L' Intercity-Express ( ICE ; in Austria e Svizzera : InterCityExpress ) è l'offerta "premium" della Deutsche Bahn , la compagnia ferroviaria tedesca , e designa sia il treno come materiale sia la linea commerciale su cui viaggia il treno.
ICE (pronunciato /i.t͡se.eː/ in tedesco) è un marchio registrato di Deutsche Bahn.
Tutti i treni ICE sono convogli reversibili semoventi ; la loro velocità massima è di almeno 250 km/h (ad eccezione del ribaltamento ICE-T, 230 km/h ).
Gli ICE 1 hanno due motori, gli ICE 2 ne hanno uno solo, i più recenti ( ICE 3 , ICE T ) non hanno più motori, ma un motore distribuito sui carrelli dell'intero treno.
Le motocarrozze e le carrozze sono tutte dotate di due carrelli a due assi ciascuno; ciò che li distingue dai TGV di SNCF e Alstom che sono convogli articolati (un carrello comune a due carrozze contigue). Le conseguenze di un deragliamento sono quindi più gravi su questo tipo di attrezzatura che sul TGV.
La livrea ICE, codificata nel 1996, è un modello artistico registrato dalla Deutsche Bahn. Il corpo dei convogli sembra essere bianco, ma è grigio chiaro all'85% ( RAL 7035), con una fascia in rosso traffico (RAL 3020) da un'estremità all'altra del treno. La sigla ICE è in grigio agata (RAL 7038), risp. in Window Grey (RAL 7040) per le teste dell'ICE 3. Il frontale è in Basalt Grey (RAL 7012) e le parti sotto le auto in Dark Black (RAL 9005). Le finestre appaiono come una fascia nera lungo il treno, interrotta dalle porte con il loro vetro piuttosto ovale.
Modello | Potenza massima (in MW) | Velocità massima raggiunta (treno completo) (in km/h) |
Velocità massima di esercizio (in km/h) |
Data di messa in servizio | Organico (originale) | Lunghezza (in m) | Posti a sedere | Peso (in tonnellate) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ICE-V (prototipo) | 8.4 (4.2 / motore) |
406.9 | 350 | 1985 | 1 | 115 | 85 | 296 |
ICE1 | 9.6 (4.8 / motore) |
310 | 280 | 1991 | 59 (60) | 358 | 649 | 782 |
ICE2 | 4.8 | 310 | 280 | 1996 | 44 | 205 | 368 | 410 |
ICE S (treno di prova) | 9.6 (4.8 / motore) |
393 | 280 | 1997 | 1 | 76 | - | 211 |
ICE-T (treno a pendolo ) | 4.0/3.0 | 253 | 230 | 1998 | 70 | 185/136 | 357/250 | 368/273 |
ICE3 | 8.0 | 368 | 320 (non raggiungibile sulla rete tedesca) | 2000 | 50 + 13 + 4 | 200 | 440 | 409/435 |
Dopo anni di ricerche e sperimentazioni di laboratorio sull'Alta Velocità, e dopo l'introduzione della locomotiva Gruppo 120, che quando presentata nel 1985 trainava un treno passeggeri a 265 km/h , prototipo dei futuri treni ad alta velocità, l' ICE fu anche messo sui binari nel 1985.
Il prototipo ICE-V e il suo record di velocità
Composto da due cornici guidare due auto dimostrazione passeggeri ( 2 di cl, 1 st , bar) e una macchina da laboratorio imballato con strumenti di misura, aveva, tra le altre novità, motori asincroni trifase e freni correnti di Foucault . È questo treno, ora chiamato ICE-V (tipo 410, InterCityExperimental), che viaggia alla velocità autorizzata di 350 km/h , è questo treno che ha raggiunto la1 ° maggio 1988il record mondiale ferroviario di 406 km/h sulla nuova linea Würzburg-Hannover , prima di passare questo trofeo due anni dopo al treno 325 del TGV Atlantique in una composizione ridotta a sei box con 482.8 km/h . Va notato che il treno 88 del TGV-PSE che funge da prototipo per il TGV-A ha raggiunto due mesi dopo durante una prova di velocità non approvata la velocità di 408,4 km/h .
Contemporaneamente era iniziata la costruzione delle prime due nuove linee ad alta velocità. Per iniziare il regolare funzionamento di queste linee nel 1991, la Deutsche Bundesbahn aveva bisogno di 41 treni. Lo sviluppo era iniziato nel 1986, le auto elettriche furono ordinate inaprile 1987, autovetture e carrozze ristorante nel 1988.
I primi treni: ICE 1L'ICE 1 - Serie 401 della Deutsche Bundesbahn - è composta da due unità motrici con 4 assi motori e da 10 a 14 vetture. 60 unità sono state prodotte dal 1987, di cui 59 sono ancora in servizio, un treno essendo stata distrutta l'incidente Eschede su3 giugno 1998.
I treni, messi in servizio dal 1991, sono stati costruiti in consorzio da nove società: AEG , ABB, DUEWAG, Krauss-Maffei , Krupp AG , Thyssen- Henschel , LHB , MBB e Siemens AG su specifiche DB. Sono stati creati diversi consorzi per produrre diverse parti dei convogli: la parte meccanica delle testate, le loro apparecchiature elettriche e le carrozze.
Con una potenza combinata di 9.600 kW , i due motori spingono il treno fino a 280 km/h .
Un tipico treno 12-auto è lungo 360 metri e le offerte 645 posti con 8 auto 2 e di classe (n ° 1 a 7, n ° 9 - con strutture di servizio), e 3 automobili 1 ° classe (n ° 11, 12, e 14).
Dimensioni originaliL'ICE 1 si distingue facilmente dagli altri ICE per una carrozza ristorante più alta (auto n° 10), 45 cm .
Dimensioni del motore: Altezza, 3,84 m ; Larghezza, 3,07 m ; Lunghezza, 20,16 mt . Corrisponde al modello dell'opuscolo UIC 505-2. Le autovetture hanno la stessa altezza, ma sono lunghe 26,4 metri, con i perni del carrello a una distanza di 19 metri. Per la libera circolazione internazionale di un'auto di questo tipo (opuscolo UIC 505-2), l'auto non dovrebbe essere più larga di 2,93 m .
Ma per un maggiore comfort all'interno, la DB aveva optato per una larghezza da 3,02 m a 1,80 m sopra il binario, contrassegnata da una curva orizzontale. Era possibile nella rete tedesca e DB aveva ottenuto l'accordo di ÖBB e CFF per estensioni di linea nei rispettivi paesi.
Apparentemente DB ha percepito una tendenza del mercato verso vetture più grandi nei treni ad alta velocità a livello europeo, citando la costruzione di vetture per la Norvegia con una larghezza di 3,20 m e un piano per IC3 danese 3,10 m
I convogli sono stati preparati e certificati per circolare in Svizzera (19 in numero) e per l' Austria (10): l'uso in Svizzera richiede non solo un altro sistema di controllo per il treno, ma anche un pantografo più stretto (1,60 m ) rispetto a quello utilizzato in Germania e Austria (1,95 m ).
Flessibilità su linee a basso traffico: ICE 2Nel 1985 la DB si dichiara a favore di un treno in circolazione integrale e indeformabile. Ma dopo la messa in servizio dell'ICE 1, i responsabili della DB hanno ripreso il concetto di treno che poteva essere accorciato o allungato a seconda del traffico, frazionato o ricomposto per i servizi aerei (Y).
La rete DB inizialmente era costituita principalmente da relazioni nord-sud , ma con la riunificazione del Paese si resero possibili molte relazioni est-ovest , con traffico comunque meno intenso.
Nasce così l' ICE 2 , evoluzione dell'originale ICE 1: un treno più corto, con un solo motore a un'estremità, sei carrozze normali e una vettura pilota all'altra estremità. Un tale treno, chiamato Halbzug (mezzo treno), può essere tirato o spinto (guida davanti o dietro).
Due mezzi remi possono essere agganciati per circolare in doppia trazione tramite accoppiatori automatici Scharfenberg (Schaku) senza intervento esterno, quindi sdoppiati. La divisione verticale del muso, che si apre per rilasciare lo Schaku , è uno degli elementi distintivi dell'ICE 2 (rispetto all'ICE 1), ben visibile.
Velocità massimaLa velocità massima è di 280 km/h (ICE 2 come ICE 1).
Ma questa velocità può essere raggiunta solo in treno completo (doppio treno), le unità di azionamento essendo ad entrambe le estremità. Perché quando i vagoni guida sono in mezzo al treno, faccia a faccia (doppio treno spinto):
Rispetto a ICE 1:
Da ICE-V a ICE-S
L'ICE-V sperimentale di cui sopra era ancora in servizio da diversi anni, per effettuare misurazioni su nuove linee, ad esempio per testare la valvola a naso comune dell'ICE 2 nel 1995.
Ha guidato l'ultima volta nel 1998. Una delle sue powerhead è stata trasformata in un monumento a Minden , l'altra è nel museo tecnico Deutsches Museum di Monaco.
L'ICE-V è stato sostituito dall'ICE-S, composto da due powerheads ICE 2 modificati e dall'auto strumentale dell'ICE-V originale, immatricolata come Serie 410.
Questo treno non effettua solo prove di velocità sulla rete della Deutsche Bahn, ma anche in altri paesi, come la Svizzera, ad esempio nella galleria di base del Lötschberg , a una velocità massima di 280 km/h .
Questi treni, introdotti alla fine degli anni '90, non hanno più un motore in testa, ma un motore distribuito al di sotto dell'abitacolo.
Le cabine di guida alle due estremità dei treni sono separate dall'area passeggeri solo da un finestrino. La disposizione interna e il design esterno sono simili: i finestrini anteriori delle cabine di guida dell'ICE-1 e dell'ICE-2 sono rettangolari, quelli delle auto semoventi sono piuttosto rotondi o ellittici.
I convogli di questa generazione sono stati progettati per viaggiare in doppia trazione, o mista, e quelli più corti (i pendolari serie 415 e serie 605) per viaggiare in tripla trazione. Non è chiaro se in questo momento (2007) la doppia trazione mista (tra convogli di diversa tipologia) funzioni effettivamente.
Si noti che tra questa 3 ° generazione solo gli ICE-3 (serie 403 e 406) possono essere considerati treni ad alta velocità secondo le definizioni della Comunità Europea , in quanto i pendolari hanno velocità massime di esercizio inferiori a 250 km./h definite minime velocità massima.
Alta velocità paneuropea: ICE 3Il pendolo elettrico: l'ICE-T
Il modello ICE-T, originariamente chiamato IC T, è un'unità di ribaltamento semovente , il cui meccanismo di ribaltamento è fornito dalla Fiat Ferroviaria (ora acquisita da Alstom ), come quello utilizzato nei treni italiani ETR 460 e ETR 470 .
L' inclinazione consente al treno di inclinarsi di 8° verso l'interno della curva per combattere la forza centrifuga e quindi affrontare le curve il 30% più velocemente di un treno convenzionale.
Introdotto nel 1998 , l'ICE-T raggiunge velocità di 230 km/h su binari normali preesistenti.
L'ICE-T si distingue dall'ICE-3 grazie al terzo faro situato sopra i finestrini anteriori e non al di sotto come sull'ICE-3.
Due versioni, corta e lungaQuesti treni ad assetto variabile sono disponibili in due versioni:
Il modulo base di trazione dell'ICE-T è composto da 3 vetture: la prima vettura con cabina di guida porta il pantografo e contiene nella parte inferiore il trasformatore; il secondo comprende il convertitore di corrente e il terzo la batteria. Nella 2 ° e 3 ° carrozza uno dei due assi di ciascun carrello è motorizzato.
L'assemblaggio di due moduli base e una carrozza non motorizzata forma un convoglio di 7 carrozze della serie 411. Un'altra soluzione è stata trovata per la serie 415, composta da sole 5 carrozze.
I convogli ICE-T possono essere guidati in doppia trazione e i convogli 415 corti in tripla trazione.
Ordini da aziende tedesche e austriacheDeutsche Bahn ha ordinato:
Questa nuova serie 411 ha un interno leggermente più semplice (es. niente jack audio sui sedili) e tra i finestrini non c'è vetro, ma metallo colorato in nero.
Con il successo commerciale dei convogli corti ICE-T sulla linea Stoccarda-Zurigo, le vetture di testa di questi cinque convogli 415 preparati per la Svizzera sono state scambiate nell'inverno 2006 con quelle di cinque convogli 411 della prima serie, aumentando così il numero di posti 43% ( 2 e classe 304 + 53, 1 e classe 209 + 41).
Anche la compagnia ferroviaria nazionale austriaca ÖBB utilizza una dozzina di convogli ICE-T, denominati serie 4011.
Il pendolare diesel: ICE-TD
Contemporaneamente all'ICE 3 e all'ICE-T, fu introdotta un'automotrice diesel-elettrica, denominata ICE-TD, di cui Deutsche Bahn aveva messo in servizio 20 unità. Nel 2000 , l'ICE-TD ha stabilito un nuovo record di velocità tedesco nella trazione diesel con 222 km/h .
AttrezzatureIl convoglio è composto da quattro carrozze, ciascuna composta da quattro motori diesel che forniscono energia elettrica agli otto motori elettrici (due per asse). I treni sono denominati serie 605 presso la DB.
Con una potenza combinata di 2.000 kW , un ICE-TD può raggiungere i 200 km/h in servizio commerciale, e aveva raggiunto i 222 km/h in un test, affermandosi come il treno diesel più veloce della Germania.
Un nuovo meccanismo a pendolo è stato sviluppato appositamente per questo treno, poiché nei carrelli FIAT non c'era spazio sufficiente per i motori. Ma i problemi incontrati all'inizio con questa tecnica di inclinazione hanno causato ritardi fino a 50 minuti. Anche il treno inaugurale dei politici della Sassonia e della Baviera era stato colpito. Inoltre, il13 agosto 2002, l'alluvione del secolo aveva distrutto i binari tra Dresda e Klingenberg, costringendo per due anni a sostituire i treni con gli autobus. Inoltre, il basso numero di posti (195) e l'aumento del prezzo del carburante mettevano in dubbio la redditività di questo treno.
Linee serviteL'ICE-TD era stato progettato per le linee da Dresda a Norimberga passando per Chemnitz , Plauen e Hof , e per la linea da Monaco a Zurigo (Svizzera) passando per Memmingen , Lindau sul Lago di Costanza e San Gallo . Successivamente queste linee sono servite in classe IC/EC, oppure da automotrici diesel della serie 612 della DB Regio , oppure da treni trainati da locomotive.
Dopo il deragliamento dell'ICE 1799 "Franken-Kurier" tra Plauen e Hof il2 dicembre 2002, a causa di un asse rotto, Deutsche Bahn aveva ritirato dal servizio tutti i convogli ICE-TD, su ordine dell'agenzia di vigilanza ferroviaria EBA ( Eisenbahn-Bundesamt ), e da allora non li ha più rimessi in servizio su queste linee regolari. Quando tutti i semiassi (Radsatzwellen) sono stati sostituiti inottobre 2003, l'EBA ha nuovamente autorizzato la circolazione di ICE-TD.
Sette dei convogli ICE-TD sono stati rimessi in servizio nel 2006, prima per treni aggiuntivi intorno al weekend di Pasqua 2006 tra Amburgo e Colonia, poi per servizi speciali, come durante la Coppa del Mondo FIFA nel 2006, per i tifosi del Brasile e del Messico squadre.
Da dicembre 2006, circolano come rinforzo del fine settimana tra Colonia e Amburgo nella categoria IC (InterCity).
A partire dal dicembre 2007Diversi treni ICE-TD hanno ripreso il servizio giornaliero in collaborazione con le ferrovie DSB della Danimarca , tra Copenaghen e Amburgo , in combinazione con estensioni a Berlino .
L'uso di ICE-TD viene interrotto in ottobre 2017.
Alta velocità paneuropea: ICE 4La nuova versione dell'ICE è la versione ICE 4, un design che consente una composizione flessibile dei treni (tra 5 e 14 unità), con 24 varianti diverse. Anche la loro velocità massima sarà superiore rispetto agli altri modelli, a 265 km/h.
Le serie 401 in servizio in Svizzera sono state sostituite il 14 giugno 2020su tutti i rapporti tra Germania e Svizzera da ICE 4 , serie 412.
Nel 2005 la DB ha avviato la ristrutturazione dei 59 convogli ICE 1 per un periodo di 3 anni; le 108 power car e le 708 auto saranno praticamente ricostruite. L'interno delle vetture è completamente sostituito, utilizzando elementi del design ICE 3. Il telaio dei carrelli delle unità di trasmissione della testa è sostituito da un nuovo modello sviluppato in collaborazione con Bombardier Transportation .
Gli ICE 1 ricostruiti funzioneranno solo in una configurazione a 12 rimorchi, mentre gli ICE 1 originali includevano anche set da 11 rimorchi. Nelfebbraio 2007, il trentesimo treno rinnovato ha lasciato l'officina.
Nel 2011 la DB ha avviato il rinnovo dei 44 convogli ICE 2 per un periodo di 3 anni; le 264 vetture saranno praticamente ricostruite. Gli interni delle vetture sono stati completamente sostituiti, utilizzando elementi di design dell'ICE 3.
Nel 1971, la Deutsche Bundesbahn ha introdotto le linee IC InterCity con orari regolari, con un treno all'ora su alcune linee.
Nel 1977 questi collegamenti sono stati coordinati in una rete IC Intercity a cadenza integrata, oppure in nodi che offrono collegamenti brevi (pochi minuti), preferibilmente sulla stessa piattaforma.
Il termine cadenza integrata significa che i collegamenti ferroviari sono coordinati in modo che i viaggiatori possano cambiare treno in pochi minuti, spesso sulla stessa piattaforma. I treni sono formate in blocchi, Cad rimorchio 1 ° classe ad un'estremità del treno, quelli di 2 e classe all'altra estremità. In occasione delle coincidenze, questo permette al passeggero che scende da un treno di ritrovare le carrozze della sua classe nella stessa parte del binario.
Una tale organizzazione temporale consente tempi di percorrenza abbastanza brevi, anche con coincidenze. Con il rischio, però, di una propagazione del ritardo di un solo treno su tutta la rete, se un treno in coincidenza è in attesa del treno in ritardo.
Importanti stazioni di collegamento sono Hannover , Kassel-Wilhelmshöhe , Würzburg , Francoforte ( stazione centrale e dal 1999 stazione dell'aeroporto ), Mannheim e Colonia . Dopo la riunificazione della Germania e l'estensione delle reti IC e ICE a est, anche Berlino e Lipsia divennero importanti snodi di corrispondenza.
La divisione della Germania in due stati aveva anche interrotto i flussi di traffico, rendendo il traffico nord-sud il più numeroso. Il traffico ferroviario in queste direzioni ha attraversato l'ostacolo del Mittelgebirge principalmente su due assi:
- la valle del Reno, molto stretta tra Bonn e Mainz ; - l'asse Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg o Francoforte, oltre Cassel. Quest'ultima linea correva lungo il confine intertedesco per diversi chilometri.Essendo questi due assi sempre più saturi, furono costruite nuove linee, prima tra Würzburg e Hannover, aprendo contemporaneamente Cassel.
Dal 1991, la DB ha introdotto in queste righe ICE un veloce e più comodo, e al tempo stesso più costoso offerta, sostituendo sulle relazioni più importanti dei circuiti integrati con la loro locomotiva da automotrici .
Con l'ICE, Deutsche Bahn AG offre una rete mesh e cronometrata di 22 linee in tutto il paese, che vengono servite ogni ora ( time line ), ogni due o quattro ore. Le poche linee a minor traffico sono servite solo da pochi treni. Esistono estensioni a cinque dei nove paesi confinanti della Germania: Austria e Svizzera , quindi Paesi Bassi , Belgio e Francia (tramite l' LGV dell'Europa orientale , tra Francoforte e Parigi).
Gli ICE servono in sequenza circa 100 città, con fermate ogni 70 km circa .
A causa di questa breve distanza (70 km ), e poiché molte sezioni hanno la velocità limitata a 200 km/h , anche 160 km/h , la velocità media di un ICE in Germania è inferiore a quella del TGV in Francia. Tuttavia, la rete ICE rimane più veloce di altri treni della linea principale e fornisce un buon servizio a tutte le città del paese.
Oggi, circa il 60% della capacità di trasporto della linea principale di Deutsche Bahn è fornita dalle linee ICE, il resto dalle linee IC (InterCity) ed EC (EuroCity).
a da | Stoccarda | Monaco | Lipsia | Colonia | Hannover | Amburgo | Francoforte (Il 1 ° treno del mattino e l'ultimo della serata.) |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Berlino | 4h56 | 5h38 | 1h05 | 4:18 | 1h37 | 1h33 | 3h34 |
Francoforte (M) | 1h17 | 3:09 | 3h21 | 1h04 | 2h06 | 3h21 | |
Amburgo | 5:01 | 5h34 | 2h47 | 3:30 | 1h12 | ||
Hannover | 3h46 | 4:12 | 2h41 | 2h38 | |||
Colonia | 2h14 | 4:23 | 4h48 | ||||
Lipsia | 4h52 | 4h20 | |||||
Monaco | 2h19 |
Gli ICE 1 sono utilizzati quasi esclusivamente:
Fanno anche alcuni servizi nazionali SBB (Svizzera) o ÖBB (Austria), come tra Basilea, Zurigo e Interlaken o tra Vienna e Innsbruck.
GHIACCIO 2La linea 10 Berlino - Ruhr - Colonia è fornita da ICE 2, dove il treno doppio si divide ad Hamm per proseguire su due rami:
Questi rami si incrociano alla stazione di Colonia- Deutz.
Gli ICE 2 sono assegnati anche alla linea 25 Monaco-Amburgo, dove ogni due ore il doppio treno si sdoppia ad Hannover per servire l'antenna che porta a Brema .
GHIACCIO 3Corrono su linee che consentono velocità fino a 300 km/h , anche su parte del viaggio:
I pendolari ICE T operano principalmente su linee prive di tratte ad alta velocità:
I diesel-elettrico ICE TD treni ad assetto variabile correvano principalmente sulle linee ad alta velocità senza sezione:
I servizi denominati ICE Sprinter , tra le grandi città, sono treni fuori orario (il più delle volte solo andata al mattino, andata e ritorno la sera) che mirano ad offrire un'alternativa all'aereo: maggiore velocità (nessuna o poche fermate intermediari), prenotazione obbligatoria, fornitura giornali di bordo...
Si sviluppano i servizi di bordo e si cura il comfort, in particolare negli scompartimenti di prima classe .
Gli ICE comprendono un servizio di ristorazione in carrozza ristorante . Tuttavia, per i treni più corti rispetto all'ultima generazione, il servizio si riduce a un bistrot nel vagone bar . Un piccolo schermo posizionato alle estremità dei vagoni permette di conoscere in tempo reale la destinazione finale, le fermate imminenti e la velocità del treno.
Poiché i cellulari GSM non apparvero in gran numero fino a quando i primi convogli ICE 1 furono messi in servizio, era difficile utilizzare il cellulare a bordo del treno, il vetro metallizzato dei finestrini era un primo ostacolo, soprattutto sulle nuove linee come quello da Hannover a Würzburg o da Mannheim a Stoccarda con i suoi numerosi tunnel.
I ripetitori GSM sono stati quindi introdotti in tutti i treni e alcune carrozze sono state designate come zone di comunicazione, altre senza ripetitore come zone tranquille. Anche i tunnel sono stati attrezzati, per consentire una comunicazione ininterrotta durante tutto il viaggio e sulle quattro reti GSM tedesche.
Nel 2005, Deutsche Bahn, in collaborazione con la filiale T-Mobile di Deutsche Telekom , ha installato antenne WLAN nelle vetture di sette dei suoi ICE 3, collegate a un server a bordo del treno, che fornisce il collegamento esterno. I passeggeri possono così accedere a Internet dai propri laptop, o alle pagine informative sul server a bordo treno, nel caso in cui il collegamento esterno non funzioni, ad esempio su linee non ancora attrezzate. Durante il periodo di prova tradicembre 2005 e marzo 2006, sono state testate tre diverse forme di collegamenti esterni: satellite, UMTS e Flash-OFDM . Solo gli ultimi due sono stati mantenuti, il satellite non offre abbastanza velocità in entrambe le direzioni di comunicazione. Inoltre, questo servizio era gratuito durante questo periodo e da allora è stato pagato.
Il 14 marzo 2007, la DB ha annunciato che è ora disponibile il servizio Railnet lungo la linea ad alta velocità Colonia-Francoforte e che l'impianto sulla linea Amburgo - Hannover - Kassel - Francoforte - Mannheim - Stoccarda - Monaco potrebbe essere messo in servizio entro la fine del 2007. Il numero di convogli attrezzati passerebbe quindi da 7 a 50, compresi i convogli ICE 1 rinnovati per il collegamento Amburgo - Hannover - Francoforte - Stoccarda - Monaco.
I convogli equipaggiati sono contrassegnati con un logo "Hotspot • T-Mobile • DB Mobility Net" sulle porte.
Deutsche Bahn ha proseguito con le linee ICE il servizio IC Kurier introdotto con l' InterCity : i treni trasportano lettere e piccoli pacchi nello scompartimento dei controllori, che consente un servizio di posta molto veloce, con consegna in giornata.
La spedizione viene effettuata presso i Service Point presenti nelle stazioni o tramite la società Time Materia con la quale la DB ha instaurato una partnership.
Il prezzo minimo per un pacco è di 82 euro , o 56 euro per distanze inferiori a 200 km .
La Deutsche Bahn ha deciso alla fine del 2004 di convertire i suoi treni "classici" del tipo di lusso "Metropolitan" ICE. Pertanto, ora è possibile avere un biglietto ICE ma effettivamente viaggiare su un treno non ICE. Questo è il caso di ICE 1193 ( Berlin Ostbahnhof 09:22 - Frankfurt am Main Airport 13:51) e ICE 1196 ( Frankfurt am Main Airport 14:09 - Berlin Ostbahnhof 18:38).
Il 3 giugno 1998, il pneumatico di una ruota di un ICE che collega Monaco di Baviera ad Amburgo si rompe a Eschede . Il remo si è rotto su un palo del ponte uccidendo 101 persone e ferendone un centinaio.