MSDS E.424
MSDS E.424
Locomotiva FS E.424 nella sua livrea originale alla stazione di Bussoleno.
| Operatore / i |
FS Ferrovie dello Stato Ferrovie Italiane |
|---|---|
| genere | locomotiva |
| Motorizzazione | elettrico |
| progettista | Ferrovie dello Stato |
| Costruzione | 1943-1951 |
| Produttore (i) | Fiat Ferroviaria , Breda CF , Off. Savigliano, Off. Reggiane / Ercole Marelli , OM / CGE, Ansaldo , Tecnomasio |
| N o serie | MSDS E.424.001-158 |
| La messa in produzione | 1943 |
| Efficace | 158 |
| Ritiro | 2001 |
| Preservazione | 3 unità a Taranto, Pistoia e Bussoleno |
| Disposizione degli assi | Bo'Bo ' |
|---|---|
| Modello | standard |
| Alimentazione | Corrente continua 3 kV |
| Motori di trazione | 4 motori 415 kW |
| Potenza continua | 1.660 kW |
| Ø ruote motrici | 1250 mm |
| Messa in servizio | 72 t |
| Lunghezza | 15.500 m |
| Interasse | 7350 m |
| Velocità massima | 120 km / h |
La locomotiva FS E.424 è una locomotiva elettrica delle Ferrovie dello Stato , operante in corrente continua, a 3 kV . Questa serie è stata l'idea dell'ingegner Giuseppe Bianchi , riprendendo il principio di modularità che gli era caro e che ha gestito magistralmente con la serie FS E.636 da cui riprende l'estetica generale .
Storia
È a partire dagli anni '30 che l'ingegner Giuseppe Bianchi , il padre della trazione elettrica in corrente continua in Italia, progetta diversi modelli di locomotive tra cui un modello piccolo a 4 assi motori, modello universale utilizzabile anche per treni merci e / o passeggeri, a velocità fino a 90 km / h .
Lo sviluppo delle locomotive FS E.326 e FS E.428 aveva in qualche modo ritardato il progetto di questa locomotiva Bo'Bo '.
È solo dopo il successo della E.636 che il progetto verrà rilanciato, pur mantenendo la teoria della modularità dei modelli. Il futuro E.424 doveva quindi riutilizzare gli elementi meccanici dell'E.636. È così che troviamo sui carrelli E.424, sospensioni, motori elettrici, fino alle saldature della carrozzeria dell'E.636.
3 I primi prototipi saranno prodotti nel 1943/1944 dalla società Breda FC . Ma le FS aspetteranno fino alla fine della seconda guerra mondiale per ordinare la serie E.424.
La costruzione delle locomotive è stata suddivisa tra i più famosi costruttori italiani:
- Breda CF 49 copie,
- Officine Reggiane / Ercole Marelli 38 esemplari,
- Fiat - Officine di Savigliano 17 esemplari,
- Tecnomasio 24 copie,
- OM / CGE 10 copie,
- Ansaldo 20 copie.
Dal 1987 , 105 di queste locomotive sono state convertite per trasportare treni navetta reversibili . Questa trasformazione è accompagnata da una nuova livrea denominata " MDVE " con bande rosse e arancioni su fondo grigio; Dalla fine degli anni '90, hanno gradualmente ricevuto la livrea XMPR.
Nel 2001 , tutte le locomotive non trattate sono state cancellate. Le altre unità sono state cancellate alla fine del 2007 , perché avrebbero richiesto nuove dotazioni di sicurezza ( SCMT ) per continuare a circolare sulla rete italiana. Sono stati sostituiti sui convogli reversibili dal nuovo FS E.464 .
Alcune copie sono state conservate e restaurate e assegnate ai depositi del museo:
- la E.424.005, immagazzinata a Pistoia nel 1990 e tornata in servizio per il 140 ° Anniversario della Ferrovia Porrettana , collegamento tra Bologna e Pistoia. Attualmente è l'unico motore a mescola attiva che ha mantenuto il "separatore D'Arbela",
- l'E.424.049, ex E.424.249, convertito dal servizio navetta nella sua versione iniziale, nella sua livrea bicolore Chatain-Isabelle. È stato ceduto all '"Associazione Treni Storici Puglia (ATSP Onlus)" del deposito FS di Taranto ,
- E.424.075, proveniente dal giacimento di Alessandria. Nel 2001, quando fu annullato, fu affidato alla "FERALP" di Bussoleno , in provincia di Torino.
Caratteristiche
Il corpo è stato progettato per essere un pezzo unico saldato e non più rivettato. Doveva avere un vano bagagli centrale che non verrà mai utilizzato.
Come nei modelli della sua generazione, prevedeva, oltre alle porte laterali, una porta di accesso frontale intercomunicante, destinata ad essere utilizzata in assemblaggio con più comandi. Questa porta non verrà utilizzata e sarà rapidamente abolita e rare sono le unità che hanno avuto una porta d'ingresso.
Parte meccanica
I carrelli utilizzati erano del tipo Fiat I 1250 FS, identici a quelli dell'E.636.
Rapporti di trasmissione:
- su macchine con motori 32-R200, 21/65 con una velocità massima di 95 km / h in salita a 100 km / h nel 1948 .
- su macchine con motori 92-250, 16/65 con velocità massima di 100 km / h.
Il prototipo E.424.003 dal 1946 al 1948 era dotato di un rapporto 20/65 che permetteva una velocità massima di 120 km / h, le altre unità ricevevano un rapporto 19/65.
Parte elettrica
A partire dal 1949 , tutte le locomotive ricevettero motori di tipo 92. I primi modelli furono riabilitati sostituendo i loro motori di trazione tipo 32-R200 con 92-250.
I pantografi di base erano di tipo 42 LR e furono sostituiti da 52 negli ultimi esemplari.
Il composto E.424
Una decina di locomotive furono equipaggiate, appena costruite in fabbrica, con i nuovi 92 motori, con eccitazione composta e utilizzo del sistema di recupero energetico e freno elettrico, soluzione molto soddisfacente ma rimasta senza successo.
Lo sperimentale E.434.068
Nel novembre 1954 la locomotiva E.424.068 fu modificata e divenne l'unico esemplare della serie E 434.
Era equipaggiato con i nuovi carrelli Im 1250 e 82-330 motori a 6 poli in grado di accettare correnti di 333 ampere a 750V.
L'E.434 non conosceva un sequel ma è servito come base per il nuovo FS E.646 . Nel maggio 1974 , dopo un intenso ciclo di prova, il motore fu convertito in E.424.068.
Molto prima della seconda guerra mondiale, le FS avevano creato treni unitari per servizi navetta con una locomotiva e un'auto pilota a ciascuna estremità. I primi prototipi degli anni '30 erano dotati di un interfono che permetteva al meccanico in testa al treno di comunicare le istruzioni al meccanico posto nel motore in coda al treno.
Nel 1987, è il 105 E.424 che FS trasformerà con un doppio comando per i treni navetta. La trasformazione è stata molto semplice perché le locomotive erano state progettate e costruite con questa possibilità in mente.