Douglas DC-3

Douglas DC-3
Un DC-3 con i colori dell'Aigle Azur in Normandia, sullo sfondo la scogliera di Aval.
Un DC-3 nei colori di Aigle Azur in Normandia , la scogliera di Aval sullo sfondo.
Ruolo Trasporto civile e militare
Costruttore Douglas Aircraft Company
Equipaggio 3
Primo volo 17 dicembre 1935
La messa in produzione 25 giugno 1936
Ritiro Ancora in servizio
Primo cliente American Airlines
Cliente principale Aeronautica dell'esercito degli Stati Uniti
Costo unitario 115.000 dollari USA nel 1939
Produzione più di 13.000
Anni di produzione 1936-1942, 1950
In servizio più di 400 nel 1998
Derivato da Douglas DC-2
varianti Vedi testo
Dimensioni
Immagine illustrativa dell'articolo Douglas DC-3
Lunghezza 19,64  m
span 28,95  m
Altezza 5,16  m
Zona alare 91.69  m 2
Massa e capacità di carico
massimo vuoto 7,65  t
Vuoto 11,41  t
Passeggeri da 21 a 32
Motorizzazione
motori 2 x Wright R-1820 (velivolo precedente)
2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (velivolo più recente)
Potenza dell'unità 895  kW
(da 1.100 a 1.200  CV )
Potere totale 1.790  kW
( da 2.200 a 2.400  CV )
spettacoli
Velocità massima di crociera 333  chilometri all'ora
Velocità massima 370  km/h
a 2.600  m
Velocità minima 108  chilometri all'ora
Autonomia 3.420  km
Soffitto 7.010  m
Velocità di salita 5,75  m/s
Caricamento alare 125 kg / m 2
Potenza specifica 156,5  W /kg

Il Douglas DC-3 è un gemello - motore a elica del trasporto aereo , prodotto dalla americana società Douglas Aircraft tra il 1936 e il 1945 . La sua velocità e autonomia hanno rivoluzionato il trasporto aereo .

Originariamente progettato come evoluzione del Douglas DC-2 consentendo il comodo trasporto notturno di passeggeri civili, il DC-3 divenne rapidamente uno strumento indispensabile per gli eserciti alleati durante la seconda guerra mondiale . Ne furono prodotti più di 13.000 esemplari, molti dei quali volano ancora oggi, soprattutto per il trasporto merci in Colombia.

Originariamente una richiesta di American Airlines

"  Bill, quello che ci serve è un DC-2 con cuccette .  " Se si deve credere alla leggenda, è stato con questa osservazione fatta da Cyrus R. Smith, presidente di American Airlines , al suo ingegnere capo, William Littlewood, che tutto ha avuto inizio. Delle tre compagnie americane che operavano una rotta transcontinentale nei primi anni '30 , American Airlines era sia quella che volava più a sud, sia l'unica ad offrire un servizio notturno con aerei dotati di cuccette. Fornito tra Dallas e Los Angeles , questo servizio era operato con i venerabili biplani Curtiss Condor II , l'unico aereo allora disponibile in grado di accettare questo tipo di sistemazione. Ma Cyrus R. Smith sapeva bene che i giorni di questo tipo di biplano erano contati, di fronte alla concorrenza del Boeing 247 e del DC-2 , quest'ultimo utilizzato dall'American Airlines sulla costa orientale degli Stati Uniti. , ma di giorno .

Indipendentemente dal fatto che avesse pronunciato o meno la sua piccola frase mentre saliva a bordo di un Curtiss Condor da Dallas per raggiungere la California con il suo collaboratore, il presidente dell'American Airlines poteva ragionevolmente presumere che se la fusoliera del DC-2 fosse stata estesa per ospitare altri due passeggeri, avrebbe dovuto essere ampliabile per ospitare una doppia fila di cuccette. Al suo ritorno a Chicago , Bill Littlewood, con il suo assistente, Otto Kirchner, scrisse una nota alla Douglas Aircraft Company , suggerendo varie modifiche al DC-2 per poter trasportare 14 passeggeri in cuccette o 21 passeggeri in convenzionali poltrone. . L'idea di base era, a parte la fusoliera, di mantenere la cellula del vecchio aereo, essendo l' 85  % delle parti intercambiabili.

Alla Douglas Aircraft Company , dove le linee di assemblaggio faticavano a soddisfare gli ordini per i DC-2 , e dove l'ufficio progettazione era già molto impegnato con nuovi programmi militari, questa proposta fu accolta senza molto entusiasmo. Il DC-2 si stava vendendo bene, il progetto American Airlines non sembrava essere guidato da un mercato molto ampio, ed è apparso subito chiaro che sarebbe stato difficile garantire la produzione integrandolo nella catena DC. Infine, c'erano dubbi sulle capacità finanziarie di American Airlines, in merito al pagamento di velivoli bimotore, se mai fossero stati costruiti. Le cose furono quindi trascinate, e bisogna ammettere che la maggior parte dei calcoli e degli studi riguardanti le modifiche strutturali necessarie per la modifica del DC-2 furono eseguiti dall'ufficio tecnico di American Airlines .

Il programma è stato effettivamente lanciato dopo una conversazione telefonica di due ore tra CR Smith, a Chicago , e Donald W. Douglas , nel suo ufficio a Clover Field, California . Smith ha detto che potrebbe ottenere un prestito governativo di $ 4,5 milioni e che il futuro dispositivo non dovrebbe essere visto come un mero capriccio della sua azienda. Allungata e allargata, la fusoliera del DC-2 è stata progettata per trasportare 21 passeggeri in condizioni normali, che tutti i vettori aerei si aspettavano. Ha anche promesso di acquistare 20 aerei, a condizione che i primi 10 fossero dotati di cuccette. Senza aspettare la consulenza di avvocati o banchieri, Donald W. Douglas è andato a lavorare Arthur Raymond, assistito da Ed Burton, Lee Atwood e D r Baily Oswald. American Airlines ha ottenuto un prestito da Washington e ha ufficialmente effettuato un ordine, il,8 luglio 1935, 10 posti letto al prezzo di $ 79.500 per unità, esclusi i motori e gli allestimenti commerciali.

Non esisteva alcun prototipo del DC-3, la versione originale del dispositivo era designata Douglas Sleeper Transport (DST). Il seme (  serie n o 1494) ha fatto il suo primo volo17 dicembre 1935, 32 anni dopo il primo volo a motore dei fratelli Wright , con una registrazione temporanea, "X14988" . Era equipaggiato con l'ultima versione del motore Wright Cyclone , l' SGR-1820-G2 , sviluppando una potenza di 1000  CV al decollo e 850  CV in modalità continua. Douglas e American Airlines hanno condiviso il programma di test di volo e già ad aprile la compagnia aerea ha iniziato i test di linea. La certificazione (ATC A-607) è stata ottenuta il21 maggio 1936 sotto la designazione DST-G2, con riferimento al motore, la designazione del produttore è DST-144.

Più di un DC-2 migliorato

Alla fine, tra il DC-2 e il suo successore si trovava solo il 10  % delle parti comuni. Progettato in modo identico, il DC-3 aveva dimensioni maggiori e pesava 3.400  kg in più, il che riduceva la sua velocità di quasi 10  km/h sebbene i motori fossero aumentati a 850  CV , ma aveva un'autonomia maggiore. . La differenza esterna più notevole era la forma della fusoliera, che fornisce una coppia circolare principale. Le due luci di atterraggio, situate nella parte anteriore della fusoliera del DC-2, furono riportate sui pannelli alari esterni e, su richiesta dell'American Airlines , le cui procedure di pista erano state stabilite per i Ford Trimotors. e Curtiss Condor , le porte erano posizionate a destra della fusoliera. Questa pratica fu successivamente abbandonata, Douglas tornando alle classiche aperture a sinistra, come sul DC-2. Indipendentemente dalla posizione della porta principale di accesso alla cabina, le porte del bagagliaio erano sempre posizionate a sinistra.

I fianchi della fusoliera erano perforati da otto finestre rettangolari (35 × 68  cm ) su ciascun lato, le quattro cuccette superiori avevano ciascuna un'apertura aggiuntiva (13 × 68  cm ). Di serie, a sinistra si trovavano solo sei finestre principali, per la presenza di una dispensa sul retro e, generalmente, di tre finestre superiori corrispondenti ai tre posti letto occupanti questo lato. Queste strette finestre nella parte superiore della fusoliera sono anche l'unico mezzo visivo per identificare il DST e il DC-3B della versione da trasporto diurno, su cui sono presenti sette oblò rettangolari su ciascun lato nella versione standard da 21 passeggeri e otto nella Versione da 24 passeggeri.

Il baldacchino ha visto la sua apertura alare aumentare di tre metri con una forma più liscia, sebbene i piani esterni del DC-2 e DC-3 fossero intercambiabili, i pezzi di collegamento essendo identici. Il bordo d'attacco poteva essere dotato di sbrinatori pneumatici e la parte centrale dell'ala presentava un nuovo profilo, NACA 2215, mentre alle estremità trovavamo il classico NACA 2206. Altra notevole differenza, lo stabilizzatore verticale adottava la forma che del Douglas B -18 e C-33 . Abbiamo aggiunto inmarzo 1936una cresta dorsale per migliorare la stabilità alle basse velocità, successivamente adottata dal C-39 , l'ultima versione del DC-2. Anche lo stabilizzatore orizzontale ha subito modifiche.

Versioni civili prodotte prima della seconda guerra mondiale

Douglas DST ( Douglas Trasporto cuccette )

Prima versione, prodotta su richiesta di American Airlines e predisposta per il trasporto transcontinentale di 14 passeggeri in cuccetta. American Airlines, i cui piloti sono stati in grado di prendere l'iniziativa daaprile 1936, ha preso in consegna tre velivoli all'inizio di giugno, il DST ha effettuato il suo primo volo commerciale su 25 giugno 1936sulla linea Chicago - Newark . Il18 settembre, American Airlines ha aperto la linea Newark - Los Angeles , servizio coperto in 17  h  30  min con 3 scali, mentre la Condors ha impiegato 23  h  23  min con 9 scali. 21 DST (motori Cyclone G2 da 850  hp a regime continuo) e 19 DST-A (motori Cyclone G102 da 900  hp a regime continuo) sono stati costruiti dalla Douglas Aircraft Company nello stabilimento di Santa Monica . I 15  Flagship Skysleeper consegnati all'American Airlines , ancora in servizio all'inizio del 1942, furono requisiti dall'United States Army Air Corps con la denominazione C-49E. 12 sono stati restituiti ad American Airlines traaprile 1943 e maggio 1944. Convertiti in aerei da trasporto convenzionali o cargo, otto volavano ancora nei primi anni '60 . Eastern Air Lines ha preso in considerazione gli altri sei DST, cinque dei quali sono stati requisiti come C-49F.

Il 1 ° giugno 1943Il Douglas DC-3 volante BOAC 777 , in partenza dall'aeroporto Portela in Portogallo fino all'aeroporto Whitchurch  (in) , vicino a Bristol , in Inghilterra, viene attaccato da otto cacciabombardieri ad azione a lungo raggio tedesco Junkers Ju 88C-6 , al largo della Francia costa nel Golfo di Biscaglia , provocando la morte di 17 persone a bordo tra cui l' attore Leslie Howard .

Douglas DC-3

Versione per il trasporto diurno dell'ora legale, il primo DC-3 è stato consegnato il 18 agosto 1936a American Airlines . Successore logico del DC-2, questo dispositivo è stato certificato su27 agosto 1936sotto ATC A-618 come DC-3-G2, quindi anche con motori SGR-1820-G2 . E per quanto riguarda il DST, i motori Cyclone G2, poi G102, G103, G102A, G2E, G103A e infine G202A sono stati autorizzati su questo dispositivo che ha ricevuto, secondo le specifiche degli utenti originari, una porta cabina a destra o a sinistra. Nel 1936 , il prezzo ufficiale di un DC-3 o DST variava da 90.000 a 110.000 dollari USA; raggiungerà i 115.000 dollari nel 1939 . Secondo i dati ufficiali della casa costruttrice ne furono costruiti 357 esemplari, ma la requisizione degli apparecchi in fase di montaggio sulle catene alla fine del 1941 rende abbastanza difficile il conteggio esatto.

Douglas DC-3A

Un'alternativa al motore Wright Cyclone , il Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, un'unità a doppia stella a 14 cilindri di peso e potenza simili all'R-1820, uscì nel 1933, cinque anni dopo il Cyclone, e aveva solo trovò un solo sbocco civile, il Martin 130 . Pratt & Whitney fece grandi sforzi per interessare Douglas , ma il produttore non si interessò davvero a questo motore fino a quando non gli fu imposto dalla United Air Lines , costretto a sostituire i suoi Boeing 247 con l'immancabile DC-3. Non solo la compagnia aerea apparteneva allo stesso gruppo del produttore del motore, ma anche United Air Lines utilizzava con soddisfazione i motori Pratt e Whitney da molti anni e non era disposta a cambiarli. Infine, la United operava una rotta transcontinentale ad altitudini più elevate rispetto ai suoi concorrenti, TWA e American Air Lines , e il Twin Wasp era più potente in quota: 900  CV a 6.500 piedi (1.981  m ) contro 850  CV a 5.500 piedi (1.676  m ). per il ciclone. Il Twin Wasp è stato in definitiva il motore più utilizzato sui velivoli della famiglia DC-3. Tuttavia, quando nel gennaio 1936 la United si impegnò a negoziare l'acquisto di 10 DC-3, Douglas accettò di studiare l'adattamento di questo motore solo a condizione che la compagnia aerea pagasse le spese degli studi. Al fine di verificare la compatibilità del Twin Wasp con la cellula, il secondo DST destinato ad American Airlines è stato temporaneamente deviato, con l'accordo della compagnia di New York . Dopo i test, è stata riequipaggiata con Cyclones e consegnata all'americana come DST-144.

La versione con motore Twin Wasp del DC-3 è stata certificata il 28 novembre 1936(ATC A-619) come DC-3A-SB3G, con motori R-1830-SB3G che sviluppano 1.100  CV al decollo e 900  CV a 2.500  giri/min a 2.440  m . L'arrivo sul mercato di una nuova Twin Wasp, la R-1830-S1CG, non poteva che soddisfare gli utenti. Il31 ottobre 1937, l'ATC A-669 venne quindi assegnato al DC-3A-S1CG, poi esteso alle versioni successive di questo motore: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G ed infine S4CG. Secondo i dati ufficiali del produttore, dalle catene sono usciti 165 DC-3A.

Douglas DST-A

Il Douglas Sleeper Transport difficilmente poteva sfuggire a una motorizzazione di Pratt e Whitney, ed è stata ancora la United Air Lines ad essere all'origine di questa versione, con un ordine di dieci DST-A-207 con porta a destra che sono stati consegnati tra i25 giugno e 6 agosto 1937, certificazione (ATC A-671) ottenuta il 30 giugno. Uno di questi dispositivi è stato distrutto in un incidente il24 maggio 1938( N o  Serie 1956). Due di questi velivoli sono stati consegnati direttamente alla Western Air Express , prima che venisse ottenuta la certificazione e iniziassero le consegne alla UAL. I 9 DST-A-S1CG che seguirono, ovviamente equipaggiati con Twin Wasp S1CG, furono oggetto di una certificazione separata (ATC-A-671) rilasciata il30 ottobre 1937. Quanto al DC-3A, fu United , unico cliente del DST-A, che eseguì i lavori di adattamento del motore e, dopo l'approvazione da parte di Douglas, rimotorizzò nelle sue officine di Cheyenne , nel Wyoming , le cellule consegnate da Douglas prima della messa in servizio. Che doveva dare due DST-A-207A, due DST-A-207B, tre DST-A-207C e due DST-A-207-D. Fluente nel 1941 , le cuccette sono state sostituite da sedili, e un altro motore bimotore ( n o  serie 1878) è stato perso in un incidente2 maggio 1942. Poche settimane dopo, l' Air Force degli Stati Uniti ha requisito quindici DST-A gestiti da UAL e Western come C-48B e due come C-48C. Sei di questi aerei relativamente rari stavano ancora volando nei primi anni '80.

Douglas DC-3B

L'American Airlines non è stata l'unica a interessarsi agli aerei dormienti, e il3 maggio 1937, la certificazione ATC A-635 è stata concessa ad una versione intermedia tra il DST e il DC-3, su specifica richiesta di Transcontinental e Western . Equipaggiati con Cyclone G102 che sviluppavano 1.100  CV al decollo e 900  CV a 2.200  giri/min a 6.000 piedi, gli Skysleeper si distinguevano per la presenza di 8 posti letto anteriori come sul DST, e 7 sedili reclinabili posteriori. TWA ha ricevuto otto DC-3B-202 tra16 aprile e il 19 giugno 1937, poi due DC-3B-202A un anno dopo. Un bimotore è stato perso in un incidente ( n o  serie 1930) a St. Louis23 gennaio 1941, gli altri hanno rimotorizzato il marzo successivo con Cyclone G202A che sviluppa 1.200  CV al decollo e 1.000  CV a 2.300  giri/min a 5.000 piedi. Pochi mesi dopo, furono convertiti in classici aerei da trasporto e divennero per le esigenze dell'Air Force C-49 (5 aerei) o C-84 (quattro unità). Sei tornarono in servizio con TWA tra il 1943 e il 1945, l'ultimo venduto nel 1953.

Fokker-Douglas DC-3

In linea con gli accordi presi tra Douglas e il produttore aereo olandese, Fokker ha collocato in Europa una serie di DC-3, che sono stati consegnati come pezzi di ricambio a Fokker negli Stati Uniti dopo aver completato i test di volo, trasportati via nave nei Paesi Bassi e rimontati in Europa prima della consegna. Una collaborazione che terminò all'inizio del 1940, la guerra in Europa modificando il corso di carriera della maggior parte di questi bimotori.

Versioni militari prodotte durante la seconda guerra mondiale

Con l'approssimarsi del suo ingresso nella seconda guerra mondiale , l'esercito americano chiese alla Douglas Aircraft Company di offrirgli una versione del DC-3 adeguata alle sue aspettative, prendendo spunto dal C-39 , che già rispondeva perfettamente alle sue esigenze. Sarà lo Skytrain C-47 . Ma l' attacco a Pearl Harbor da parte della Marina imperiale giapponese ha notevolmente accelerato le cose. Per soddisfare le esigenze più urgenti, furono acquistati un certo numero di DC-3 dalle compagnie aeree e alla Douglas Aircraft Company fu ordinato di consegnare il velivolo in produzione alle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti senza grandi modifiche. lo Skytrooper C-53 . Tuttavia, lo stabilimento di Santa Monica , da cui sono usciti tutti i DC-2, DST e DC-3, non aveva la capacità di garantire la produzione di massa di C-47. Il governo americano costruì quindi una fabbrica specificamente dedicata alla produzione del C-47 sul vicino aeroporto di Long Beach . E poiché ciò non bastava, è stata quindi aperta una terza fabbrica a Oklahoma City .

Douglas C-41

Douglas C-47 Skytrain

Nel 1939, il DC-3 era già un aereo eccezionale per essere stato costruito in numero maggiore di qualsiasi altro aereo da trasporto civile. La guerra lo avrebbe reso l'aereo da trasporto più costruito di tutti i tempi, e il C-47 Skytrain (designazione del produttore DC-3A-360), la principale versione militare, fu ufficialmente costruito in 9.283 unità tra il 1941 e il 1945. Inottobre 1941, gli Stati Uniti hanno adottato una pratica ricorrente nel Regno Unito , quella di fare riferimento agli aerei militari per nome piuttosto che per tipo ufficiale, nell'interesse della sicurezza. Il C-47 è stato il primo aereo militare americano a ricevere ufficialmente un nome di battesimo. È diventato lo Skytrain , ma questo nome è stato usato pochissimo se non negli annunci ufficiali. Già battezzato "  Dakota  " nel Commonwealth , era particolarmente affettuosamente chiamato "  Gooney Bird  " dai suoi equipaggi, che lo paragonavano così all'albatro  : goffo a terra ma notevole in volo.

Douglas C-53 Skytrooper

Inizialmente recante la designazione del produttore DC-3A-405, il C-53 è la seconda versione militare di grandi dimensioni del DC-3. Prodotto solo a Santa Monica sulle catene avendo assicurato prima della seconda guerra mondiale la produzione civile, si trattava di un DC-3A adattato alle specifiche militari senza modifiche di struttura. In particolare è stata conservata la portiera del passeggero di sinistra.

Douglas R4D

Douglas Dakota per la Royal Air Force

L'aliante da carico XCG-17

La Douglas Aircraft Company era totalmente estranea all'idea di trasformare il DC-3 in un aliante. Il programma è stato sviluppato dal centro di ricerca delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti a Wright Field, dove si cercavano modi per aumentare le capacità della "Gobba", il ponte aereo sull'Himalaya . Abbiamo quindi iniziato verificando le qualità dell'aliante del bimotore mediante una serie di atterraggi a motore spento, quindi abbiamo effettuato prove di traino in volo per verificare il comportamento del velivolo. Andando tutto bene, si decise di trasformare un aereo di serie in un vero aliante. Il C-47-DL 41-18496 fu modificato, ma le specifiche del programma specificavano che il velivolo poteva essere facilmente rimotorizzato: le gondole motore furono quindi mantenute. Il layout interno del velivolo è stato modificato, la cabina è stata allungata di 1,83  m per consentire il trasporto di 40 passeggeri o 6800  kg di carico.

L'XCG-17 si è rivelato un eccellente aliante, con una velocità di traino relativamente elevata, in grado di essere trainato da un B-17 o C-54 a quattro motori e, nella mente dei progettisti del programma, facilmente disponibile. Tuttavia, è rimasto allo stadio sperimentale, poiché la produzione in serie del CG-17 non è mai stata prevista. Quando la guerra finì, il prototipo fu riportato allo standard C-47 e venduto al mercato delle eccedenze.

Dispositivi civili utilizzati dalle forze armate statunitensi durante la seconda guerra mondiale

Alla fine del 1941, e soprattutto all'inizio del 1942, il fabbisogno di velivoli da trasporto dell'USAAF era considerevole, superando di gran lunga le capacità produttive dell'industria aeronautica americana. Inoltre, è stata data priorità agli aerei da combattimento. Di fronte a questa situazione, le forze armate americane sono semplicemente andate a procurarsi i dispositivi di cui avevano bisogno sul mercato civile.

Contrariamente a una credenza consolidata, non vi erano requisizioni ("  reding  " in inglese), gli ordigni venivano acquistati dai loro proprietari civili, né a prezzo di mercato, né dopo una vera trattativa commerciale, e debitamente pagati. I proprietari avevano la possibilità di riacquistare i loro aerei, che normalmente venivano utilizzati in zone lontane dai combattimenti, alla fine del conflitto. Quello che hanno fatto molte compagnie aeree. 225 Douglas DC-3 sono stati così mobilitati sotto varie designazioni.

Dispositivi con licenza

Showa L2D

Nel febbraio 1938I giapponesi , che avevano già ottenuto una licenza di produzione per il DC-2 , hanno acquistato per soli 90.000 dollari USA una licenza di produzione del DC-3. Due DC-3-237D, noti per essere utilizzati come modelli di produzione, sono stati consegnati da Douglas inottobre 1939 e aprile 1940. La società beneficiaria di questa licenza, Showa Hikoki Kogyo KK, controllata del gruppo Mitsui Trading, fungeva infatti da schermo per la Marina Imperiale . Mentre Douglas inviava tecnici in Giappone per aiutare Showa a organizzare la produzione, i DC-3-237D sono stati consegnati alla Marina Imperiale come L2D1, con i dispositivi prodotti in Giappone che sono diventati L2D2. Il primo lasciò la fabbrica nel settembre 1939. Tra il 1939 e il 1945 furono prodotti da Showa e Nakajima 487 DC-3 .

Lissunov Li-2

Dopo aver acquistato un DC-3-196 da Douglas e altri 18 velivoli da Fokker , l'URSS ha negoziato una licenza di produzione per modernizzare la flotta Aeroflot . Gli accordi di licenza prevedevano la spedizione in URSS di due dispositivi in ​​pezzi di ricambio, e l'invio a Santa Monica dell'ingegnere Boris P. Lissunov per studiare i metodi di produzione americani lì per adattarli all'URSS al suo ritorno. Originariamente designati PS-84 , i primi DC-3 costruiti in URSS lasciarono lo stabilimento GAZ-84 di Mosca nel 1940.

In URSS furono costruite circa 2.930 unità, di cui 2.258 dallo stabilimento aeronautico di Tashkent , tutte con una porta di accesso a destra, le prime unità consegnate in URSS essendo simili agli aerei ordinati da American Airlines .

Versioni prodotte dopo la seconda guerra mondiale

Conversione cannoniera

Il Douglas AC-47 era una versione a mitragliamento a terra del C-47 (DC-3), armato con tre mitragliatrici General Electric GAU-2 / M134 Minigun 7,62  mm , sparando 6.000  colpi / min , che è stato utilizzato con successo durante il Vietnam Guerra . Fu il suo successo che spinse l'USAF a produrre nuovi velivoli dello stesso tipo, come il Lockheed AC-130H Spectre e l'AC-130U Spooky .

Conversione Turbo DC-3

Utenti DC-3

civili

stati Uniti
  • American Airlines  : la compagnia di lancio bimotore, American Airlines, ha ufficialmente preso in consegna il suo primo DST il7 giugno 1936 e metti l'ora legale in servizio commerciale su 25 giugno 1936sulla linea Chicago - Newark . Il primo servizio transcontinentale fu inaugurato il successivo 18 settembre tra Newark e Los Angeles . 20 DST acquista American Airlines ha preso in consegna otto motori DST-144 G2 ( n bone  1494 serie a 1500 e 1549, rispettivamente NC14998 e NC16001 a NC16007), e un DST-217 e due motori DST-217A Cyclone G102 da 900  hp a regime continuo ( n os  serie 1976, 2149 e 2165 NC18144, NC21769 e NC21752), e infine due motori STD-217B e due STD-217C Cyclone G202A fino a 1200  hp al decollo e 1000  hp in crociera ( n os  serie 2216, 2217, 2263 e 2264, rispettivamente NC25685, NC25686, NC28325 e NC28350). L'ultimo è stato consegnato il23 agosto 1940. Tutti questi aerei avevano una porta di accesso alla cabina sulla destra. Soprannominati Flagship Skysleepers , furono requisiti dall'USAAF all'inizio del 1942 come C-49E. 12 di questi aerei sono stati restituiti all'American Airlines tra Americanaprile 1943 e maggio 1944 e aggiornato allo standard DC-3.
  • Eastern Air Lines  : seconda compagnia americana a mettere in servizio il DC-3, la Eastern ha preso in considerazione tre DST-318, due DST-318A e un DST-406, sempre con porta a destra ma equipaggiati con motori Cyclone G202A. Questi bimotore ( n os  serie 2224 in 2226, 3250, 3251 e 4129, immatricolati NC25649 / 51, NC28394, NC28393 e NC33643) sono stati consegnati infebbraio 1940 e giugno 1941. Una copia ( n o  serie 3250) è andata persa durante le operazionifebbraio 1941, gli altri cinque requisiti all'inizio del 1942 come C-49F. Tre sono stati successivamente restituiti a Eastern, uno venduto a Delta Air Lines e uno a TWA .

Il 9 marzo 2019, un aereo Douglas DC-3 della compagnia venezuelana Laser Airlines si è schiantato a Meta, in Colombia, uccidendo 14 persone.

Francia
  • Air France  : Dopo la seconda guerra mondiale la compagnia, da poco nazionalizzata, utilizza aerei riciclati dal conflitto, i tedeschi Junkers Ju 52 poi sostituiti dagli americani DC-3 soprannominati dagli inglesi e conosciuti come i dakota . Sono principalmente utilizzati per i voli di medio raggio, sia per il trasporto commerciale di passeggeri (21 passeggeri) che per il trasporto di merci o posta all'interno del Centro Operativo Postale , il CEP denominato Night Post. Settantasei DC-3 hanno volato sotto i colori dell'azienda e ci sono1958undici dispositivi assegnati alla posta; altri sono utilizzati per l'addestramento dei piloti. Volano nella Francia continentale su rotte nazionali ma anche estere e quasi ovunque in Europa , Mediterraneo , Africa e Asia .
  • L'esempio del DC-3 FTZE  : L'associazione francese DC-3 acquisisce in1990DC-3 FTZE; la prestigiosa storia di questo aereo tra1943 e 2020illustra i diversi utilizzi di questo robusto aereo polivalente: militare, civile e poi come aereo volante d'epoca. Uscito nel 1943 in versione militare C-47 per l' aeronautica statunitense, partecipò allo sbarco in Normandia per il trasporto delle truppe, il rimorchio aliante e il paracadutismo; ha partecipato alle stesse missioni per lo Sbarco di Provenza e in paracadute per l' Operazione Market Garden . Alla fine della guerra, come molti altri, fu convertito in un aereo civile che serviva le rotte interne britanniche. Richiesto in1948sotto i colori della Royal Air Force, ha svolto più di cinquanta missioni per il blocco di Berlino e poi di trasporto truppe per il Medio Oriente . Acquisita in1952dal francese Air Force è assegnato al trasporto e più in particolare quella dei personaggi all'interno di GLAM . Riformato in1972 è offerto in 1974alla Repubblica Centrafricana e diventa il piano personale dell'imperatore Jean-Bedel Bokassa ; dopo la sua caduta, fu assegnato alle linee interne dell'Africa Centrale. Tornato in Europa ha lavorato nel trasporto merci ( DHL ) e nel paracadutismo per quattro anni. Abbandonata l'associazione Francia DC-3, prenditene in carico da1991prima con il supporto dell'Air Inter poi, dopo un'interruzione, dell'Air France , inizia la carriera di velivolo da collezione in condizioni di volo e partecipa per anni cinquanta a numerosi airshow sotto i colori dell'Air France. Solo tre DC-3 in Francia sono in condizioni di volo, l'F-AZOX dell'associazione "Un dakota sur la Normandie" e l'N49AG che vola con l'associazione "France's Flying Warbirds" con sede a Melun .

Militare

Le varie versioni del Douglas DC-3 sono state utilizzate praticamente da ogni forza militare in tutto il mondo, sia le versioni C-47 che i DC-3 di seconda mano. Nel 2010 alcune unità dotate di motori turboelica erano ancora in servizio attivo in Sud Africa e America Latina .

Mitico aereo

Avendo avuto, a suo tempo, prestazioni eccezionali in termini di robustezza meccanica, raggio d'azione e autonomia di volo, e per il suo grande contributo durante la seconda guerra mondiale , il Douglas DC-3 ha senza dubbio segnato la storia dell'aviazione , fin dai suoi primi voli commerciali nel 1935. Il suo basso consumo ne fece anche il primo aereo di linea redditizio, che gli permise molto rapidamente di occupare il 90  % del mercato del trasporto aereo negli Stati Uniti . Fu ampiamente utilizzato come trasporto truppe durante la seconda guerra mondiale.

Soprannominato anche "  Gooney Bird  ", ha sorvolato tutti i mari e tutte le terre, su tutti i fronti e tutte le guerre... Fu addirittura citato come esempio dal generale Dwight Eisenhower , in vari discorsi, per il suo prezioso contributo strategico. Seconda Guerra Mondiale, in particolare durante lo sbarco alleato in Normandia .

Nel 1998 , c'erano più di 400 Douglas DC-3 ancora in servizio. A partire dal 2013, un DC-3 era ancora in uso per alcuni rifornimenti presso la base antartica Concordia e, a più di 75 anni dal suo primo volo, continua a operare una serie di voli commerciali di linea passeggeri e merci in Canada nei territori del Nord, Sud America e Africa .

Nella cultura

Galleria


  • Un Douglas DC-3 (G-ANAF) dell'Air Atlantic Historic Flight in decollo da Hullavington Airfield, Wiltshire, Inghilterra. Il dispositivo è stato utilizzato da Air Atlantique per conto di Thales , per lo sviluppo del radar Nimrod . Il radome visibile sotto il cockpit contiene l'antenna parabolica rotante di quest'ultimo.

  • Un Douglas DC-3 (001732) ad Amburgo, nel 2003.

  • Un Douglas DC-3, SE-CFP, utilizzato dalla ONG "  Flygande Veteraner  ", in Svezia.

  • Cockpit del DC-3 N34, che è stato utilizzato dalla FAA per eseguire i controlli della strumentazione di aiuto alla navigazione. È stato conservato nel suo stato per ragioni storiche ed è visto tra i tanti incontri negli Stati Uniti. Questa foto è stata scattata a Reno, Nevada, nel 2005.

  • Immersione di un Douglas DC-3 a Kaş in Turchia, al fine di creare un punto di immersione.

  • Un BOAC Douglas Dakota , in preparazione di un volo per il Regno Unito e illuminato di notte da Gibilterra da batterie di ricerca illuminate poste sulla roccia.

Note e riferimenti

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Vedi anche

Articoli Correlati

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