Il Petroleum Warfare Department (PWD) era un'organizzazione fondata nel Regno Unito nel 1940 in risposta alla crisi dell'invasione , durante la seconda guerra mondiale, quando sembrava che la Germania stesse per invadere il paese. Il dipartimento è stato inizialmente incaricato di sviluppare l'uso del petrolio come arma da guerra e ha supervisionato l'installazione di un'ampia varietà di armi incendiarie come la fougasse incendiaria .
Più tardi nella guerra, questa organizzazione svolse un ruolo nella creazione dell'operazione di indagine e dispersione della nebbia (comunemente nota come FIDO) che rimuoveva la nebbia dalle piste degli aeroporti, consentendo agli aerei di ritorno di atterrare di bombardamenti sulla Germania in condizioni di scarsa visibilità. Ha inoltre preso parte all'operazione Pluto , che ha permesso di installare oleodotti prefabbricati tra Inghilterra e Francia, poco dopo l' invasione alleata della Normandia nel.giugno 1944.
All'inizio della seconda guerra mondiale , insettembre 1939, c'erano stati pochi combattimenti in Occidente fino all'invasione tedesca della Francia e dei Paesi Bassi inmaggio 1940. In seguito alla caduta della Francia e al ritiro della British Expeditionary Force dalle spiagge di Dunkerque , ingiugno 1940La Gran Bretagna era sotto minaccia di invasione da parte delle forze armate tedesche nel 1940 e nel 1941.
In risposta a questa minaccia di invasione, gli inglesi cercarono di aumentare le dimensioni della marina , dell'aeronautica e della terra e sostituire le attrezzature che erano state abbandonate a Dunkerque. Inoltre, hanno cercato di integrare le forze armate regolari con organizzazioni di volontariato come i soldati part-time della Guardia Interna . Con molti tipi di equipaggiamento scarsi, hanno fatto sforzi frenetici per sviluppare nuove armi, in particolare armi che non richiedevano materiali scarsi.
Sebbene le importazioni di petrolio dal Medio Oriente siano state interrotte e la maggior parte del petrolio britannico provenisse dagli Stati Uniti, a quel tempo non c'era carenza di petrolio: le forniture inizialmente previste per l'Europa stavano riempiendo gli impianti di stoccaggio del Regno Unito e c'erano un certo numero di petroliere cariche in attesa in porti statunitensi. La quantità di benzina destinata agli usi civili era rigorosamente razionata ei piaceri automobilistici erano fortemente sconsigliati. Ciò non era, almeno inizialmente, a causa di una carenza di benzina, ma perché poteva portare a grandi assembramenti di veicoli a pieno carico in luoghi popolari .
In caso di invasione, gli inglesi avrebbero affrontato il problema di distruggere queste imbarazzanti ricchezze per timore che si rivelassero utili al nemico (come aveva fatto in Francia). A metà giugno, come precauzione anti-invasione di base, le stazioni di servizio lungo la costa vicino alla costa sono state svuotate, o almeno le loro pompe sono state rese inutilizzabili, e ai garage di tutto il mondo è stato richiesto di avere un piano per evitare che le loro scorte cadessero nelle mani di l'invasore.
Il 29 maggio 1940, mentre era in corso l'evacuazione della British Expeditionary Force, Maurice Hankey , allora ministro senza portafoglio , si unì al Comitato ministeriale per la protezione civile , presieduto da Sir John Anderson , segretario di Stato per l'interno e la sicurezza civile . Tra le varie idee, Hankey "ha portato fuori dalla sua stalla un cavallo di battaglia che aveva cavalcato molto duramente durante la guerra del 1914-18, vale a dire l'uso della combustione del petrolio per scopi difensivi". Hankey credeva che il petrolio non dovesse essere semplicemente trattenuto da un invasore, ma usato per danneggiarlo. Verso la fine di giugno, Hankey presentò il suo progetto a una riunione della Commissione di controllo del petrolio e produsse, per il comandante in capo delle forze domestiche Edmund Ironside , un estratto dai suoi resoconti degli esperimenti con il petrolio durante la prima guerra mondiale. Il5 giugnoChurchill autorizzò Geoffrey Lloyd , il segretario al petrolio, ad andare avanti e condurre esperimenti, sotto la supervisione di Hankey.
Donald Banks (1891-1975) aveva servito nella prima guerra mondiale ricevendo il Distinguished Service Order e la Military Cross . Era entrato nel servizio civile e, nel 1934, era stato nominato direttore generale delle Poste. Fu nominato al ministero dell'Aeronautica e servì come sottosegretario permanente dal 1936 al 38. A causa del superlavoro, a Banks furono affidati compiti più leggeri, tra cui una missione consultiva in Australia sulla produzione di aerei e un posto nel comitato consultivo sui dazi all'importazione . Durante questo periodo Banks era rimasto negli elenchi degli ufficiali di riserva dell'esercito territoriale e quando le ostilità sono scoppiate insettembre 1939, il comitato consultivo è stato abolito ed è stato libero di prestare servizio nelle forze armate.
Banche fu presto attaccati l'aria a Quartiermastro generale della 50 ° divisione di fanteria (Northumbria) . Una divisione in prima linea dell'Esercito Territoriale. Banks andava d' accordo con il suo comandante, Giffard LeQuesne Martel , che ammirava per la sua leadership e il suo entusiasmo per la sperimentazione e l'improvvisazione. Nelottobre 1939, la divisione fu inviata ai Cotswolds e agennaio 1940, è stato trasferito in Francia.
Quando la Germania passò all'offensiva in maggio 1940, la divisione fu pesantemente coinvolta nei combattimenti intorno ad Arras e in seguito fu ritirata dalla costa. Banks ricordò in seguito di aver visto, dall'alto di una scogliera di fronte al mare, "un grande spettacolo ... A poche miglia di distanza una petroliera era stata bombardata o colpita una mina". Pennacchi di fumo nero si alzavano nel cielo come giganteschi sudari, mentre il vasto lenzuolo fiammeggiante si stendeva, sembrava per miglia sulla superficie dell'acqua che una fiamma ardesse e balzasse come un vulcano infuriato. [...] Me lo ricordavo spesso scena nei giorni successivi alla guerra incendiaria”. La divisione è stata evacuata in Inghilterra .
All'inizio di luglio 1940, Donald Banks è stato convocato davanti a Geoffrey Lloyd , che ha spiegato la visione che ha condiviso con Hankey: "Dai fuoco a tutta la Gran Bretagna", "echeggiando attraverso le coste, saltando fuori dalle siepi e rotolando giù per le colline. Stiamo per bruciare l'invasore nel mare”.
Considerando le idee di Lloyd nei giorni successivi, Banks consultò altri soldati; vi trovò sia scetticismo professionale che entusiasmo. Banks, un uomo che diceva di preferire la prospettiva di un vero combattimento alla leadership narcisistica , lui stesso non era entusiasta e il suo primo istinto fu di suggerire che le armi a base di petrolio dovessero essere sviluppate localmente. A Lloyd non importava e a Banks fu ordinato di riferire a lui su compiti speciali. Il9 luglio, liberandosi dalle formalità amministrative, venne creato il Petroleum Warfare Department. A Banks è stata data la direzione e non si sarebbe mai più guardato indietro.
Il Dipartimento della Guerra del Petrolio ha iniziato le operazioni su 9 luglio 1940in tre piccoli uffici. Era amministrato e finanziato in modo indipendente, ma, con poco personale, completamente privo di conoscenze tecniche, era guidato solo dall'entusiasmo contagioso di Lloyd e Hankey.
Il PWD si ispirò agli eventi accaduti durante il ritiro da Dunkerque in giugno 1940. Un esempio si è verificato quando Boulogne è stata attaccata nelle prime ore del 23 maggio e la strada per Calais è stata interrotta. A difesa di Boulogne, un gruppo di pionieri al comando del tenente colonnello Donald Dean, aveva improvvisato un posto di blocco composto da veicoli e pile di mobili provenienti da case bombardate. Un carro armato in avvicinamento ha iniziato a spingere ciò che stava bloccando il suo percorso, come ha scritto Dean:
"Eravamo preparati per questo ... avevo alcuni serbatoi di gas per camion piatti con un piccone, il serbatoio non essendo in grado di bombardarci durante la sua ascesa, abbiamo dato fuoco a tutto. Si levò una fiamma e il carro si ritirò prontamente... Il nostro sbarramento bruciò per un po' di tempo e permise l'erezione di un altro sbarramento ulteriormente coperto dal fumo. "
Il dipartimento appena formato prese rapidamente accordi per alcuni esperimenti pratici a Dumpton Gap nel Kent. Questi furono fonte di eccitazione per i testimoni, che includevano piloti di aerei nemici. Molte delle prime idee si rivelarono infruttuose, ma l'esperienza portò presto allo sviluppo della prima arma pratica: la trappola incendiaria statica.
Una trappola antincendio statica copriva una lunghezza di strada, in genere da 20 a 45 metri, con fiamme e fumo su notifica. L'arma era una semplice disposizione di tubi perforati posti lungo una strada. I tubi erano di acciaio, con un diametro di uno o due pollici e fori 1/ 8 ° di pollice angolato attentamente calcolato per coprire la strada altrettanto. I tubi forati erano collegati a tubi più grandi che portavano ad un serbatoio del carburante in posizione superiore. La miscela di carburante consisteva del 25% di benzina e del 75% di olio combustibile che non sarebbe di alcuna utilità come carburante per autoveicoli se dovesse essere catturato. Tutto ciò che era necessario per innescare l'arma era aprire una valvola e un membro della Guardia Interna doveva lanciare una bottiglia molotov per accendere le fiamme dell'inferno. Il luogo perfetto per la trappola era un luogo dal quale i veicoli non potevano facilmente fuggire, come un sentiero sommerso . Alcuni erano mimetizzati: i tubi potevano essere nascosti in grondaie o camuffati da corrimano; altri sono stati semplicemente lasciati così com'erano, con l'aspetto di un innocente idraulico.
Tutti i tubi e le valvole necessari potrebbero essere ottenuti dall'industria del gas e dell'acqua con la sola modifica necessaria per praticare alcuni fori. Di solito la gravità era tutto ciò che era necessario per fornire una pressione sufficiente per le trappole antincendio, ma dove erano necessarie le pompe venivano installate.
Le versioni successive erano un po' più sofisticate; l'accensione a distanza può essere ottenuta in molti modi. Uno dei sistemi, chiamato Birch fire, la pressione dell'olio all'estremità del tubo comprimeva la glicerina contenuta in un bulbo di gomma; la glicerina cadrebbe su un contenitore di permanganato di potassio , che poi si incendierebbe spontaneamente. Un altro metodo consisteva nell'installare due piccoli tubi di gomma, che trasportavano uno acetilene e l'altro cloro . Alla loro estremità, questi due gas potrebbero mescolarsi, provocando l'accensione spontanea. Questo sistema aveva il vantaggio di poter essere acceso e spento più volte. Lo sviluppo della fougasse incendiaria (vedi sotto) ha fornito un metodo di sparo elettrico a distanza che poteva essere utilizzato solo una volta, ma era praticamente istantaneo.
Sono state installate circa 200 trappole antincendio statiche, principalmente da dipendenti di compagnie petrolifere i cui servizi sono stati messi a disposizione del governo.
Oltre alle trappole antincendio statiche, sono state create unità mobili. Il progetto principale utilizzava un serbatoio da 900 a 1300 litri montato sulla piattaforma di un camion da 1,5 tonnellate, appena dietro la cabina. Al centro dello spazio rimanente è stata collocata una pompa di benzina ea lato sono stati riposti 23 metri di tubo in gomma rinforzata. Due ugelli sono stati forniti con una vista primitiva e con punte per fissarli nel terreno. Sono stati forniti tubi per cloro e gas acetilene per l'accensione. I getti di fiamma risultanti avevano una portata di circa 20 metri.
Poiché mancavano le pompe, assolutamente necessarie per combattere gli incendi innescati dai bombardamenti, fu progettato anche un semplice tipo di focolare mobile, costituito da una serie di tubi di grande diametro (30 cm ) tamponati alle estremità. realizzare un serbatoio cilindrico lungo 3,7 m riempito con 200 l di una miscela benzina-petrolio pressurizzata con un gas inerte. Alcuni di questi cilindri potrebbero essere trasportati nella parte posteriore di un veicolo e, con un peso di poco inferiore a 450 kg , potrebbero essere dispiegati abbastanza rapidamente dove sarebbe necessario un agguato. I cilindri sarebbero stati posizionati a intervalli regolari lungo una strada con ciascuno un breve tratto di tubo che conduceva a un ugello fissato da punte nel terreno. L'arrivo del carburante è stato innescato da una fune che ha aperto una valvola e l'accensione è stata avviata da bombe molotov .
Il Petroleum Warfare Department ricevette presto l'aiuto di Henry Newton e William Howard Livens , entrambi noti per la progettazione di mortai durante la prima guerra mondiale.
Durante la prima guerra mondiale, Livens aveva sviluppato una serie di armi chimiche e incendiarie. La sua invenzione più nota fu il mortaio Livens : un semplice mortaio in grado di lanciare un proiettile contenente circa 14 kg di esplosivo, petrolio o, più comunemente, gas fosgene tossico. Il grande vantaggio del mortaio Livens è che era poco costoso, il che permetteva a volte di schierarne centinaia o addirittura migliaia contemporaneamente per sparare contemporaneamente e prendere di sorpresa il nemico. Sia Livens che Newton hanno sperimentato versioni del mortaio Livens realizzate con espedienti disponibili in commercio come fusti e tubi da cinque galloni. Newton sperimentò di sparare a bottiglie di latte piene di fosforo con una pistola. Nessuno di questi esperimenti è andato oltre la fase di prototipo.
Una delle manifestazioni di Livens al PWD, probabilmente a metà luglio a Dumpton Gap , è stata particolarmente promettente. Un barile di petrolio è esploso sulla spiaggia; Lloyd ha detto di essere rimasto particolarmente colpito quando ha visto un gruppo di ufficiali di alto rango che assistevano al test dalla cima di una scogliera fare "un istantaneo movimento all'indietro". Il lavoro era pericoloso, Livens e Banks stavano facendo esperimenti con fusti da cinque galloni sui ciottoli di Hythe quando un cortocircuito ha innescato diverse armi. Fortunatamente, la batteria su cui si trovavano non si è innescata.
Gli esperimenti portarono a una sistemazione particolarmente promettente: una botte d' acciaio da quaranta galloni sepolta in un terrapieno laterale con solo l'estremità tonda all'aperto. Nella parte posteriore della canna c'era un esplosivo che, quando innescato, ha rotto la canna e ha proiettato un getto di fiamma di circa 3 m di larghezza e 27 m di lunghezza. Il design ricordava un'arma del tardo medioevo chiamata fougasse : un foro in cui veniva posta una canna di polvere ricoperta di rocce, con esplosivo fatto esplodere da un detonatore al momento opportuno. La nuova arma di Livens fu debitamente soprannominata la fougasse incendiaria. La fougasse incendiaria è stata testata davanti a Clement Attlee , Maurice Hankey e al generale Liardet il20 luglio 1940.
Una variante della fougasse incendiaria chiamata demigasse era una canna di fougasse posta orizzontalmente all'aperto con una carica esplosiva sotto di essa che avrebbe rotto la canna e proiettato la miscela incendiaria verso il bersaglio. Un'altra variante era l'heavy jumper, un barile con una carica esplosiva sotto che lo avrebbe fatto saltare una siepe o un muro; questo ha reso il saltatore di siepi particolarmente facile da nascondere. Un'altra variante del saltatore di siepi è stata progettata per St Margaret's Bay, dove i barili sarebbero stati spinti per rotolare oltre il bordo della scogliera.
In totale, sono stati distribuiti circa 50.000 barili di fougasse incendiaria, la maggior parte dei quali sono stati installati in una delle 7.000 batterie principalmente nel sud dell'Inghilterra e poco dopo in 2.000 siti in Scozia. Alcuni dei fusti sono stati tenuti in riserva mentre altri sono stati dispiegati nei siti di stoccaggio per distruggere i depositi di carburante su ordine. La grandezza di una batteria variava da un singolo barile a quattordici; una batteria a quattro barili era l'installazione più comune e il minimo consigliato. Quando possibile, metà dei tamburi in una batteria conteneva il mix 40/60 e l'altra metà conteneva il mix appiccicoso 5B.
Una serie di esperimenti ha studiato la possibilità di bruciare le chiatte dell'invasore prima che potessero raggiungere la costa inglese. La prima idea era semplicemente quella di far esplodere una nave piena di petrolio, che fu provata a Maplin Sands dove una petroliera del Tamigi, Suffolk , carica di 50 tonnellate di petrolio fu fatta esplodere in acque poco profonde. Un'altra idea sviluppata è che l'olio dovrebbe essere tenuto in posizione sull'acqua da cavità formate in stuoie di cocco. Una macchina ha formato le cavità in una stuoia piatta e poi è stata gettata sulla poppa di una nave. Le prove con il Ben Hann hanno prodotto un nastro di fuoco lungo 800 metri e largo 2 che poteva essere trainato a quattro nodi. Nessuno di questi esperimenti è stato portato oltre per produrre potenziali difese.
Il Suffolk , tuttavia, fornisce una pista a un'idea più ambiziosa: le chiatte d'invasione sarebbero state bruciate prima di lasciare il porto. Il piano è circolato all'inizio di giugno /luglio 1940e divenne nota come Operazione Lucid .
Tre vecchie navi cisterna furono rapidamente preparate per l'operazione sotto il comando di Augustus Agar . Sebbene l'operazione sia stata lanciata più volte, ogni attacco è stato sventato dal maltempo, dalla scarsa affidabilità delle navi e, infine, dalla nave comando che ha colpito una mina. L'operazione è stata finalmente annullata.
Fin dall'inizio, il Petroleum Warfare Department ha sperimentato di "dare fuoco al mare" con l'olio che brucia sulla superficie del mare.Si è subito sentito che le possibilità di un'arma del genere risiedevano non solo nella sua capacità di distruggere il mare nemico. ma nel valore della propaganda legata al terrore del fuoco.
Nel 1938, Lord Hankey formò la Sezione Pubblicità Nemica che definiva la propaganda da inviare al nemico e una nuova sezione fu creata da Sir Campbell Stuart , che era un ex direttore del quotidiano The Times . Poiché la sua sede era a Electra House , la nuova sezione fu soprannominata Department EH. Nel 1938, durante la crisi di Monaco , furono stampati alcuni volantini con l'intenzione di farli cadere in Germania. Il calo non è mai avvenuto, ma l'esercitazione ha spinto il Dipartimento EH a rilasciare una nota al Ministero dell'Aeronautica sottolineando l'importanza di un sistema ben coordinato per l'invio di informazioni ai paesi nemici. Il segretario permanente (il più alto funzionario di un dipartimento) presso il ministero dell'Aeronautica a cui era stata indirizzata la nota non era altri che Sir Donald Banks, che in seguito avrebbe assunto la guida del PWD.
Il 25 settembre 1939, il Dipartimento EH fu mobilitato all'Abbazia di Woburn dove si unì ad un'altra squadra di sovversione conosciuta come Sezione D che era stata formata dal Maggiore Laurence Grand .
Nel luglio 1940, il primo ministro Winston Churchill invitò Hugh Dalton a prendere in carico la neonata SOE ( Special Operations Executive ). La missione del SOE era incoraggiare e facilitare lo spionaggio e il sabotaggio dietro le linee nemiche o, come disse Churchill, "dare fuoco all'Europa". Tra i presenti al primo vertice SOE ilE1 ° luglio 1940erano Lord Hankey , Geoffrey Lloyd e Desmond Morton , persone chiave nella formazione del Petroleum Warfare Department pochi giorni dopo.
Il dipartimento EH e la sezione D divennero in seguito SO1 e SO2 di SOE. Successivamente, insettembre 1941, la responsabilità della guerra politica è stata rimossa dal SOE e rilevata dal neocostituito Political Warfare Executive (PWE).
Sebbene il PWD dovesse ancora lavorare sulla combustione del petrolio galleggiante, è stato escogitato un piano per diffondere la storia che un'arma del genere esisteva già prima che fossero effettuati i primi test. Lo scrittore James Hayward ha fatto uno studio approfondito di questa curiosa storia; in The Bodies on the Beach , Hayward si rese conto che la vista dell'opera sul mare in fiamme era condotta principalmente a scopo di propaganda ed era un sofisticato bluff che divenne il primo grande successo della propaganda di guerra britannica. Scrivendo subito dopo la guerra, Banks ha ammesso "Forse il più grande contributo di tutti questi vari sforzi è stata la costruzione della grande storia propagandistica della difesa incendiaria della Gran Bretagna che ha dilagato nel continente europeo nel 1940".
I dettagli della storia indicavano l'invenzione di una bomba che doveva stendere una sottile pellicola di liquido volatile sulla superficie dell'acqua e poi accenderla. Questa voce è stata sussurrata ad orecchie attente in città neutrali come Stoccolma , Lisbona , Madrid , Il Cairo , Istanbul , Ankara , New York e altri luoghi, probabilmente verso la fine di luglio o l'inizio delagosto 1940. Il rumore del mare in fiamme attirò l'immaginazione di amici e nemici allo stesso modo. Poco dopo, gli interrogatori dei piloti della Luftwaffe catturati rivelarono che la voce era diventata di dominio pubblico.
Le forze armate tedesche iniziarono a testare la combustione del petrolio galleggiante. Il18 agosto, hanno acceso 100 tonnellate di petrolio galleggiante, ha bruciato per 20 minuti producendo calore e fumo in abbondanza. Questo quasi una settimana prima del primo licenziamento britannico di successo.
In Europa, la storia del mare in fiamme è impreziosita a tal punto che la storia includerà un tentativo di invasione tedesca respinta dallo sparo di petrolio sull'acqua. Il corrispondente di guerra americano William Lawrence Shirer (1904-1993) all'epoca risiedeva a Berlino, ma a metà settembre visitò la città di Ginevra in Svizzera.
“Le notizie dal vicino confine con la Francia indicavano che i tedeschi avevano tentato uno sbarco in Gran Bretagna, ma erano stati respinti con pesanti perdite. Dobbiamo prendere queste informazioni con le pinze” .
Il giorno dopo, la sera, Shirer era di nuovo a Berlino:
“Ho notato diversi soldati leggermente feriti, per lo più aviatori, scendere da un'auto speciale che era stata attaccata al nostro treno. Sulle loro bende, le ferite sembravano ustioni. Notai anche il treno della Croce Rossa più lungo che avessi mai visto. Si estendeva dalla stazione per mezzo miglio fino al ponte sul canale Landwehr . […] Mi chiedevo da dove potesse venire un numero così grande di feriti, perché gli eserciti dell'occidente avevano smesso di combattere, tre mesi prima. Dato che c'erano solo pochi facchini, ho dovuto aspettare un po' sulla piattaforma e ho sentito una conversazione con un ferroviere. Ha detto che la maggior parte degli uomini sul treno ospedale soffriva di ustioni.
Era possibile che i racconti che avevo sentito a Ginevra avessero un fondo di verità, dopotutto? Le storie dicevano che c'erano state incursioni tedesche con potenti tentativi di sbarco sulla costa inglese o una ripetizione con barche e chiatte al largo della costa francese e che gli inglesi avevano dato filo da torcere ai tedeschi. Rapporti dalla Svizzera e dalla Francia erano che molte chiatte e navi tedesche erano state distrutte e che un numero considerevole di truppe tedesche era annegato; Inoltre, gli inglesi stavano usando un nuovo tipo di siluro senza fili (un'invenzione svizzera, secondo gli svizzeri) che spargeva olio fiammeggiante sull'acqua e bruciava le chiatte. Questi casi di ustioni alla stazione di stamattina lo suggerivano. "
Il giorno dopo, Shirer seppe di altri treni carichi di soldati feriti. Una spiegazione plausibile per queste vittime è che siano state ferite dai bombardamenti della RAF nei porti di imbarco. Queste incursioni erano certamente in corso, ma sembra che fossero generalmente piuttosto inefficaci e che non si registrassero segni di perdite tedesche significative. Sembra probabile che la macchina delle voci abbia gonfiato le piccole perdite a proporzioni strategicamente importanti.
Gli inglesi si organizzarono sempre meglio. Fu istituito un sistema per raccogliere suggerimenti per ispirare voci, questi suggerimenti, che divennero noti come SIBS (dal latino sibilare , fischiare, sussurrare). I SIBS sono stati esaminati negli incontri settimanali in modo che potessero presentare un messaggio coerente e garantire che voci ridicolmente improbabili o eccessivamente fedeli non filtrassero inavvertitamente. Il nuovo SIBS includeva "tentativi di invasione su piccola scala erano stati lanciati e sconfitti con perdite devastanti. In effetti, nessun sopravvissuto era vivo per raccontarlo. Migliaia di cadaveri tedeschi galleggianti sono stati lavati a terra”. E “Le popolazioni di pescatori della costa occidentale della Danimarca e della costa meridionale della Norvegia vendevano pesce, ma non lo mangiavano. Il motivo era che c'era un gran numero di cadaveri tedeschi che servivano da cibo per i pesci. C'erano anche casi di vestiti e bottoni a brandelli, ecc. che sono stati trovati all'interno dei pesci”.
La storia del mare in fiamme è stata rafforzata in seguito. In ottobre, la RAF ha lanciato volantini contenenti frasi utili per i visitatori del Regno Unito in tedesco, francese e olandese. Le frasi includevano "il mare odora di benzina qui", "il mare brucia anche qui", "guarda come brucia il capitano", "Karl / Willi / Fritz / Johann / Abraham: cremato / annegato / tritato dalle eliche! ". Come ha spiegato Hayward, questi volantini sono stati semplicemente usati per rafforzare le voci su un tentativo di invasione fallito che circolava in tutto il mondo dalla fine di settembre. La propaganda originale mescolava eventi e voci sia reali che immaginari. Naturalmente, il comando tedesco sapeva che queste voci erano false; il vero fulcro della propaganda era sugli uomini che potevano essere effettivamente chiamati a tentare uno sbarco in Inghilterra. Berlino si è sentita in dovere di smentire ufficialmente queste voci:
"PERDITE A MANO SBAGLIATA: Berlino, 25 settembre (AP) - Fonti tedesche autorizzate oggi hanno affermato che non c'era verità nei rapporti secondo cui migliaia di cadaveri di soldati tedeschi erano stati trascinati a riva lungo la Manica, e che questi racconti erano un'indicazione di un situazione costringendo gli inglesi a diffondere tali stupide bugie. "
Inevitabilmente, la storia è tornata nel Regno Unito. La pubblicazione del contenuto dei volantini di propaganda lanciati dalla RAF era vietata e altre storie come una dichiarazione ufficiale del Servizio di informazione della Francia libera tramite il Ministero dell'Informazione che affermava che "30.000 tedeschi [erano] annegati in un tentativo di imbarco lo scorso settembre "sono stati cancellati. Racconti espressivi e plausibili di un'invasione sventata furono pubblicati sui giornali americani e le voci si diffusero in tutta la Gran Bretagna e si trovarono persistenti. Sono state anche poste interrogazioni al parlamento. Scrivendo subito dopo la guerra, il capo della censura sulla stampa, il contrammiraglio George Pirie Thomson dichiarò che "... nel corso della guerra non c'è stata storia che mi abbia dato tanto. Meno di quella della tentata invasione tedesca, bruciando petrolio sull'acqua e 30.000 tedeschi bruciati”.
Il 7 settembre 1940, la battaglia d'Inghilterra era ancora in corso, ma l'aviazione tedesca ( Luftwaffe ) cambiò tattica e iniziò a bombardare Londra. Con l'accumulo di chiatte da invasione e maree favorevoli, le autorità erano convinte che l'invasione fosse imminente, la parola in codice di Cromwell fu passata all'Esercito e alla Forza Territoriale. La parola in codice era intesa solo per indicare un'invasione imminente, ma con una nazione in tensione e un numero di membri della Guardia Interna non completamente informati, alcuni credevano che l'invasione fosse iniziata e questo causò grande confusione. . In alcune zone, le campane della chiesa suonavano alla ricezione della parola in codice, anche se ciò doveva accadere solo quando gli invasori arrivavano nelle vicinanze. Sono stati istituiti posti di blocco, alcuni ponti rotti e mine antiuomo piazzate su determinate rotte (uccidendo tre ufficiali della Guardia Interna ). Le unità della Guardia Interna perquisirono le spiagge alla ricerca di chiatte da invasione e scansionarono i cieli alla ricerca di paracadutisti tedeschi, ma non arrivò nulla. La memoria collettiva di questi eventi contribuì molto a rafforzare l'idea che i tentativi di sbarco fossero effettivamente avvenuti.
La Searing Sea Lie fornisce agli inglesi la loro prima grande vittoria di propaganda nera . La storia avvincente è probabile che sia la base di una serie di miti che circolava l'invasione durante il resto del XX ° secolo:. Che i tedeschi tentarono un'invasione che era stato sventato con l'uso di bombe di cottura al mare La più duratura di queste storie divennero note come il mistero di Shingle Street , il cui nome deriva da una strada in un remoto villaggio sulla costa del Suffolk.
Propaganda a parte, gli sforzi del PWD furono molto concreti: continuarono le prove per incendiare il mare.Anche se i test iniziali erano scoraggianti, Geoffrey Lloyd era riluttante a rinunciare. Il24 agosto 1940Sulla sponda nord del Solent , vicino a Titchfield , il petrolio è stato versato tramite tubi per dieci carri cisterna di una scogliera alta 10 m . Cadde in mare al ritmo di circa 12 tonnellate all'ora. Davanti a molti spettatori, l'olio è stato acceso da torce e da un sistema di pellet di sodio e benzina. In pochi secondi, un muro di fiamme infuriò. Il caldo intenso fece bollire l'acqua e le persone sul bordo della scogliera furono costrette a ritirarsi. La manifestazione era stata molto teatrale, ma non fu un grande successo perché le circostanze erano incredibilmente favorevoli. Nelle acque riparate del Solent, il mare riscaldato dal sole era calmo e i venti leggeri. Una lunga serie di prove è proseguita con molti contrattempi, in un caso i tubi attaccati all'impalcatura dell'Ammiragliato (impalcatura posta sul fondale che costituisce una barriera anticarro) sono stati strappati in una tempesta. . Un'altra volta, i genieri sono saltati sulle mine poste sulla spiaggia. È stato stabilito che l'efficacia del dispositivo dipendeva fortemente dalle condizioni del mare; le basse temperature hanno reso più difficile la cottura e le onde hanno rapidamente frammentato la marea nera in piccoli pezzi inefficaci.
Il 20 dicembre 1940, i marescialli Alexander e Montgomery e molti altri alti ufficiali si sono riuniti per assistere a un test. Il risultato non è stato convincente con solo poche piccole pozzanghere di olio bollente. Il freddo, il tempo nuvoloso corrispondevano perfettamente al pessimismo ambientale; Banks descrive questo giorno come un giovedì nero negli annali del Petroleum Warfare Department.
Il generale Alexander era in sintonia con i problemi del PWD e suggerì di spostare i tubi in un punto appena sopra l'alta marea, e dopo diversi mesi di lavoro aggiuntivo questa si rivelò essere la soluzione, l'olio spruzzato bruciava di più piuttosto che nell'acqua. Il24 febbraio 1941, i capi di stato maggiore, che includevano il generale Brooke, hanno visionato i filmati delle recenti esperienze e approvato l'installazione di uno sbarramento di fuoco lungo 80 chilometri: 40 sulla costa sudorientale, 25 sulla costa orientale e quindici sulla costa meridionale.
Sebbene Geoffrey Lloyd, Segretario del Petrolio, fosse entusiasta, il generale Brooke, riflettendoci, non era convinto della sua efficacia. Le principali obiezioni di Brooke erano che l'arma dipendeva dai venti favorevoli, che creava una cortina fumogena che poteva favorire il nemico e che era molto vulnerabile ai bombardamenti e ai proiettili; e che in ogni caso poteva essere utilizzato solo per poco tempo. Le risorse necessarie erano considerevoli e c'era una grave carenza di materiali. La mancanza di sostegno da parte delle autorità e le richieste concorrenti di rifornimenti hanno fatto sì che gli obiettivi fossero ridotti a 50 chilometri di sbarramento, poi a 24 e poi a meno di 16. Secondo Banks: "Questa difesa incendiaria è stata, alla fine, completata a Deal tra Kingsdown e Sandwich , in St. Margaret Bay , a Shakespeare Cliff e vicino al Dover ferroviario Tunnel, a Rye dove un notevole sistema di controllo remoto attraverso le paludi è stato installato, e in Studland Bay . South Wales , lunghi tratti sono stati installati come la minaccia d'aria per l'Irlanda era forte e imminente, e sezioni a Wick e Thurso , ma queste non furono mai completate.A Porthcurno , dove i principali cavi attraversano l' Atlantico , una sezione alimentata per gravità fu messa in atto come misura di sicurezza contro le incursioni.
Durante la prima guerra mondiale , gli inglesi avevano sviluppato lanciafiamme . Banks aveva visto il lanciafiamme Livens usato nella Somme inluglio 1916. Un grande lanciafiamme era stato anche montato sulla HMS Vindictive e usato nel raid su Zeebrugge . Erano stati progettati anche lanciafiamme portatili, ma la guerra era finita prima che potessero essere pienamente impiegati. Lo sviluppo è cessato e i record di lavoro sono stati persi.
I lavori di sviluppo ripresero nel 1939 nel Reparto Ricerche del neonato Reparto Approvvigionamento di Woolwich e furono studiati gran parte dei problemi tecnici di base come la progettazione di valvole e ugelli, il problema dell'accensione e dei combustibili e dei propulsori. Indipendentemente da ciò, il comandante Marsden stava lavorando su lanciafiamme portatili per i militari. Il suo lavoro alla fine ha portato al lanciafiamme semiportatile "Harvey" e al lanciafiamme a zaino "Marsden". Nel frattempo, il PWD stava sviluppando il lanciafiamme della Guardia Nazionale, un'arma rapidamente improvvisata.
Il cosiddetto lanciafiamme della Guardia Nazionale non era un lanciafiamme in senso convenzionale, ma una piccola trappola antincendio semimobile.
A partire dal settembre 1940, 300 unità Home Guard hanno ricevuto un kit di parti fornite dal PWD: un barile da 230 a 300 l , 30 metri di tubo, una pompa a mano, elementi idraulici per collegare il tutto e un set di istruzioni per l'implementazione. La canna è stata posta su un carrello a mano che è stato realizzato localmente con travi di legno e montato su un asse di un'auto di recupero. L'ugello e la punta per fissarlo al suolo erano di costruzione semplice da sezioni di tubo del gas di 3/4 di pollice di diametro con un barattolo di latta usato posizionato all'estremità per catturare eventuali gocce di carburante che avrebbero trattenuto una fiamma quando la pressione scende. Al termine, l'arma è stata riempita con una miscela 40/60 ottenuta localmente.
Il lanciafiamme Home Gard era abbastanza leggero da poter essere spostato su ruote lungo le strade e infine attraverso i campi, dove era necessario per il suo equipaggio di cinque o sei persone. Sarebbe stato usato in un'imboscata a sostegno delle bottiglie molotov e di tutte le altre armi disponibili. La pompa era azionata a mano e dava una fiamma lunga 18 m, ma solo per circa due minuti in funzionamento continuo.
Il lanciafiamme Harvey è stato presentato in agosto 1940, era costituito principalmente da parti facilmente reperibili come ruote di attrezzature agricole e bombole di aria compressa disponibili in commercio. Consisteva in una bombola in acciaio saldato contenente 1000 l di creosoto e una normale bombola di azoto compresso a 120 bar montata su un carrello a mano dello stesso tipo che potevano utilizzare i trasportatori delle stazioni ferroviarie. Un tubo rinforzato da 7,6 m ha fornito il collegamento ad una lancia lunga 1,2 m con un ugello. I rifiuti di cotone imbevuti di cherosene sono stati accesi per fornire una fonte di accensione. Durante il funzionamento, la pressione nel serbatoio del carburante è salita a circa 6,9 bar provocando l'espulsione del cappuccio dell'ugello e un getto di carburante per circa 10 secondi su una distanza massima di 18 m . Come il lanciafiamme della Guardia Nazionale, era un'arma da imboscata, ma in questo caso l'operatore dirigeva le fiamme muovendo la lancia attraverso un foro in un muro di mattoni che fungeva da protezione dai proiettili. .
Il lanciafiamme di Marsden, probabilmente presente in giro giugno 1941, comprende uno zaino con serbatoio carburante da 18 lt pressurizzato a 28 bar con gas azoto compresso. Lo zaino era collegato ad una "pistola" tramite un tubo flessibile e l'arma era comandata da una semplice leva. L'arma potrebbe fornire fiamme per 12 secondi suddivise in un numero di getti individuali. Il lanciafiamme di Marsden era pesante e ingombrante. Sono state prodotte 1.500 copie ma ne sono state distribuite poche.
Né l'Harvey né il Marsden erano popolari nell'esercito; entrambi sono finiti nella Guardia Nazionale. Il Marsden fu sostituito nel 1943 dal lanciafiamme portatile n. 2 che divenne noto come lanciafiamme "ancora di salvezza" a causa del serbatoio del carburante a forma di anello.
Il PWD ha riunito e supervisionato una serie di sviluppi indipendenti di lanciafiamme montati su veicoli. Il primo risultato di questo lavoro è stato un prototipo di Cockatrice che è stato testato inagosto 1940.
Reginald P. Fraser dell'Imperial College London presso l' Università di Londra , che era anche direttore della Lagonda Company , sviluppò un lanciafiamme a forma di anello che proiettava benzina con uno strato esterno di combustibile denso attorno ad esso. Riteneva che ciò avrebbe ridotto il rischio di fiamme che salgono al serbatoio del carburante perché, poiché l'ossigeno non era presente in questo caso, non poteva accadere. Con l'incoraggiamento del PWD, Fraser ha prodotto e testato un prototipo a Snoddington Furze inagosto 1940. Fraser ha ottenuto un veicolo sperimentale assemblato da Lagonda su un telaio di camion Commer . Un test del veicolo Lagonda ha avuto luogo presso il sito di test PWD a Moody Down Farm vicino a Winchester . Vi hanno partecipato Nevil Shute la Norvegia e il tenente Cooke della Direzione per lo sviluppo dei vari rami della Admiralty . La Norvegia ha poi ricordato che "era un dispositivo terrificante ... [Essa] sparava una miscela di diesel e catrame e aveva una portata di circa 90 metri. Generava una fiamma di 9 metri di diametro e consumava 30 litri di carburante al secondo... Quando veniva mostrato ad ammiragli e generali, di solito erano sgomenti e inorriditi...”.
La Norvegia capì che le truppe aviotrasportate invasori che atterravano in un aeroporto avrebbero avuto bisogno di circa un minuto dopo l'atterraggio per preparare il loro equipaggiamento, durante il quale sarebbero state estremamente vulnerabili. Un lanciafiamme montato su un veicolo che può essere spostato ad alta velocità potrebbe avvolgere il nemico nel fuoco prima che il veicolo venisse distrutto. Cooke ha lavorato sul problema e il risultato è stato Cockatrice. Aveva un'arma rotante con un'elevazione di 90 gradi e una portata di circa 90 m , immagazzinava circa due tonnellate di carburante e utilizzava monossido di carbonio compresso come propellente. La variante Light Cockatrice era basata su un veicolo blindato Bedford QL con un lanciafiamme. Sessanta copie di questa versione furono ordinate per la protezione delle basi aeree navali . La Heavy Cockatrice era basata sul telaio 6x6 più grande dell'AEC Matador , già in servizio con la RAF come autocisterna. Sei unità sono state costruite per la difesa degli aeroporti della RAF. Ad eccezione di un serbatoio più grande, la pesante Cockatrice era essenzialmente identica alla versione leggera. L'esercito ha mostrato poco interesse per Cockatrice e non è mai stato prodotto in serie.
Il veicolo Cockatrice pesava oltre dodici tonnellate ed era molto difficile fermarlo bruscamente. In un incidente notevole, di ritorno da un giro di prova, mentre svoltava, un automobilista si è trovato la strada bloccata da una barriera temporanea. Incapace di fermarsi, l'autista ha sfondato il posto di blocco ei soldati a guardia della barriera hanno aperto il fuoco. Furioso, l'equipaggio di Cockatrice si vendicò con un getto di fiamme creando "alcuni momenti turbolenti".
Il lanciafiamme Cocatrice è stato impiegato anche su alcune piccole navi. I piloti tedeschi attaccavano le navi costiere, volando molto bassi nella speranza di evitare il rilevamento e sganciando le bombe prima di librarsi sopra la nave all'altezza dell'albero. La Norvegia credeva che un lanciafiamme verticale potesse scoraggiare tali attacchi. È stato effettuato un test con un lanciafiamme simile a Cocatrice, a bordo di La Patrie . La lunghezza della fiamma era portata dal calore prodotto in modo che la colonna di fuoco raggiungesse i 90 m di altezza. Un pilota doveva eseguire attacchi simulati, volando sempre più vicino ad ogni passaggio, e alla fine metteva la punta dell'ala praticamente in fiamme. La Norvegia è stata scoraggiata nello scoprire che il pilota non era stato scoraggiato dalle fiamme, ma il pilota era stato avvertito di cosa aspettarsi. Più tardi, durante un test con un pilota che non era stato informato dell'arma incendiaria, Norvegia fu costernato nel vedere che aveva volato con un'ala mezza in fiamme. Si è scoperto che questo autista aveva lavorato per una compagnia di stuntman e aveva guidato auto "attraverso lastre di vetro e pareti di fuoco". Nonostante questi risultati deludenti, il lanciafiamme è stato installato su un certo numero di navi costiere. Sebbene apparentemente non sia stato in grado di infliggere alcun danno reale, fonti di intelligence hanno indicato che l'altezza degli attacchi era aumentata ben al di sopra dei 60 m .
L'Ammiragliato ordinò anche una versione di Cocatrice che poteva essere estratta da un camion e montata su un mezzo da sbarco e d'assalto (chiamato da sbarco d'assalto (Flame Thrower) o LCA (FT)). Questo dispositivo non sembra essere mai stato utilizzato in combattimento. Un successore di Cocatrice chiamato Basilisk fu progettato con l'obiettivo di migliorare le prestazioni di attraversamento fuoristrada e destinato all'uso con reggimenti di veicoli corazzati, ma non fu adottato e fu prodotto un solo prototipo.
Il primo lanciafiamme montato su un veicolo britannico per l'uso regolare nell'esercito è stato sviluppato nel 1940 dall'allora appena creato PWD. Questo lanciafiamme era conosciuto come Ronson dal nome dell'omonimo produttore di accendini , noto per i suoi accendini eleganti e affidabili. Fraser ha sviluppato il Ronson dai prototipi originali di Cockatrice.
Il Ronson era montato su un Universal Carrier che era un veicolo cingolato sormontato da un corpo aperto, leggermente corazzato costruito da Vickers-Armstrongs . Il Ronson aveva serbatoi di carburante e gas compresso montati nella parte posteriore del veicolo. L'esercito britannico fallì per diversi motivi, in particolare perché richiedeva una portata maggiore.
Il tenente generale Andrew McNaughton , comandante delle forze canadesi in Gran Bretagna, era un ufficiale pieno di fantasia per potenziali nuove armi. Ha svolto un ruolo importante nello sviluppo dei lanciafiamme e ha comandato 1.300 Ronson di propria iniziativa. Alla fine i canadesi svilupparono la Wasp Mk IIC (vedi sotto) che divenne il modello preferito.
Il Ronson era anche collegato al carro armato Churchill. Fraser sosteneva che un carro armato fosse preferibile all'Universal Carrier come supporto per un lanciafiamme perché era molto meno vulnerabile. Un carro armato Churchill MkII è stato modificato per farne un prototipo il24 marzo 1942. Aveva un paio di lanciafiamme Ronson, uno su ciascun lato della parte anteriore dello scafo. Non potevano essere orientati se non spostando l'intero veicolo. Il carburante era contenuto in due contenitori sporgenti nella parte posteriore del veicolo. Il maggiore JM Oke contribuì alla progettazione, suggerendo anche di inserire il carburante nel serbatoio del carburante di riserva, equipaggiamento standard leggermente corazzato disponibile sul serbatoio Churchill. Il design fu modificato per ridurlo a un singolo lanciafiamme e divenne noto come Churchill Oke. Tre Churchill Okes furono inclusi nei carri armati che supportavano il raid di Dieppe , ma non dovettero usare i loro lanciafiamme durante il combattimento.
Grazie ai canadesi, gli Stati Uniti hanno appreso dell'esistenza dei Ronson. In seguito ne svilupparono l'uso come sostituto del cannone principale dell'obsoleto carro armato M3A1 , un'arma che fu soprannominata Satana. Successivamente, altri modelli dell'M3 Stuart furono dotati di lanciafiamme simili accanto all'armamento principale. Satan e altri avrebbero sperimentato il combattimento nella Guerra del Pacifico e durante l' Operazione Overlord .
Nel 1942, il PWD aveva sviluppato il lanciafiamme Ronson in modo che il campo ha raggiunto il 70 al il 90 m . Nelsettembre 1942, questo dispositivo migliorato è stato messo in produzione con il nome di Wasp Mk I. È stato lanciato un ordine di 1000 copie e l'intero lotto è stato consegnato in novembre 1943. Il Wasp Mk I aveva due serbatoi di carburante, situati all'interno dello scafo del vettore, e utilizzava una grande lancia da lancio montata sulla parte superiore del vettore. Tuttavia, il Mk I fu immediatamente superato dallo sviluppo del Wasp Mk II, che presentava una lancia da lancio molto più manovrabile montata nella parte anteriore del vettore invece della mitragliatrice. Sebbene non ci sia stato alcun miglioramento nel raggio d'azione, questa nuova versione è stata più efficace, rendendo più facile la mira ed essendo molto più sicura da usare.
La Wasp Mk II ha avuto il suo battesimo del fuoco durante i combattimenti in Normandia inluglio 1944. Le Vespe erano usate principalmente a supporto delle operazioni di fanteria mentre il Coccodrillo era usato con formazioni corazzate. Erano armi estremamente efficaci, temute dai tedeschi che temevano i loro effetti. A causa della paura di questi lanciafiamme, l'opposizione della fanteria spesso cessava quando apparivano le Vespe.
Non passò molto tempo prima che alle Wasp Mk II si unisse una nuova variante, questa sviluppata dai canadesi e chiamata Mk IIC. I canadesi avevano ritenuto che dedicare un Universal Carrier esclusivamente al ruolo di lanciafiamme fosse inefficace e avevano ridisegnato la Wasp in modo che anche l'Universal Carrier potesse funzionare normalmente. Ciò è stato ottenuto rimuovendo i serbatoi carburante interni e sostituendoli con un serbatoio unico posto all'esterno, nella parte posteriore del veicolo. Ciò ha aumentato lo spazio disponibile all'interno consentendo a un terzo membro dell'equipaggio di sparare con una mitragliatrice leggera. Pertanto, l'Mk IIC era tatticamente molto più flessibile e gradualmente divenne la versione preferita. Nelgiugno 1944, tutta la produzione di Wasp è stata riorientata verso la Mk IIC e le MK II esistenti sono state modificate per portarle a questo standard.
L'esperienza ha dimostrato la necessità di un'armatura frontale molto più grande e diversi Wasp Mk CII sono stati dotati di un'armatura di plastica aggiuntiva sulle piastre frontali.
George John Rackham, un ex ufficiale del corpo corazzato e progettista di carri armati, che era un progettista di autobus presso la Associated Equipment Company (AEC), sviluppò un lanciafiamme che divenne noto come Heavy Pumping Unit (Heavy Pump Unit). Una versione consisteva in una pompa Worthington-Simpson azionata da un motore Rolls-Royce Kestrel e un'altra implementava una pompa Mather e Platt alimentata da un motore Napier Lion . Liquido di spruzzatura ad una velocità di 3.400 litri al minuto. Ha prodotto un impressionante getto di fiamma. L'Unità di Pompaggio Pesante era montata su un telaio AEC 6×6 e c'era anche una piccola lancia da lancio su un carrello a due ruote che poteva essere trainata e poi manovrata dall'equipaggio per quanto la lunghezza della manichetta consentiva. .
Il Segretario di Stato per la Guerra , Lord Margesson, ha assistito a un pesante test dell'unità di pompaggio sui prati intorno al castello di Leeds nel Kent. Poco dopo, il generale Alec Richardson, direttore dei veicoli corazzati da combattimento e del Ministero della Guerra, fu testimone di un processo simile, quindi il PWD ricevette rapidamente una richiesta per un'arma montata su un carro armato simile.
Sono iniziati i lavori su due prototipi basati sul carro armato Valentine . Dei due, il carburante era immagazzinato in un rimorchio, ma ognuno utilizzava un sistema diverso per generare il gas pressurizzato necessario per proiettare il liquido incendiario. Il sistema prodotto dal Ministero dell'Approvvigionamento utilizzava i gas di cariche di cordite a combustione lenta che producevano una pressione di 1.800 kPa e davano all'imbarcazione un'autonomia di circa 70 m. Questo sistema prevedeva una lancia da lancio montata in una cupoletta che permetteva il puntamento della lancia.
L'altro prototipo, prodotto dalla PWD, utilizzava idrogeno compresso per avere una pressione di 2.100 kPa, consentendo un'autonomia di quasi 80 m . Questa versione sembra essere stata relativamente poco sviluppata, richiedendo che l'intero veicolo si muova per mirare. Nonostante questo, il prototipo PWD ha vinto la competizione. Il suo principale vantaggio è che la pressione del gas era costante, consentendo, se necessario, uno scarico continuo; mentre il prototipo del Ministero dell'Approvvigionamento ha dovuto attendere, tra due getti, che la cordite alzasse il livello di pressione dei gas. I due team di sviluppo sono stati riuniti sotto l'autorità del PWD.
Il PWD ha lavorato su un lanciafiamme per il carro armato di fanteria Churchill . Il lavoro fu inizialmente lento perché era stata data priorità alla Vespa e sembra che il lavoro preparatorio sul Coccodrillo fosse ufficioso. Il primo prototipo fu completato all'inizio del 1942, un rapporto della Royal Armored Corp. stabilì che il Crocodile non era un requisito dello Stato Maggiore, ma che il PWD sperava che un test nel prossimo futuro avrebbe cambiato lo stato d'animo.
Il design si è avvalso dell'esperienza acquisita con il prototipo di carri armati Valentine. Il carburante pressurizzato per il lanciafiamme è stato trasportato in un rimorchio con armatura da 12 mm , del peso di circa 6,5 tonnellate. Il rimorchio trasportava due serbatoi di carburante con una capacità di 1500 litri e cinque cilindri di aria compressa, nonché tubazioni secondarie e una pompa a mano per il riempimento. Il rimorchio aveva due ruote dotate di pneumatici run-flat , ma senza ammortizzatori o freni.
Il collegamento tra il rimorchio e il serbatoio è stato un importante pezzo di ingegneria, tre grandi giunti hanno permesso al serbatoio di muoversi con un'ampia gamma di angoli rispetto al rimorchio. Un microinterruttore attivava una spia in cabina di guida se l'angolo di connessione diventava troppo grande.
Il carburante del lanciafiamme è passato attraverso un tubo corazzato. Il lanciafiamme stesso era montato al posto della mitragliatrice sullo scafo, il che significava che il tiratore poteva usare lo stesso obiettivo per quest'arma. Un requisito fondamentale era che il normale funzionamento del serbatoio non dovesse essere limitato. In effetti, il design originale del serbatoio richiedeva solo modifiche minime e mantenne il suo armamento principale originale. Sebbene la manovrabilità del serbatoio fosse inevitabilmente ostacolata dal traino di un rimorchio, poteva essere staccato da un meccanismo di sgancio rapido innescato da un cavo Bowden .
Il coccodrillo aveva una portata massima di 100 metri. Fortin indica una gamma da 80 a 120 m e altre fonti danno 140 m . La pressione richiesta doveva essere innescata sul rimorchio dall'equipaggio all'ultimo momento prima di utilizzarlo, perché la pressione non poteva essere mantenuta a lungo. Il carburante veniva consumato a una velocità di 4 litri al secondo, il rifornimento richiedeva almeno 90 minuti e la pressurizzazione circa 15 minuti . Il combustibile bruciava sull'acqua e poteva essere usato per dare fuoco a boschi e case. Il lanciafiamme poteva proiettare uno schizzo di combustibile estinto che schizzava negli angoli di trincee o punti fortificati e poi accenderlo con una seconda raffica.
Nel 1943, Percy Hobart vide un coccodrillo a Orford. Hobart ha comandato il 79 ° divisione corazzata ed è stato responsabile per la maggior parte dei veicoli blindati specializzati ( " Funnies di Hobart "), che dovevano essere utilizzati per sostenere l' invasione della Normandia . Hobart, ha attirato l'attenzione di Sir Graham Cunningham sul dipartimento di approvvigionamento, che ha concordato un piano di sviluppo. Alan Brooke , capo di stato maggiore dell'Impero britannico , aggiunse il coccodrillo alle memorie di Hobart. Uno degli assistenti di Hobart, il brigadiere Yeo ha spinto per la produzione. Sessanta coccodrilli sarebbero stati pronti giusto in tempo per il D-Day.
L'operazione PLUTO ( Pipe-Lines Under The Ocean ) era un'operazione per costruire oleodotti sotto la Manica tra l'Inghilterra e la Francia a beneficio dell'Operazione Overlord , l'invasione alleata della Francia.
Nel aprile 1942, furono fatti piani per un'invasione alleata della Francia. La forza di atterraggio proposta sarebbe composta da migliaia di veicoli che richiedono un'enorme quantità di carburante che avrebbe dovuto essere rifornita in un modo o nell'altro e mantenere una fornitura sufficiente era potenzialmente un problema serio. Geoffrey William Lloyd , ministro del petrolio, ha chiesto a Lord Louis Mountbatten , capo delle operazioni combinate , che era responsabile di questo problema, se il PWD poteva fare qualcosa per aiutare. Mountbatten ha risposto: "Sì, puoi posare un oleodotto attraverso la Manica". Gli oleodotti furono ritenuti necessari per ridurre la dipendenza dalle petroliere che potevano essere rallentate da condizioni meteorologiche avverse, essere minacciate dai sottomarini tedeschi e che erano necessarie nella guerra del Pacifico .
Tuttavia, la posa di un oleodotto per un'invasione presentava sfide significative. Il tubo dovrebbe resistere a pressioni tremende a 180 m sotto il livello del mare e pressioni interne ancora più elevate quando viene pompato il petrolio. Inoltre, la manichetta deve essere sufficientemente flessibile da poggiare sul fondo del mare e sufficientemente robusta da resistere ai movimenti causati dalle correnti mentre è appoggiata sugli scogli. Il tubo e tutti gli accessori devono essere preparati nella massima segretezza; la posa del tubo non poteva iniziare fino a quando l'invasione non fosse effettivamente iniziata e avrebbe dovuto essere completata abbastanza rapidamente per essere utile. Un altro motivo per lavorare rapidamente era evitare il maltempo e le peggiori correnti del Canale.
Il 15 aprile 1942, Arthur Hartley , ingegnere capo della Anglo-Iranian Oil Company , ha partecipato a una riunione del Comitato per lo sviluppo all'estero della Petroleum Control Commission al posto di Sir William Fraser , che non ha potuto partecipare. Durante questo incontro, Hartley ha visto una mappa del Canale della Manica che ha stuzzicato la sua curiosità. Curioso, Hartley ha appreso dell'esistenza di PLUTONE e delle sue numerose difficoltà.
Hartley ha proposto un piano utilizzando un adattamento del cavo di alimentazione sottomarino sviluppato da Siemens Brothers , in collaborazione con il National Physical Laboratory , che è stato adottato. Divenne noto come il gasdotto HAIS. La condotta HAIS è costituita da un tubo di piombo interno circondato da strati di carta, cotone e juta impregnati di bitume e protetto da strati di nastro d'acciaio e fili di acciaio zincato. Il progetto dell'HAIS è stato perfezionato attraverso una serie di prove, le principali modifiche sono state l'aumento del numero di strati di rinforzo in nastro d'acciaio da due a quattro e la fabbricazione del tubo interno in piombo per estrusione evitando così un giunto longitudinale. Nelmarzo 1943, in un test di fattibilità su larga scala, HMS Holdfast ha posato un oleodotto tra Swansea e Ilfracombe , su una distanza di 48 km ; il gasdotto riforniva di benzina il North Devon e la Cornovaglia per un anno. Il test di fattibilità ha messo in evidenza un tubo con un diametro interno di 51 mm , lo stesso diametro del cavo elettrico originale, la specifica è stata modificata per aumentare il diametro a 76 mm per consentire un flusso di benzina tre volte superiore.
Nel maggio 1943, Callenders , una società con sede a Erith , è stata incaricata di produrre sezioni del gasdotto HAIS. Il tubo di piombo era prodotto da lunghi tratti di 640 m che poi venivano testati per ventiquattro ore sotto pressione, la pressione veniva poi ridotta per sostenere il tubo mentre ad esso veniva aggiunta l'armatura. La produzione ha richiesto nuovi macchinari e la costruzione di cavalletti per trasferire il tubo dalla fabbrica all'area di stoccaggio e per il caricamento sulle navi.
Le sezioni HAIS dovevano essere assemblate; il processo di assemblaggio era una forma di saldatura nota come saldatura al piombo ; la lunghezza prevista della condotta di 48 km richiedeva 75 giunti ed era fondamentale che le saldature non si rompessero durante la movimentazione e la posa o durante il normale funzionamento. I fratelli Frank e Albert Pierre furono assunti per eseguire le saldature.
Le sezioni HAIS sono state assemblate prima tagliando le estremità della sezione, quindi posizionandole su maschere di legno. Il sigillante principale di piombo fuso è stato miscelato con il metallo del tubo dai fratelli, usando la loro abilità per garantire una tenuta completa e una superficie esterna liscia in modo che nulla interferisse con il processo di posa dei rinforzi. Una leggera formazione di bolle all'interno del tubo era inevitabile e non dovrebbe interferire in modo significativo con il flusso di carburante. Ogni saldatura ha richiesto circa due ore e mezza per essere completata, dopo di che il tubo è stato nuovamente pressurizzato e il rinforzo è ripreso.
I fratelli Stone hanno lavorato 18-20 ore come turno per mantenere in efficienza queste macchine di rinforzo. Per mantenere la segretezza, è stato ordinato loro di non dire a nessuno del lavoro che stavano facendo e di rimuovere il nome della società Stone e la segnaletica Ship and Chemical Plumbers dal loro camion Ford da due tonnellate. Il bisogno di segretezza mise in difficoltà i fratelli una sera quando, tornati a casa, investono un cane. Hanno doverosamente denunciato l'incidente alla vicina stazione di polizia, dove un poliziotto si è insospettito delle loro attività perché i loro nomi non erano sul loro furgone e perché sono stati molto evasivi quando sono stati interrogati. Dopo aver perso preziose ore di sonno durante la detenzione, sono stati rilasciati quando è stato notato che il loro libretto delle razioni di benzina era stato rilasciato dal PWD.
Quando la conduttura è uscita dalla macchina, era uscita dalla fabbrica e issata in cima a un cavalletto da cui era avvolta in un'enorme bobina con una lunghezza totale di 48 km . La bobina aveva un diametro di circa 18 m e un'altezza di 3,0 m . Circa 400 km di tubi HAIS sono stati prodotti nel Regno Unito e 230 km sono stati prodotti da società statunitensi.
Quattro navi sono state convertite dal loro ruolo originale di navi mercantili, per trasportare e immagazzinare oleodotti HAIS. Questi erano l' HMS Latimer da 7.000 tonnellate e l' HMS Sancroft ; e l' HMS Holdfast da 1.500 tonnellate e l' HMS Algerian . I due più grandi della flottiglia potrebbero trasportare ciascuno due lunghezze di gasdotto HAIS, sufficienti per coprire i 110 km per collegare la Normandia. Piccole navi potevano trasportare solo una lunghezza di oleodotto e venivano utilizzate per posare tubi dal Kent al Pas-de-Calais . Un certo numero di chiatte del Tamigi sono state montate per posare tubi in acque poco profonde dalle navi alle stazioni di terra. Queste stesse chiatte hanno anche posato brevi tratti del tubo HAIS relativamente flessibile per collegarli alle estremità di terra dei tubi in acciaio HAMEL.
I dispositivi di collegamento sono stati progettati in modo da poter collegare tratti di tubo in mare, operazione che potrebbe essere completata in circa 20 minuti . I sistemi di collegamento incorporavano sottili dischi di rame che mantenessero la pressione dell'acqua trattenuta nei tubi per evitare qualsiasi deformazione durante la movimentazione e l'installazione; i dischi erano progettati per rompersi quando le pompe del carburante portavano la pressione nei tubi alla pressione di esercizio.
Fu anche sviluppato un tubo interamente in acciaio che divenne noto come HAMEL dopo Henry Alexander Hammick e BJ Ellis della Iraq Petroleum Company e Burmah Oil Company rispettivamente . Questo progetto era un'alternativa nel caso in cui il gasdotto HAIS fosse guasto o in caso di mancanza di piombo per la sua produzione continua. Hamel era un tubo d'acciaio di 76 mm di diametro ed era simile alle condutture terrestri. Hammick ed Ellis avevano notato la flessibilità di lunghi tratti di tubo d'acciaio usati per oleodotti onshore e credevano che le sezioni del tubo potessero essere saldate insieme per fare un tubo della lunghezza desiderata. Sono state utilizzate speciali saldatrici per realizzare le migliaia di saldature robuste e affidabili necessarie per attraversare la Manica.
Sebbene il tubo d'acciaio fosse flessibile, non poteva essere facilmente attorcigliato. Ciò significava che non poteva essere immagazzinato su una bobina nella stiva di una nave posacavi poiché ogni giro della bobina richiedeva una torsione di 360 ° del tubo una volta posato. Una nave era dotata di una grande ruota che permetteva di avvolgere e svolgere il tubo senza torcersi. Ribattezzata HMS Persephone , questa nave ha posato tubi tra la terraferma britannica e l' isola di Wight , questa operazione è servita come prova e ha fornito un collegamento vitale per la rete di oleodotti.
L' HMS Persephone , invece, poteva chiedere solo lunghezze di pipe relativamente corte. Ellis ha risolto questo problema progettando un tamburo galleggiante di 9,1 m di diametro su cui è possibile avvolgere un lungo tratto di tubo come un filo su una bobina. Questo mulinello poteva essere trainato attraverso la Manica e la manichetta srotolata sul fondo del mare. Questo misterioso mulinello con estremità coniche è stato giustamente soprannominato HMS Conundrum (The Enigma). Le dimensioni di queste bobine erano impressionanti, il cilindro di avvolgimento era di 12 m di diametro e 18 m di larghezza, comprese le estremità coniche, la larghezza totale era di 27 m . Brevi tratti di tubo sono stati saldati insieme in sezioni di 1200 m , poiché queste lunghe sezioni sono state saldate insieme il tubo finito è stato avvolto sul Conundrum . L'altezza dell'enigma nell'acqua può essere regolata variando la quantità di acqua nella zavorra del mulinello. Una bobina poteva trasportare fino a 130 km di gasdotto e sono state costruite sei bobine, numerate da I a VI.
Gli esperimenti che utilizzavano un potente rimorchiatore per trainare una bobina furono deludenti, anche quando fu aggiunto un secondo rimorchiatore. Banks, un uomo senza abilità marinaresche, suggerì che il movimento dell'acqua dietro i rimorchiatori spingesse il mulinello a poppa. La distanza tra i due rimorchiatori migliorò notevolmente la situazione e fu aggiunto un terzo piccolo rimorchiatore dietro il mulinello per aiutarlo a sterzare.
Durante la guerra era stata costruita una rete di condutture terrestri. Ha fornito petrolio dalle petroliere ormeggiate a Londra, Bristol e Merseyside agli aeroporti nel sud dell'Inghilterra. PLUTONE era alimentato da un interruttore stabilito a Lepe , frazione situata sulle rive del Solent . Da lì un tratto di tubo HAMEL trasportava il carburante sotto il Solent in una baia vicino a Cowes sull'isola di Wight, attraverso un tubo terrestre attraverso l'isola fino a Shanklin .
L'invasione della Normandia iniziò il 6 giugno 1944. Truppe, attrezzature e veicoli sono stati sbarcati sulle spiagge e sono stati presto seguiti da migliaia di taniche di carburante. 13.400 tonnellate di carburante sono state scaricate in questo modo nel D-Day.
L'operazione PLUTO era originariamente programmata per posare il suo primo oleodotto attraverso la Manica appena 18 giorni dopo il D-Day, ma ciò non è avvenuto. Le truppe continuarono ad essere rifornite di taniche di benzina. Con l'aumento del consumo giornaliero di carburante, è stata implementata la consegna di gasdotti alle spiagge (nome in codice Tombola).
Gli inglesi avevano progettato di installare un oleodotto sottomarino che collegasse l' isola di Wight al porto francese di Cherbourg non appena fosse stato liberato dalle forze alleate. Stazioni di pompaggio sono state costruite a Shanklin e Sandown e conosciute con il nome in codice BAMBI. Shanklin era, come oggi, una popolare località balneare situata a Sandown Bay sull'isola di Wight. Molte delle sue case e hotel vittoriani erano stati bombardati dalla Luftwaffe e fornivano un'eccellente copertura per le stazioni di pompaggio di Plutone. A Sandown, le pompe sono state installate nelle vecchie fortificazioni della batteria di Yaverland . In ogni luogo, è stata posta grande cura per nascondere ciò che stava accadendo al nemico; i camion dei materiali da costruzione sono stati occultati non appena giunti sul posto. A Shanklin è stato costruito un bacino idrico di 2.800 m 3 su una collina e nascosto da alberi e reti mimetiche. Vicino alla riva, furono installate delle pompe tra le macerie dell'Hotel Royal Spa "simulando su una nuova elevazione, superando di dodici piedi i detriti e le macerie delle abitazioni che ricoprivano il terreno, e nascondendo gli impianti sotto questo falso suolo". Dalla sala pompe dell'hotel, i tubi arrivavano al molo della città, poi al mare.A Sandown, l'attività era oscurata dall'erba appena seminata che doveva essere annaffiata ogni giorno e spazzolata con cura.Tracce di pneumatici di camion pesanti. Con tutti questi preparativi, non restava che aspettare il D-Day.
Ci si aspettava che il primo oleodotto completo di PLUTO sarebbe stato messo in opera 18 giorni dopo il D-Day. I piani sono stati ritardati perché ci è voluto più tempo del previsto per catturare Cherbourg e quando il suo porto è stato finalmente preso è stato pesantemente danneggiato e pesantemente minato. Il primo oleodotto che attraversa la Manica, un HAIS, è stato posato il 12 agosto dalla HMS Latimer . Andò tutto bene finché, nella fase finale, impiglia il tubo con la sua stessa ancora e affondò. Due giorni dopo la Sancroft ha posato un oleodotto, di nuovo tutto è andato bene fino alla fase finale di posa del tubo a terra, quando un incidente ha causato la perdita dell'oleodotto. Il primo tentativo di posare un gasdotto HAMEL fu effettuato il 27 agosto (D+82), ma dovette essere abbandonato a causa delle tonnellate di cirripedia accumulate su un lato del Conundrum. Le problematiche sono proseguite con la fase finale di collegamento delle tubazioni HAIS e HAMEL alla riva; le conseguenti perdite e altre difficoltà portarono all'abbandono delle tubazioni. Il18 settembre(D + 104), un gasdotto HAIS è stato finalmente collegato e testato con successo. Quattro giorni dopo iniziò il pompaggio del carburante che consentì l'erogazione di 250.000 litri al giorno. Il29 settembre (D + 115) è stato collegato anche un gasdotto HAMEL.
Sebbene le fonti varino, sembra probabile che solo una condotta HAIS e una HAMEL siano state posate con successo. Sebbene il loro contributo allo sforzo bellico fosse indubbiamente il benvenuto, i ritardi nell'operazione PLUTO non erano riusciti a fornire ciò di cui la forza da sbarco aveva più bisogno. L'esiguo numero di tubi collegati ha consentito solo di erogare un piccolo flusso rispetto alle consegne che sono state scaricate nei porti catturati. Questo successo anche parziale non durò a lungo: il 3 ottobre si decise di aumentare la pressione nella condotta HAIS provocandone la rottura dopo poche ore e, la stessa notte, si rompeva anche la condotta HAMEL. A questo punto, la situazione degli Alleati era cambiata radicalmente, il porto di Le Havre in acque profonde era stato catturato e gli eserciti erano penetrati in profondità in Francia. Piuttosto che tentare di riparare o sostituire i tubi esistenti, l'attenzione si è spostata sul sentiero del Pas de Calais, molto più breve. Contrariamente al tono ottimista delle memorie della Banca, questa fase dell'Operazione Plutone era vicina al fallimento.
Una stazione di pompaggio chiamata DUMBO è stata costruita a Dungeness nel Kent. Questa stazione di pompaggio riceveva petrolio dai porti della costa occidentale e dal terminal petrolifero di Grain Island . Il percorso dell'oleodotto fu scelto per dare al nemico l'impressione che il petrolio dovesse andare nell'area tra Hythe e Folkstone, compatibile con un'invasione alleata del Pas-de-Calais . Le pompe sono state installate in alcune delle numerose residenze balneari di Dungeness e le tubature sono state ricoperte di ciottoli di cui il promontorio è in gran parte costituito.
Il primo tentativo di connessione è stato effettuato con una condotta HAIS posata su 10 ottobre. Dalle prime esperienze sono state apprese lezioni essenziali e sono state superate le difficoltà nell'effettuare collegamenti terrestri. Tuttavia, il peggioramento del tempo e il calo degli entusiasmi ufficiali stanno rallentando i progressi. Il pompaggio del carburante è stato ritardato fino al27 ottobreea dicembre erano attive solo quattro linee HAIS e queste dovevano funzionare a pressione relativamente bassa, il flusso giornaliero risultante era di sole 700 tonnellate di carburante. Nonostante i dubbi ufficiali, Plutone continuò. Il gasdotto HAMEL era più difficile da installare a terra, soprattutto quando le condizioni meteorologiche erano avverse; il problema è stato risolto aggiungendo tratti di condotta HAIS alle estremità delle condotte HAMEL che erano arrotolate sul Conundrum, il che ha notevolmente semplificato il collegamento a riva.
Diciassette oleodotti furono installati tra Dungeness e Boulogne, di cui un massimo di 11 funzionarono fino alla fine della guerra. Il gruppo aveva una capacità di 6.100.000 l al giorno e trasportava regolarmente più di 4.500.000 l al giorno. Sebbene questo tasso di consegna fosse impressionante, in realtà rappresentava poco più del 10% del carburante trasportato attraverso la Manica ed è stato fatto troppo tardi per avere un impatto sulla campagna. Le condutture non erano progettate per durare a lungo, i tubi in acciaio HAMEL venivano generalmente danneggiati dall'attrito sul fondo del mare nel giro di poche settimane e i tubi HAIS avevano una vita un po' più lunga.
L'operazione PLUTO è stata segnata dalla sfortuna, come i ritardi nella cattura di Cherbourg e l'incapacità di tradurre i risultati dei test in realtà abbastanza rapidamente da tenere il passo con i combattimenti. Le cose sarebbero potute andare diversamente e l'impressionante risultato tecnico in circostanze molto difficili non dovrebbe essere minimizzato.
“In retrospettiva, sembra chiaro che i sostenitori di Plutone fossero stati fin troppo ottimisti. Avevano ipotizzato che sarebbe stato possibile per le unità di posa navale raggiungere immediatamente il grado di competenza tecnica del perito tecnico di posa che aveva supervisionato la posa durante le prove condotte nel 1943 sotto la supervisione di coloro che avevano progettato la posa. e che cosa si potrebbe fare nel Canale di Bristol e nel Solent che potrebbe essere fatto in condizioni operative, in tempo di guerra su una distanza più lunga attraverso la Manica. "
L'operazione PLUTONE ha cessato le sue attività in luglio 1945, pochi mesi dopo la fine dei combattimenti in Europa. Poiché i tubi rappresentavano un pericolo per la navigazione, la Royal Navy tagliò i tubi e rimosse le parti che si trovavano a poche miglia al largo. A partire dal'agosto 1946, l'ex HMS Latimer è stato utilizzato in un'operazione di salvataggio privato. La prima parte dell'operazione ha utilizzato un rampino per trovare un oleodotto e issarlo sulla prua della nave.
Le condotte HAIS sono state trovate in buono stato e il loro alto contenuto di piombo ha reso particolarmente proficuo il loro recupero; ogni tubo poteva essere tagliato solo una volta e poi arrotolato nella stiva della nave. Le tubazioni HAIS sono state ripulite da ogni presenza di benzina e tagliate in spezzoni idonei al trasporto su rotaia. Queste brevi sezioni furono inviate a Swansea dove il piombo recuperato fu fuso e colato in lingotti ; i fili venivano raddrizzati e usati come rinforzi ; i nastri di acciaio venivano appiattiti e utilizzati per realizzare rinforzi angolari per cartoni pesanti; e infine la juta veniva confezionata in blocchi per essere utilizzata come combustibile in una fornace.
Anche i tubi HAMEL erano preziosi, ma essendo meno flessibili, dovevano essere tagliati in lunghezze sul ponte della nave di salvataggio. Tagliare il tubo era molto pericoloso perché i tubi contenevano ancora benzina. La benzina ancora presente nei due tipi di tubazioni è stata raccolta e pulita, fornendo 300.000 litri di carburante.
L'operazione di recupero è durata tre anni. Delle 25.000 tonnellate di piombo e acciaio originariamente utilizzate, 22.000 sono state recuperate.
Fin dall'inizio della guerra, è apparso evidente che molti aerei sono stati persi in incidenti durante l'atterraggio in condizioni meteorologiche difficili. La nebbia era un pericolo particolarmente grave, che appariva in modo imprevedibile sugli aeroporti dove dovevano atterrare piloti stanchi, forse feriti, a corto di carburante e in alcuni casi aerei danneggiati. La notte dal 16 al17 ottobre 1940era particolarmente sfavorevole. Dei 73 bombardieri decollati per i raid, tre aerei sono stati abbattuti, ma dieci si sono schiantati all'atterraggio. Quando questo è stato portato all'attenzione del primo ministro Winston Churchill, ha chiesto che si facesse qualcosa: "... Dovrebbe essere possibile guidarli in modo abbastanza sicuro come con l'aviazione commerciale prima della guerra, nonostante la nebbia. Dammi tutte le informazioni. Gli incidenti di ieri sera sono gravissimi”.
In precedenza, il professor David Brunt di Imperial College di Londra aveva calcolato che, se la temperatura di un volume di nebbia è stata sollevata di circa 3 ° C, sarebbe evaporare. Alcuni esperimenti preliminari furono effettuati tra il 1936 e il 1939 utilizzando bruciatori ricavati da atomizzatori agricoli e un combustibile che era una miscela di benzina e alcool. Sebbene il calore prodotto non fosse sufficiente per rimuovere un volume sostanziale di nebbia, la fattibilità del metodo era stata stabilita. Tuttavia, nessun ulteriore sviluppo ha avuto luogo.
Man mano che l'offensiva dei bombardamenti prendeva slancio, più aerei volavano a distanze sempre maggiori e ne seguivano altri incidenti. Nonostante l'ingiunzione di Churchill, non era stata intrapresa alcuna azione per ridurre le perdite causate dal maltempo. Infine, insettembre 1941, Charles Portal , capo di stato maggiore dell'aeronautica e Lord Cherwell , consigliere scientifico di Churchill, hanno elogiato la ripresa del lavoro prebellico di dispersione della nebbia. Tuttavia, l'idea incontrò resistenza e Cherwell in seguito raccomandò con riluttanza il suo rinvio.
Nel settembre 1942ci si rese conto che non solo molti aerei erano stati persi inutilmente, ma le operazioni sostenute erano limitate da considerazioni meteorologiche. Il Segretario di Stato per l'Aria , Archibald Sinclair, ha raccomandato al PWD di eseguire test di dispersione della nebbia. Entro 24 ore , un promemoria personale era sulla scrivania di Geoffrey Lloyd: “È della massima importanza trovare un modo per dissipare la nebbia sugli aeroporti in modo che gli aerei possano atterrare in sicurezza. Assegnare al PWD la piena responsabilità di condurre gli esperimenti "con la massima rapidità. Dobbiamo dare loro tutto il supporto possibile. WSC”.
Geoffrey Lloyd , Donald Banks , Arthur Hartley (ingegnere capo della Anglo-Iranian Petroleum Company) e Edward George Walker un ingegnere civile e aeronautico, e altri, si sono messi insieme. Lloyd ha visitato i coltivatori di frutta che hanno utilizzato i riscaldatori per proteggere i loro raccolti. Hartley ha progettato parte del lago King George VI Dam , che era stato lasciato vuoto per tutta la durata della guerra, per esperimenti, e Walker ha fatto lunghe passeggiate nelle notti nebbiose indossando la sua giacca del governo, con grande stupore della sua famiglia. Gli esperimenti sono stati rapidamente implementati con prove su larga scala nel serbatoio e su scala più piccola in una pista di pattinaggio al coperto in disuso situata a Earls Court . Lì è stata installata una galleria del vento per simulare un'ampia gamma di condizioni meteorologiche.
In alcuni dei primi esperimenti, è stato testato il lanciafiamme Wasp. Una cockatrice è stata attivata per 6,5 secondi in una fitta nebbia e ha liberato l'atmosfera dalla sua nebbia nelle sue immediate vicinanze.
Il primo bruciatore progettato specificamente per questo scopo è stato designato Four-Oaks. Usava una miscela di benzina e alcool, ma non era possibile ottenere una fiamma senza fumo. Il4 novembre 1942, è stata eseguita una prova con due file di bruciatori Four-Oaks lunghe 180 m , separate da 90 metri. Un pompiere è salito su una scala di soccorso prestata per gli esperimenti, è scomparso nella nebbia dopo aver salito alcuni gradini. Quando i bruciatori hanno iniziato a funzionare, è riapparso in cima alla scala di 24 metri solo per scomparire di nuovo quando i bruciatori si sono spenti. Sfortunatamente, il bruciatore Four-Oaks produceva tanto fumo quanto rimuoveva la nebbia e non forniva davvero un livello di calore soddisfacente. Gli esperimenti con i bruciatori di coke hanno dato risultati migliori, almeno inizialmente, ma non potevano essere controllati ed emettevano fumo e causavano altri problemi.
È stato sviluppato un nuovo bruciatore chiamato Haigas (in seguito noto come Mark I). L'Haigas utilizzava benzina preriscaldata per trasformarla in vapore prima di essere bruciata, aumentando così notevolmente l'efficienza e riducendo le emissioni di fumo. Un sistema sperimentale è stato installato a Graveley , Cambridgeshire ed è stato testato per la prima volta su18 febbraio 1943in condizioni di scarsa visibilità, ma non in caso di nebbia fitta. Il pilota, l' Air Commodore Don Bennett , comandante della RAF Scout Force , ha dichiarato: "Avevo vaghi pensieri di leoni che saltavano attraverso un cerchio di fiamme al circo. La luminosità era notevole e c'era qualche turbolenza intorno alla pista, ma non c'era nulla da temere”. Graveley è diventato il primo sito FIDO operativo e il sistema è stato rapidamente esteso ad altri siti.
Il bruciatore Haigas (o Mark I) era lungo 15 metri e aveva quattro lunghezze di tubo collegate tra loro e tenute appena sopra il livello del suolo. I tubi correvano avanti e indietro lungo il bruciatore. Dopo aver attraversato tre volte il bruciatore, la benzina scorreva attraverso il quarto tratto di tubo. Quest'ultimo tubo è stato forato con fori all'interno del bruciatore. La deviazione seguita dal combustibile ha permesso di riscaldarlo e vaporizzarlo dal calore dei bruciatori, quindi bruciava in modo efficiente, senza produrre quantità significative di fumo.
I progetti successivi di bruciatori chiamati sistema Haigill e indicati come Mark II attraverso Mark VI erano più semplici ed efficienti, richiedendo solo tre lunghezze di tubo. Le versioni precedenti dell'Haigill utilizzavano due set di tubi per l'evaporatore e uno per il bruciatore, le versioni successive utilizzavano un set di tubi per l'evaporatore e due per il bruciatore.
Ancora più tardi fu sviluppato il bruciatore a forcina (tornante), aveva un tratto di tubo dell'evaporatore posto immediatamente sopra un tratto di tubo del bruciatore. Il tornante è stato inserito in una vasca di ghisa appositamente sagomata in una fossa di cemento resistente al calore che è stata poi ricoperta da una griglia di barre d'acciaio poste a livello del suolo. Questo design non generava più calore rispetto alle versioni precedenti, ma era molto meno invadente nelle operazioni aeree. Molti altri progetti più sofisticati hanno ripreso questa idea.
Il contributo di FIDO è difficile da stimare. Circa 700 velivoli sono atterrati con assistenza FIDO in condizioni di nebbia e circa 2000 sono atterrati con FIDO consentendo l'identificazione della pista in condizioni di visibilità ridotta. Alcuni dei 3.500 membri dell'equipaggio devono la loro vita a FIDO e forse altri 10.000 sono stati resi un po' più facili grazie a FIDO. Il sistema FIDO è stato utilizzato commercialmente per un breve periodo. È stato progettato per l'uso all'aeroporto di Heathrow e sono state realizzate piccole sezioni. Tuttavia, i progressi in vari sistemi di atterraggio hanno reso FIDO ridondante.
Quando la guerra in Europa fu quasi vinta, le attività del PWD furono ampiamente pubblicizzate, esaltando l'ingegnosità britannica. La notizia del film ha raccontato al pubblico britannico come sono stati sviluppati i lanciafiamme per difendere il paese dall'invasione e come i progetti PLUTO e FIDO hanno aiutato a vincere la guerra.
Il PWD aveva programmato una mostra itinerante dei suoi successi; la fine delle ostilità determinò un cambio di programma: fu organizzata una mostra temporanea presso l' allora chiuso Imperial War Museum . Diottobre 1945 a gennaio 1946, il grande pubblico è stato invitato a visionare i dettagli dei lanciafiamme, del sistema FIDO e di PLUTO. La mostra ha attirato più di 20.000 persone. Donald Banks ha pubblicato il resoconto delle attività del PWD, con il titolo Flame Over Britain .
Nevil Shute , ingegnere diventato autore, si unì alla Royal Navy Volunteer Reserve come sottotenente e finì in quello che sarebbe diventato il Miscellaneous Weapons Development Branch . Con la sua esperienza, scrisse Most Secret , un romanzo su un peschereccio trasformato, dotato di un'arma simile a Cockatrice. Il libro è stato scritto nel 1942, ma la sua pubblicazione è stata impedita dalla censura fino al 1945.
Una pompa PLUTO è in mostra al Bembridge Heritage Centre e allo zoo dell'isola di Wight a Sandown . Un libro Dove Plutone ha incrociato il sentiero mostra dove il pubblico può trovare i segni del percorso del gasdotto sull'isola di Wight.
e Biografia di Reg Miles , Ingegnere di volo della RAF, 432 e 420 Squadroni RCAF, Bomber Command, Justin Museum of Military History. geocities.com.
