Storia delle ferrovie francesi

La storia delle ferrovie francesi inizia ai primi del XIX ° secolo . Lo sviluppo della ferrovia in Francia si basa in gran parte su una forte volontà politica da parte dello Stato negli orientamenti scelti e nei mezzi messi in atto.

Tuttavia, è l'iniziativa privata che è all'origine delle prime linee e lo Stato interviene tardivamente per organizzare questo settore di attività e creare le regole e gli standard necessari in termini di economia e sicurezza.

Inoltre, la Francia dispone da tempo di un'importante rete secondaria , in diversi distanziamenti, creata generalmente su iniziativa dei dipartimenti , e gestita da società private.

Dal 1937 , la maggior parte della rete ferroviaria è gestita dalla compagnia ferroviaria nazionale francese : SNCF.

Nel suo periodo d'oro prima della prima guerra mondiale , la rete ferroviaria francese ha contato quasi 70 000 km di linee nazionali o locali, mentre è considerato più di circa 24.000 all'inizio del XXI ° secolo .

Gli inizi

Prima dell'avvento della ferrovia in Francia, il sistema di trasporto rapido è fornito da carrozze che raggiungono dal 1780 la velocità media di un cavallo al trotto (da 10 a 11 km/h ), e da tronco-poste che raggiungono quasi il galoppo di un cavallo (da 16 a 18 km a / h ) a metà del XIX ° secolo .

Molte sono le testimonianze della rivoluzione portata dall'uso del treno nella durata del viaggio. Così, Alexandre Dumas nota che nel 1828 ci vollero 14 ore per viaggiare da Parigi a Rouen con diligenza quando, 20 anni dopo, la ferrovia ridusse il viaggio a tre ore e mezza.

Mentre le ferrovie stanno sviluppando prima o più rapidamente all'inizio del XIX ° secolo, nel Regno Unito , in Germania , il Belgio o la Svizzera , la Francia è in ritardo a causa delle guerre napoleoniche , la ricostruzione monopolizzavano forti investimenti che la mancanza di creazione delle prime linee inizialmente brevi, che servono a collegare le città vicine oa dare a città minerarie e industriali uno sbocco a un corso d'acqua. Inoltre, la Francia ha una rete stradale (strade reali e dipartimentali) e soprattutto una rete ben sviluppata di canali e vie navigabili interne , e le mentalità non sono ancora pronte per questo cambiamento nel modo di trasporto. Così, nel 1840 , i Ponts & Chaussées definirono le ferrovie come "canali asciutti", semplici complementi ai canali d'acqua.

Lo sviluppo delle prime linee ferroviarie (rete ferroviaria centralizzata costituita da linee radiali che collegano Parigi ai grandi agglomerati) che consentono di raggiungere i 35 km/h apre un grande mercato agricolo nazionale alle regioni di produzione senza sbocco sul mare, i cui sbocchi sono limitati fino a quando - lì da un tempo di trasporto troppo lungo per le loro merci deperibili .

Nel XIX ° secolo, la necessità di unificare il tempo in tutto il paese si fa sentire, in particolare con l'aumento della ferrovia e l'incapacità di adeguare gli orari dei treni in orari locali variano geograficamente ad un altro. Per la regolarità del servizio ferroviario, le ferrovie prendono l'orario di origine delle reti francesi, cioè quello di Parigi ma, per favorire i viaggiatori non puntuali, si decide che l'orario del way de fer sarebbe di cinque minuti indietro rispetto all'ora di Parigi.

Appuntamenti importanti

Le basi della rete

1814 , il capo ingegnere minerario Pierre Michel Moisson-Desroches inviò a Napoleone un libro di memorie intitolato: Sulla possibilità di accorciare le distanze attraversando l'impero con sette grandi ferrovie . Questa tesi si è concentrata su Parigi queste sette ferrovie. Sarà rilevato nel 1838 da Baptiste Alexis Victor Legrand .
26 febbraio 1823 : la prima concessione di una linea ferroviaria in Francia, per ordine del re Luigi XVIII , è quella della linea da Saint-Étienne ad Andrézieux , 23 km , concessa in perpetuo ai signori Beaunier e de Gallois per il trasporto del carbone . Questa linea, commissionata su30 giugno 1827, è quindi il primo nell'Europa continentale . I carri erano trainati da cavalli .
7 giugno 1826 : la linea da Saint-Étienne a Lione , 58 km , viene concessa ai fratelli Seguin . Fu aperto dal 1830 al 1832 . Questa linea compete con il canale da Givors a Rive-de-Gier, che ha avuto molto successo sin dalla sua apertura nel 1780. Ma la cattiva gestione di questo canale ha facilitato la corsa al monopolio della ferrovia. Fu la prima linea di viaggiatori paganti, nel 1831.
27 agosto 1828 : concessione della linea Andrézieux-Roanne , 67 km , aperta dal 1832 al 1833 . In realtà, questa linea non termina originariamente a Roanne, il comune ha rifiutato il suo territorio, ma si ferma a Coteau , sull'altra sponda della Loira, e serve il porto di Varennes. Lì, un boom ha permesso il trasbordo del carbone in barche che scendono lungo la Loira e, in seguito, il canale Roanne a Digoin, allora in costruzione (aperto nel 1838). La Loira è attraversata da un ponte ferroviario alla fine del 1858, per collegare la linea a quella del Bourbonnais. Tra Balbigny e Le Coteau , questa prima linea seguiva un percorso diverso da quello attuale, e possiamo ancora trovare vestigia ben visibili: trincee e terrapieni convertiti oggi in strade locali, e il più antico edificio ferroviario di Francia ancora esistente. , che ospitava il motore a vapore stazionario di Biesse (Saint-Marcel-de-Félines, Loire), costruito nel 1832 per il piano inclinato che fu il primo ad essere costruito nell'Europa continentale. È in procinto di essere classificato come monumento storico.
7 aprile 1830 : concessione a tempo indeterminato del Chemin de fer d'Épinac a Pont d'Ouche, a beneficio della Compagnie des Houillères e del Chemin de fer d'Épinac . Questa ferrovia industriale di 28 km è stata costruita da Samuel Blum per trasportare il carbone dal deposito di Epinac al Canale di Borgogna . In origine, questa ferrovia trainata da animali aveva piani inclinati. Dopo molte vicissitudini, la ferrovia fu rilevata dallo Stato che poi l'affidò al PLM .
24 agosto 1837 : inaugurazione della linea Parigi-Saint-Germain-en-Laye . È la prima linea in Francia progettata esclusivamente per il trasporto passeggeri e gestita con locomotive a vapore. Concesso su9 luglio 1835, lunga 18 km percorsi in 25 min (corrispondente al percorso tra Parigi e Le Pecq, riva destra della Senna, lato boscoso di Vésinet (prima della sua urbanizzazione), fu costruita dall'ingegnere Eugène Flachat , su iniziativa dei fratelli Pereire Il ponte di legno che attraversava la Senna non poteva sostenere una linea ferroviaria e il viaggio a Saint-Germain-en-Laye si concluse in diligenza (patache).Dopo la deviazione della linea e la costruzione di un ponte ferroviario, la linea si estese fino a Saint -Germain-en-Laye è stato inaugurato il14 aprile 1847.
15 dicembre 1837 : concessione della linea ferroviaria Bordeaux a La Teste (presso Arcachon ) all'omonima società creata nel 1838 dall'ingegnere Fortuné de Vergès , su progetto del 1835 del notaio Louis Godinet. La linea fu aperta nel 1841. Nel 1853 la linea, in grande difficoltà economica, fu ceduta dallo Stato alla Compagnie du Midi dei fratelli Péreire .
21 ottobre 1838 : inaugurazione della linea Abscon - Saint Waast concessa in perpetuo il24 ottobre 1834. Ferrovia industriale lunga 15 km gestita dalla Compagnie des mines d'Anzin fino alla sua nazionalizzazione nel 1946. Oltre al trasporto del carbone, questa ferrovia forniva un servizio passeggeri.
1838 , Baptiste Alexis Victor Legrand pareggi i grossi tronchi stelle centrate su Paris , noto a Stella Legrand , simile alla rete stradale del XVIII ° secolo e fortemente influenzato la geografia economica e sociale di Francia . Occupa la maggior parte delle memorie di Pierre Michel Moisson-Desroches .
9 giugno 1839 , inaugurazione della linea da Montpellier a Sète (ex Cette).
15 giugno 1839 , inaugurazione della linea Nîmes-Beaucaire realizzata dalla Compagnie des Mines de la Grand'Combe e dalle ferrovie del Gard .
2 agosto 1839 , inaugurazione della linea Parigi-Versailles da parte del Duca d'Orléans , concessa il9 luglio 1836.
1 ° settembre 1839, inaugurazione della linea da Mulhouse a Thann realizzata da Nicolas Koechlin ( Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann )
17 settembre 1840, inaugurazione della linea Parigi - Corbeil , lunga 30,250 km, da parte della Compagnie du chemin de fer da Parigi a Orléans, dalla stazione Paris-Austerlitz, seguendo la riva sinistra della Senna. La presenza di numerosi mulini lungo il fiume Essonne a Corbeil e di depositi di grano, aveva giustificato l'interesse di questa linea. La linea da Parigi a Corbeil collegava la Gare d'Austerlitz al molo di Corbeil e comprendeva sei stazioni: Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris ed Evry.
1841 , inaugurazione della linea Strasbourg-Ville a Saint-Louis tra Koenigshoffen e Saint-Louis , 134 km , prima linea internazionale europea, costruita e gestita da Nicolas Koechlin per conto della Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle .
8 maggio 1842 , incidente a Meudon , il primo disastro ferroviario in Francia .
11 giugno 1842, "Carta" delle ferrovie: la legge relativa all'istituzione delle principali linee ferroviarie , che fissa il regime delle ferrovie in Francia, crea un modello originale di partenariato pubblico-privato . Lo Stato diventa proprietario del terreno scelto per la sistemazione dei binari e finanzia la realizzazione delle infrastrutture (opere d'arte ed edifici). Si concede il suo utilizzo per le imprese che sovrastrutture build (ferrovie, installazioni), investire in materiale rotabile e hanno un monopolio operativo sulle loro linee.
1 ° mese di agosto 1842, il primo ufficio mobile sulla linea ferroviaria Strasburgo-Basilea.
6 novembre 1842, primo collegamento alla rete di un paese vicino, tra Tourcoing e Mouscron ( Belgio ): Linea da Fives a Mouscron (confine) ( Linea 75 in Belgio )
1842-45: collegamento da Nîmes a Montpellier (creando la "stella" Sète-Beaucaire-La Grand 'Combe). In questa occasione, costruzione delle stazioni in stile neoclassico di Nîmes e Montpellier , le cui facciate monumentali esistono ancora.

Grandi aziende

1859 , Accordi ferroviari Stato-Azienda: su ispirazione del Duca di Morny , le linee concesse vengono suddivise in sei grandi compagnie.
1878 , nazionalizzazione delle reti ferroviarie della Charentes (nascita della rete statale ).
17 luglio 1879, legge di adozione del piano Freycinet che prevede un programma di lavoro volto ad aumentare la rete ferroviaria di interesse generale da circa 29.600 chilometri (di cui 21.300 in esercizio) a 38.300, incorporando 8.800 km di nuove linee da realizzare (di cui 2.500 km di linee di interesse locale già concesso). Questo piano, che doveva permettere di servire tutte le sottoprefetture, fu quasi completato nel 1914 .
20 novembre 1883, legge che approva accordi con le sei grandi compagnie ( Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , Compagnie d'Orléans , Compagnie du Midi , Compagnie du Nord , Compagnie de l'Est , Compagnie de l'Ouest .

Il rapporto tra lo Stato e le imprese è complesso. Lo Stato offre la concessione, impone i corsi e le condizioni di stabilimento. Concretamente, questo potere è detenuto dagli ingegneri di Ponts et Chaussées . Allo stesso tempo, lo Stato può offrire sussidi prima della sua garanzia di interessi sul nuovo capitale investito. Questo sistema si diffuse a partire dal Secondo Impero, quando le autorità pubbliche richiesero la costruzione di linee sempre meno redditizie. Trasferimenti di equilibrio saranno progressivamente sfavorevole alla società concessionarie nella seconda metà del XIX ° secolo. In questo contesto, l'impresa più fragile, quella del Chemin de fer de l'Ouest, andò strutturalmente in deficit: fu nazionalizzata nel 1908. Il sistema delle garanzie sugli interessi accentuò il controllo dello Stato sulle imprese private i cui conti sono continuamente controllati dall'amministrazione.

Nel 1866, la tariffa chilometrica media per passeggero era di 0,055 franchi, ovvero la tariffa di terza classe.

Tra due guerre

1921 , nuova convenzione ferroviaria sul28 giugno. La convenzione del 1921 regola il destino di tutte le reti. Mette praticamente fine alla loro indipendenza creando un consiglio superiore delle ferrovie, un comitato di gestione e un fondo comune destinato a compensare le eccedenze ei disavanzi delle varie reti; il saldo è assicurato dall'insieme delle tariffe.
1933 , revisione della convenzione ferroviaria del 1921 .
1934 , il governo di Doumergue di unione nazionale decide di contingentare provvisoriamente per regolamento, vietando ogni nuova attività, trasporto stradale e fluviale di viaggiatori e merci per conto di altri. Inoltre, con un addendum del 1933 alla convenzione del 1921, gli obblighi imposti alle imprese ferroviarie furono alleggeriti attraverso un più stretto controllo della loro gestione da parte dello Stato.

Nazionalizzazione

31 agosto 1937, decreto-legge recante approvazione della Convenzione relativa alla costituzione della SNCF .
1 ° ° gennaio 1938, entrata in vigore del 31 agosto 1937istituendo la SNCF , con statuto di società semipubblica di cui lo Stato detiene la maggioranza. L'esercizio delle linee ferroviarie in Francia ei relativi asset (infrastrutture, stazioni, attrezzature, ecc., ad eccezione del demanio privato delle vecchie società) sono trasferiti alla società di nuova costituzione. Pierre Guinand è nominato primo presidente della SNCF.
1937- 1939 , coordinamento regolamentato: circa 10 000 km a delle linee ferroviarie sono chiuse al traffico passeggeri nel 1938-1939.

La seconda guerra mondiale

1 ° luglio 1940, la Reichsbahn inizia l'esercizio diretto della rete Alsazia-Lorena .
Nell'agosto 1940 , l'esercizio della rete nella zona occupata, al di fuori dell'Alsazia-Lorena, fu trasferito nel suo complesso alla WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion) con sede a Parigi. A tal fine, i tedeschi installarono personale tedesco nelle officine e nelle grandi stazioni per sorvegliare i ferrovieri. Un WVD è installato anche a Bruxelles, che ha giurisdizione su parte del nord della Francia.
15 agosto 1940, applicazione delle tariffe tedesche sulla rete Alsazia-Lorena, annessa de facto dalla Reichsbahn.
11 settembre 1940, Pierre-Eugène Fournier, ex governatore della Banque de France, viene nominato presidente del consiglio di amministrazione di SNCF.

Dopoguerra

1946 : di fronte a una carenza di dirigenti, la SNCF, sotto la guida del suo vicedirettore generale Louis Armand , istituisce una promozione interna dei suoi dipendenti basata sulla cultura generale, l'EFG (Scuola di formazione generale della SNCF) creata da Jean Quinson e che sostituisce la Sezione Ferroviaria della Scuola Speciale dei Lavori Pubblici .
1946 : apertura della prima autostrada in Francia. La rete autostradale francese si svilupperà e competerà con le ferrovie a tutti i livelli (traffico locale, traffico a lunga percorrenza, servizio di autobus stradali) e realizzerà la redditività delle ferrovie.
5 luglio 1949, la legge di 5 luglio 1949definisce i principi fondamentali del coordinamento dei trasporti , in particolare del coordinamento ferrovia-strada, successivamente rivisti dal decreto del decree14 novembre 1949. Il coordinamento del trasporto passeggeri rimane basato su quote, che tendono a congelare l'offerta di trasporto pubblico mentre la domanda è in rapido aumento. Il coordinamento del trasporto merci consiste nel mantenimento delle quote di alcuni trasporti stradali per conto terzi a lunga distanza e in un coordinamento tariffario incompleto, per mancanza di informazioni attendibili sui prezzi di costo della strada.
1969 : contrattualizzazione dei rapporti Stato-SNCF, seconda ondata di chiusure della linea ferroviaria.
1969 : messa in servizio della "metropolitana regionale" tra Nation e Boissy-Saint-Léger, futura RER .
1972 : fine della trazione a vapore per il servizio passeggeri.
24 settembre 1975 : ultimo collegamento commerciale (servizio merci) di una locomotiva a vapore, la 140 C 287, tra Troyes e Sainte-Colombe.
22 settembre 1981 : inaugurazione della prima tratta della linea AV Parigi - Lione , tra Saint-Florentin e Sathonay-Rillieux . Il TGV collega Parigi a Lione in 2 h 40. Il limite di velocità sulla linea è di 260 km/h , verrà poi aumentato a 270 e poi a 300 km/h .

Riforme del sistema ferroviario dal 1983

1 ° ° gennaio 1983, allo scadere della convenzione del 1937 , lo statuto della SNCF si trasforma, diviene Ente Pubblico Industriale e Commerciale (EPIC) mantenendone la sigla. Queste misure fanno parte della legge quadro sui trasporti interni (LOTI) del30 dicembre 1982.
1987 creazione della sigla TER e avvio dei contratti collettivi regionali di trasporto.
Fine 1987: Fase di avvio della separazione dei settori con l'abolizione del grado di Capostazione. Il principio di un unico capo responsabile di tutti gli agenti di una stazione scompare. I capi non hanno più autorità se non sulla propria funzione:
- Gli ex direttori di stazione diventano tecnici del movimento di trasporto e hanno autorità solo sulla funzione di trasporto.
- I dirigenti degli altri settori assumono il titolo di Tecnico commerciale passeggeri, Tecnico commerciale Merci, Tecnico amministrativo, ecc., a seconda del loro specifico settore.
Dal 1996 : finalizzazione della separazione dei settori con la scomparsa della nozione di "stazione" come entità lavorativa, a favore di quella di Team: creazione del titolo di Team Leader (divenuto Local Leader (DPX) dal 2001). Un DPX, con sede in una stazione madre, dirige una funzione su un'area geografica estesa a più stazioni; ha quindi autorità solo sugli agenti della sua squadra, che si trovano in diverse stazioni. Ogni funzione (infra, commerciale, ecc.) diventa completamente indipendente da tutte le altre.
13 febbraio 1997, legge istitutiva del Réseau Ferré de France (RFF). RFF diventa proprietaria e gestore della rete ferroviaria francese, e vede la cessione del debito relativo alla rete. SNCF diventa società ferroviaria ma continua ad assicurare la manutenzione dei binari e la gestione del traffico per conto di RFF nell'ambito di un accordo ad hoc .
19 marzo 1999, creazione del Consiglio Superiore del Servizio Ferroviario Pubblico ( CSSPF ); questo organismo è responsabile di garantire l'unicità del servizio ferroviario pubblico e la coerenza della sua attuazione da parte di RFF e SNCF.
15 marzo 2003, data di apertura della rete francese a concorrenti privati, francesi o stranieri, nel settore del trasporto merci (decreto di 7 marzo 2003).
17 febbraio 2004 : rilascio della prima licenza di impresa ferroviaria a un'impresa privata (filiale di Eurotunnel ).
13 giugno 2005 : Prima circolazione commerciale di un treno merci privato della società Connex in partenza da Dugny , ritardata da una manifestazione dei sindacati ferroviari.
29 giugno 2005 : Il ministro dei Trasporti rilascia una licenza di trasporto passeggeri alla società Connex .
22 maggio 2006 : Dominique Perben , ministro dei Trasporti, presenta il suo piano di rinnovamento della rete ferroviaria , che prevede un grande sforzo per rinnovare e migliorare la rete ferroviaria francese.
13 dicembre 2009 : SNCF è ufficialmente messa in concorrenza per il trasporto internazionale di passeggeri e il “cabotaggio” tra due città francesi per un treno in arrivo o in partenza all'estero, in applicazione della direttiva D2007/58/CE. Tuttavia, nessuna compagnia ferroviaria sta entrando nel mercato. A supporto del processo di liberalizzazione, a partire dalla fine del 2009 è stata progressivamente costituita un'Autorità di regolazione, l' Autorità per le attività ferroviarie (ARAF).
A 1 ° ° gennaio il 2015, la legge sulla riforma ferroviaria del 4 agosto 2014prevede la riunificazione di SNCF e RFF in un unico gruppo ferroviario pubblico. Un EPIC "madre" SNCF è responsabile della gestione strategica del gruppo e supervisiona i due EPIC "figlie":
- SNCF Mobilités , responsabile della gestione dei treni passeggeri e merci.
- SNCF Réseau , proprietario e gestore della rete ferroviaria nazionale .

Evoluzione della trazione elettrica in Francia

Il primo collegamento ferroviario elettrico ha avuto luogo nel novembre 1893, sotto la guida dell'ingegnere Auvert del PLM. Si trattava di treni a carbone su una linea di 2,8 km tra i tunnel di Montmartre (372 m ) e Béraudière (200 m ), entrambi situati a Saint-Étienne , città già culla della ferrovia con la prima linea da Saint-Étienne ad Andrézieux . L'operazione durò dal 1894 al 1897. La locomotiva era alimentata a 360 V dalla terza rotaia . Una dinamo azionata dalla caldaia di una macchina fissa "Crampton" forniva la corrente.

L'elettrificazione delle ferrovie in Francia iniziò realmente intorno al 1900 . Il Paris Orleans (PO) e la società occidentale (West State) ha scelto la corrente continua a 600 / 650 V con una fornitura terza rotaia per elettrificare le linee della periferia di Parigi. Questa scelta si spiega con i vantaggi del motore a corrente continua : da un lato permette di sviluppare una grande coppia a bassa velocità, necessaria per avviare un treno, dall'altro, la sua velocità di rotazione può essere semplicemente variata, e quindi quello della locomotiva in una vasta gamma. Tuttavia, la scelta di una tensione relativamente bassa (fino a 700 V nei primi anni) limitava la potenza disponibile.

Primo collegamento elettrico regolare in Francia (escluso il trasporto urbano) a Saint-Étienne nel 1894, terzo binario a 360 V ).
Prototipo di locomotiva elettrica rapida 1BO di PLM , alimentata a 360 V da accumulatori , 1896 -1905.
Locomotiva 5000 de l' Ouest , 1900 , alimentata a 650 V dal 3 ° binario della linea degli Invalides .
E1 della locomotiva ferroviaria delle Mure , 1903 , alimentata da doppio nip + 1200 & V .
1C1 E 3201 du Midi , 1912 , sotto la catenaria 12 kV 16⅔ Hz della linea da Perpignan a Villefranche .

Nel 1908 , la Compagnie du Midi scelse di elettrificare le sue linee nei Pirenei con una corrente alternata di 12 kV alla frequenza di 16⅔ Hz.

Nel 1920 il governo, per evitare una " balcanizzazione " della rete, decise di imporre la corrente continua a 1500 V per tutte le nuove elettrificazioni.

La svizzera ricca di idroelettrico e di smaltimento delle ferrovie ed elettriche (Winterthur), ha scelto la fase motore (motori industriali) sulla linea del Sempione dove si temeva la corrente continua per via della bassa tensione e quindi delle alte intensità e della necessità di un reostato di difficile installazione. A causa dei vincoli tecnici del tempo, ci siamo quindi fermati, dopo la trifase molto complessa e poco flessibile (passi regolari), alla monofase . Ma sorge un nuovo problema: come iniziare? Maggiore è la frequenza, più commutazioni ci sono, più lampeggi questo provoca, dannoso per il motore in fase di avviamento. Se la frequenza è 50 Hz (frequenza corrente industriale), la corrente cambierà direzione 100 volte al secondo. Quindi, è stato riscontrato che intorno ai 15 Hz , questo era accettabile per i motori alimentati direttamente tramite un dimmer. Abbiamo scelto 16 2/3 perché era un terzo di 50 Hz , frequenza della nascente rete industriale. Per produrre l'energia si utilizzavano appositi generatori nelle centrali elettriche della rete elettrica privata delle compagnie ferroviarie) oppure si utilizzavano gruppi rotanti trifase che trasformavano da 50 Hz a 16 2/3. Per la scelta della tensione, inizialmente abbiamo utilizzato da 10 a 12 kV a seconda dell'azienda, che è stata portata a 15 kV , a causa della richiesta di potenza. È così che la rete Midi , ricca di carbone bianco, ha lanciato un ambizioso programma di elettrificazione a 12.000 V 16 ⅔ Hz . Perpignan-Villefranche è stata la prima linea elettrificata da catenaria e l'unica non convertita a 1500 V DC (fino al 1984 ).

La prima guerra rallenta i lavori e alcune linee sono state sfruttate sotto questa tensione. Ma la missione del governo francese, dopo gli studi negli Stati Uniti (dove l'anarchia regnava nei sistemi di elettrificazione) imposto a tutte le imprese metropoli del V DC 1500 che, se necessario, potrebbe essere convertito a 3000 V . Abbiamo imposto 3000 V in Marocco e Algeria per distanziare le sottostazioni . Infatti, con le conoscenze tecniche dell'epoca, il 16 ⅔ Hz era un buon sistema, migliore di quello continuo ma sarebbe stato necessario cambiare il sistema operativo e alleggerire i treni merci. Inoltre, le autorità militari non volevano una tensione identica a quella dei tedeschi per ragioni strategiche! Solo negli anni '50 il Ministero della Difesa ha revocato il suo veto sull'elettrificazione delle regioni industriali del Nord-Est! E anche la linea da Parigi a Belfort non è mai stata elettrificata, è quindi l'unica linea radiale in questa situazione.

Nonostante i test insoddisfacenti della linea Hollenthall elettrificata a 20 kV 50 Hz , i vertici tedeschi dell'epoca considerarono l'utilizzo di 25 kV 50 Hz che diede piena soddisfazione in Francia e Lussemburgo . Ma la frangia bavarese della DB ha rifiutato questa modalità in nome dell'unità della rete tedesca.

aneddoti

Il professor Dionysius Lardner ha affermato nel 1830 “Il viaggio in ferrovia ad alta velocità non è possibile perché i passeggeri che non possono respirare moriranno di asfissia . "
Lo studioso e politico François Arago ha espresso il14 giugno 1836, in un discorso in occasione del passaggio della legge sulla ferrovia da Parigi a Versailles, i suoi dubbi sugli effetti sul corpo degli sbalzi di temperatura e di rumore quando il treno passa in galleria : " Signori, appena scendiamo a una certa profondità nel terreno, abbiamo una temperatura costante tutto l'anno. A Parigi e dintorni questa temperatura si aggira intorno agli 8 gradi Réaumur; D'altra parte, nessuno ignora che in estate, all'ombra e al nord, il termometro di Réaumur (parlo di questo termometro, perché forse ci sei più abituato del termometro centigrado), il termometro di Réaumur a volte è 30 gradi sopra lo zero; al sole la temperatura è di 10 gradi più alta. Inoltre, non arriveremo subito all'imbocco del tunnel; gli accessi sono formati da profonde trincee, comprese tra due pareti verticali molto vicine tra loro, dove il rinnovamento dell'aria sarà molto lento, dove il caldo non potrà non essere soffocante. Così incontreremo nel tunnel, una temperatura di 8 gradi Réaumur, proveniente dal subirne uno di 40 o 45 gradi. Affermo senza esitazione che in questo passaggio le persone soggette a sudorazione subiranno dei disagi, che otterranno influssi toracici, pleuriti, catarro. ".
Il 23 maggio 1920, mentre si reca in treno a Montbrison (Loira) , il presidente Paul Deschanel cade dal vagone non lontano da Montargis .

fonti

Note e riferimenti

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Appendici

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link esterno

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www.premierchemindefer.fr con il percorso della linea Saint-Étienne / Andrézieux del 1827 e l'ubicazione dei resti.
www.aventuredutrain.com il sito dell'avventura del treno, museo della prima ferrovia francese Saint-Étienne/Andrézieux.