MSC Flaminia

MSC Flaminia
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MSC Flaminia
genere Nave cargo
Storia
Cantiere navale Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering ( Corea del Sud )
Lanciare 26 maggio 2001
La messa in produzione 2001
Equipaggio
Equipaggio 23
Caratteristiche tecniche
Lunghezza 299 m
Maestro 40 m
Bozza 14,5 m
Propulsione 1 Hyundai-MAN B&W 10K98 MC-C
Potere 57.100  kW
Caratteristiche commerciali
Capacità 6.750 TEU
carriera
Proprietario Conti Reederei ( d )
Bandiera Malta
Porto di partenza Valletta
Indicativo DHZR
IMO 9225615

La MSC Flaminia è una nave portacontainer che naviga sotto bandiera maltese per conto della Mediterranean Shipping Company (MSC).

A bordo è scoppiato un incendio 14 luglio 2012mentre nel mezzo del Nord Atlantico.
L'equipaggio ha lasciato la nave. Secondo il suo comando (tedesco), la barca conteneva 151 contenitori etichettati come pericolosi (su 2.876 secondo il Centro di documentazione per la ricerca e la sperimentazione sull'inquinamento accidentale delle acque (CEDRE)), contenenti solventi infiammabili e prodotti tossici (inclusi PCB bruciati).

Gli ultimi tre incendi di questo tipo e di questa importanza sono stati nel 2006 quello della Hyundai Fortune (con in questo caso uno scafo gravemente danneggiato), e quelli dell'Hanjin Pennsylvania ( 2002 , al largo dello Sri Lanka ) e del CMA Djakarta ( 1999 , nel Mediterraneo ).

Descrizione

Questa nave è una nave portacontainer detta post-Panamax o over- Panamax . MSC possiede nove navi identiche di cui MSC Luisa e Hapag Lloyd ne avevano altre 4 sotto bandiera.

La sua capacità è di 6.750  TEU .

È lungo quasi 300 metri e caricato pesa circa 80.000 tonnellate

Storia

È stata costruita nel 2001 in Corea del Sud da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering .

Gravemente danneggiato ma considerato riparabile, è stato ricostruito in Romania presso i cantieri navali Daewoo  (en) a Mangalia . In questa occasione, la parte centrale bruciata è stata sostituita e, per rendere la nave più efficiente, sono stati aggiunti un nuovo bulbo di prua , un turbocompressore migliorato e aggiornamenti elettrici.

2012 fuoco

Il 14 luglio 2012, mentre la nave stava attraversando l' Oceano Atlantico da Charleston ( Stati Uniti ) e diretta a Le Havre ( Francia ) e poi ad Anversa ( Belgio ), a bordo si è verificata un'esplosione. L'esplosione ha provocato un incendio nel portello di carico n °  4. La nave si trovava allora nel centro del Nord Atlantico. Un allarme è stato attivato dall'equipaggio, mobilitando la guardia costiera britannica per coordinare i soccorsi.

Un marinaio viene ucciso a causa delle ferite riportate, un altro manca mentre cerca di spegnere l'incendio e un terzo è gravemente ustionato.

Salvare

Tre marinai feriti vengono evacuati da un'altra nave diretta alle Azzorre da una nave mercantile, dirottata come parte delle operazioni di soccorso, mentre un'altra nave mercantile, la petroliera DS Couronne trasporta il resto dell'equipaggio (tedeschi, polacchi, filippini) a Southampton o Falmouth in Inghilterra.

La nave va alla deriva per quattro giorni, poi rimorchiata da tre rimorchiatori della compagnia olandese Smit Salvage, commissionata dall'armatore . Questi rimorchiatori sono in grado di incanalare e controllare il fuoco con manichette dell'acqua, ma la MSC Flaminia prende una casa di 11 gradi a causa della quantità di acqua prelevata.

Incidente e abbandono della nave

Alle 10  pm  7 di Domenica, la guardia costiera di Falmouth ha ricevuto e trasmesso una richiesta di soccorso e l'annuncio dell'abbandono da parte dell'equipaggio (24 persone in una scialuppa di salvataggio e zattere di salvataggio). Nessun elicottero di salvataggio potrebbe essere inviato in questo momento, perché la nave si trovava troppo lontano dalla costa e dalle navi che lo possedevano. Sei navi sono state dirottate per salvare la Flaminia , ma ci sono volute 6  ore per arrivare. A quel tempo, le condizioni meteorologiche erano 3-4 venti di forza con uno swell di circa un metro.

Il 18 luglio, avviene una seconda esplosione. Il fuoco ha infuriato per 4 giorni e il fuoco non è stato considerato sotto controllo fino a23 luglio, ma la temperatura dello scafo viene monitorata a distanza mediante un "  termometro laser  ", in modo da riprendere il raffreddamento spruzzando acqua se necessario.

Il 28 lugliola MSC Flaminia arriva a 140 miglia nautiche dalla costa inglese.

24 agosto, mentre la nave, trainata ad una velocità dai 3 ai 5 nodi (prima da tre rimorchiatori noleggiati dagli olandesi , dal Carlo Magno , dalla Fairmount Expedition e dall'Anglian Sovereign poi dagli ultimi due era arrivata a circa 40 miglia nautiche (+/- - 74  km ) nel sud-ovest dell'Inghilterra, la barca aveva perso metà del suo carico bruciato o disperso in mare e la temperatura a bordo era ancora di 60 gradi; "Non è una combustione vivace, rimane calda ma il fuoco lo è non fondamentalmente attivo (...) La barca non presenta alcun pericolo di inquinamento, nessuna crepa sullo scafo ” , secondo il prefetto marittimo.

Dopo aver (il 10 agosto) ha ricevuto una perizia dalla ditta indipendente Germanischer Lloyd, inviata anche nel Regno Unito, Spagna, Irlanda, Belgio) in cui stima che la nave può essere rimorchiata perché ancora in grado di navigare, le autorità francesi ( prefettura marittima ) hanno annunciato24 agostoche a seguito del miglioramento della sua lista (trasferendo l'acqua per spegnere l'incendio alle zavorre ) e del controllo dell'incendio, era autorizzato a utilizzare il Canale della Manica (previa conferma di questo migliorato da un'ispezione anglo-francese) e il binario del Pas de Calais dopo essere entrato ("probabile", o 2526 agosto 2012) nelle acque francesi, al fine di raggiungere il suo porto tedesco ospitante (il Jade Weser Port (nuovo porto container di Wilhelmshaven ) su31 agostooppure il 1 ° di settembre. Secondo le prime pubblicazioni disponibili, i prodotti pericolosi trasportati sarebbero solo alcolici metilati e prodotti per la casa dei supermercati, ma questa affermazione sarà ponderata (il28 agosto) da una dichiarazione di Helmut Ponath, CEO dell'armatore (BSN) che ricorderà che “le merci pericolose vengono trasportate su tutte le moderne navi portacontainer. Le nostre navi trasportano fino a 11.000  TEU ed è normale che le merci pericolose, ad esempio i prodotti chimici per l'industria tedesca, siano tra queste. Tutti devono esserne consapevoli ” riporta Spill International , una piattaforma internazionale di lavoro e condivisione sulla prevenzione, preparazione e risposta e ripristino delle fuoriuscite di petrolio e dell'inquinamento marino.
Il manager della nave ( Reederei NSB ) e il comando di emergenza marittimo generale tedesco hanno annunciato che la nave sarebbe stata rimorchiata a German Bay (una baia situata nel Mare del Nord sud-orientale a circa 12 miglia dall'arcipelago tedesco da Helgoland per controllare le condizioni del scafo e pianificare lo scarico dei 2.876 container) prima del rimorchio a Wilhelmshaven dove avranno luogo le riparazioni o lo smantellamento.

Il 31 agostoIl cargo è entrato nel canale della Manica (in zona responsabilità britannico, trainato da un rimorchiatore e scortato da altre due navi, circa 55  km a dal punto di inglese Penzance ), per entrare nel successivo ( 1 ° mezzogiorno settembre) in territori d'acqua quindi inserire nel "binario" ( dispositivo di separazione del traffico della Manica) a nord della fossa Casquets alla fine della giornata, a una velocità da 3 a 5 nodi, per passare il Pas de Calais per due giorni dopo (lunedì), sorvegliato da la CROCE di Cap Gris Nez .

Problemi e controversie

Problemi di sicurezza marittima e rischi di inquinamento marino e atmosferico

Il rischio principale era che l'imbarcazione affondasse nel mezzo dell'Atlantico o vicino alla costa dopo che il suo carico fosse bruciato, o versando le migliaia di tonnellate di olio combustibile contenute nei suoi serbatoi.
Questo potrebbe essere evitato, ma due fasi dell'incendio sono durate diversi giorni, generando alte temperature e fumo denso. Inoltre, l'acqua di spegnimento è inevitabilmente carica di tossine derivanti dall'incendio e dalla sua estinzione (competenza in corso alla fine delAgosto 2012). Più del 50% dei 2.876 container trasportati sono stati completamente bruciati o danneggiati, alcuni potrebbero ancora lasciare fuoriuscire contenuti tossici.
Il fumo degli incendi ha inevitabilmente causato l'inquinamento atmosferico sottovento dell'incendio, con il pennacchio di fumo visibile che si estende per decine di chilometri.

Di PCB . A un mese e mezzo dal primo incendio, l' ONG francese Robin des Bois ha rivelato (con conferma da parte della prefettura marittima della Manica e del Mare del Nord) che - contrariamente a quanto avevano annunciato media e autorità - non era solo metilata alcolici e prodotti per la casa che sono stati classificati come "sostanze pericolose" nei contenitori trasportati.
Nelle cinque pagine che descrivono l'elenco dei prodotti, c'è in particolare una grande quantità di bifenili policlorurati (PCB; "probabili cancerogeni", uso vietato in Francia dal 1987). La Flaminia trasportava circa 40 tonnellate. Questi PCB provenivano dalla società SEM Trédi e spediti in Messico. Erano destinati a uno stabilimento francese Trédi, altra filiale del gruppo Séché , stabilimento situato a Saint-Vulbas (Ain); unica unità approvata al mondo per la decontaminazione e lo smaltimento dei PCB. Secondo questa azienda, il 95% del contenuto oleoso di trasformatori e DPI ( dispositivi di protezione individuale ) utilizzati durante le operazioni di confezionamento di PCB; sono stati trasportati legalmente, secondo la fabbrica Trédi che li avrebbe ricevuti dopo lo sbarco nel porto di Le Havre . Trédi ha annunciato per la prima volta ad AFP che i contenitori contenenti PCB non erano stati danneggiati. Ma secondo il "German Maritime Emergency Center" (annuncio fatto il30 agosto 2012), questi PCB sono bruciati nel fuoco.
Se questi PCB hanno effettivamente bruciato, significa che si è verificata, a seguito delle reazioni di pirolisi dei PCB, un'emissione nell'aria probabilmente significativa di diossine e altri organoclorurati tossici come i furani , e probabilmente Dibenzo-p-diossine (PCDD), policlorodibenzofurani (PCDF) vari idrocarburi policiclici aromatici (IPA), nonché idrocarburi aromatici polialogenati (PHAH) e acido cloridrico , un insieme di prodotti che si possono trovare anche nelle stive della nave nella fuliggine, nei residui estinguenti e nell'acqua.
Inoltre, i cloruri presenti nell'acqua di mare utilizzati per estinguere il legno in contenitori che bruciano ad alta temperatura erano un'ulteriore fonte di organoclorurati (inclusi PCB, PCDD e PCDF).

A bordo erano presenti altri prodotti pericolosi. È il caso dei fusti di diossano ( etere ), isopropilammina e nitrometano (gas esplosivo ).

Altri problemi

Esistono anche problemi di cooperazione e feedback sull'esperienza (l'autorità marittima in Francia deve "coinvolgere le sue controparti straniere nel feedback sull'esperienza che organizza sulle situazioni effettivamente incontrate e sulle esercitazioni organizzate congiuntamente" ).

Esistono problemi di sicurezza generali per navi, porti e trasporti, perché sebbene non sia stata ancora specificata l'origine delle esplosioni e dell'incendio, diversi incidenti di questo tipo sembrano essere stati legati ad un uso fraudolento. Un gas refrigerante contaminato nei compressori di alcuni sistemi di refrigerazione contenitori; Alcuni compressori per container refrigerati sono effettivamente esplosi spontaneamente e violentemente per motivi poco chiari, ma sempre dopo essere stati ricaricati o "rabboccati" con gas contaminato quando normalmente dovrebbero contenere solo olio di poliolo. Estere e un R22 o HFC-134a (1,1,1 , 2-Tetrafluoroetano) refrigerante non soggetto a esplosione. In precedenti incidenti, l'analisi dei resti di unità frigorifere esplose mostra che sono state consumate da un composto di cloro . E sono state trovate anche tracce di allumina (Al 2 O 3 ). Un liquido piroforico (che brucia a contatto con l'aria) potrebbe essere TMA ( trimetilalluminio con la formula Al 2 ( CH 3 ) 6 , spesso abbreviato in Al 2 Me 6 , (AlMe 3 ) 2) che in questi casi può formarsi a seguito di contaminazione da cloruro di metile contenuto in un refrigerante contraffatto ( clorometano , CH 3 Cl); questo gas si raffredda, ma reagisce con i tubi di alluminio del compressore formando trimetilalluminio (liquido a temperatura ambiente). Un tempo incoraggiato perché non direttamente pericoloso per lo strato di ozono , questo gas fluorurato e refrigerante tende ad essere sostituito da altri gas come l'R23) in quanto è anche un gas serra molto potente . Un "allarme di sicurezza" dei Lloyds ha richiamato l'attenzione sul fatto che la sua scarsità nei mercati ha incoraggiato l'uso fraudolento di altri gas che potrebbero causare esplosioni. Una traccia menzionata riguarda il ricaricamento effettuato in Vietnam  ; "Diverse compagnie di navigazione sono consapevoli del problema e stanno mettendo in quarantena unità di refrigerazione che sospettano contengano sistemi di refrigerazione contaminati" .

Valutazione dei rischi e dei pericoli

La valutazione del rischio sembra essere stata effettuata congiuntamente da diversi paesi. Almeno tre perizie sono state commissionate dall'armatore tedesco Reederei NSB  ; guidati rispettivamente da Smit Salvage (gruppo olandese specializzato nel soccorso, dalla ditta LLoyd ( Germanischer LLoyd ) e (28 agosto 2012), da un team internazionale di esperti a bordo per campionare i residui nelle stive degradate da incendi ed esplosioni e piene di acqua antincendio dove i prodotti si sono versati e possono aver interagito chimicamente.

In Francia, si dice che il ministero dell'Ecologia abbia interrogato il CEDRE all'inizioAgosto 2012 sui rischi in caso di dispersione in acqua o in aria di vari prodotti tossici.

Reazioni e dibattiti

Alcuni osservatori o potenziali attori ritengono che nel contesto dell'applicazione della direttiva 2002/59 / CE del27 giugno 2002modificato, e in Francia nell'ambito della procedura e pianificazione marittima ORSEC e in conformità con il decreto del2 febbraio 2012 e istruzione dell'Istruzione di 24 aprile 2012“Riguardante l'accoglienza in un luogo di rifugio di una nave bisognosa di assistenza”. La compagnia che ha armato la nave, attraverso la voce del suo presidente (Helmut Ponath), si è detta (il9 agosto 2012) "Scioccato nel vedere che a una nave battente bandiera tedesca non è stato concesso il permesso di raggiungere un porto europeo" . Tali procedure sono riservate agli incidenti marittimi rilevanti , situazioni che consentono all'autorità marittima di esercitare la direzione delle operazioni di soccorso in mare e di coordinare la valutazione della situazione di una nave in difficoltà nonché delle esigenze di assistenza. "Nell'ambito dei suoi doveri generali di polizia amministrativa in mare, la sua autorità è esercitata anche nei confronti del capitano della nave, del suo proprietario, del suo operatore o del suo rappresentante, al quale ha la capacità di imporre le misure prescritte nell'articolo L 218-72 del Codice dell'Ambiente e nell'Allegato 4 della Direttiva 2002/59 / CE e successive modifiche. Quando la nave è oggetto di un contratto di assistenza o di rimorchio, la sua autorità è esercitata alle stesse condizioni nei confronti dei prestatori di servizi, in conformità con l'allegato 4 della direttiva 2002/59 / CE e successive modifiche. "

L' Associazione francese dei capitani delle navi (AFCAN) si chiede come e perché "la Francia potrebbe sottrarsi al suo dovere di assistenza rifiutando l'accesso a un porto di rifugio  " . AFCAN denuncia anche "l'assurdità di essere trattenuto come porto di rifugio senza poter obbedire al proprio dovere di assistenza quando se ne presenta l'occasione" , dovuto secondo questa associazione alla "presenza della base sottomarina nucleare  " che non si adatterebbe bene a il traffico e l'attività indotti dall'accoglienza di MSC Flaminia  " .

L'associazione Robin des Bois , che ha reso pubblico il trasporto di PCB, aveva precedentemente giudicato "profondamente angosciante" che i Paesi dell'Unione Europea "non fossero in grado di offrire all'armatore di MSC Flaminia soluzioni per garantire la sicurezza. La nave, facilitare il post-incidente perizia, trasferire il carburante di propulsione, scaricare i contenitori, pompare e trattare l'acqua di spegnimento in fondo alle stive ” . Chiede anche una "diagnosi radiologica  " adducendo che "centinaia di container sono danneggiati ed è noto che il noleggiatore di MSC Flaminia (la compagnia MSC ) trasporta occasionalmente materiali radioattivi per uso industriale o medico" .

Mor Glaz (associazione per la difesa del mare con sede a Brest) teme il transito dell'edificio dalla ferrovia Ouessant e dal Pas de Calais e ha chiesto al premier di convocare un'unità di crisi.

Vari attori economici bretoni si rammaricano che il porto di Brest non sia stato in grado di servire da rifugio per MSC Flaminia , compresa la CGT des Marins du Grand-Ouest che ritiene che ciò "privi un porto competente dell'opportunità di mostrare il proprio know-how . e per aumentare l'occupazione ” , così come i dipendenti del cantiere Damen che lo vedevano come un cantiere “ da più di sei mesi ” .

Gli esperti legali ritengono che la Francia non avesse alcun obbligo di aprire un porto di rifugio per la nave.

Note e riferimenti

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  2. CEDRE; MSC Flaminia
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  7. "  La Motonave | Flaminia torna in servizio come 'eco ship'  ” , su www.motorship.com (accesso 6 gennaio 2021 )
  8. Flaminia in fiamme abbandonata - Sono stati dichiarati contenitori pericolosi? segnalazione di incidenti, portacontainer, esplosione, incendio Aggiungi commenti , 15 luglio 2012
  9. "  Una nave portacontainer in pericolo al largo del Finistère  " , a Ouest-France .
  10. “  La nave porta-container in pericolo ancora in mare aperto  ” , su Ouest-France .
  11. Vessel Finder, "MSC Flaminia" 's Fuoco bordo spenta - a vela con 5 nodi verso l'Europa
  12. Point-presse del vice ammiraglio della squadriglia Bruno Nielly, prefetto marittimo della Manica e del Mare del Nord Cherbourg (Manche), 24 agosto 2012
  13. Portale web Fairmount
  14. "  La MSC Flaminia può attraversare in sicurezza la Manica?  » , On Ouest-France ,24 agosto 2012.
  15. Testo originale in inglese: "Le  merci pericolose vengono trasportate su tutte le moderne navi portacontainer", spiega Helmut Ponath, CEO di Reederei NSB . “Le nostre navi trasportano fino a 11.000 TEU ed è normale che le merci pericolose, ad esempio i prodotti chimici per l'industria tedesca, siano tra queste. Tutti dovrebbero esserne consapevoli.  » Fonte: Spill international , 28/08/2012
  16. Spill International , piattaforma internazionale di lavoro e condivisione sulla prevenzione, preparazione e risposta e ripristino delle fuoriuscite di petrolio e dell'inquinamento marino
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Vedi anche

Articoli Correlati

Bibliografia

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