La nozione di frammentazione o frammentazione di ecosistemi / habitat / eco- paesaggio (er) / ecologico comprende qualsiasi fenomeno artificiale di frammentazione dello spazio, che può o potrebbe impedire a una o più specie di muoversi come dovrebbero e potrebbero così facendo. di un fattore di frammentazione.
Insieme al concetto di eterogeneità, quello di frammentazione è una delle basi teoriche dell'ecologia del paesaggio .
La nozione di frammentazione riguarda solo il fenomeno della frammentazione, senza perdita di superficie. Tuttavia, l'uso comune del termine ha costretto ad ampliare la definizione per includere la perdita di habitat. Parliamo poi di frammentazione in sé quando ci riferiamo solo alla frammentazione, e di frammentazione quando includiamo la nozione di perdita di habitat. In questo senso, un ostacolo posto in una matrice non modifica la frammentazione o gli habitat. Tra l'altro, modifica la connettività eco-paesaggio ma non è un elemento strettamente frammentario.
Individui, popolazioni e specie risentono in modo diverso della frammentazione del loro habitat. Ne sono più o meno vulnerabili a seconda delle loro capacità di adattamento, del loro grado di specializzazione, della loro dipendenza da determinate strutture eco-paesaggistiche. Altri fattori sono la loro capacità di volare o attraversare ostacoli (muri, recinzioni, strade, aree trattate con pesticidi, ecc.), e secondo la biologia delle loro popolazioni . Ad esempio, gli uccelli di bosco , che volano e possono quindi sfruttare diversi "punti", sembrano risentire molto meno della diminuzione della copertura forestale che della frammentazione della foresta stessa (con poche eccezioni dovute soprattutto agli " effetti ") .- fattura " ).
Nel Millennium Ecosystem Assessment , la frammentazione ecologica è considerata una delle principali cause di danno alla biodiversità , prima dell'inquinamento . L'Osservatorio vallone della biodiversità stima, ad esempio, che nel 2000 dal 5 al 15% delle specie siano già scomparse, che dal 30 al 50% siano in declino e che "la scomparsa e la frammentazione degli spazi naturali ne sia la causa principale". Tuttavia, la frammentazione di per sé , cioè senza considerare la perdita di habitat, è un fenomeno prevalentemente positivo, i cui vantaggi sono legati alla teoria dello SLOSS .
Sono interessati tutti i paesi ricchi di infrastrutture stradali, di canali e, in misura minore, di ferrovie.
Le reti ferroviarie e stradali regionali non sono appannaggio delle regioni ricche o delle regioni con capitali, anche europee, ma delle regioni densamente popolate e industriali. In Europa, le reti autostradali più dense e frammentate sono state realizzate nei Paesi Bassi (più di 100 km di autostrada ogni 1000 km 2 nell'ovest del Paese), in Lussemburgo e paradossalmente a Cipro . Le regioni industriali a basso PIL (Nord-Pas-de-Calais) o ad alto PIL, come quelle di Düsseldorf e Colonia (Germania) o la Comunidad de Madrid (Spagna), dispongono di una rete autostradale molto fitta. Alcune capitali ( Berlino , Praga , Bucarest ) hanno favorito il treno piuttosto che le autostrade. Le grandi infrastrutture portuali hanno favorito la rete autostradale e ferroviaria.
Nel 2011 , per l' Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA), la frammentazione è una delle principali cause del declino della biodiversità in Europa; è notevolmente peggiorata dall'inizio degli anni '90, con gravi conseguenze per la flora e la fauna europee. Inoltre, il numero di progetti infrastrutturali continua ad aumentare o è stabile. I paesi più frammentati sono Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi, seguiti da vicino da Malta, Germania e Francia. Londra, il nord della Francia e la regione di Parigi sono comunque a livelli paragonabili a quelli dei paesi più colpiti. La densità delle autostrade è maggiore in Repubblica Ceca, Belgio e Germania. Il Paese meglio preservato dalla frammentazione è la Romania, grazie in particolare a 13 grandi parchi nazionali e 500 aree protette. Questo paese ha conservato un habitat leggermente frammentato che ospita il 60% degli orsi, il 40% dei lupi e il 35% delle linci europee. La Polonia, dopo un periodo di presa in considerazione delle reti ecologiche, ha avviato un vasto programma stradale e autostradale che dovrebbe aumentare notevolmente la frammentazione.
In diversi paesi come Spagna, Grecia, Italia e Francia, le aree centrali sono relativamente incontaminate, ma le aree costiere sono sempre più frammentate. Le differenze sono talvolta contrastate all'interno dello stesso paese, ad esempio nel Regno Unito dove la regione di Londra ha un livello di frammentazione record (nonostante la sua cintura verde), ma dove le Highlands scozzesi sono tra le aree con la migliore integrità paesaggistica. Europa, grazie in particolare a una bassa densità di popolazione, come in alcune regioni scandinave meno popolate. Dal 1984, i Paesi Bassi hanno un'ambiziosa politica di deframmentazione del paesaggio che, ad esempio, come in Belgio, ha permesso l'inizio del ripristino delle popolazioni di tasso grazie a piccoli eco-oleodotti in galleria che ne evitano il travolgimento sul strade. .
L'AEA chiede di aumentare il numero di eco-oleodotti, anche su vecchie strade per consentire agli animali di muoversi. L'AEE raccomanda inoltre di distruggere vecchie strade o strade con traffico in calo piuttosto che costruirne di nuove, a vantaggio del treno e delle alternative. Raccomanda inoltre di pianificare bypass vicino alle aree naturali invece di continuare a costruire strade e ferrovie l'una accanto all'altra.
I lavori di Forman e Godron e 1986 e Forman nel 1995 hanno formalizzato le basi dell'analisi quantitativa della struttura e delle componenti del paesaggio (qui inteso come superficie variabile costituita da un mosaico di ecosistemi), seguita in particolare da Opdam nel 1991 Questi autori hanno dimostrato che la frammentazione di un habitat naturale è una forma di distruzione dell'habitat che, ad eccezione di alcune specie ubiquitarie, incide per prima sulla dimensione delle popolazioni aumentando il rischio di estinzione.
Wiens nel 1997 sostiene che la frammentazione modifica le dimensioni, le forme e l'isolamento dei "punti" paesaggistici, generando un impatto sulle funzioni eco-paesaggistiche degli elementi così isolati e - come effetto secondario - su elementi situati a livelli superiori o inferiori. paesaggio inferiore. frammentazione;
In Francia, il concetto è stato notevolmente diffuso dalla rete Man and Biosphere dell'UNESCO, e il lavoro di Françoise Burel (tesi all'Università di Rennes) è stato l'inizio di una serie di tesi e lavori a Rennes, Montpellier e altrove.
La posta in gioco principale è quella dell'integrità ecologica dell'ambiente , perché la frammentazione degli habitat si contrappone alle necessità vitali di fauna , funghi e flora di potersi muovere nel paesaggio. Contribuisce ad alterare la qualità degli habitat e all'isolamento delle popolazioni. Tuttavia, la probabilità di ricolonizzazione dipende per ciascuna specie attivamente o passivamente mobile da 3 fattori:
I dati sul campo, come le analisi comparative della mappatura dei corridoi biologici , le immagini satellitari, le fotografie aeree o le vecchie carte mostrano che gli ecosistemi sono sempre più artificiali e frammentati da infrastrutture per il trasporto di veicoli, merci o persone o energia ( linee elettriche , linee telefoniche ). Le dighe idroelettriche sono un equivalente visibile e di facile comprensione per i sistemi fluviali, ma esistono altre barriere non fisiche ecologiche (l' inquinamento da pesticidi , l' eutrofizzazione o altri biocidi sono anche maggiori fattori di frammentazione, più discreti, ma che toccano vasti spazi.
Gli individui, ma anche le popolazioni si confrontano con un numero crescente di " barriere ecologiche" (barriere fisiche o immateriali) o " strozzature " o trappole ecologiche , che - frammentando in modo anormale gli ecosistemi - limitano o vietano il movimento di individui e popolazioni e quindi la mescolamento di geni all'interno del loro range normale, fino a provocare regressioni o sparizioni di specie, oa minacciarle a medio o lungo termine.
In due casi, la frammentazione antropica sembra avere un aspetto localmente e provvisoriamente positivo; È il caso di alcune specie ecotoniche , spesso ubiquitarie, che vedono così aumentare la lunghezza del loro habitat (ma spesso in modo lineare, il che le rende più vulnerabili ai loro predatori; questo è l'effetto bordo). Un altro vantaggio, molto relativo perché generalmente temporaneo, è che la frammentazione di un ambiente può limitare la diffusione di alcune specie invasive (es. Bothriochloa ischaemum , una pianta erbacea invasiva, si è diffusa meno rapidamente in Texas su appezzamenti frammentati che non. frammentato, sapendo che al contrario, i bordi delle infrastrutture di trasporto frammentate sono buoni corridoi di dispersione per molti invasivi.
Anche gli animali volanti sono colpiti: si è creduto a lungo che uccelli e pipistrelli sfuggissero agli impatti della frammentazione da parte di strade forestali o nuclei forestali , ma oltre al fatto che alcune specie sono molto colpite dal Roadkill , varie esperienze (anche in Guyana come parte dell'impatto studio e misure compensative per RN2) o in Brasile, in particolare su un sito sperimentale situato a 80 km a nord di Manaus, hanno dimostrato che anche su strade poco trafficate, uccelli e pipistrelli sono colpiti. La frammentazione delle foreste e delle zone umide o precedentemente selvagge è anche responsabile del declino dei pipistrelli che - nonostante la loro capacità di volare - risentono della presenza di strade nelle foreste. Sulle strade trafficate e rumorose, l'unico rumore tiene lontani gli uccelli canori (fino a più di un km sottovento delle autostrade in Gran Bretagna ) e gli uccelli urbani devono adattare i loro canti per sentirsi, soprattutto nelle basse frequenze
L' ecologia del paesaggio tenta di rispondere a domande cruciali per la Conservazione della Natura ; In particolare, quale dimensione minima dell'habitat e quale qualità di interconnettività devono essere preservate per garantire la sopravvivenza delle specie che vi coevolvono? Proteggiamo meglio un maggior numero di specie ed ecosistemi in una grande riserva naturale o in diverse piccole?
Le barriere naturali esistono in natura. Le più importanti sono le catene montuose lunghe e alte (es: Alpi , Pirenei , Ande , Himalaya ). Grandi deserti e insenature sono altri (per le specie continentali). Gli oceani e la maggior parte dei mari sono fisicamente interconnessi, ma le aree prive di nutrienti, povere di plancton o a particolare temperatura , salinità o profondità hanno caratteristiche che conferiscono loro una funzione di barriera per alcune specie (il corallo, ad esempio).
Tali barriere possono essere attraversate aggirandole o, in caso di montagna, da valichi e/o da alcune specie (uccelli in particolare). Poiché gli uccelli migratori sono essi stessi portatori di vari parassiti o specie trasportate involontariamente, talvolta sotto forma di uova o spore , contribuiscono due volte l'anno al trasporto di vari organismi, che però costituiscono solo una piccola parte della biodiversità .
Per le specie continentali, in uno spartiacque normale (illustrazione), sono i fiumi che, se sono corridoi biologici per alcune specie, sono le principali barriere naturali. I fiumi sono meno ostacoli e i corsi d'acqua ancora meno. La maggior parte delle specie dopo un po' può attraversare o aggirare i fiumi. In natura, lo spartiacque è potenzialmente completamente accessibile a molte specie. Per le specie che hanno difficoltà ad attraversare un canale o una strada, o non riescono ad attraversare un campo trattato con pesticidi , il paesaggio antropizzato , così come si è sviluppato negli ultimi decenni, diventa un susseguirsi di ostacoli più o meno insormontabili.
L' uomo gradualmente si rende conto di essere all'origine di tante nuove barriere ecologiche che sono o zone inadatte alla vita di molte specie, o semplicemente avverse alle zone di traffico e/o di riproduzione a denaro. Possono essere materiali e visibili (un muro, una linea TGV o un'autostrada in Francia con doppia recinzione), ma spesso sono invisibili ai nostri occhi (a volte diciamo "immateriali"). È possibile che non tutti i tipi di barriera ecologica siano stati ancora identificati.
La relazione tra frammentazione e regressione della biodiversità è “non lineare”. Ad esempio, gli scienziati hanno cercato possibili "soglie ecologiche" in boschi frammentati in un'area periurbana della Lombardia ( Italia settentrionale ) (studio pubblicato nel 2010).
Hanno quindi scelto una batteria di indicatori all'interno dello strato erbaceo . Tali indicatori erano piante perenni , tipiche di tre sintasoni fitosociologici ( Fagetalia sylvaticae, Carpinion betuli ed Erythronio-Carpinion ), e tre caratteristiche di frammentazione boschiva (ubicazione, grado di insularità , forma del frammento). I “ fattori ecologici ” sono stati valutati utilizzando gli indici L e H di Landolt ; calcolati da precedenti indagini nelle foreste di riferimento e giudicati di elevata qualità ecologica.
Alcune piante (erbacee perenni) sono infatti indicative di foreste vetuste, altre di foreste molto frammentate. Su basi statistiche, “ lineari generalizzati modelli ” sono stati costruiti dalle indagini effettuate nella foresta; Mostrano una correlazione tra il numero di indicatori forestali e la dimensione dei frammenti, nonché il loro grado di connettività con altri ambienti forestali. I modelli additivi generalizzati confermano una relazione non lineare tra il rich flag e la dimensione del frammento; con presenza di due soglie:
Saunders e i suoi colleghi nel 1991 , poi Collinge nel 1996 mostrano che i confini creati artificialmente dalla frammentazione subiscono alterazioni immediate di importanti fattori quali temperatura, igrometria , vento, luminosità/ albedo , odori che disturbano o bloccano i movimenti di alcune specie. Altri fattori sono spesso alterati a medio e lungo termine (qualità del suolo e dell'acqua, livello delle acque sotterranee, qualità dell'aria, rumore/disturbo, ecc.). Questi effetti di bordo disturbano prima di tutto le comunità animali, fungine e vegetali situate in prossimità dei bordi di isole o isolotti isolati dal fenomeno della frammentazione. Ranney e i suoi colleghi nel 1981 , Chen e il suo team nel 1992 o Matlack nel 1993 dimostrano questo fatto, notando ad esempio che gli "effetti di confine" sono chiaramente misurabili nelle foreste nordamericane frammentate da 15 a 240 metri a seconda della specie. e piante studiate.
Il drenaggio e il pompaggio operati nella “matrice” eco-paesaggistica possono - a seguito del calo della falda freatica - sconvolgere l'ecologia di un'isola che a priori sembrava intatta, e questo ben oltre i suoi bordi, fino al suo cuore e profondità.
Vedi anche l'articolo Lisière
La distanza tra i frammenti è un elemento importante della teoria del modello dell'insularizzazione. Era uno degli indici di frammentazione, utile per la cartografia GIS . Tuttavia, già nel 1986 , Forman & Godron ammettono che in realtà l'effetto della distanza tra i frammenti è relativo. Varia a seconda della specie (ubiquitaria, volante, natatoria… o specializzata e inadatta a grandi spostamenti). Ed è più o meno ridotto o da sovrappesare a seconda di altri fattori, quali:
Nel caso di reti artificiali e frammentarie di canali, fiumi, ferrovie, strade, ecc., la rete avrà un impatto molto diverso (dal punto di vista della frammentazione) a seconda della lunghezza totale dell'infrastruttura lineare, ma più ancora a seconda del grado di chiusura (interconnessioni) della rete. I due estremi dal punto di vista dell'impatto per frammentazione sono:
È il numero di intersezioni ( “incrocio” ) e non di “nodi” che deve essere preso in considerazione per valutare la natura frammentaria di una rete.
La dimensione, l'area e la forma dei frammenti influenzano l'intensità degli effetti di bordo, in particolare per motivi geometrici, e in base alla loro esposizione a vento, sole, pioggia, ecc. I frammenti piccoli o stretti saranno i più colpiti dagli effetti dei bordi, perché non hanno più grandi aree intatte al loro centro (a volte chiamate "nucleo dell'habitat").
Le infrastrutture più opache ai movimenti animali e vegetali o ad alto rischio di roadkill (mortalità animale per collisione con veicoli) rimangono la rete di trasporto stradale, autostradale e ferroviario (linea TGV ). La rete stradale e autostradale mondiale continua a crescere rapidamente. La sua rete è più fitta, interconnessa e le strade sono sempre più larghe e "artistiche". Il numero di attraversamenti della fauna selvatica è molto al di sotto delle esigenze. L'impatto di frammentazione delle strade è stato molto sottovalutato, ma è stato notato solo di recente. Senza poterlo quantificare, gli studi di impatto continuano a ridurlo al minimo. Per i piccoli mammiferi, gli insetti, i microrganismi e alcune piante, il problema viene solitamente evitato del tutto.
La frammentazione da parte delle strade si esercita in modo più visibile in superficie tramite un effetto barriera, il roadkill e l' inquinamento stradale , il sale stradale o il fattore di illuminazione dell'inquinamento luminoso , ma esiste anche un effetto barriera per le specie del suolo (o scavatori) e per altre specie che utilizzano le loro gallerie. Possono essere colpite anche specie le cui spore, germi o semi, organismi o propaguli sono trasportati da piccoli mammiferi o animali del suolo ( zoochoria ). I fondi stradali ai quali sono state spesso aggiunte calce e/o cemento vengono omogeneizzati e fortemente costipati, al punto da presentare resistenze pari a quelle del calcestruzzo . Costituiscono una barriera fisica assoluta per talpe, micromammiferi, lombrichi, insetti e le loro processioni di microrganismi associati. Questi animali scavatori non possono più svolgere la loro funzione di "macchine perforatrici di gallerie" dissodante, drenante e aerata del suolo, che partecipa al mantenimento di continuum biologici sotterranei di cui si sta scoprendo o riscoprendo l'importanza soprattutto per gli alberi. Alcuni batteri si troveranno nella suola stradale, ma la loro mobilità è molto ridotta. Se la materia organica è stata sepolta, solo i funghi e alcuni microrganismi circoleranno e alla fine perforeranno l'asfalto. A volte le radici degli alberi perforano il substrato dove è fragile o difettoso, ma senza compensare la mancanza di un continuum poco profondo. I tunnel offrono un mezzo di movimento pur preservando la continuità ecologica, ma sono costosi e dopo l'incidente al traforo del Monte Bianco , gli sviluppatori li hanno limitati. Anche le specie perfettamente volanti possono essere colpite. Ad esempio, un recente studio ha mostrato in due specie di pipistrelli in via di estinzione, che il Myotis bechsteinii (specialista nella caccia vicino al suolo) e una specie come Barbastella barbastellus (che caccia più in alto) sono colpiti in modo diverso da un'autostrada: il primo non attraversa l'infrastruttura molto, e solo prendendo i passaggi sotterranei. Caccia e si riproduce meno bene in autostrada. Mentre l'altra specie (B. barbastellus) è molto meno sensibile ad essa. In particolare, attraversa più facilmente l'autostrada, sopra o sotto. Queste due specie richiedono diversi corridoi, misure compensative e di conservazione. Per alcune specie, la strada si comporta come una " trappola ecologica ", trascinandole in un ambiente mortalmente pericoloso per loro. Questi fenomeni sono meglio studiati e meglio compensati, ma le strade restano potenti fattori di frammentazione degli habitat .
Barriere chimiche . I fondi stradali sono infatti talvolta costituiti da scorie industriali, ceneri tossiche degli inceneritori, ceneri pesanti ricche di metalli pesanti e altri microinquinanti, e alcuni scarti di fonderia. Milioni di tonnellate di questi prodotti sono stati accettati con contenuti di metalli pesanti e/o inquinanti organici ben al di sopra degli standard del suolo (standard AFNOR). Allo stesso modo, a volte meno ufficialmente, altri rifiuti cosiddetti inerti o stabilizzati, che nell'uso notiamo non esserlo, sono stati utilizzati, ad esempio, per risanare gli argini di fiumi o canali. In ambienti argillosi acidi e/o sabbiosi (spesso naturalmente acidi), i siti vengono stabilizzati con calce e/o cemento (fino a più di 10 kg/m 2 ). Questi prodotti sono "tossici" per un gran numero di specie che vivono in ambienti acidi. I lattime e i prodotti di scolo del calcestruzzo fresco speciale, come quelli utilizzati in strutture come solette, fossati, bacini, muretti gettati in opera, raggiungono un pH di 11. Sebbene coadiuvanti tecnologici, secondo i loro utilizzatori Se hanno l'etichetta NF , questi milt possono esibire una spettacolare natura neurotossica (paralisi e morte immediata per semplice contatto) per la maggior parte degli animali a sangue freddo… e questo per diversi mesi.
Bordi bassi, annessi o vicini campi trattati con antiparassitari costituiscono un'ulteriore ed assoluta barriera per molte specie, spesso durante il periodo di coltivazione che è anche il periodo di sviluppo delle specie che avrebbero bisogno di circolare sul territorio. Il consolidamento fondiario e l'intensificazione agricola che spesso seguono la costruzione di strade hanno prodotto in quasi tutti i paesi campi sempre più vasti ostili alla biodiversità. Le strade hanno anche contribuito all'arretramento del bocage e delle reti di fossi e sentieri che un tempo formavano un'immensa rete che permetteva la circolazione delle specie. L'addensamento dei trasporti e il loro costo relativo inferiore hanno reso possibile l'allevamento in superficie, il che ha comportato un calo delle praterie a favore del mais, che ha danneggiato anche le specie in aree aperte ed erbose, e le loro possibilità di mobilità.
Siccità e qualità del suolo . Il drenaggio e l'impermeabilizzazione delle strade e dell'ambiente circostante sono sempre più efficaci. Le acque di scolo (inquinate) vengono raccolte in fossi, talvolta completamente impermeabili, verso bacini spesso anche impermeabili e/o coibentati (schermi di sicurezza, pareti ripide e/o plastificate). Naturalmente, i reali rischi di inquinamento delle falde acquifere , in particolare nei campi di pozzi, giustificano la separazione delle acque. Ma l'assenza di acqua o umidità nei fossi e sotto le strade è un ulteriore fattore di scomparsa delle specie. Un seminterrato troppo secco è altrimenti inospitale e impenetrabile per la maggior parte delle specie scavatrici. Si oppone alla circolazione sotterranea della fauna. L'effetto drenante delle strade interrate si aggiunge a quello dell'agricoltura, e la base dell'aratro che si estende nelle campagne blocca le specie scavatrici in un volume interamente esposto all'aratro dell'aratro e agli sbalzi termici.-igrometrico.
Interruzione del continuum termo-igrometrico Le misurazioni di temperatura e umidità dei giunti eseguite a bordo strada o in aree impermeabilizzate mostrano che l'effetto trincea (ad esempio una strada in un bosco) e gli effetti bordo possono comportare cali significativi e permanenti di umidità con impatti molto sottovalutati:
Per tutti questi motivi, la rete stradale vieta il traffico trasversale e longitudinale di molte specie. In tal modo, interrompe fortemente la diffusione e il flusso naturale dei geni essenziali per il normale funzionamento degli ecosistemi. La frammentazione degli ecosistemi è anche responsabile della perdita della diversità genetica: le specie, confinate in habitat sempre più ristretti, sono condannate all'endogamia , che causa problemi di consanguineità e deriva genetica.
Le reti infrastrutturali e l'urbanizzazione che incoraggiano continuano anche a consumare spazio agricolo naturale (l'equivalente superficiale di due dipartimenti sarebbe già impermeabilizzato e quindi trasformato in uno spazio biologico quasi-desertico o ecologicamente molto impoverito in Francia. impermeabilizzazione, che presenta alcuni aspetti pratici vantaggi a breve termine, si paga con siccità , inondazioni ed erosioni , inquinamento e fastidi di ogni genere).
Alcune rare specie di micromammiferi o uccelli ( gazze , corvi , storni , piccioni , gheppi ) hanno trovato ambienti alternativi lungo le strade. La rete stradale è tuttavia sempre più ostile e "impermeabile" al movimento della fauna e della flora (fossi in cemento, recinzioni a maglie strette, muri antirumore, cordoli, parapetti, mediane o muretti centrali. impermeabili alla piccola fauna, drenaggio della strada e sponde, fossati sempre più larghi, falciatura frequente, uso di pesticidi e inibitori della crescita, combinano i loro rispettivi effetti.)
Alcune specie sono riconosciute come particolarmente utili o importanti per il funzionamento degli ecosistemi e come tali sono tutelate dalla legge. Tra questi, il riccio e gli anfibi, di cui rispettivamente più di un milione e diversi milioni di individui sono ancora vittime di traffico ogni anno, anche se il loro numero è in costante diminuzione. Allo stesso modo, alcune specie vegetali sono state favorite dalle infrastrutture, ma si tratta spesso di piante banali, onnipresenti o addirittura invasive ( poligono giapponese , balsamo , ecc.). Piantagioni molto omogenee (anche geneticamente) ai margini delle infrastrutture hanno anche favorito la diffusione di microbi o parassiti (es: fuoco batterico per le rosacee che un tempo erano piantate ai bordi delle autostrade).
In Africa, e in molti paesi in via di sviluppo, le strisce parallele alle strade erano utilizzate durante il giorno da camminatori, asini e cavalli e altri animali da soma che costeggiavano le strade, consentendo l'uso di notte come corridoio biologico da parte di alcune specie selvatiche. . Spesso, soprattutto a causa di numerosi incidenti, le autorità tendono ad allargare le strade e rimuovere queste spalle verdi.
Vari tipi di cartografia, spesso su GIS, descrivono la frammentazione ecologica, in particolare per la cartografia dei corridoi biologici .
In Francia, nell'ambito degli accordi Grenelle e Trame verte et bleue , CEMAGREF ha prodotto, sulla base di dati europei (EU - SOeS; CORINE Land Cover 2006), l' IGN 2006, e l' IFN 2010, una mappa della frammentazione di spazi naturali per regione forestale dipartimentale .
Per contare gli anfibi e i rettili che attraversano la strada e/o guidarli verso un batrachoduc (tunnel che permetta loro di attraversare sotto la strada, in modo più sicuro), possono essere posti dispositivi di raccolta provvisori (come pannelli, teloni o reti a maglie molto fini) ai bordi delle strade vicino a noti punti di attraversamento durante le migrazioni degli anfibi (di solito adulti che si recano alla loro area di nidificazione in primavera, o sulla via del ritorno). Questi dispositivi vengono installati solo al momento delle migrazioni e gli animali raccolti nei secchi vengono trasportati dall'altra parte, oppure sono permanenti se è presente un batrachoduct. Poiché i tritoni possono arrampicarsi su una parete verticale liscia, spesso è prevista una cengia nella parte superiore. Gli ecodotti possono poi essere posizionati in punti opportuni, che possono essere stati individuati anche contando i cadaveri di animali.
Questi dispositivi, se non sono adeguatamente interrati, sono talvolta meno efficaci per i giovani dell'anno che ritornano in ambienti boschivi o prateriali, misurando solo pochi millimetri, talvolta passano sotto le piastre rigide che dovrebbero guidarli e muoiono. tanti, disidratati o schiacciati per strada.
Un'altra possibilità è quella di catturare animali e trasportarli (su camion in genere) dall'altra parte di un'infrastruttura molto frammentata (es: autostrada o TGV recintato). Ciò limita il rischio di deriva genetica, ma è un importante fattore di stress per gli animali.
Dispositivo che guida gli animali ad un punto di attraversamento ( Battrachoduc )
Cartello che avvisa gli automobilisti
In Francia, gli accordi di Grenelle stabiliscono una rete verde e blu , che mira in particolare "a ripristinare gli ambienti necessari per la continuità ecologica" , con in particolare "a ristabilire o migliorare la loro funzionalità. Si realizza in particolare attraverso la gestione, lo sviluppo o l'eliminazione di elementi di frammentazione che ne interrompono in modo significativo la funzionalità e costituiscono quindi ostacoli” . Tuttavia, queste azioni devono anche " tenere conto del funzionamento globale della biodiversità e delle attività umane" .
