Uno standard europeo di emissione , denominato Euro, è un regolamento dell'Unione Europea che fissa limiti massimi per le emissioni inquinanti per i veicoli di nuova laminazione. Ce ne sono diversi a seconda del tipo di veicolo. Gli standard cambiano nel tempo e diventano gradualmente più severi. Il loro scopo è quello di ridurre l'inquinamento atmosferico da trasporto su strada .
Il CO 2(derivanti naturalmente dalla combustione di materiali carboniosi) non sono presi in considerazione in queste norme perché questo gas non è considerato dalla legislazione automobilistica europea come un gas inquinante diretto (respirando CO 2non è tossico per l'uomo e gli animali tranne che a dosi molto elevate). Monitoraggio delle emissioni di CO 2 dai veicoli è, tuttavia, oggetto di ulteriori lavori da parte dell'Unione europea.
Dall'introduzione della prima norma europea sulle emissioni dei veicoli con motori a combustione interna nel 1992, la legislazione europea è stata resa più rigorosa ogni 5 anni circa. Gli standard di emissione “Euro” si susseguono quindi, debitamente numerati. L'attuazione avviene in date scaglionate per automobili , veicoli commerciali leggeri , motocicli e veicoli commerciali pesanti . Gli standard differiscono tra i diversi tipi di motori (motori ad accensione comandata : benzina , GPL , GNL , metano , ecc. O motori Diesel ) e veicoli, fino alle unità scelte, in relazione alla distanza percorsa (ad esempio g / km), ad eccezione dei veicoli pesanti dove sono legati all'energia sviluppata (ad esempio g / kWh).
Il ciclo di guida automobilistica NEDC , implementato nel 1973, è stato sostituito nel settembre 2017 e 2018 nell'ambito della normativa Euro 6c , dal test WLTP , progettato per essere più vicino alle reali condizioni di utilizzo. Questo test aumenta la velocità media del test e riduce le fasi di sosta destinate a modellare i percorsi urbani. Il 10 novembre 2015 il Consiglio Europeo ha inoltre approvato una proposta della Commissione Europea datata28 ottobre 2015e quindi ha deciso di estendere il test WLTP misurando inquinamento e consumi in condizioni di guida reali (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). Il test WLTP-RDE, in studio dal 2011, si applica quindi da settembre 2017 per i nuovi veicoli da omologare e da settembre 2018 per tutti i nuovi veicoli, vendibili per un anno da quella data.
Per la Francia, la nomenclatura dei veicoli classificati in base al loro livello di emissione di inquinanti atmosferici è riportata nell'articolo R. 318-2 del codice della strada .
Per i veicoli leggeri (autovetture / automobili, veicoli commerciali leggeri), le date di validità sono le seguenti:
Standard | Messa in servizio dei veicoli |
Approvazione di nuovi tipi |
---|---|---|
Euro 1 | 1 ° ° gennaio 1993 | 1 ° luglio 1992, |
Euro 2 (auto) | 1 ° ° gennaio 1997 | 1 ° ° gennaio 1996 |
Euro 2 (veicoli commerciali leggeri) | 1 ° mese di ottobre 1997 | |
Euro 3 | 1 ° ° gennaio 2001 | 1 ° ° gennaio 2000 |
Euro 4 | 1 ° ° gennaio 2006 | 1 ° ° gennaio 2005 |
Euro 5a | 1 ° ° gennaio 2011 | 1 ° settembre 2009 |
Euro 5b | 1 ° ° gennaio 2013 | 1 ° settembre 2011 |
Euro 6b | 1 ° settembre il 2015 | 1 ° settembre il 2014 |
Euro 6c | 1 ° settembre il 2018 | 1 ° settembre il 2017 |
Euro 6d-TEMP | 1 ° settembre 2019 | 1 ° settembre il 2017 |
Euro 6d | 1 ° ° gennaio 2021 | 1 ° ° gennaio il 2020 |
Per i veicoli commerciali pesanti, autobus e pullman, le date di validità sono le seguenti:
Standard | Messa in servizio dei veicoli |
---|---|
Euro 0 | 1 ° mese di ottobre 1990 |
Euro I. | 1 ° mese di ottobre 1993 |
Euro II | 1 ° mese di ottobre 1996 |
Euro III | 1 ° mese di ottobre 2001 |
Euro IV | 1 ° mese di ottobre 2006 |
Euro V | 1 ° mese di ottobre 2009 |
Euro VI | 1 ° ° gennaio il 2014 |
Per le due ruote a motore , tricicli e quadricicli , le date di validità sono le seguenti:
Standard | Messa in servizio dei veicoli |
---|---|
Euro I. | 1 ° ° gennaio 2000 |
Euro II | 1 ° luglio 2004 |
Euro III (per motocicli e ciclomotori) | 1 ° ° gennaio 2007 |
Euro IV (per motociclette) | 1 ° ° gennaio il 2017 |
Euro IV (per ciclomotori) | 1 ° ° gennaio il 2018 |
Euro V | 1 ° ° gennaio il 2020 |
Le emissioni inquinanti vengono misurate durante un ciclo di guida standardizzato chiamato " nuovo ciclo di guida europeo " che dura venti minuti. Comprende una prima fase di guida di tipo "città" seguita da una fase di guida di tipo " strada " più veloce . La velocità media durante questo ciclo è di 33 km / h .
Per i veicoli con motore diesel gli standard sono i seguenti:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ossidi di azoto (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Monossido di carbonio (CO) | 2.720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
Idrocarburi (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Idrocarburi diversi dal metano (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
Particelle (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Particelle (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Valori, eccetto PN, espressi in mg / km. |
Queste norme si applicano durante l'omologazione di nuovi veicoli sul banco dinamometrico del ciclo NEDC; pratica ha dimostrato, per quanto riguarda gli ossidi di azoto (NO x ), una significativa deriva tra i valori di omologazione sul ciclo NEDC ei valori osservati in condizioni di guida reali fino al 500%, ovvero un "fattore di conformità" di cinque. Per ovviare al problema, il test WLTP-RDE, in studio dal 2011, si applica quindi da settembre 2017.
In questo nuovo quadro della norma Euro 6c, la soglia Euro 6b del ciclo NEDC di 80 mg / km per le emissioni di ossido di azoto (NO x ) continuerà ad essere applicata al banco dinamometrico della prova WLTP; d'altra parte, il test WLTP-RDE sarà effettuato nel flusso del traffico reale utilizzando un sistema portatile di misurazione delle emissioni PEMS (Portable Emissions Measurement System) fissato nella parte posteriore del veicolo; questo test WLTP-RDE è significativamente più impegnativo del ciclo NEDC; le soglie del ciclo NEDC sono state quindi trasposte per tenere conto della fattibilità tecnica a breve termine da un lato e delle diverse condizioni di prova dall'altro (peso dell'attrezzatura PEMS fino a diverse centinaia di chilogrammi, rotolamento in condizioni di traffico, guida su una strada che può presentare sollievo, temperatura ambiente, ecc .).
Il fattore di conformità per gli ossidi di azoto è stato inizialmente stabilito al valore 2,1, rappresentando quindi 168 mg / km . Questo valore è molto vicino al fattore di conformità di due previsto dall'ICCT , la ONG dietro la vicenda Volkswagen e in generale lo scandalo delle emissioni dei motori diesel , dopo i test effettuati su trenta veicoli Euro 6 . Questo fattore di conformità sarà quindi ridotto a 1,5 dal 2020. Il fattore di conformità per il numero di particelle nei veicoli a benzina e diesel sarà oggetto di una definizione successiva.
L'ADAC ha testato 69 veicoli diesel Euro 6 su un ciclo rappresentativo del traffico reale e ha misurato l'NO x :
Per i veicoli con motore a benzina o gas liquefatto, gli standard sono:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ossidi di azoto (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Monossido di carbonio (CO) | 2.720 | 2.200 | 2.200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
Idrocarburi (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Idrocarburi diversi dal metano (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
Particelle (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Particelle (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Valori, eccetto PN, espressi in mg / km. | |||||||||
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Queste emissioni sono misurate su veicoli senza opzioni in condizioni che possono essere molto diverse dalla vita reale. I motori sono inoltre sintonizzati per conformarsi allo standard all'interno del quadro giuridico. I valori aumentano molto rapidamente, ad esempio, quando i veicoli superano i 130 km / h , la velocità massima autorizzata in Francia . Resta il fatto che questi motori producono, a parità di potenza, meno emissioni inquinanti rispetto ai motori di vecchia generazione.
La pericolosità delle particelle è inversamente proporzionale alla loro dimensione. Va notato che le emissioni in quantità di polveri sottili (PN) autorizzate per i motori a benzina sono dieci volte superiori a quelle autorizzate per i motori diesel fino al 2017. Il motore a benzina raggiungerà solo il livello richiesto per il Diesel. 'Nel 2018 (PN = 6 × 10 11 solo per il motore Diesel contro 6 × 10 12 per la benzina fino al 2017).
I motori diesel e i motori a benzina a iniezione diretta producono particelle fini , che erano praticamente assenti nelle emissioni delle auto a iniezione indiretta di benzina tradizionali. Queste particelle fini hanno ora dimostrato di essere tossiche. Dall'installazione quasi sistematica dell'iniezione diretta common rail sui motori Diesel e ora su molti motori a benzina, le particelle che respingono sono diventate più fini e quindi più dannose. Le auto a benzina ad iniezione diretta rappresentavano il 24% delle auto a benzina commercializzate in Francia nel 2014 (52% in Germania) e sono in costante aumento di 6 punti l'anno (12% nel 2012, 18% nel 2013, 24% nel 2014).
Fino a Euro 4, lo standard europeo non specificava una limitazione della massa delle particelle e quindi non mirava principalmente alla rimozione mirata di particelle fini o molto fini. Per questo la norma Euro 5 ha introdotto una limitazione al numero di particelle emesse, oltre al limite di massa. La norma Euro 6b ha esteso questa limitazione ai motori a benzina, che interesseranno principalmente i motori a due tempi di piccola cilindrata e i motori a benzina a iniezione diretta. Europea regolamento 459/2012 in nota 3 della tabella 2 di cui all'allegato 1 autorizza macchine ad iniezione diretta di benzina ad emettere 6 × 10 12 particelle fini fino al 2017 mentre Euro 5 vetture diesel sono limitati a 6 × 10 11 dal 2011; alcune recenti misurazioni hanno evidenziato la natura altamente inquinante dei veicoli a iniezione diretta di benzina dal punto di vista delle polveri sottili dovute in particolare alla loro minore stabilità rispetto a quelle emesse dai motori diesel che ne fanno entrare in una serie continua di reazioni chimiche in uscita di scarico così come l'assenza di un filtro antiparticolato .
L' ADAC ha eseguito dal 2012 test di inquinamento.
La procedura del test è descritta in tedesco e inglese; è rappresentativo del traffico effettivo e assegna un punteggio di inquinamento complessivo stabilito sugli stessi valori soglia per tutti i veicoli indipendentemente dal loro motore: benzina, Diesel, GPL, Metano, ibrido. Per avere il punteggio massimo di 50 ⁄ 50 è necessario fare sul ciclo rappresentativo del traffico reale migliore del minimo delle soglie benzina e Diesel del ciclo NEDC, ovvero per chilometro inferiore a 100 mg di HC , 500 mg di CO , 60 mg di NO x , 3 mg di particelle e 6 × 10 10 particelle.
Sebbene il mancato rispetto degli standard di concentrazione da parte della Francia sia all'origine di una controversia europea, l'evoluzione dal 2009 al 2016 sull'inquinamento da particolato è incoraggiante:
In Francia, il settore dei trasporti (aerei, barche, veicoli commerciali pesanti, automobili) è responsabile dell'emissione del 14% di particelle di PM 10 e del 18% di particelle di PM 2,5 .
Per caratterizzare in modo ripetibile e rappresentativo i livelli di emissioni inquinanti dei veicoli, è fondamentale definire un ciclo che simuli situazioni reali (autostrada, strada, guida in città, minimo, ecc .). I produttori hanno avuto la tendenza ad adattare i veicoli al ciclo di misurazione al fine di ottimizzare i livelli di inquinamento misurati durante il ciclo convenzionale. In almeno un caso, uno studio condotto da due istituti di tecnologia indipendenti, TUG e FVT, ha suggerito che non sono stati compiuti progressi reali in termini di NO x tra gli standard Euro 1 ed Euro 4 . La forte riduzione del tetto autorizzato tra Euro 3 ed Euro 6b (divisione per più di sei) ha però consentito di ridurre gli NOx effettivamente emessi (vedi grafico a fianco).
Dal 2007, lo standard è stato applicato in India con il nome di Bharat Standard ( standard di emissione dello stadio Bharat ), che può essere tradotto in standard di soglia di emissione indiani . La domanda è iniziata con 7 anni di ritardo (Euro 1 applicato nel 2007 anziché 2000) è ora in ritardo di soli 5 anni (Euro 6 applicato nel 2020 invece del 2015) e solo 3 anni per la regione della capitale federale Delhi (Euro 6 applicato a Delhi in 2018 anziché 2015).