Linea sud-ovest

La linea di sud-ovest significa che la ferrovia che avrebbe collegato, a cavallo tra il XIX ° e XX TH secoli, la porta Havre alla riva sinistra del Seine , e, al di là, a ovest ea sud -West della Francia, grazie a l'attraversamento del fiume vicino all'estuario .

Per circa sessant'anni questo progetto ferroviario ha mobilitato energie regionali, in particolare da Le Havre, ma è stato anche oggetto di contesa tra le principali città dell'Alta Normandia ( Rouen e Le Havre ). La sistematica opposizione degli abitanti di Rouen a un'opera d'arte lanciata a valle della loro città, un potenziale ostacolo alla navigazione delle navi oceaniche che risalivano la Senna fino al loro porto, ha in gran parte causato il fallimento del completamento della linea. l'unità del dipartimento di Seine-Inferieure .

Una lunga gestazione

L'idea di costruire quella che più tardi fu chiamata Southwest Line è indubbiamente contemporanea all'inaugurazione della ferrovia Rouen - Le Havre nel 1847 , seconda tappa della radiale che collega Parigi al mare. Tratta che collega le due grandi città normanne, istituita sul pianoro Cauchois una ventina di chilometri a nord della liquidazione corso della Senna , aveva richiesto la costruzione di numerose strutture , cinque gallerie e tre viadotti , tra cui quello di Barentin che era crollato nel mese di gennaio 1846 una pochi mesi prima della sua entrata in servizio. Gli abitanti di Le Havre hanno quindi potuto rendersi conto dell'insufficienza per la loro città portuale dell'unica linea ferroviaria ricca di rare realizzazioni architettoniche in zone non montuose (oltre al viadotto di Barentin, possiamo citare quello di Mirville o del Pissy -Pôville tunnel ), ma vulnerabile. Un'altra linea era quindi necessaria per garantire la sicurezza delle comunicazioni alle Porte Océane.

Tuttavia non fu fino all'inizio degli anni 1870 e alla fine degli argini dell'estuario della Senna relativi alla costruzione del canale di Tancarville per rivelare i progetti iniziali. Nel 1870 , un imprenditore parigino, Fresson, suggerì la creazione di una linea ferroviaria di interesse locale a scartamento normale tra Le Havre e Rouen sulla riva destra ( Caudebec , Duclair ) ma molto più vicina al fiume rispetto alla ferrovia. Dell'altopiano di Cauchois .

Questo progetto fu rapidamente abbandonato e sostituito nel 1871 da una proposta di Delahante e Girard che prevedeva la costruzione, sempre di interesse locale, di due percorsi. Una avrebbe collegato le due grandi città normanne con un percorso quasi simile a quello di Fresson, l'altra avrebbe permesso di collegare Le Havre e il dipartimento dell'Eure con l'attraversamento della Senna tra Port-Jérôme e Quillebeuf con un treno carrier ferry garantendo il passaggio dei convogli da una sponda all'altra senza rompere il carico. Una ferrovia, stabilita nell'Eure tra la stazione di Pont-Audemer e le rive del grande fiume, avrebbe assicurato la continuità del traffico verso le regioni del Centro o dell'Atlantico . La linea sud-ovest è stata quindi menzionata per la prima volta. Questo progetto fu sepolto anche nel 1873 a causa della crescente ostilità della Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest che, pur riconoscendo l'utilità di queste sezioni, non poteva sopportare di vedere minacciata la sua supremazia nella regione.

Questo scherzo del destino mise a tacere la questione per qualche tempo, ma nel 1879 due eventi permisero di rilanciare le proposte. Era prima di tutto l'iscrizione, sotto il numero 43, della "linea da Pont-Audemer a Port-Jérôme con traghetto a vapore sulla Senna" nella legge di classificazione del 17 luglio nota come legge Freycinet , destinata a completare la maglia di la rete ferroviaria. È stato anche, il 26 ottobre , il discorso tenuto da Gambetta davanti ai principali personaggi di Le Havre, rimasto celebre nella memoria dei partigiani della Ferrovia Sud-Ovest:

“  Ho fatto confronti tra le vostre banchine, tra i vostri bacini, tra i mezzi di smaltimento dei vostri prodotti. Ho pensato a cosa fosse veramente umiliante per noi - non per te, gente di Le Havre, ma per noi francesi - pensare che si potesse ridurre un grande centro, quel grande focolare di chiamate dei beni di tutto il mondo, per pochi nastri d'acciaio che gli mancavano, per non poter sostenere la lotta, per non poter essere in comunicazione diretta con il Nord, né con il Centro, né con l'Ovest della Francia. Signori, questa è una situazione che non può andare avanti. Parlo qui solo da semplice cittadino. Metto a tua disposizione solo l'aiuto delle mie parole individuali e libere. Ma se tocca a me spingere questa domanda, sicuramente non sarai più bloccato dietro mentre il mare ti chiama da davanti.  "

Furono realizzati nuovi studi in cui si parlava sempre più di un collegamento fisso, viadotto o galleria , per l'attraversamento della Senna.

Il tempo per grandi progetti

L'anno 1883 segna una svolta nella storia del collegamento sud-ovest: l'iscrizione di una linea ferroviaria da Pont-Audemer a Le Havre via Lillebonne e il passaggio del grande fiume normanno a monte di Port-Jérôme nella tabella. il progetto Freycinet adottato con legge del 19 novembre 1883 consentì l'avvio di studi di approfondimento. Una prima proposta, elaborata nel 1886 da Cordier, raccomandava l'attraversamento sotterraneo della Senna mediante un tunnel in muratura a binario unico. Tenuto conto delle difficoltà di perforazione della struttura in terreni alluvionali instabili, questa soluzione fu scartata nel 1888 .

E 'stato solo un rinvio perché sotto la guida del Sindaco di Le Havre, Louis Brindeau , nell'ultimo decennio del XIX esimo  secolo sega tratteggio più bozze:

Tutti questi progetti erano certamente molto interessanti dal punto di vista tecnico, ma gli abitanti di Le Havre attendevano disperatamente il completamento della linea sud-ovest. Le autorità, in particolare il Ministero dei lavori pubblici, sembravano fare di tutto per ritardare la costruzione di questa rotta così utile per il grande porto di La Manche . Fu solo il 6 febbraio 1900 che il signor Baudin, ministro dei lavori pubblici, autorizzò le indagini sull'attraversamento della Senna, diciassette anni dopo l'adozione della tabella A del suo predecessore.

Due nuovi progetti hanno visto la luce e hanno dato vita a un'indagine di pubblica utilità:

Il fallimento della costruzione della linea

I risultati degli studi appena pubblicati, i Rouennais , fino ad allora molto silenziosi, si scatenarono sotto la guida di Richard Waddington ( consigliere generale di Darnétal e presidente della Camera di commercio e industria). Hanno criticato il viadotto per aver compromesso, a causa di un pescaggio d'aria insufficiente, l'accesso delle navi oceaniche al loro porto e per aver minacciato la sicurezza della navigazione sul fiume in caso di distruzione accidentale o durante un conflitto. Il tunnel ha avuto la loro preferenza ma hanno insistito perché fosse interrato abbastanza in profondità da consentire, in futuro, l'arrivo nei bacini di Rouen di barche con un pescaggio significativo. Questo è ciò che disse Waddington in una riunione della Camera di commercio e industria di Rouen il 7 luglio 1900  :

"  Delle due soluzioni che appaiono ugualmente costose, la Camera ritiene all'unanimità che l'unica accettabile sia quella che assicura, nel presente e nel futuro, la libera circolazione del fiume, cioè l'attraversamento sotterraneo, scelto peraltro da il legislatore nel 1883.  "

Questa opposizione, sfociata in violente gare oratorie in consiglio generale tra i rappresentanti delle due città normanne, ritardò ancora una volta la dichiarazione di pubblica utilità della ferrovia sud-occidentale. Questo rinvio della domanda diede origine a iniziative private (un nuovo progetto di tunnel metallico di Jean Berliet nel 1902 , una proposta di attraversare il fiume con un traghetto della compagnia Fives-Lille nel 1904 , ecc.), Altrettanto sterile quanto i precedenti. Gli anni passarono esasperanti per gli abitanti di Le Havre, rassicuranti per gli abitanti di Rouen.

Dal 1910 al 1914 , i dibattiti ripresero attorno all'attraversamento della Senna da un'opera aerea mentre la linea sud-ovest si trasformò a poco a poco in una seconda ferrovia da Havre a Parigi sulla riva sinistra. La maggior parte delle discussioni si è concentrata sull'altezza libera sotto il viadotto . Da 57 metri, gli ingegneri lo portarono a 59 metri nel 1911 , 63 metri nel 1912 , poi 65 metri nel 1913 . "Insufficiente! " Dichiarato ogni volta che Rouennais che alla fine vinse la causa con il rinvio della dichiarazione di pubblica utilità il 18 marzo 1914 , dal signor Pichery, ministro dei lavori pubblici. Fu in questo periodo che precede la prima guerra mondiale che culminò lo scontro tra le due grandi città normanne. Ogni città, attraverso un uomo, Richard Waddington per Rouen, Louis Brindeau per Le Havre, e uno o più quotidiani, il Journal de Rouen e il Dépêche de Rouen da un lato, il Journal du Havre d dall'altro, gridavano sui meriti del progetto. Gli articoli sui quotidiani di una città si opponevano invariabilmente a quelli della città rivale. Argomenti identici sono stati usati ripetutamente; ogni volta sono stati contraddetti da manifestazioni simili. I Rouennais hanno criticato gli abitanti di Le Havre per aver voluto soffocare il loro porto limitando, costruendo un viadotto, la possibilità di sollevare un certo numero di navi, minacciando il traffico in caso di crollo della struttura. Quest'ultimo ha accusato il primo di agire per fini egoistici per limitare la concorrenza della Porte Océane riducendo i suoi sbocchi. I consiglieri comunali di Le Havre (a condizione di anonimato), al culmine della lite, dopo aver insultato i funzionari di Rouen, coprendoli di insulti, hanno addirittura proposto una nuova divisione dei dipartimenti normanni, Seine-Inférieure ed Eure, secondo un limite settentrionale. -sud e non est-ovest evitando così alle sorelle nemiche di trovarsi nello stesso distretto amministrativo.

Il progetto non fu ufficialmente interrato dopo il rinvio della dichiarazione di pubblica utilità, ma assomigliava moltissimo ad un abbandono. Gli studi ripresero molto tempo dopo la guerra, ma senza successo come prima. Di nuovo si parlò di un tunnel o di un traghetto per il trasporto di treni, di costruire la linea come parte delle riparazioni di guerra in natura dovute dalla Germania . L'entusiasmo, la combattività degli Havres erano diminuiti nel tempo; la stanchezza vinse anche i più accaniti difensori della nuova linea ferroviaria. Gli anni Venti si perdevano nella procrastinazione; la crisi economica degli anni Trenta e il crescente ruolo dell'automobile misero fine alle speranze di Le Havre. Un progetto definitivo per viadotto, preciso sia tecnicamente che finanziariamente, fu ben presentato nel 1931 ma il tempo era trascorso per grandi opere ferroviarie; il suo abbandono fu solo più rapido.

Motivi del fallimento

Sessant'anni di dibattiti, a volte appassionati, ben quaranta progetti, senza contare le varianti, tutti questi sforzi sono stati quindi vani perché la linea non è mai stata realizzata. Perché tanta attesa e alla fine non ci riesce mai? Le difficoltà incontrate sono state molteplici e il loro accumulo spiega la mancata realizzazione del percorso:

Epilogo

Quando nel 1959 la Senna vide, per la prima volta, un ponte attraversarla a valle di Rouen, questo era destinato solo alle auto, la ferrovia ne fu esclusa. La ferrovia, tuttavia, aveva indicato la via; il fatto stesso che Tancarville , sito web sostenuto più volte negli studi della fine del XIX ° e l'inizio del XX ° secolo, è stato scelto come un attraversamento del fiume, ha confermato la validità degli studi che erano stati realizzate nell'ambito del progetto di linea di sud-ovest. Da quella data, la messa in servizio del ponte della Normandia nel gennaio 1995 ha consentito una seconda traversata della Senna ancora più a valle. Al di là della sua portata regionale, la nuova struttura risulta essere uno dei collegamenti nel collegamento trasversale che collega Calais a Bayonne , noto come autostrada dell'estuario destinato a servire l'ovest del paese mentre allevia il nodo della comunicazione parigina ma, ancora una volta, la ferrovia è stata esclusa dal progetto.

L'idea di un tunnel sotto l'estuario della Senna emerge regolarmente. Con lo sviluppo del Port 2000 a Le Havre, è allo studio un nuovo progetto di attraversamento ferroviario (o stradale) dell'estuario della Senna (sotto l'impulso del CCI della città) ma sarebbe stato raggiunto solo a lunghissimo termine.

Note e riferimenti

Appunti

  1. La Seine-Inférieure prese il nome di Seine-Maritime nel 1955.
  2. La prima sezione da Parigi a Rouen era stata messa in servizio nel 1843.
  3. Ricordiamo comunque che certe barche a vela miste (vela e motore), frequentando a quel tempo il porto di Rouen, avevano un'altezza sotto gli alberi di oltre 65 metri, come il Quevilly .

Riferimenti

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  10. Le Petit Havre , 12 giugno, edizione 1900.
  11. Brindeau 1905 , p.  32
  12. Bertin 1994 , p.  76
  13. Journal de Rouen del 18, 20, 21, 24, 28 novembre 1912, 5, 10, 11, 21, 24 dicembre 1912, 2, 3, 4, 7, 24 gennaio 1913.
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  15. Journal du Havre del 16, 24 e 25, 30 novembre 1912, 1 e, 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14 e 15, 21 e 22, 24, 27, 28 dicembre 1912, 1 e 2, 3, 5, 6, 12 e 13, 15, 19 e 20, 21, 24, 26 e 27 gennaio 1913, 11 febbraio 1913.
  16. Journal of Le Havre del 19 e 20 gennaio 1913 nell'articolo "Les cauchemars du Journal de Rouen".
  17. Journal de Rouen , edizione del 20 agosto 1925 + Journal of Le Havre , edizioni del 21, 22, 23, 24 e 25 agosto 1925.
  18. Manneville 1979 , p.  279
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  20. Articolo in Le Progrès socialiste du Havre , 24 maggio 1896.
  21. Manneville 1979 , p.  281
  22. Il ponte di Tancarville sul sito di Structurae.
  23. Il ponte della Normandia su PlanèteTP.
  24. Questo collegamento è stato completato nel gennaio 2003. L'autostrada estuario nel sito Structurae che ha anche le sue caratteristiche tecniche.
  25. "  lepaysdauge.fr/2014/01/30/le-t…  " ( Archivio • Wikiwix • Archive.is • Google • Cosa fare? ) .
  26. "  A Havrais chiede al nuovo presidente della Regione la creazione di un tunnel transestuario  " , sulla Parigi-Normandia (consultato il 10 agosto 2020 ) .
  27. http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/IMGS/COMMENT/120120_CONTRIBUTION_TUNNEL_DE_L.PDF
  28. Il progetto è stato citato in un articolo di Ouest-France del 31 ottobre 2005, di cui si riporta un estratto: “  Questi nuovi locali sono stati aperti pochi mesi prima che Port 2000 accogliesse le sue prime navi portacontainer. Stanno aprendo anche quando la CCI, che ha lanciato e gestisce i ponti Tancarville e Normandia, sta lavorando a un nuovo attraversamento del fiume. "Non sappiamo ancora se sarà un ponte o un tunnel, se sarà stradale o ferroviario", indica Vianney de Chalus [presidente della CCI di Le Havre]. Né dove passerà, a valle del Pont de Normandie, tra i due ponti. Stiamo esaminando le esigenze.  "

Appendici

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Bibliografia

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