Queste informazioni possono essere di natura speculativa e il loro contenuto può cambiare considerevolmente con l'avvicinarsi degli eventi.
Progetto LGV POCL | |
Linea da Parigi a Lione | |
Nazione | Francia |
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Caratteristiche tecniche | |
Spaziatura | standard (1.435 m ) |
Elettrificazione | 25 kV - 50 Hz |
Numero di modi | Doppio binario |
Segnaletica | Probabilmente TVM |
Traffico | |
Proprietario | Rete SNCF |
Operatore / i | non ancora risolto |
Traffico | TGV |
Il LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lione (POCL), è un francese linea ad alta velocità di progetto , che mira a collegare in particolare la regione di Auvergne-Rodano-Alpi a Île-de-France , che offre una migliore accessibilità ai territori del grande centro della Francia (Alvernia, Borgogna, Centro, Île-de-France e Rhône-Alpes) e consentendo di desaturare l'attuale LGV Parigi-Lione. Altri nomi come "LGV Centre France", "LGV Center Auvergne" o anche " LGV Grand Centre Auvergne " sono apparsi a volte sulla stampa. In altri articoli, che pongono meno enfasi sul servizio al centro della Francia che sul collegamento Parigi-Rodano, troviamo anche le espressioni LN1 bis, doppiamente Parigi-Lione e l'acronimo "POCL".
Nuovo collegamento nella rete ferroviaria nazionale, il progetto POCL mira a costituire la spina dorsale della rete ferroviaria delle regioni che attraversa. Fornirà un servizio ad alta velocità a 11 città tra Parigi e Lione (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) grazie alla circolazione di treni ad alta velocità, per sia su una nuova linea di quasi 500 km che sulla rete esistente, eventualmente migliorata, per quasi 800 km .
Questo progetto è stato incluso nella legge ambientale Grenelle pubblicata nella Gazzetta ufficiale del5 agosto 2009. Designata con il nome della linea "Parigi - Orléans - Clermont-Ferrand - Lione", la sua creazione è prevista lì come parte di un programma aggiuntivo, dopo un primo lotto di 2.000 km di LGV volto a raddoppiare la lunghezza della rete esistente 2020, per un costo complessivo di 53 miliardi di euro.
Il progetto è attualmente oggetto di uno studio di fattibilità da parte di SNCF Réseau , su richiesta del Segretario di Stato per i trasporti. Gli studi tecnici preliminari, le consultazioni da effettuare, le commissioni incaricate di redigere un piano di finanziamento, nonché le fasi di costruzione di tale nuova linea non consentono la messa in servizio del progetto prima del 2030.
Il progetto soddisfa cinque obiettivi fissati dallo Stato per SNCF Réseau:
Attualmente sono allo studio due scenari: lo scenario Ovest e lo scenario Mediano. Entrambi rispondono agli obiettivi del progetto, ma hanno caratteristiche differenti in termini di tempi di percorrenza, frequenze, impatti ambientali e possibile autofinanziamento.
Nelle tre regioni di Auvergne, Centre e Limousin, la mobilitazione locale è stata importante per molti anni per ottenere l'accesso alla rete TGV. La linea collegherebbe Parigi alla Francia centrale più rapidamente .
Il continuo aumento del traffico sull'attuale LGV Parigi-Lione (nel 2025 50 milioni di passeggeri dovrebbero viaggiare sull'asse Parigi-Lione contro i 30 del 2008), il cui funzionamento, secondo SNCF, diventerà critico nel lungo periodo. a lungo termine, crea difficoltà nel mantenere la regolarità dei treni e nel soddisfare la domanda di viaggi a lungo termine.
Uno studio del Ministero delle Attrezzature del 2002, invece, stimava che la capacità dell'LGV Sud-Est , che quest'anno ha accolto 75.000 passeggeri al giorno, avesse una capacità teorica 4,5 volte maggiore, che corrisponderebbe ad un limite di 120 milioni annui i viaggiatori.
Per la SNCF la posta in gioco è finanziaria: migliorare la capacità della linea attuale richiederebbe investimenti da parte dell'azienda (miglioramento del trasporto dei treni, nuova segnaletica per ridurre il tempo tra due treni, sviluppo di procedure commerciali per ottimizzare il riempimento dei treni,. ..). Al contrario, la costruzione di una nuova linea riposa l'investimento su altri attori: RFF / SNCF Réseau, lo Stato e le comunità locali.
Tuttavia, nonostante i miglioramenti in corso o pianificati, gli studi condotti da RFF / SNCF Réseau mostrano che l'attuale LGV sarà sempre più critico entro il 2025. L'LGV Parigi-Lione è la spina dorsale della rete. Rete francese ad alta velocità, queste le difficoltà avrebbero conseguenze per gran parte della rete nazionale.
Il raddoppio della linea ad alta velocità Parigi-Lione appare quindi inevitabile: il progetto POCL mira a offrire una seconda rotta ad alta velocità tra Parigi e Lione.
La metropoli di Lione costituisce un importante nodo ferroviario su scala nazionale. La città è al centro di una stella posta sull'asse principale della storica linea PLM all'incrocio degli assi che collegano Parigi al Mediterraneo e all'Italia da un lato; ma anche in Svizzera e Spagna . Molte diramazioni, verso Saint-Étienne , Vienne , Valence , Roanne , Bourg-en-Bresse , Chambéry , Grenoble , Annecy e Ginevra si irradiano intorno alla metropoli di Lione. La stazione Part-Dieu originariamente prevista per 35.000 viaggiatori al giorno ora gestisce 85.000 o addirittura 150.000 durante alcuni periodi di punta. L'ampliamento della stazione di superficie è iniziato nel 2011 con la messa in servizio del binario K e dovrebbe proseguire con la costruzione di un binario L entro il 2020. In definitiva, la stazione dovrebbe accogliere anche il nuovo flusso della linea Lione-Torino . La possibilità di costruire una stazione della metropolitana a Part-Dieu è ancora allo studio.
La stazione Lyon-Perrache , anch'essa prossima alla saturazione, dovrebbe quindi assorbire solo il traffico della linea POCL, sapendo che è già capolinea della linea Moret - Veneux-les-Sablons per Lyon-Perrache . Lì, a parte la soluzione interrata, non sono presenti riserve di terreno per un possibile ampliamento della stazione. Al contrario, il contesto è l'urbanizzazione e la densificazione dei distretti di Perrache e Confluence .
Oggi, i capolinea parigini delle città nelle aree di progetto sono le stazioni di Lione e Bercy (servizi da Nevers a Clermont-Ferrand, che servono Parigi-Lione e oltre) e la Gare d'Austerlitz (che serve 'Orleans, Blois, Bourges, ecc. .)
La stazione Parigi-Lione è prossima alla saturazione. I lavori in corso o previsti non saranno sufficienti per accogliere a lungo termine tutto il traffico proveniente dal Sud-Est e dalle regioni del Centro, della Borgogna e dell'Alvernia. Al contrario, la stazione di Austerlitz ha un'interessante riserva di capacità, e potrebbe anche avere una capacità di accoglienza presso la stazione Bibliothèque François-Mitterrand .
La nuova linea consentirebbe, secondo le tratte previste, di trasferire i TGV alla stazione di Parigi-Austerlitz (sottoutilizzata)
Tuttavia, lo sviluppo delle stazioni annesse di Bercy (per la Gare de Lyon) e Vaugirard (per Montparnasse) consentirebbe di evitare questo problema di saturazione a medio termine.
Queste due linee, che passano per le stazioni di Parigi-Austerlitz (RER C) e Parigi-Lione (RER D), sono in fase di saturazione. Il progetto POCL prevede la creazione di due binari aggiuntivi a sud della stazione di Austerlitz sui quali circoleranno alcuni dei treni principali da Blois e Orléans, Vierzon e Châteauroux, Bourges e Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins e Nevers. La RER C potrebbe quindi utilizzare tutti i percorsi presenti sugli altri quattro binari: due corsie lente sarebbero destinate agli omnibus e due corsie veloci sarebbero assegnate ai collegamenti con le periferie interne. Sono allo studio diverse varianti con, ad esempio, un upgrade a sei binari da Parigi a Juvisy e un ramo della linea POCL, in un tunnel all'uscita di questa stazione. La RER D trarrebbe vantaggio dal rinvio dei treni Téoz Paris - Clermont e degli Intercités Paris - Nevers per Paris-Austerlitz.
Secondo RFF, questo trasferimento di traffico dai binari esistenti ai binari del progetto POCL libererebbe quindi capacità sulle linee esistenti, a vantaggio di tutto il traffico, in particolare della RER.
Come primo approccio, RFF stima il numero di percorsi rilasciati al giorno intorno a quindici sull'asse Parigi - Melun (attualmente utilizzato dalla RER D) e circa 45 sull'asse Parigi - Orléans (utilizzato dalla RER C). Il progetto POCL e il masterplan della RER C, che prevede la realizzazione di una terza coppia di binari tra Parigi e Juvisy con l'obiettivo di migliorare sostanzialmente le condizioni di trasporto sulla linea RER C, sono destinati a convergere. La realizzazione di un progetto comune di nuove rotte consentirebbe di raggiungere contemporaneamente tutti gli obiettivi: quelli del viaggio quotidiano e quelli dell'alta velocità.
Le regioni del Centro e della Borgogna vorrebbero un collegamento ad alta velocità est-ovest, senza passare per Parigi, tra Lione e Tours , e oltre a Nantes , Rennes e Bordeaux . La linea da Tours a Vierzon è stata completamente elettrificataNovembre 2008e quello di Vierzon a Saincaize innovembre 2011.
Le regioni Auvergne e Limousin, proprio come i consigli economici e sociali regionali di Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes e Rhône-Alpes, difendono il progetto Transline che mira, avvicinandosi all'attuale Lione - Linea Bordeaux , per collegare l'area metropolitana di Lione più a sud con l'intera costa atlantica via Clermont-Ferrand e Limoges .
È inoltre disponibile un collegamento Bretagna - Rodano via Orléans.
La legge Grenelle 1 ha incluso questo progetto trasversale, riflesso nella mappa pubblicata dal Ministero dei Trasporti: Progetti citati nell'articolo 11 del disegno di legge relativo all'attuazione della Grenelle de l'Environnement .
Tuttavia, gli studi presentati da RFF mostrano che tutti gli scenari del progetto POCL migliorerebbero le relazioni tra l'est e l'ovest della Francia. Il tempo risparmiato sul collegamento Nantes-Lione (rispetto a un percorso che passa per l'Île-de-France) sarebbe quindi di 20-35 minuti, quello del collegamento Tours-Lyon da 30 a 45 minuti. Il miglioramento delle relazioni trasversali est-ovest è stato inoltre individuato nella fase di consultazione precedente al dibattito pubblico come una delle forti aspettative degli attori in relazione al progetto.
Nell'ambito della missione fissata dal Segretario di Stato per i Trasporti in ottobre 2007, RFF / SNCF Réseau ha proposto diverse famiglie di scenari:
Il 5 febbraio 2015, il Consiglio Regionale dell'Alvernia ha deliberato sulla scelta dello scenario Mediano, poiché la maggior parte degli indicatori studiati converge a suo favore e ha chiesto allo Stato di proseguire quanto prima gli studi relativi al progetto LGV POCL, al fine di garantirne il raggiungimento entro il 2030 al più tardi . Questa posizione è stata difesa più volte sulla stampa dal presidente del Consiglio regionale René Souchon.
Il 11 dicembre 2014, il Consiglio Generale dell'Allier decide come priorità per lo scenario Median, che sembra riunire le migliori condizioni di fattibilità ambientale e finanziaria che consentirebbero il successo del progetto .
Il 16 dicembre 2014, il Consiglio Generale del Puy-de-Dôme adotta un augurio esprimendo la sua preferenza per lo scenario mediano .
Clermont-FerrandNel novembre 2014, l'agenzia di urbanistica di Clermont-Métropole ha pubblicato una nota relativa al progetto POCL, in cui ripercorre la storia del progetto, rievoca le principali funzioni per Clermont-Ferrand e l'Auvergne, poi si sofferma sulle conclusioni degli studi rinviati nell'estate 2014 .
Il 12 dicembre 2014, La comunità di Clermont ha espresso un augurio a favore dello scenario mediano.
Nel Novembre 2008, l' agenzia urbanistica di Clermont-Métropole , ha presentato uno studio di layout commissionato dalla comunità dell'agglomerato di Clermont-Ferrand e dal consiglio regionale dell'Alvernia.
Quest'ultimo ha pubblicato una mappa che presenta, oltre al cosiddetto scenario Reno-Rodano , passando ad est dell'attuale LGV, tre rotte verso ovest:
La regione dell'Alvernia ha diffuso questo studio pubblicando una nuova mappa che aggiunge un quarto scenario Orléans - Bourges - Montluçon - Vichy– Roanne. Cerca infatti di ottenere una rotta il più possibile verso ovest e verso sud. Nelottobre 2009, le regioni Rodano-Alpi e Alvernia sono a favore di una rotta Parigi-Orléans-Bourges-Moulins / Vichy-Roanne-Lione a favore anche delle regioni del Centro e del Limosino.
Centro Regione e dipartimentiI rappresentanti eletti del Consiglio regionale del Centro e del Consiglio generale di Allier si sono incontrati il 16 febbraio 2015 e ha adottato la mozione dell'associazione TGV Grand Centre Auvergne a favore dello scenario occidentale, in risposta alla raccomandazione del Comitato direttivo del 4 febbraio 2015 a favore dello scenario mediano.
Il 25 settembre 2014, il Consiglio generale di Loiret ha adottato una mozione a favore dello scenario occidentale.
Il Consiglio generale di Cher adotta la mozione dell'associazione TGV Grand Centre Auvergne che "chiede al prefetto di far rispettare il calendario, chiede l'immediata registrazione di studi e lavori per l'ammodernamento e l'elettrificazione della tratta Montluçon-Bourges, sostiene l'ammodernamento della linea POLT, vuole che POCL sia registrato nell'ambito della revisione della TEN-T.
BourgesL'associazione Bourges-TGV difende un passaggio attraverso Orléans, Bourges / Vierzon e Vichy con collegamenti a Châteauroux e Clermont. Offre anche un bar tra Courtalain (diramazioni della LGV Atlantique verso Le Mans e Tours) e Orléans, nonché da Tours a Bourges.
Borgogna Regione e dipartimentiDal 2012 la Regione ha difeso una posizione favorevole allo scenario mediano. Ha ribadito la sua posizione innovembre 2014. Anche il Consiglio generale della Nièvre difende questa posizione e ha deliberato a favore della mediana21 ottobre 2014.
NeversLa città di Nevers vuole una rotta diretta Lione-Nevers, poi una Nevers-Parigi via Bourges. Mira anche a diventare un nodo della rete ad alta velocità attraverso i collegamenti Clermont-Nevers e Tours-Nevers.
Rodano-Alpi Regione e dipartimentiIl presidente della regione Rodano-Alpi, Jean-Jack Queyranne, ha parlato a favore dello scenario mediano insieme al presidente della regione di Auvergne in novembre 2014.
RoanneLa città di Roanne difende un percorso che passa per Orléans, Bourges, Vichy / Moulins e Roanne. È stato organizzato un colloquio13 ottobre 2009a Roanne con i rappresentanti delle regioni Rhône-Alpes e Auvergne e le città di Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne e Vichy. Tutte queste comunità difendono la rotta più meridionale che migliorerebbe il servizio per Clermont-Ferrand ma anche per Saint-Étienne (il TGV Saint-Étienne - Parigi passerebbe da Roanne per entrare a far parte dell'LGV). Si potrebbe creare una stazione intorno a Roanne.
Un collegamento alla linea Parigi-Tolosa (POLT) da Bourges, consentirebbe di completare la tratta Parigi - Limoges in 2 ore : l'LGV Centre France potrebbe giustificare l'abbandono del progetto LGV Poitiers - Limoges che ha lo svantaggio di saturare il LGV Atlantique tra Massy e Courtalain .
Le previsioni di traffico indotte dal servizio verso le regioni del Centro e dell'Alvernia sono limitate a due milioni di viaggiatori all'anno. SNCF difende quindi una rotta più a est, via Gien e Nevers. Questo percorso di 430 km , adatto a velocità di 360 km / h, farebbe risparmiare tra i 15 ei 20 minuti sulla Parigi-Lione e tra i 20 ei 25 minuti sulla Parigi-Marsiglia. I collegamenti con Orléans e Bourges porterebbero la lunghezza del nuovo tracciato da costruire a 600 km , per un costo totale di 12 miliardi di euro.
Le seguenti ipotesi dovrebbero essere riviste, facendo riferimento al breve documento tecnico recentemente pubblicato qui:
(L'LGV dovrebbe tagliare l'attuale linea Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache tra Saincaize e Saint-Germain-des-Fossés . All'incrocio delle due linee sarebbero costruiti collegamenti e una stazione per le relazioni intersettoriali .) .
Il comitato direttivo del progetto POCL si è riunito il 4 febbraio 2015. Riunisce, sotto l'autorità del prefetto della regione Auvergne, coordinatore degli studi, lo Stato, le 5 regioni interessate dal progetto (Île-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes), SNCF Réseau. Il prefetto coordinatore ha fatto il punto sul processo di studio e consultazione avviato dal 2012 al 2015: “Lo scenario mediano risulta essere il più idoneo per raggiungere il duplice obiettivo di sviluppo del territorio e raddoppio Parigi-Lione, in migliori condizioni ambientali e socio-economiche . Questo scenario è sostenuto dai Consigli regionali di Alvernia, Borgogna, Rodano-Alpi, Île-de-France. Il Consiglio regionale centrale conferma la sua posizione a favore dello scenario occidentale. "
Rete RFF / SNCFIl progetto POCL è sul sito web di SNCF Réseau. Prevede l'inserimento della LGV dalla stazione Parigi - Austerlitz, che serve i capoluoghi di regione Orleans e Clermont-Ferrand, ma anche Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy e Roanne.
Secondo il municipio di Nevers, " Réseau Ferré de France è favorevole al raddoppio della linea TGV Parigi-Lione via Digione". Ha il vantaggio di ridurre al minimo i costi, riunendo parte dell'LGV Reno-Rodano . Questo potenziale per raddoppiare l'asse Parigi-Lione è stato menzionato per la prima volta dall'ingegnere generale di Ponti e strade Pierre Chassande in un rapporto del 1996 sul ramo meridionale del TGV Reno-Rodano.
Sono previsti due percorsi principali:
Il dibattito pubblico si è aperto a Clermont-Ferrand il 4 ottobre 2011. Si è concentrato sullo studio comparativo di quattro percorsi, due varianti compatibili con tre dei quattro percorsi e tre opzioni. Secondo il sito del dibattito pubblico, i seguenti presupposti sono stati abbandonati:
Il progetto della linea ad alta velocità Parigi - Orléans - Clermont-Ferrand - Lione è stato deferito alla Commissione nazionale per il dibattito pubblico sul17 gennaio 2011. Viene annunciato un costo compreso tra 12,2 e 14 miliardi di euro. Il2 marzo 2011, il CNDP ha deciso di organizzare un dibattito pubblico da parte di una commissione speciale la cui presidenza è stata affidata a Michel Gaillard. Questo avviene da3 ottobre 2011 a 31 gennaio 2012.
Durante il dibattito pubblico, RFF ha presentato un dossier comprendente i possibili scenari di percorso nonché i servizi previsti con diverse varianti e opzioni da discutere. Questo file raccoglie quindi le varie proposte progettuali per la nuova linea ad alta velocità.
BraniI quattro percorsi che sono stati sottoposti al dibattito pubblico sono:
Le varianti locali sono prese in considerazione ma non saranno oggetto di decisioni se non in un secondo momento: aggirando Orléans da ovest o da est, aggirando Bourges da nord o da sud, istituzione di una vicina stazione de Saincaize sulla linea Bourges o Moulins, eccetera.
Tutte le rotte hanno numerosi collegamenti alla rete convenzionale al fine di servire, ove possibile, le stazioni esistenti ed evitare le “beet station”.
VariantiIl dibattito pubblico ha preso in considerazione due varianti:
Vengono studiate tre opzioni:
A seguito delle osservazioni e dei suggerimenti emersi durante i primi incontri, il CNDP ha studiato ulteriori opzioni, tra cui:
Il progetto POCL copre diversi aspetti: oltre al raddoppio dell'attuale collegamento Parigi-Lione, il dibattito pubblico sta studiando il servizio, da Parigi e Lione, a un insieme di aree urbane dislocate su un vasto territorio tra cui:
Sono previsti anche collegamenti incrociati (ad es. Lione-Nantes) e incroci (Clermont-Ferrand - Lille). Dato il ridotto numero di treni interessati (i TGV di intersezione provenienti da sud-est rimarranno sulla LN1), gli scambi tra l'LGV POCL e l'interconnessione LGV saranno effettuati dalla grande linea di cintura e dal collegamento di Valenton: a lo stop potrebbe essere segnato a Juvisy. Il traffico intrasettoriale indotto da POCL è considerato estremamente modesto (alcuni collegamenti tra Clermont-Ferrand, Bourges e Orléans).
La partecipazione al dibattito pubblico si è rivelata importante (è il secondo pubblico dietro al progetto Grand Paris) come dimostrano i seguenti dati:
I punti di quasi consenso riguardano:
Gli studi da realizzare e le consultazioni da approfondire riguardano:
Durante la sua sessione di 7 giugno 2012, Il consiglio di amministrazione di RFF prende la sua decisione, pubblicata solo su 19 giugno 2012, vale a dire dopo le elezioni legislative.
RFF decide di studiare le condizioni per la prosecuzione del progetto LGV POCL attraverso una fase propedeutica agli studi preliminari all'indagine di pubblica utilità, della durata di un anno, sulla base delle seguenti linee guida:
Come indicato sul suo sito web, RFF si impegna a proseguire gli studi e le consultazioni per riunire le condizioni per il successo del progetto POCL. Durante questa fase, gli studi e le consultazioni più densi possibili consentiranno di definire, insieme a tutti gli stakeholder, uno scenario migliorato, basato sugli scenari Ovest e Mediano (come mostrato in una nuova mappa sviluppata a questo scopo), nella loro Roanne variante, cercando eventuali adattamenti, in particolare:
Per realizzare questo progetto condiviso, Réseau Ferré de France ha indicato di voler estendere e rafforzare il processo di ascolto e dialogo avviato come parte del dibattito pubblico nel 2011. RFF organizzerà essa stessa questa nuova consultazione, ma proporrà al CNDP di nominare un garante incaricato di assicurare la corretta attuazione delle procedure per l'informazione e la partecipazione del pubblico.
Secondo la scheda del cliente, il costo del progetto è stimato in circa 12,9 miliardi di euro per i due scenari principali selezionati da Réseau Ferré de France a seguito del dibattito pubblico (scenari Ovest e Mediano). Questa è una stima finanziaria, che sarà perfezionata man mano che il progetto diventerà più preciso.
Gli studi preparatori per il dibattito pubblico sono stati finanziati dallo Stato, dalla RFF e dalle regioni partner: Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France, Rhône-Alpes. Il finanziamento delle successive fasi di studio e la realizzazione del progetto saranno oggetto di nuove convenzioni. In questa fase, è troppo presto per definire le modalità di attuazione e il pacchetto finanziario del progetto: la distribuzione dei finanziamenti tra i diversi partner è sempre più spesso completata dopo l'indagine pubblica.
Tuttavia, le regioni hanno rifiutato di finanziare metà di questa linea come richiesto dallo Stato e hanno proposto un pacchetto del 66/33% che ritengono più equilibrato.
Secondo gli elementi forniti da Vincent Doumayrou in La frattura della ferrovia , il finanziamento non può arrivare dalla SNCF che non ritiene più redditizie le nuove linee ad alta velocità. Guillaume Pepy penserebbe a una nuova strategia per l'azienda che metta un numero chiuso su LGV e TGV aggiuntivi.