Un trasporto pubblico su un sito specifico ( TCSP ) è un trasporto pubblico che utilizza una corsia o uno spazio ad esso riservato, in modo tale che tale modalità di trasporto abbia una propria corsia, un proprio sito , al fine di garantire la priorità all'automobile traffico e quindi risparmiare tempo.
Il concetto di sito proprio è definito in Francia nel decreto del21 settembre 1993relativo alla terminologia del trasporto come "diritto di precedenza assegnato esclusivamente all'esercizio delle linee di trasporto". L'equivalente in alcuni paesi di lingua inglese è: corsia esclusiva , modo esclusivo . Riservando l'esclusività del sito al trasporto pubblico, si differenzia quindi, in linea di principio, da una corsia per autobus che in Francia è generalmente condivisa con ciclisti e taxi.
L' autobus e in particolare gli autobus a transito rapido , il filobus e tram , la metropolitana , possono beneficiare di un sito pulito.
Nella maggior parte dei paesi, la metropolitana è progettata come un sito a tutti gli effetti , vale a dire senza alcun passaggio a livello possibile. Tuttavia, molti paesi nel mondo vedono ancora i treni che circolano sulle strade (in Europa, li troviamo in Serbia in particolare) come abbiamo incontrato in Francia in passato (ad esempio, la prima linea che passa per Brotteaux a Lione o per la Croix -Rousse , ma anche, più in generale, la stragrande maggioranza delle vecchie linee ferroviarie secondarie e dei tram suburbani, interurbani o rurali.A Calais , fino alla fine degli anni 1960 , arrivava il treno - poi vapore - per Parigi direttamente sulla banchina (in parte su strada) del transatlantico Calais – Dover .
Le corsie per veicoli ad alta occupazione (HOV) sono corsie su autostrade e strade principali in cui l'accesso è limitato e che sono riservate durante le ore di punta o più, con veicoli ad alta occupazione, incluso il carpooling , il carpooling con furgone e autobus.
Codice Urbanistico - Articolo modificato R122-5 - istituito con decreto n . 73-1023 del8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modificato dal decreto n o 77-1141 del12 ottobre 1977 (JORF 13 ottobre 1977 data effettiva 1 ° gennaio 1978). Non più in vigore da1 ° ottobre 1983 - Regole generali di sviluppo e urbanistica.
Previsioni e regole di pianificazione. Masterplan per lo sviluppo e l'urbanistica. Contenuto dei masterplan e dei diagrammi di settore:
Uno dei documenti evidenzia gli elementi essenziali della prima fase del piano di sviluppo.
A Montreal , in Canada , il comune ha la giurisdizione per autorizzare o vietare l'accesso dei ciclisti alle corsie riservate agli autobus, ma nel 2013 l'accesso ai ciclisti alle corsie degli autobus è vietato.
Un sito pulito può quindi assumere la forma di:
Bisogna però considerare che alcuni specifici siti, in quanto completamente indipendenti dalla strada pubblica, non rientrano nel Codice della Strada: è il caso delle metropolitane sotterranee e aeree. Alcuni tram escono dalle strade pubbliche su diritti di passaggio ferroviari (caso del tram-treno ). D'altra parte, alcune tipologie di metropolitane non possono fare a meno di un sito completamente pulito (né interrato, né su viadotto) e non possono consentire alcun passaggio a livello, a causa della complessità del loro sistema di guida (caso del VAL ). La presentazione al Codice della Strada non si applica quindi a tutti i siti puliti in maniera uniforme.
In Francia, a seguito del Grenelle Environnement del 2007 , il disegno di legge Grenelle II (soggetto a modifiche prima dell'adozione definitiva); obbligare il sindaco a regolamentare la sosta su strade di cantiere pulite (TCSP); consentire alle comunità di comuni e alle comunità di agglomerati di organizzare un servizio di noleggio biciclette (nelle loro competenze facoltative); e consentirà l'esproprio per estrema urgenza nel caso di progetti TCSP (che era possibile solo per strade, ferrovie e infrastrutture energetiche (oleodotti) ritenuti di interesse generale.
L'obiettivo di tali dispositivi è spesso quello di liberare il trasporto pubblico (che poi diventa TCSP o trasporto collettivo sui propri siti) dai disagi causati da altro traffico , rimuovendo gli ostacoli (in altre parole la congestione causata dal traffico di altri veicoli).
Pertanto, gli obiettivi sono:
Contrariamente a quanto una logica fisica farebbe pensare, la creazione di corsie riservate al trasporto pubblico, di propria sede, non comporta necessariamente un aumento della congestione. I conducenti di solito adattano il loro percorso o cambiano modalità di trasporto. Molte città, in particolare in Svizzera , dove il tram non è mai stato abbandonato dalla sua creazione, sono esempi di fluidità e silenzio: la permanenza di un'alternativa all'automobile fa sì che gli abitanti delle città ne facciano un uso diffuso e per tradizione. auto: tram , bicicletta , a piedi.
Poiché l'implementazione di corsie riservate guadagna sulla rete stradale (che spesso è anche un'opportunità per aumentare lo spazio offerto a ciclisti e pedoni), viene generalmente effettuata a scapito delle prestazioni dei singoli veicoli, riducendo il divario di tempo di percorrenza tra il due. conducenti di veicoli privati (a differenza dei mezzi di trasporto collettivo) sono dissuasi dall'entrare in auto nei centri urbani.
Si tratta quindi, al di là della pianificazione tecnica e territoriale, di impostare una politica dei trasporti e degli spostamenti basata sull'uso di mezzi comuni, a scapito dei mezzi individuali. L'obiettivo generale è quindi quello di dissuadere e incoraggiare i conducenti a modificare le proprie abitudini. Anche il trasporto pubblico su un sito dedicato contribuisce a migliorare la sicurezza dei pedoni e degli altri utenti della strada. Per questi motivi vengono utilizzati in un numero crescente di centri delle grandi città, i cui comuni stanno cercando di renderli sempre più pedonali , con l'obiettivo di evidenziare ciò che costituisce la vetrina della città agli occhi dei suoi visitatori. Spinta all'estremo, la città diventa una città museo. Questo è il rimprovero che talvolta viene fatto a queste politiche.
Alcuni gruppi di difesa e alcuni partiti politici Difendono una posizione radicalmente contraria a queste politiche facendo affidamento su riferimenti identici (l'ambiente, l'economia, il sociale…). Loro Poi accusano queste politiche di ridurre l'accesso automobilistico ai centri cittadini incitando o dissuadendo la creazione deliberata di ingorghi, di aumento dei pedaggi, di eliminare i parcheggi, di aumentare il costo (diretto o indiretto). noleggio di garage, rinnovate multe, prezzo del carburante, colpa dell'automobilista (in genere da parte delle autorità pubbliche o di alcune associazioni) e constatare che questo finisce per dissuadere le persone dall'accedervi con i propri mezzi (tacita, l'automobile).
In questi interventi si discuterà della questione delle politiche locali (e quindi dello spazio offerto alle diverse modalità di viaggio).
Al di là della confusione tra ciò che riguarda le politiche locali e il contesto socio-economico nazionale, si può notare che:
Rapporti come il rapporto Boiteux (2001) che cercano di quantificare i costi per la comunità delle diverse modalità di viaggio mostrano che quando calcoliamo e integriamo tutti i costi sostenuti dalla comunità (incidenti, inquinamento atmosferico locale, riscaldamento globale, rumore ...), il trasporto pubblico e, a fortiori, le modalità soft sono molto più economici .
Inoltre, il lavoro di Jean-Marc Offner in Francia o le osservazioni fatte nei paesi germanici mostrano, inoltre, che i cambiamenti nelle imprese sono da attribuire a un insieme di fattori e non solo all'istituzione di un modo di trasporto. La realtà degli studi mostrano che se studiamo i quartieri interessati da una linea di trasporto pubblico, non troviamo alcun cambiamento che tenderebbe a dimostrare che il tram può essere responsabile dello sviluppo delle imprese poiché alcune imprese si stanno sviluppando, altre stanno scomparendo, altre no ( conclusioni di uno studio condotto dall'Agenzia di Urbanistica per la Camera di Commercio e Industria di Lione e SYTRAL ). Tuttavia, ci sono difficoltà durante i lavori. Le autorità locali spesso cercano quindi di risarcire i commercianti (ad esempio a Lione per l'estensione della linea T1 a Confluent ).
Osserviamo quindi piuttosto politiche di riequilibrio ( come talvolta dicono i funzionari eletti ) che cercano di compensare lo squilibrio creato in precedenza (la città ha dovuto evolversi al servizio dell'auto) a favore di strade accessibili tanto a piedi, quanto in bicicletta, pattini, auto, mezzi pubblici… Sembrerebbe che nessuna città francese cerchi di vietare l'auto per paura di rovinare la sua economia . Le politiche tuttavia, non sembrano affrontare realmente a viso aperto la questione sociale ammettendo eccezioni (su criteri socio-economici) alla loro vocazione complessiva (riduzione degli impatti negativi del viaggio) e tenendo conto dei vincoli legati alle merci viene talvolta dimenticato o non sufficientemente studiato .
Il moltiplicarsi delle corsie riservate al carpooling e ai mezzi di trasporto pubblico farebbe risparmiare tempo a carpooler, bus e taxi, ma anche ad altri automobilisti riducendo il numero dei veicoli in circolazione. Inoltre, facilitano la creazione di corsie riservate che non sempre possono essere giustificate dalla sola circolazione di autobus e taxi. Ma in Francia il carpooling è spesso visto come un concorrente del trasporto pubblico, sebbene possa anche essere complementare. La legge che consente la creazione di corsie riservate al carpooling (3 persone e oltre) e ai veicoli di trasporto pubblico non è stata infine adottata durante la Grenelle de l'environnement .