MSDS E.428

MSDS E.428 Descrizione di questa immagine, commentata anche di seguito La E.428.058 a Bussolin (treno ricordo speciale 2006) Identificazione
Operatore / i FS
Ferrovie dello Stato
Ferrovie Italiane
genere locomotiva
Motorizzazione elettrico
progettista Ferrovie dello Stato
Costruzione 1934/1943
Produttore (i) Breda CF Ansaldo Reggiane Fiat Ercole Marelli Tecnomasio
N o   serie MSDS da E.428.001 a 242
La messa in produzione 1934-1943
Efficace 242
Reparto vendite 1934-1991
Ritiro 1991
Preservazione 1
Caratteristiche tecniche
Disposizione degli assi 2'Bo'Bo'2 '
Modello standard
Alimentazione Corrente continua 3 kV
Motori di trazione 4 motori FS 42-200
Potenza continua 2.600 kW
Trazione dello sforzo 216 kN
Ø ruote motrici 1.880 mm
Ø ruote anteriori 1.110 mm
Ø ruote posteriori 1.110 mm
Messa in servizio 135 t
Lunghezza 19.000 m
Interasse 15.900 m
Interasse del carrello 2.350 m
Velocità massima 130 km / h

Il FS E.428 gruppo di locomotive è una delle locomotive elettriche progettate, come è consuetudine in Italia, per la gestione materiale degli italiani Ferrovie , la Ferrovie dello Stato - FS. Questa serie era destinata al trasporto di treni passeggeri veloci.

Contesto storico

L'avvento al potere del Partito Nazionale Fascista di Mussolini segnò l'inizio di un periodo molto prospero per il mondo ferroviario italiano. L'entrata in servizio delle nuove automotrici leggere e veloci, della Littorina e gli importanti investimenti in infrastrutture hanno notevolmente esteso l'utilizzo del treno negli spostamenti della popolazione. Il governo Mussolini ha intrapreso grandiosi progetti di espansione, come l'accelerazione dei lavori di completamento della Stazione Centrale di Milano , la creazione di treni popolari, la messa in servizio di unità multiple elettriche ad alta velocità, o l'elettrificazione della linea Roma-Milano, la più linea importante in Italia.

Il fascismo vedeva, attraverso le ferrovie, i mezzi per rafforzare le comunicazioni ed i trasporti nazionali, ma soprattutto considerava che era il mezzo migliore per rafforzare il potere dell'industria del paese. Con l'enorme progresso in materia di materiale ferroviario, Mussolini voleva aumentare la sua notorietà sulla scena internazionale e utilizzarla a livello di propaganda interna.

Costanzo Ciano, ministro delle Comunicazioni, Edoardo Torre Commissario straordinario per FS e lo stesso Benito Mussolini , erano ben consapevoli degli effetti legati all'evoluzione delle ferrovie e durante i vent'anni che seguirono gli investimenti in questo campo non fallirono mai ei risultati furono pari a gli sforzi compiuti.

In questo scenario storico, con l'apertura del primo tratto della linea elettrificata tra Bologna e Firenze , le autorità ordinarono locomotive con prestazioni eccezionali per l'epoca. Dovevano poter trainare treni pesanti composti da un gran numero di carrozze nuove in metallo e non più in legno, a velocità molto superiori a quelle praticate sulle linee principali. La sfida è stata raccolta dal team di progettazione dell'ingegner Giuseppe Bianchi , responsabile del "Servizio Materiali e Trazione" delle FS Firenze .

Nella seconda metà degli anni Trenta le Ferrovie italiane decisero coraggiosamente di abbandonare la corrente trifase e passare alla corrente continua monofase 3 kV su tutta la loro rete. Devono questo sviluppo tecnologico a Giuseppe Bianchi .

Storia del gruppo E.428

Le locomotive E.428 erano molto impressionanti per l'epoca. Erano caratterizzati dalla combinazione di diversi fattori: dimensioni enormi, molto pesanti, molto potenti e veloci. Queste locomotive sembravano costruite per sfidare qualsiasi concorrente. La loro lunghezza superava di oltre 4 metri l' E.626 già in servizio, e pesava da dieci a venti tonnellate in più, a causa dei due motori aggiuntivi. È diventato molto rapidamente uno dei punti di orgoglio per la tecnica nazionale. Inoltre, la loro velocità massima superava i 150  km / h , come desiderato in luoghi alti. Avrebbero dovuto essere accompagnate dalle loro "sorelle" più leggere e veloci, la E.326 , ma erano state limitate a velocità inferiori.

Il gruppo E.428 è solo il terzo gruppo DC progettato in Italia perché lo standard precedente era l'alimentazione trifase. Per questo troviamo su questi modelli tecniche e soluzioni tipiche delle locomotive trifase, le ruote centrali di diametro molto grande e l'utilizzo di carrelli più piccoli per meglio distribuire il peso in eccesso.

Il primo studio di E.428 prevista elementi sporgenti ad entrambe le estremità con lo schema di tipo a 2'Do2'(cioè un singolo 4 asse di un carrello di guida e due carrelli che trasportano 2 assi. Dell'esperienza acquisita sul E.326 indotto la progettisti di ridurre le dimensioni dei moduli sporgenti al fine di migliorare la visibilità e aumentare lo spazio utile della cabina.Allo stesso modo, i test hanno dimostrato che le forze trasferite alle rotaie dalla parte rigida 5 metri dell'E.326 necessitano di dividersi in due questo carrello che avrebbe misurato più di 7700 mm, il che avrebbe posto molti problemi.

La prima locomotiva della prima serie di 96 unità, la E.428.001 fu consegnata nel maggio 1934. La produzione durò fino al 1937. Le prime prove rivelarono problemi di stabilità e frenata in determinate condizioni particolari. Le FS fecero apportare modifiche tecniche ordinando in data 29 gennaio 1937 un ulteriore ordine per 27 unità ai costruttori Ansaldo e Reggiane - Ercole Marelli che avevano già partecipato con Breda CF e Fiat alla prima fornitura. Questo lotto aggiuntivo è stato consegnato nel 1938.

Il secondo ordine prevedeva modifiche sulla parte elettrica con l'aggiunta di un ulteriore gradino sulle tarature dello shunt oltre all'aggiunta di prese d'aria laterali come sulle unità Breda CF della prima serie, dall'E.428.045 allo 069. Il rapporto di trasmissione è stato ridotto a 29/103. Il tutto ha aggiunto quattro tonnellate di peso extra.

Durante la fabbricazione del complemento della prima serie, l'ingegner Bianchi fu sostituito dall'ingegner Cesare Carli a capo del servizio materiali delle FS. Aveva con sé Alfredo D'Arbela che fu, dopo Bianchi, il miglior progettista italiano di locomotive elettriche a cui le FS dovettero la “seconda generazione” di locomotive, quelle del dopoguerra.

Il 14 dicembre 1937 le FS firmarono l'ordine per la seconda serie di E.428 da 80 unità. Dopo la partenza di Bianchi, gli elementi tipici del suo progetto, come le proiezioni frontali, furono abbandonati. La carrozzeria è stata completamente ridisegnata per creare cabine a prua per favorire la visibilità. Questa serie era dotata di un rapporto di trasmissione standard 29/103. L'ordine è stato effettuato con i produttori Breda CF , Tecnomasio , Reggiane , Ercole Marelli e Ansaldo , che hanno consegnato le 81 unità tra il 1939 e il 1940.

L'ordine per la terza serie fu firmato il 5 aprile 1939, relativo a 80 unità passate ai costruttori Tecnomasio e Ansaldo . Le consegne iniziarono l'anno successivo fino al 1943 fino a quando i bombardamenti delle fabbriche durante la seconda guerra mondiale non resero possibile l'evasione dell'intero ordine che terminò dopo 39 unità.

La terza serie è quella che inaugura un profilo molto aerodinamico. La carrozzeria è stata studiata da d'Arbela e dal suo team di ingegneri con il principio della fluidodinamica nel laboratorio di Guidonia da un modello in scala 1:20, quindi a grandezza naturale. Uno studio notevole per l'epoca.

Questa serie è stata divisa tra Tecnomasio e Ansaldo. Tecnomasio realizzò la versione standard della FS mentre ad Ansaldo fu chiesto di produrre una versione modificata di 18 unità con una trasmissione più lunga che aumentasse le prestazioni oltre i 150  km / h teorici.

Molte locomotive E.428 furono danneggiate durante la guerra, tutte tranne due potrebbero essere riparate o ricostruite. Le unità perse sono l'E.428.090, annullato nel 1944, e l'E.428.242 nel 1946.

E.428.226 è stato salvato ed è stato soprannominato Pirata . È stato ridipinto, ma quel soprannome non è mai apparso sulla cassa. Rimane oggi nella letteratura specializzata e nei ricordi dei fan. È stata restaurata e riverniciata nella sua livrea originale nel 1997.

Note e riferimenti

Vedi anche

Bibliografia

Articoli Correlati

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