C-160 Transall

Equipaggio
Aerospaziale MBB C160 Transall
Una Transall C160 tedesca del 2000.

Costruttore	Trasporti Allianz
Ruolo	Aerei da trasporto militare
Stato	In servizio
Primo volo	25 febbraio 1963
La messa in produzione	1965
Numero costruito	214
5: pilota, copilota, navigatore, ingegnere di volo, capo stiva .
Motorizzazione
Motore	Rolls-Royce Tyne 22
Numero	2
genere	Turboelica , quattro lame Ratier eliche
Potenza dell'unità	5.665 CV
Dimensioni

Span	40 m
Lunghezza	32,4 m
Altezza	11,78 m
Superficie alare	160 m 2
Masse
Vuoto	30.000 kg
Con l'armamento	44.500 kg
Massimo	51.000 kg
Prestazione
Velocità massima	510 km / h
Soffitto	8.500 m
Velocità di arrampicata	400 m / min
Raggio d'azione	5.500 km
Carico alare	294 kg / m 2
Armamento
Esterno	No
Avionica
No

Il C160 Transall è un aereo da trasporto militare prodotto fino al 1981 da un consorzio franco - tedesco . A partire dal 2017, è in servizio in tre paesi (Francia, Turchia e Germania).

Storico

Nel gennaio 1957 , la Germania Ovest e la Francia erano interessate a un dispositivo di trasporto militare a medio raggio, sulla base di un progetto presentato da Nord-Aviation come dispositivo di pattugliamento marittimo. Poiché Nord-Aviation non aveva i mezzi per produrre da sola un progetto di tale portata, fu decisoGiugno 1958creare il consorzio Transport Allianz , nell'ambito di una collaborazione franco-tedesco-italiana, per sostituire gli aerei da trasporto allora in servizio, il cui progetto risale alla seconda guerra mondiale, tra cui il Douglas C-47 Skytrain , o l'immediato post periodo di guerra come il Breguet Deux-Ponts .

L' Italia che ha ritirato il progetto Transall il design è stato fornito da società francesi e della Germania occidentale, Nord Aviation per la Francia, e le aziende Weser Flugzeugbau (WFB) e Hamburger Flugzeugbau (HFB) per la Germania occidentale. Assemblato a Brema e Amburgo per la Germania e Bourges per la Francia, ha volato per la prima volta sul25 febbraio 1963a Melun-Villaroche , nelle mani del capo pilota della Nord-Aviation Jean Lanvario e costruito in 169 unità, cioè 50 per la Francia, 110 per la Germania Ovest di cui 20 esportate in Turchia , prese su ordine di origine tedesca e 9 in Sud Africa . L'aeronautica militare francese ha visto i suoi aerei tra il giugno 1965 e il novembre 1984 .

Il primo C-160 Transall “F1” di produzione entrò in servizio il 22 novembre 1967all'interno dello squadrone di trasporto della Touraine 1/61 dove sostituisce il Noratlas.

Una seconda serie è stata lanciata alla fine degli anni '70 : il C-160 NG (New Generation), dotato di avionica modernizzata, due serbatoi di carburante aggiuntivi e un sistema di rifornimento in volo . Questa volta la produzione è stata effettuata da Aérospatiale per la Francia, Messerschmitt-Bölkow-Blohm e Vereinigte Flugtechnische Werke per la Germania. L'assemblaggio finale è stato quindi eseguito sulle linee della Aerospace a Tolosa , e il C-160 NG ha volato per la prima volta sul9 aprile 1981. 29 esemplari sono stati prodotti solo per la Francia, di cui quattro C-160H destinati a fungere da relè di trasmissione e due C-160G di ascolto elettronico .

Dal 1994 al 1999 , tutti i C-160 francesi sono stati rinnovati attraverso un miglioramento della loro avionica e l'aggiunta di un sistema di contromisure antimissile . I C-160F rinnovati sono stati ribattezzati C-160R ("ricondizionati"). I dispositivi della Luftwaffe hanno seguito un programma di estensione della vita simile presso BAE Systems, ma tutti gli aerei francesi e tedeschi hanno iniziato a raggiungere il loro limite di fine vita nel 2005 . Nel 2013 , mentre gli ultimi venti Transall francesi dovevano durare fino al 2018, ora si prevede di non ritirarli prima del 2023. Il loro numero sta calando rapidamente, passando da 38 C-160NG di fine 2012 a 33 di fine 2013. Hanno un'età media di 36 anni e il loro mantenimento costerà 163 milioni di euro.

L'Air Force decide di trasformare 7 C-160NG (versione refueller -refuelable ) per dotarli di uno scafo utilizzato per le missioni ISR (intelligence monitoring & reconnaissance). Nel giugno 2015 è iniziato il test del primo dispositivo. Il primo aereo interessato è, come i successivi cinque, un Transall. Questo scafo era originariamente destinato ad accogliere lo svolgimento delle tubazioni verso l'aereo rifornito, che sarà sostituito da una sfera optronica MX20 e da un verme utilizzato per rimuoverlo. Dovrà essere prodotto uno scafo specifico su misura per ogni dispositivo.

L'interesse di questa trasformazione sarà quello di svolgere le missioni ISR in volo pressurizzato, mentre fino ad ora le forze speciali dello squadrone di trasporto per operazioni speciali (ETOS) 3/61 Poitou dovevano eseguirle a porta aperta.

Nel 2016, tutti i C-160 francesi erano basati nella base aerea 105 di Évreux-Fauville . A1 ° luglio 2018, 18 dispositivi di trasporto e 2 versioni Gabriel della guerra elettronica sono online.

Tutti i velivoli dell'aeronautica sudafricana erano già stati ritirati dal servizio nel 1998 , mentre l'aviazione turca continua a utilizzare 20 velivoli ottenuti dalla Germania (C-160T).

Caratteristiche

Varianti

Prototipi:

C160V: 3 dispositivi + 2 celle di prova.

Serie iniziale:

C-160D: 113 velivoli per la Luftwaffe , di cui 3 di pre-produzione, e dai quali vanno rimossi i 20 venduti alla Turchia (vedi sotto);
C-160F: 53 velivoli per l' Air Force , di cui 3 di pre-produzione;
C-160T: 20 velivoli per l' Aeronautica Militare Turca ;
C-160Z: 9 velivoli per l' aeronautica sudafricana .

Seconda serie (versione migliorata):

C-160NG: 29 velivoli per l' Air Force ;
- Tra questi 29 NG: tutti rifornibili da un palo anteriore;
- Solo i primi 15 hanno attrezzature fisse che consentono il rifornimento (gestione dei serbatoi, tubazioni fino allo scafo sinistro del carrello di atterraggio principale, stazione di rifornimento).
- Vengono acquistati solo 10 kit di rifornimento:
  - Ogni kit comprende: il suo involucro, sotto forma di uno scafo del carrello di atterraggio sinistro modificato ed esteso, che contiene il verricello idraulico per dispiegare le tubazioni flessibili e il cestello di raccolta per l'aereo rifornito, un flussometro e una cartuccia di taglio pirotecnica per rilasciare il flessibile tubo flessibile in caso di problemi gravi. Questo kit è rimovibile e può essere montato su uno dei primi 15 NG;
  - Ogni C-160NG dotato del kit di rifornimento è denominato colloquialmente "scafo lungo". I contrassegni (bande rosse) e le luci specifiche di questo scafo sinistro aiutano l'aereo rifornito a posizionarsi dietro il rifornitore. Il tubo flessibile di rifornimento è lungo 30 m e consente al velivolo rifornito di posizionarsi al di fuori della scia della turbolenza generata dalle eliche del refueller;
  - Il dispositivo di rifornimento posteriore del C-160NG "scafo lungo" può essere utilizzato anche a terra per alimentare un elicottero o un aereo, su un terreno senza una stazione di cherosene.
C-160NG: 6 velivoli per la compagnia indonesiana Pelita Air Service .

Le seguenti versioni sono state prodotte dalla conversione di dispositivi esistenti da parte della Francia :

C-160G Gabriel della guerra elettronica : 2 C-160NG modificati e modernizzati nel 2009 che servono nello squadrone elettronico aviotrasportato 1/54 di Dunkerque ;
C- 160H Astarté ( Aircraft STAtion Relay of Exceptional Transmissions ): 4 C-160NG trasformati in relè di comunicazione aria- mare . In servizio dal 1988 al 2001 con lo squadrone di aeroplani Bigorre 1/59 . I relitti dell'aereo rimangono sulla base aerea 279 di Châteaudun ;
C-160R : questi sono C-160 "F" o "NG" con avionica aggiornata e sistema di autoprotezione. Dal 1999, tutti i C-160 "F" e "NG" sono diventati "R";
C-160P: 4 modelli C-160F utilizzati dall'Aéropostale francese tra il 1973 e il 1985, poi donati all'Aeronautica Militare. Sono stati ritirati dal servizio e utilizzati per l'addestramento nelle procedure di emergenza (evacuazione di emergenza, vigili del fuoco).

Le seguenti versioni sono state studiate dalla Francia , ma non prodotte:

C-160 AAA: diagnosi precoce e identificazioni;
C-160 ASF: piattaforma di sparo Exocet AM39;
C-160 S: sorveglianza marittima;
C-160 SE: sorveglianza elettronica.

La seguente versione è allo studio della Turchia :

AC-160 CAS (supporto aereo ravvicinato): Progetto Gören-1.

Specifiche tecniche

Il Transall è dotato di due porte laterali posteriori, a scomparsa, per lo sgancio dei paracadutisti dotati di SOA ( Automatic Opening Straps ) e di una porta e di una rampa assiale nella parte posteriore, che consentono il carico del carico e lo sgancio dell'attrezzatura. Anche chi è in caduta libera può usare questa apertura per saltare.

La stiva del Transall può essere configurata in diversi modi, che possono essere miscelati tra loro:

In configurazione "liscia", senza alcuna attrezzatura, per il trasporto di veicoli o oggetti vari fissati ai punti di ancoraggio nel terreno;
In configurazione “passeggero”, con sedili in tela. La capacità di carico dei passeggeri è di 91 persone o 87 paracadutisti seduti; tuttavia, nel caso di paracadutisti equipaggiati per il combattimento questa capacità scende a 60;
In configurazione “Evasan” ( Evacuazione Medica ) con 62 barelle sovrapposte;
In una cosiddetta configurazione “DADA” ( Automatic Lashing and Un-Lashing Device ), con due guide e quattro rulliere per il caricamento di 5 master 463 pallet .

Il Transall ha capacità di decollo e atterraggio brevi (1000 me 600 m ), da terreni accidentati (erba, laterite ). I suoi motori sono dotati di un sistema di sincronizzazione e sincronizzazione della velocità dell'elica (pale dell'elica nello stesso punto su ogni motore), efficace una volta raggiunta la velocità di crociera, che consente di ridurre il rumore e le vibrazioni.

Al decollo, un sistema di iniezione d'acqua con aggiunta di metanolo consente, aumentando la densità dell'aria e fornendo ulteriore carburante (metanolo), di recuperare la massima potenza del motore. Permette di sovralimentare il motore per alcuni minuti, in modo da aumentare il peso al decollo in casi difficili (pista corta o alta temperatura).

Per l'atterraggio è dotato di flap ad alta portanza , airbrakes e " reverse " (inversione del passo dell'elica) che consentono atterraggi molto brevi. I cosiddetti approcci a "pendenza ripida" ( 10-15 ° ) limitano i rischi di essere colpiti da missili terra-aria portatili o armi di piccolo calibro che sparano da terra (una caratteristica che il suo concorrente, il C-130 , non ha ) . Ad esempio a Sarajevo , dove un G-222 italiano era stato abbattuto in atterraggio da un SAM portatile, i C-160 stavano scendendo a una velocità di 4000 piedi al minuto . Atterraggi di tipo "Assault landing" consentono un rapido scarico di personale o attrezzature sulla pista, seguito da un immediato rilancio. Ciò riduce al minimo il tempo di esposizione al fuoco nemico.

Il Transall è dotato di un sistema che consente cadute a bassissima altezza (3 metri tra la rampa posteriore e il suolo) di colli e veicoli leggeri. Vengono quindi fissati su pallet, che rotolano su rulli fissati al pavimento e vengono frenati da paracadute. Inoltre, l'impatto è attutito da un sistema di pallet di cartone, che collassano e assorbono parte dell'urto al posto del pacco. Pur richiedendo un controllo preliminare a terra dello stato del terreno, questo sistema ha soprattutto il vantaggio di rendere possibile consegnare armi, materiale, cibo e veicoli a unità paracadutate, in luoghi dove l'atterraggio è impossibile o pericoloso.

Le eliche, prodotte su licenza dalla ditta Ratier di Figeac , hanno il record per il diametro maggiore: 5.486 m . Inizialmente in lega di alluminio , oggi sono costruite anche in materiali compositi. Sono stati progettati da Hawker Siddeley Dynamics e Ratier Figeac. Sono costituiti da un guscio in fibra di vetro riempito con schiuma di tipo "espanso", quindi 8 strati di fibra di carbonio a strati incrociati, 2 strati di fibre di carbonio / kevlar a strati incrociati. Il mastice viene applicato sulla parte superiore, seguito da vernice anti-erosione resistente ai raggi UV

La pinna è la più grande che sia mai esistita per un aereo a elica. Sorge a 12 metri circa dal suolo.

Motorizzazione

Il prototipo Transall ha due motori turboelica Rolls-Royce Snecma Tyne-22 da 5.665 CV . Questo motore, con una massa di 975 kg per un ingombro relativamente ridotto (2,76 m di lunghezza), comprende da un lato un compressore a bassa pressione composto da 6 stadi, e dall'altro un compressore ad alta pressione composto da 9 stadi, il primo essendo azionato da una turbina a 3 stadi a bassa pressione che fornisce la sua potenza anche al riduttore dell'albero di trasmissione. Il compressore ad alta pressione è esso stesso azionato dal monostadio della turbina ad alta pressione, le cui pale cave sono raffreddate dall'aria prelevata dall'uscita del compressore ad alta pressione. Dopo la compressione, l'aria viene portata in una camera di combustione anulare con 9 singoli tubi di fiamma dotati di bruciatori Duplex. L'ugello di scarico è dotato di un ugello propellente che fornisce una spinta aggiuntiva di 510 kg al decollo. Si noti che una variante molto simile equipaggia l'aereo da pattugliamento marittimo Breguet Atlantic .

Lo svantaggio principale del Transall deriva dalla sua potenza insufficiente. Nonostante abbia già motori molto potenti (5.665 CV ciascuno), ne ha solo due, portandoli a un totale di 11.330 CV .

In confronto, il suo grande concorrente, il C-130 , aveva motori di soli 3.750 CV quando la Serie A fu lanciata nel 1956 . Ma ne aveva quattro, il che lo portò a un totale di 15.000 CV . Nelle versioni più recenti H e J dispone di motori da 4.910 CV , per un totale di 19.640 CV, ovvero quasi due terzi di potenza in più rispetto al Transall.

La sottodimensionamento del Transall fa sì che la sua stiva, piuttosto ingombrante, sia spesso sottoutilizzata: se il carico trasportato è denso (pallettizzato, veicoli blindati), il peso massimo al decollo può essere raggiunto prima che la stiva sia completamente riempita, un difetto piuttosto invertito nel C-130.

Utenti

Militare

South Africa South African Air Force : 9 C-160Z del 1970, ritirati dal servizio
Germania Luftwaffe : 110 C-160D, 71 in servizio
France Air Force : 18 C-160 in servizio nel 2018
Turchia Turkish Air Force : 20 C-160T (C-160D), 15 in servizio

Civili

Francia Compagnie générale aéropostale ( Air France ): 4 x C-160P (4 x C-160F dell'Aeronautica Militare. F-BUFP (F16 61-MK) ritornato all'Aeronautica Militare nel 1984, F-BUFQ (F47 61-MS ) tornò all'Air Force per parti nel dicembre 1991, F-BUFR (F49 59-MU) tornò all'Air Force nel 1984 e F-BUFS (F50 61-MV) si arrese all'Air Force per parti nel dicembre 1991.
Gabon Air Affaires Gabon : il prototipo C-160V (c / n A-03) modificato in un C-160G venduto nel luglio 1976
Indonesia
- Servizio aereo Pelita : 6 x C-160NG
- Manunggal Air Service : almeno 3 x C-160NG dalla flotta Pelita Air Service
Svizzera Comitato Internazionale della Croce Rossa : il prototipo C-160V (c / n A-03) registrato HB-ILN è stato affittato al CICR e gestito da Balair . Tra il 1968 e il 1969 ha effettuato 198 voli tra l' aeroporto di Cotonou in Benin e ilconflittuale Biafra .

Impegni

La Transall francese è stata impegnata in tutte le operazioni umanitarie e in tutti gli schieramenti esterni effettuati dalla Francia dagli anni '70 . Servono ancora nel Sahara - Sahel , nel Serval e poi nelle operazioni di Barkhane .

Incidenti e inconvenienti

Luftwaffe

Il 9 febbraio 1975, un C-160D Transall (50 + 63) si schianta su una montagna in Grecia a 24 km dall'aeroporto di Chania-Soúda durante una tempesta mentre trasportava 37 soldati tedeschi arresi all'installazione missilistica NATO (in) a Creta . Tutti e cinque i membri dell'equipaggio e 37 soldati vengono uccisi.
Il 2 luglio 1988, un C-160D Transall (50 + 80) si schianta contro una linea ad alta tensione e si schianta in un campo a Eysines , in Francia, durante un tentativo di atterraggio di emergenza a seguito di un guasto al motore. L'incidente ha provocato 6 feriti.
Il 11 maggio 1990, un C-160D Transall (50 + 39) si schianta contro una collina boscosa 2,2 km a ovest di Rodenbach durante l'allenamento a bassa quota a causa di condizioni di visibilità molto bassa, i dieci occupanti vengono uccisi.
Il 22 ottobre 1995, un C-160D Transall (50 + 43) si schianta in mare dopo aver colpito un palo elettrico in decollo dall'aeroporto di Ponta Delgada-Nordela nelle Azzorre ( Portogallo ), i sette membri dell'equipaggio vengono uccisi.

Forza aerea francese

Il 23 maggio 1969, un C-160F Transall (F-14/61-MI) si schianta sull'isola di Flores nell'arcipelago delle Azzorre ( Portogallo ) senza causare vittime.
Il 23 novembre 1984, durante una missione di addestramento dal centro di addestramento degli equipaggi di trasporto (CIET), due Transall (C-160F: F-156/61-ZV e C-160NG: F-209/61-GI), che stavano cadendo in formazione ravvicinata, si è scontrato e poi si è schiantato nella città di Carbes ( Tarn ). L'incidente ha provocato tredici morti, ovvero tutti gli occupanti dei due velivoli. Le vittime sono stati assegnati al CIET, al 2/64 "Angiò" trasporti squadrone , alle informazioni e alle pubbliche relazioni di servizio della Air Force ( Sirpa Air) e al nell'aria base operativa cellulare (BOMAP) (dal diventano 1 ° paracadute reggimento ferroviario (RTP)). Questo incidente fu l'unico fatale che il Transall avesse conosciuto sotto le coccarde francesi.
Il 17 marzo 1993, un C-160 Transall (f-227) è stato distrutto da un incendio sull'asfalto della base aerea di Evreux senza causare vittime.
Il 6 aprile 1995, un C-160NG Transall (F-222/64-GV) si schianta sui ripidi pendii di una montagna durante un volo a bassa quota dall'aeroporto di Calvi-Sainte-Catherine in Corsica , senza fare una vittima.
Il 9 dicembre 1996, un C-160R Transall (R-155/61-ZU) ha colpito una linea ad alta tensione a causa di un guasto al motore dovuto al gelo durante un avvicinamento notturno ILS e si è schiantato a Chevilly (Loiret) . Tutti e tre i membri dell'equipaggio sopravvivono.
Il 6 maggio 2004, mentre era preparato per un volo di prova, un serbatoio di cherosene di un C-160R Transall (R-100/61-ZR) si è acceso sull'asfalto dell'aeroporto internazionale di Martinica-Aimé-Césaire a seguito di un cortocircuito in uno dei carburanti pompe. Gli otto membri dell'equipaggio sono scesi senza ferirsi e in tre minuti sono intervenuti i vigili del fuoco. L'aereo è stato danneggiato irreparabilmente.

Altro

Il 6 aprile 1995, un C-160D Transall (69-030) dell'aeronautica turca prende fuoco e brucia completamente sull'asfalto della base aerea di Erkilet senza causare vittime.
Il 15 giugno 2001, un C-160NG Transall (PK-VTP) del Manunggal Air Service ha rullato oltre la pista 30 dell'aeroporto di Sentani in Indonesia durante un atterraggio di emergenza a causa di problemi al motore e si è schiantato contro una recinzione. I due membri dell'equipaggio rimangono illesi e uno dei 14 passeggeri muore. L'aereo gravemente danneggiato non ha potuto essere riparato ed è stato abbandonato sul posto.
Il 6 marzo 2008, un C-160NG Transall (PK-VTQ) del Manunggal Air Service che effettua un volo cargo acceso durante la fase di atterraggio all'aeroporto di Wamena nella Nuova Guinea occidentale (Indonesia). A causa dell'impossibilità di utilizzare la modalità inversa per la frenata, l'equipaggio ha applicato i freni al massimo e ha iniziato a sentire che i freni sul lato sinistro stavano bloccando parzialmente le ruote dopo la frenata. Durante il rullaggio, è stato osservato del fumo uscire dai portelli del carrello di atterraggio sinistro dalla torre di controllo, che ha ordinato loro di fermarsi immediatamente. I sette membri dell'equipaggio sono fuggiti indenni, ma l'incendio, alimentato da una linea di fluido idraulico, alla fine ha consumato quasi interamente il dispositivo nonostante l'arrivo dei vigili del fuoco in 15 minuti.

Preservazione

Dall'agosto 2012 , il Museo dell'Aria e dello Spazio ha nelle sue collezioni il Transall R18 registrato (61-MM) e / o F-RAMM, un ex velivolo dell'Aeronautica Militare .

Per venire su

Sostituzione con A400M

Nel 2002 la metà della flotta aveva raggiunto i 30 anni, già cinque in più rispetto alla durata inizialmente prevista. In Francia e Germania il ritiro è già iniziato e doveva concludersi nel 2018, quando avrebbero dovuto essere completamente sostituiti dall'Airbus A400M , i cui studi sono iniziati nel 1993 con il nome ATF (Avion de Transport Futur), un quattro -Motore tattico e trasporto logistico con eliche veloci, con una capacità di carico maggiore di un C-130 ma inferiore a quella di un C-17 . Per compensare il "gap di capacità" annunciato con il ritardo nel programma A400M , la Francia ha deciso di acquistare 8 CN-235 , consegnati tra il 2011 e il 2013, e il rinnovo di 10 dei suoi Transall. Ha anche utilizzato molti dei suoi Transall come riserva di pezzi di ricambio prima della consegna del suo nuovo velivolo da trasporto tattico e strategico a metà del 2013 .

In attesa delle consegne di A400M, è necessario salvare la flotta rimanente, al fine di ritardarne l'obsolescenza. Questa flotta è stata completata in Francia tra il dicembre 1987 e il settembre 1988 da 14 C-130H di maggiore capacità; un ordine per quattro Lockheed C-130J Super Hercules è effettuata sulla29 gennaio 2016per la consegna entro la fine del 2017 al più presto. La Casa CN-235 , entrata in servizio dal febbraio 1991, contava 27 unità nel 2016, completandola in missioni che non richiedono un velivolo così grande e costoso, in particolare nei territori d'oltremare; fu anche soprannominato Transalito in riferimento alla sua somiglianza con il suo maggiore, minore e di origine spagnola.

Nel 2016 il ritiro definitivo del Transall tedesco è previsto per il 2021, quello del francese per il 2023.

Note e riferimenti

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Vedi anche

Bibliografia

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