due stazioni multimodali di Kenitra e la vecchia stazione portuale di Tanger, ristrutturato il porto di Casa e creato cinque nuove stazioni multimodali: Tanger Med (container portuale + passeggeri), Nador Beni Nsar (bulk + passeggeri), El Jadida (fosfati + Energie), Mohammadia (porto petrolifero) e Safi (fosfati). Per far fronte alla saturazione dei porti di Tanger Med e Casablanca, sono previste due ulteriori stazioni multimodali nei nuovi porti di Nador West Med e Kénitra Atlantique . L'attuale nuova sfida di ONCF è sviluppare le sue zone logistiche per sviluppare cinque porti a secco situati in punti strategici della sua rete Tangeri (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fes (Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem) e Casablanca (MITA) . Il porto a secco Casa MITA è stato completato e vuole essere il modello da seguire per gli altri quattro in fase di sviluppo.
Oltre al programma della piattaforma logistica stradale nazionale, l' ONCF è stato chiamato a sviluppare le Logistics Activity Zones (ZAL) che garantiscano un trasporto alternativo ecologico e redditizio.
Dopo il successo del porto a secco di Casablanca MITA, ONCF sta implementando piattaforme logistiche nelle seguenti città: Fès (Ben Souda), Marrakech (Sidi Ghanem), Tangeri (Aïn Dalia) e Oujda (Beni Oukil ).