FS ATR.100
Fiat 016 - FS ATR.100
Treno Fiat FS ATR.100 allestito su depliant pubblicitario Fiat (1937)
| Operatore / i | Ferrovie dello Stato Italiane - FS |
|---|---|
| Designazione | ATR.100 |
| Motorizzazione | diesel |
| Composizione | 3 casi |
| progettista | FIAT , |
| Costruzione | 1936 - 1940 |
| Produttore (i) | Fiat Ferroviaria |
| La messa in produzione | 21 agosto 1936 |
| Efficace | 9 |
| Reparto vendite | 1936-1961 |
| Ritiro | Giugno 1961 |
| uso | Italia : Linee Torino - Milano - Venezia / Milano-Genova / Milano-Bologna |
| Preservazione | 1 museo Pietrasanta |
| Disposizione degli assi | (1A) 2'2 ′ (A1) |
|---|---|
| Spaziatura | standard (1.435 mm ) |
| Modello | 1435 mm |
| Cilindri | 12 in V a 60 ° |
| Alimentazione | diesel |
| Motori di trazione | 2 motori Fiat V1612 V12 sovralimentati |
| Trasmissione | meccanico |
| Potenza continua | 2 x 500 CV / 2 x 370 kW |
| Ø ruote motrici | 950 mm |
| Ø ruote anteriori | 950 mm |
| Ø ruote posteriori | 950 mm |
| Messa in servizio | 82.10 t |
| Lunghezza | 60,55 m |
| Larghezza | 3,04 m |
| Altezza | 3,58 m |
| Interasse | 17,57 m |
| Carrelli | (1A) 2'2 ′ (A1) |
| Interasse del carrello | 3,60 m |
| Velocità massima | 170 km / h |
Il treno FS ATR.100 è un'unità multiple diesel ( a propulsione risma ) lusso italiano e ad alta velocità, progettato e costruito nel 1936 da Fiat Materfer e gestito dalla statale italiano Ferrovie dello Stato Italiane - FS fino a giugno al 1961.
Storia
Il contesto storico
Negli anni '30, le Ferrovie dello Stato Italiane (FS), la società ferroviaria pubblica italiana creata nel 1905, dopo l'Unità d'Italia nel 1860, avevano previsto un programma molto ambizioso di ammodernamento della rete ma anche del materiale rotabile. La società aveva ereditato reti e materiale rotabile gestiti da società pubbliche e soprattutto private in servizio in ogni stato indipendente prima dell'unificazione. Dal 1925, il Regno d'Italia si è posta l'obiettivo di elettrizzante tutta la sua rete, dopo un primo esperimento di grande successo che consisteva nel elettrificazione della Benevento - linea di Foggia nel sud del paese . Sotto 3 kV continuo nuove locomotive elettriche FS E.626 in servizio . Il primo importante collegamento ad essere elettrificato è stata la linea che correva lungo l' Appennino : Milano - Bologna - Firenze - Roma - Napoli - Reggio Calabria . Allo stesso tempo, le FS hanno studiato nuove locomotive per garantire questi collegamenti, come la FS E.326 del 1931 e la FS E.428 del 1934.
Per garantire i collegamenti locali e regionali, FS disponeva di automotrici leggere Fiat Littorina che avevano completamente sostituito i vecchi treni a vapore.
È in questo contesto che i funzionari italiani responsabili dell'elaborazione del programma di trasporto del futuro hanno avviato un programma rivolto all'alta velocità. Il primo treno ad alta velocità italiano sarà il treno ETR 200 del 1934, progettato e realizzato da Breda Costruzioni Ferroviarie che, nel 1939, stabilì il record di velocità sulle lunghe distanze.
I lavori di elettrificazione furono lunghi e costosi e molte linee molto importanti non furono subito elettrificate come la Torino - Milano - Venezia - Trieste o la Milano - Genova . Per non penalizzare i viaggiatori su queste linee, le FS hanno deciso di progettare un nuovo treno che dovesse avere gli stessi criteri di trasporto dei convogli elettrici ETR 200: comfort, silenziosità e velocità. Questi convogli autonomi possono essere equipaggiati solo con motori diesel: questo sarà il progetto ATR.100.
Trenini ATR.100
Poiché ETR sta per E lettro T reno R apido - Fast Electric Rame , ATR è l'acronimo di A uto T reno R apido - Fast Autorail . I convogli ETR e ATR erano entrambi treni di lusso, con uno standard di servizio molto elevato a bordo. Tutte le casse erano dotate di aria condizionata (prima mondiale) , elemento estremamente raro per l'epoca tranne che nell'auto privata di un re o di un capo di stato ma mai in tutte le carrozze di un treno, anche molto lussuose.
Se il gruppo milanese Breda CF è stato responsabile della progettazione e costruzione dei convogli ETR.200, è la FIAT torinese che si è occupata dello studio e della costruzione dei convogli ATR.100. (Nota: FS aveva una codificazione del loro equipaggiamento che imponeva il tipo di numerazione attrezzature La. 1 ° cifra corrispondeva al produttore: 1 per FIAT , 2 per Breda , 3 per OM , 4 per Ansaldo , ecc).
Le attrezzature FIAT MaterFer erano molto famose e utilizzate da FS per molto tempo. I convogli Fiat Littorina sono stati l'esempio più recente e diffuso, in Italia come in molti paesi. FIAT Materfer ha intrapreso lo studio del treno ATR.100 impostato nel 1934 che, per essere conforme alle specifiche, doveva essere un treno semovente articolato a trazione Diesel-meccanica dotato di due motori che sviluppassero una potenza complessiva di almeno 600 HP per garantire una velocità di 160 km / h.
La Fiat presentò il suo prototipo nell'agosto del 1936, il primo ATR.100 alle FS denominato Fiat 016 secondo la codifica interna di fabbrica.
Il treno aveva 3 scatole, ciascuna delle quali equipaggiata con un motore diesel Fiat tipo V.1612, un V12 sovralimentato di 60 ° che sviluppa 500 CV a 1.700 giri / min. Il design dei contatti del registratore di cassa / canale era molto innovativo. Essendo composta da sole 3 carrozzerie, la Fiat era riuscita a dimostrare agli ingegneri di FS il vantaggio di avere carrelli centrali per 2 carrozzerie secondo uno schema cosiddetto "Jacobs", mentre FS avrebbe preferito lo schema classico di 2 carrelli sotto ogni caso. (Nota del redattore: va notato di sfuggita che questo principio è stato copiato da SNCF e Alstom per il TGV francese mentre aumenta eccessivamente il carico per asse sul binario e rende molto difficile estrarre un'auto nel treno centrale senza la necessità di potenti gru) .
La lunghezza totale del treno era di 60,50 metri. La disposizione degli assi era (1A) 2'2 ′ (A1). Il treno aveva quindi un asse motore su ciascun carrello di estremità. L'interasse tra i carrelli motore e le scatole di estremità libere era di 17.570 mm e 18.050 mm per la scatola centrale. L'interasse tra gli assi era di 3.600 mm.
Per soddisfare al meglio le specifiche in termini di potenza del motore, Fiat aveva limitato i suoi 2 V12 sovralimentati diesel a 400 CV (292 kW) ciascuno con una velocità massima di 1.500 giri / min.
Composizione del treno
Il trenino, identificato con il codice di fabbrica FIAT tipo 016 , è stato immatricolato ATR.100 dalle FS al momento dell'omologazione. Era un treno composto da tre scatole:
- il 1 ° fondo è stato dedicato:
- per 1/3 alla cabina di guida, agli impianti tecnici, alla cabina del conduttore e allo scompartimento postale,
- per 1/4 a bagaglio passeggeri, merci, spogliatoi e servizi igienici del personale,
- il resto per cucinare e conservare.
- il corpo centrale climatizzato era riservato a 36 sedili passeggeri lusso di 1 a classe, reclinabili, in velluto con tavolini a scomparsa per i pasti. i posti sono stati distribuiti in 12 file una di fronte all'altra, 3 di fianco a corridoio, servizi igienici e spogliatoio più cabina per il servizio ristorazione.
- il box 3 e riservato è stato condizionato all'80% a 42 passeggeri 2 classe e con 14 file di poltrone fronte 3 frontali con disimpegno, wc e spogliatoio e 20% in seconda cabina.
Le cabine di guida erano un po 'anguste per la presenza del grande cofano fonoassorbente del motore V12, silenzioso ma ingombrante.
Il comfort dei passeggeri è stato particolarmente studiato per evitare qualsiasi vibrazione generata dai motori o dal rollio oltre alla quasi assoluta silenziosità a bordo nonostante la velocità di 160 km / h. Questo treno è stato perfettamente studiato in termini di aerodinamica e decorazione degli interni. La struttura poggiava su supporti antivibranti e il pavimento completamente piano è stato completamente ricoperto da uno spesso tappeto di lana.
Il primo treno ATR.100 fu consegnato il 21 agosto 1936 e testato dal 26 agosto. Su richiesta delle FS, i 2 motori Fiat V.1612, 12 cilindri a V sovralimentato di questo primo esemplare definitivo non furono limitati e ciascuno sviluppò una potenza di 500 CV a 1.700 giri. Con un peso a vuoto di 82,10 tonnellate, il treno ha subito superato i 150 km / h. Durante altri test sulla linea Torino - Novara il 12 novembre 1936 superò i 162 km / h. Ma la politica di FS non è mai stata la ricerca della velocità massima puntuale ma della velocità massima costante per un viaggio completo. Nessun altro test di velocità puro è stato effettuato quando il treno avrebbe potuto superare di molto i 175 km / h.
Il treno è stata esposta alla 18 ° Fiera Milano nel 1937. I giornalisti hanno descritto come la velocità di auto da corsa che collegherà Torino, Milano e Venezia, con una media di 170 chilometri all'ora . Il treno è rimasto nella memoria del viaggiatore 1 ° e 2 ° classe come un treno confortevole e lussuoso espresso.
Servizi
La prima copia dell'ATR.100 fu consegnata il 21 agosto 1936 ma, a causa dello scoppio della seconda guerra mondiale , l'ultima delle 9 unità ordinate non fu consegnata fino al 1940.
Le prime copie garantivano i collegamenti tra Torino , Milano e Venezia ma anche tra Torino e Aosta , Milano , Genova , Bologna , Venezia e Trieste . Il treno ATR.100-105 era a Roma nel 1940 per testare il collegamento tra Roma e Milano ma l'esercito requisì i motori come sugli ATR.100-106 e 107 della stazione di Torino per il loro utilizzo da parte della Regia Marina Militare Italiana .
Le quattro unità 102, 104, 105 e 109 furono distrutte a seguito dei bombardamenti alleati durante la seconda guerra mondiale . L'ATS.1 fu messo in servizio il giorno in cui l'Italia fascista entrò in guerra. Fu portato in salvo a Firenze dove fu distrutto dai bombardamenti.
Dopo la fine della guerra, le FS recuperarono le 5 unità ancora utilizzabili anche se diverse furono danneggiate e affidarono queste 5 ATR.100 nel 1947 al costruttore FIAT per un upgrade. L'obiettivo era quindi quello di garantire la circolazione delle persone su treni veloci ma meno lussuosi. I treni sono stati completamente ristrutturati con l'eliminazione della cucina sostituita con 44 sedie 2 e class. L' autobus centrale di 1a classe ha visto la sua capacità aumentata da 36 a 38 posti. La capienza totale è salita a 115 e 136 posti.
I 5 ATR.100 ristrutturati ripresero il servizio regolare nel 1948 sulle linee Torino - Milano , Milano - Bologna e Milano - Genova . Tutti i convogli ATR.100 furono ritirati dal 3 giugno 1961, quando era operativa l'elettrificazione dell'ultima linea servita da questi treni.
Riepilogo dei convogli FS in servizio
- ATR.101 - modificato nel 1948, numero di posti aumentato a 115,
- ATR.102 - distrutto durante la seconda guerra mondiale ,
- ATR.103 - modificato nel 1948, numero di posti aumentato a 115,
- ATR.104 - distrutto durante la guerra,
- ATR.105 - distrutto durante la guerra,
- ATR.106 - modificato nel 1948, il numero dei posti è aumentato a 115, poi distrutto in un incendio il 3 giugno 1961, ultimo giorno di servizio prima della riforma dell'equipaggiamento,
- ATR.107 - modificato nel 1948, il numero dei posti è aumentato a 136,
- ATR.108 - modificato nel 1948, numero di posti aumentato a 115,
- ATR.109 - distrutto durante la guerra.
ATS.1 - Il fratellino del grande lusso
Fiat 016 - FS ATS.1
| Operatore / i |
Ferrovie dello Stato Italiane - Ferrovie Egiziane FS |
|---|---|
| Designazione | ATS.1 |
| Motorizzazione | diesel |
| Composizione | 2 scatole |
| progettista | FIAT , |
| Costruzione | 1 ex. nel 1940 + 1 ex. nel 1948 |
| Produttore (i) | Fiat Ferroviaria |
| La messa in produzione | 1940 |
| Efficace | 2 |
| uso | Italia ed Egitto |
| Disposizione degli assi | (1A) 2 '(A1) |
|---|---|
| Spaziatura | standard (1.435 mm ) |
| Modello | 1435 mm |
| Cilindri | 12 in V a 60 ° |
| Alimentazione | diesel |
| Motori di trazione | 2 motori Fiat V1612 V12 sovralimentati |
| Trasmissione | meccanico |
| Potenza continua | 2 x 281 kW |
| Ø ruote motrici | 970 mm |
| Ø ruote anteriori | 970 mm |
| Ø ruote posteriori | 970 mm |
| Messa in servizio | 58.10 t |
| Lunghezza | 43.00 m |
| Larghezza | 3,04 m |
| Altezza | 3,87 m |
| Interasse | 17,75 m |
| Carrelli | (1A) 2 '(A1) |
| Interasse del carrello | 3,60 m |
| Velocità massima | 140 km / h |
Frutto di un progetto congiunto tra gli uffici di progettazione FS e Fiat MaterFer , l'ATS.1 è un treno semovente derivato direttamente dall'ATR.100. In effetti, era lo stesso treno dell'ATR.100 senza la carrozza centrale, con una lunghezza totale di 43,0 metri. Pochissimi documenti sono disponibili perché ne è stata prodotta una sola copia e questo treno non corrispondeva a una richiesta delle FS ma al desiderio della Fiat di poter disporre di un treno speciale e lussuoso per garantirne la promozione a re, capi di Stato e altro grandi figure dell'epoca. Solo il Centro Storico FIAT ha pochi documenti rari su questo argomento e una fotografia che può essere visualizzata sull'account Facebook del Centro Storico FIAT.
Oltre ai corpi terminali motorizzati, l'ATS.1 condivideva con l'ATR.100 tutta la parte meccanica compresi i due motori diesel Fiat V12 sovralimentati ma flangiati a 562 kW complessivi con una disposizione degli assi (1A) 2 ′ (A1).
Costruito e allestito come un treno super lusso destinato alle teste coronate più ricche del pianeta, come il famoso treno reale italiano del 1929, i suoi allestimenti interni includevano:
- in auto 1, dopo la cabina di guida in fondo, un locale tecnico con unità di condizionamento e riscaldamento, pompe per la distribuzione dell'acqua potabile in auto, camera da 4 letti e wc per il personale, camera da letto principale con soggiorno attiguo camera e bagno con vasca e WC, due singole camere-uffici con servizi igienici.
- in vagone 2, una sala radiotelefono con operatore fisso, tre stanze singole ufficio con bagno, una stanza per il personale di rotolamento FS responsabile della guida del treno e una squadra di soccorso, una stanza da 4 letti per il personale con bagno, la cucina per il tutto, una sala di riposo per il personale e la cabina del secondo conducente.
La velocità era limitata a 135 km / h ma il treno poteva facilmente raggiungere i 160 km / h se necessario. Da segnalare anche la presenza di una gigantesca riserva di acqua potabile, si parla di 5 m 3 .
Il treno è rimasto un esempio unico in Italia ed è stato distrutto da un bombardamento durante la seconda guerra mondiale . Una seconda copia, allestita su misura, fu realizzata nel 1948 per il re Farouk I d'Egitto che la utilizzò per ogni suo viaggio all'interno del Paese e all'estero.
La Fiat 016 ATR si allena all'estero
Come risultato di questa esperienza, la reputazione del produttore è stata rafforzata e Fiat ha prodotto molti convogli semoventi di questo tipo tra il 1952 e il 1954 per la RENFE - Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Ferrovie spagnole) 50 convogli TAF (Trenes Automotores FIAT) e 3 convogli dello stesso tipo per i CP portoghesi (Ferrovie portoghesi ) .
Nel 1963, RENFE ordinò 60 treni TER (Trenes Españoles Rapidos) dalla Fiat, che furono consegnati tra il 1964 e il 1966.
Treni semoventi derivati
I semoventi Fiat diesel hanno subito diverse evoluzioni tecniche ma anche estetiche. L'anteriore, in particolare, è stato ammorbidito negli anni per adottare un profilo molto aerodinamico come sulle versioni spagnola e portoghese serie Renfe 595 e serie CP 0500 e da cui derivò la prima versione del prototipo Pendolino , la Fiat Y 0160 nel 1960. .
Da segnalare, inoltre, che 339 esemplari di una Fiat MaterFer 7131 a due corpi sono stati consegnati ai "Ferrocariles Argentinos".
Bibliografia
- (it) Trenini FS ATR 100 e ATS 1 - Fiat 016
- (it) Autotreno Fiat , SAPERE, nº 58, Ulrico Hoepli, 31 maggio 1937 (accesso 27 luglio 2019) .
- (it) Claudio Pedrazzini, ATR 100 - Il lussuoso treno semovente ad alta velocità delle Ferrovie dello Stato Italiane , Nuovo monitore delle strade ferrate (1976).
- (it) Oreste Santanera, I treni FIAT. 80 anni di contributo FIAT alla tecnologia ferroviaria , Milano, Automobilia, 1997, ( ISBN 88-7960045-1 ) .
- (it) Angelo Nascimbene, ATR story - Tutto treno (2003) n ° 168, ISSN 1124-4232 e ATR 100: i Padani , Tutto treno & storia (2012) n ° 28, ISSN 1124-4232.