Primo volo aereo 6560 | |||
Il Boeing 737 coinvolto nell'incidente (C-GNWN), qui raffigurato due anni prima dello schianto. | |||
Caratteristiche dell'incidente | |||
---|---|---|---|
Datato | 20 agosto 2011 | ||
genere | Collisione con il terreno, impatto senza perdita di controllo | ||
Cause | Errori di pilotaggio | ||
Luogo | Resolute Bay , Nunavut , Canada | ||
Informazioni sui contatti | 74 ° 43 ′ 08 ″ nord, 94 ° 55 ′ 05 ″ ovest | ||
Caratteristiche del dispositivo | |||
Tipo di dispositivo | Boeing 737-210C | ||
Compagnia | First Air | ||
N o identificazione | C-GNWN | ||
Luogo d'origine | Aeroporto di Yellowknife , Territori del Nordovest , Canada | ||
posto di destinazione | Aeroporto di Resolute Bay , Nunavut , Canada | ||
Fase | Approccio | ||
Passeggeri | 11 | ||
Equipaggio | 4 | ||
Morto | 12 | ||
Ferito | 3 | ||
Sopravvissuti | 3 | ||
Geolocalizzazione sulla mappa: Canada
| |||
Lo schianto del volo 6560 First Air prevede un Boeing 737-200 precipitato in atterraggio a Resolute Bay ( Nunavut , Canada ) il20 agosto 2011. Delle 15 persone a bordo, 12 sono morte e le altre tre sono rimaste gravemente ferite. L'aereo della First Air era su un volo charter nazionale da Yellowknife , Territori del Nordovest , quando ha colpito una collina mentre era tra le nuvole vicino all'aeroporto di Resolute Bay .
L'indagine ha rivelato che un inizio tardivo della discesa, il disimpegno parziale involontario dell'autopilota durante l'avvicinamento, una deviazione nel sistema della bussola del velivolo e una scarsa comunicazione tra i membri dell'equipaggio hanno fatto allontanare sostanzialmente l'unità dalla rotta di avvicinamento finale e portato l'aereo nei momenti di soccorso dopo che l'equipaggio ha iniziato un giro .
L'aereo era un Boeing 737-210C combi (passeggeri - merci combinato) registrato C-GNWN. È stato realizzato in1975 con il numero di serie 21067/414.
L'aereo è stato dotato di un kit di ghiaia per consentire il funzionamento su piste non asfaltate, come quella del Resolute Bay Airport . Durante l'indagine non è stato rilevato alcun problema significativo con i registri di manutenzione dell'aeromobile.
Il volo charter First Air 6560 è decollato dall'aeroporto di Yellowknife alle 9 pm 40 CDT ( 14 h 40 UTC ) il20 agosto 2011diretto al Resolute Bay Airport con 11 passeggeri, 4 membri dell'equipaggio e merci. Il capitano Blair Rutherford, è stato designato come pilota di volo (PF) durante questo volo e il copilota David Hare era al suo fianco. Il volo doveva essere condotto secondo le regole del volo strumentale . I rapporti ricevuti subito dopo il decollo indicavano un peggioramento delle condizioni meteorologiche a Resolute Bay , ma l'equipaggio ha convenuto che il volo non dovesse essere dirottato.
Dopo aver volato in modo sicuro a 11 pm 38 , l'aereo ha fatto il suo turno finale ad allinearsi sulla pista 35 dell'aeroporto di Resolute e l'equipaggio è segnalato per essere di 10 miglia nautiche (18,5 chilometri) della pista. Durante la discesa in una nuvola, invece di seguire il segnale del localizzatore sulla mezzeria della pista, l'aereo si è sistemato su una strada più o meno parallela ad est della mezzeria.
A 11 h 41 , quando l'equipaggio ha iniziato un go-around , il volo 6560 si scontrò con il terreno, a circa 1 miglio nautico (1,8 chilometri) ad est della pista, che divide in tre sezioni principali. Dopo l'impatto, un intenso incendio ha distrutto la maggior parte della sezione centrale.
I due piloti, due membri dell'equipaggio di cabina e otto passeggeri sono rimasti uccisi nell'impatto. Tre passeggeri sono sopravvissuti riportando ferite gravi. Le operazioni di soccorso sono state effettuate dalle forze armate canadesi temporaneamente stazionate a Resolute Bay nell'ambito dell'esercitazione Operazione Nanook 2011 , che ha mirato principalmente a un grave disastro aereo come scenario di addestramento primario.
Il Transportation Safety Board of Canada (TSB) ha indagato sull'incidente. Nelgennaio 2012, il TSB ha pubblicato un aggiornamento delle indagini definendo l'incidente una " perdita di controllo dell'impatto ". Ha detto che il superamento della manovra è stato lanciato due secondi prima dell'impatto.
A questo punto, l'equipaggio aveva completato la lista di controllo per l' atterraggio, i flap erano a 40 gradi, l'aereo volava a 157 nodi ( 291 km / h ) e il carrello di atterraggio era esteso e bloccato. Entrambi i motori funzionavano e producevano potenza. L'aereo era in avvicinamento ILS a causa della ridotta visibilità. L'indagine ha rivelato che il sistema ILS dell'aeroporto funzionava normalmente. Era stato utilizzato da un altro aereo atterrato 20 minuti dopo lo schianto del volo 6560.
Il 25 marzo 2014, il TSB ha pubblicato il suo rapporto finale sull'incidente. Ha scoperto che la decisione dell'equipaggio di iniziare la discesa dall'altitudine di crociera è stata presa in ritardo, con un conseguente aumento del carico di lavoro, che ha influito sulle prestazioni dei piloti.
L'avvicinamento è stato effettuato interamente con autopilota, che è stato correttamente regolato per catturare il segnale dal localizzatore e seguire così l'asse della pista (modalità cattura VOR / LOC). Tuttavia, un movimento involontario sulla maniglia (giogo) dell'aereo da parte del pilota al comando di virata nel percorso di avvicinamento finale ha portato l'autopilota a disinnestare la modalità VOR / LOC ea tornare al mantenimento della rotta corrente, che poneva l'aereo troppo a est della mezzeria della pista.
Per ragioni indeterminate, il sistema bussola è stato regolato in modo errato durante la discesa, non tenendo conto correttamente della differenza tra il Polo Nord magnetico e il Polo Nord geografico , così che la rotta era 8 ° a sinistra della rotta effettiva e che, durante il avvicinamento, l'errore di rotta è ulteriormente aumentato a 17 ° , dando ai piloti l'impressione sbagliata che l'aereo stesse seguendo la rotta corretta per riguadagnare la mezzeria della pista.
In effetti, l'aereo stava volando più o meno parallelamente alla pista e un vento da sud-ovest lo spingeva ancora più a est. Sotto un carico di lavoro aumentato, nessuno dei due piloti ha notato il parziale disinnesto dell'autopilota. Tuttavia, il copilota sapeva che anche l'aereo stava seguendo una rotta a destra e si stava dirigendo verso la collina a est dell'aeroporto. Ha provato più volte ad avvertire il comandante, ma in un modo che non è riuscito a esprimere l'urgenza della situazione e costringere il comandante a reagire. Dopo che il sistema di allarme di prossimità ( GPWS ) ha emesso un avviso "tasso di caduta" (tasso di caduta eccessivo), il capitano ha finalmente ordinato una riattaccata ma la distanza dal suolo era insufficiente per evitare la collisione.
Il TSB ha osservato che a causa delle procedure operative standard di First Air , l'approccio era chiaramente instabile e avrebbe dovuto essere abbandonato in una fase iniziale. La commissione ha sottolineato i rischi associati agli approcci instabili che continuano fino all'atterraggio e ha invitato le compagnie aeree e le autorità ad applicare le procedure operative standard e le migliori pratiche nella gestione delle risorse dell'equipaggio per aiutare i piloti a gestire il loro carico di lavoro e comunicare in modo efficace al fine di prendere decisioni migliori.
L'incidente è stato oggetto di un episodio della serie televisiva Air Crash chiamata "Arctic Drama" (stagione 14 - episodio 10).