| Yacco | |
| Creazione | 1919 |
|---|---|
| Appuntamenti chiave | 20 gennaio 1955: registrazione dell'attuale società |
| Fondatori | Jean Dintilhac |
| Figure chiave | Pierre Picard |
| Forma legale | Società per azioni |
| Slogan | Record mondiale di petrolio |
| La sede principale |
Rueil-Malmaison Francia |
| Direzione | Eric Candelier |
| Attività | Commercio all'ingrosso di combustibili e prodotti correlati |
| Prodotti | Olio motore , liquido di raffreddamento , fluido idraulico |
| Efficace | 125 nel 2018 |
| Sito web | yacco.com |
| Fatturato | € 59.402.500 nel 2018 |
| Profitto netto | 2.671.100 € nel 2018 |
Yacco è un'azienda francese che produce olio motore , liquido di raffreddamento e fluido idraulico per motocicli, auto, trasporti, lavori pubblici e attrezzature agricole.
Nel 1904, l'ingegnere svizzero Marc Birkigt (1878-1953) fondò a Barcellona la società Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles SA, unendo le forze con due uomini d'affari spagnoli, Damian Mateu e Francisco Seix. L'ambiziosa azienda mira a produrre automobili di lusso. L'azienda ha deciso di stabilirsi in Francia nel 1911, il paese aveva allora una delle industrie automobilistiche più forti del mondo.
La Grande Guerra mise temporaneamente fine ai sogni di espansione di Marc Birkigt, mentre lo stabilimento Hispano di Bois-Colombes fu posto sotto il controllo di Gnome et Rhône .
Nonostante queste difficoltà, il brillante tecnico svizzero riuscì ad imporre all'esercito francese nuovi tipi di motori aeronautici, di cui furono prodotti circa venticinquemila unità fino al 1918. La maggior parte fu subappaltata da Renault o Lorraine-Dietrich .
Quando la pace è tornata, la compagnia ha dovuto affrontare un improvviso calo degli ordini. La fabbrica si sta espandendo nuovamente nel settore automobilistico, ma spera anche di diversificarsi nell'aviazione commerciale.
Gli amministratori di Hispano desiderano creare una filiale destinata alla produzione di macchine utensili e alla distribuzione di utensili e oli lubrificanti. L'OMO (for Outillage and Machines-Tools) è registrato nel registro delle imprese della Senna in data20 dicembre 1920. Il brillante uomo d'affari Jean Dintilhac assume la guida della nuova società.
Lo sviluppo di OMO si sta rivelando laborioso. L'industria francese subì una crisi preoccupante dopo il 1918. La giovanissima OMO tentò di imporsi in un contesto difficile, mentre la maggior parte dei suoi concorrenti, meglio affermati, erano sull'orlo della bancarotta.
Il fatturato del primo anno dell'esercizio512.853 franchi. (227.526 franchi per gli oli).
Macchine utensili: - 23.706 franchi.
Strumenti: - 49.250 franchi.
Oli: + 80.239 franchi.
L'azienda sta concentrando tutti i suoi sforzi sulla fornitura di lubrificanti, mentre le attività ausiliarie stanno diminuendo molto rapidamente. La crescita del trasporto automobilistico e stradale crea significative esigenze di petrolio. I garage stanno spuntando lungo le strade. Il velivolo richiede inoltre oli di qualità su misura per le esigenze di guidatori sempre più potenti e sofisticati che ruotano ad altissime velocità. Partner privilegiato di Hispano-Suiza , l'OMO distribuisce sempre più olio con il marchio Yacco, nome registrato da Jean Dintilhac nel mese diAgosto 1920 (che aveva già registrato il nome "Yaccolines" in Novembre 1919). Prendendo l'ultima sillaba del suo cognome, il termine piace al pubblico con il suo suono americano.
I prodotti Yacco stabiliscono rapidamente la loro reputazione di qualità e affidabilità tra i professionisti. L'azienda espose per la prima volta al Salone dell'Auto del 1923. Jean Dintilhac iniziò a stringere legami con case automobilistiche, come Salmson , un produttore leader di motori e rinomato produttore di motori per aerei. Ha sponsorizzato un dipendente dell'azienda, un certo Thévenet. Pilota dilettante nel tempo libero, quest'ultimo schiera la sua Amilcar personale durante le gare automobilistiche locali. Dipinto nei colori Yacco, il modesto ciclomotore ha ottenuto un certo successo. Visionario, Jean Dintilhac percepisce già l'importanza crescente della pubblicità attraverso il suo miglior vettore, la concorrenza.
L'azienda è in continua crescita, portando il suo capitale a 2.000.000 di franchi Marzo 1924. Si è trasferito in una sede più ampia a Courbevoie . Allo stesso tempo, il consiglio di amministrazione accoglie diversi membri aggiuntivi: Émile Mayen, nuovo presidente; Alfred Gerson, nuovo vicepresidente e Jean Lacoste, tutti nominati per sei anni, presto raggiunti da René Martinat, segretario, poi da Pierre Forgeot . Personaggio politico di prim'ordine, quest'ultimo è un deputato della Marna . Il carismatico Jean Dintilhac conserva tuttavia il suo posto predominante in azienda, che tuttora gestisce con altrettanta maestria. Può vantarsi di annoverare tra i suoi clienti il prestigioso Voisin , produzione elitaria se ce n'è una.
Avvicinandosi instancabilmente alle case produttrici, l'instancabile Jean Dintilhac è riuscito ad aggiudicarsi contratti in esclusiva con i piccoli marchi nati dalla voga per le auto da bicicletta, come Benjamin , BNC , Derby , Amilcar o Vinot & Deguingand . Magnat-Debon appone un adesivo sui serbatoi delle sue motociclette: “Solo lubrificazione Yacco”. Jean Dintilhac, invece, si scontra con i "recalcitranti" (sic), Peugeot , Lorraine-Dietrich o Hotchkiss , che rifiutano qualsiasi partnership con l'azienda.
L'impianto sta battendo i record di vendita: ad esempio, vende durante il mese di Settembre 1924un totale di 2.016 casse, 329 fusti e 68 fusti (una cassa include tipicamente da dieci a dodici lattine da 2 litri, un fusto ha una capacità di 200 litri e un fusto da 60 litri). Il fatturato continua la sua inesorabile progressione: 1841 860 franchi nel 1923, 4577 612 franchi nel 1924 e oltre 8 milioni di franchi nel 1925. DaNovembre 1924, Yacco prevede di installare un nuovo sito di produzione ultramoderno a Rouen . Ancora più ambizioso che mai, Jean Dintilhac ha iniziato i colloqui con André Citroën alla fine dell'anno , anche se è stato fornito dal concorrente Mobil . Il Quai de Javel è in crescita e Yacco ha grandi speranze in una partnership con l'enfant terrible dell'industria automobilistica francese.
Nel Aprile 1926, l'azienda cambia la ragione sociale. Il nome OMO scompare definitivamente, lasciando il posto al nuovo “Yacco SAF” (per Société Anonyme Française). Viene effettuato un secondo aumento di capitale nelNovembre 1928, ora raggiunge i 4.500.000 franchi. La sede è stata spostata al numero 44, avenue de la Grande Armee, nel 16 ° arrondissement di Parigi . Lo stesso anno viene inaugurato un nuovo stabilimento ad Aubervilliers . NelGennaio 1929, Louis Birkigt, figlio di Marc, entra a far parte del consiglio di amministrazione.
Voisin adotta sicuramente gli oli Yacco, così come Donnet. Gli oli Yacco-Donnet e Yacco-Voisin sono distribuiti tramite agenti del marchio. Ciliegina sulla torta, l' Alfa Romeo 6C 1750 di Giuseppe Campari , lubrificata da Yacco, vinse la Mille Miglia nel 1929.
Mentre il settore automobilistico sta andando bene, l'aeronautica non è esclusa. La collaborazione con Hispano-Suiza è in buona forma: la cicogna marchio distribuisce 20- litri lattine confezionate da Yacco con il proprio nome . Jean Dintilhac sta aumentando i contatti con Caudron-Renault, Farman , Blériot o Nieuport -Delage. Nonostante i risultati conclusivi, Jean Dintilhac lotta per ottenere grandi contratti con l' Air Force . NelOttobre 1930, Emile Mayen e Alfred Gerson si dimettono. Vengono sostituiti da Marc Birkigt e Pierre Forgeot, nominati rispettivamente presidente e vicepresidente: l'azienda è più che mai legata al settore dell'aviazione, che ha poi conosciuto un'espansione senza precedenti.
Non convenzionale, Gabriel Voisin è senza contesto una delle personalità più importanti di tutta la Parigi dei ruggenti anni Venti. Tra i suoi amici più cari annovera Rudolf Valentino , Mistinguett o Le Corbusier , che spesso corrono a Voisin. Dal 1925 le automobili atipiche furono le prime vetture ad inaugurare i record di velocità organizzati da Yacco sul ring di Montlhéry , con un modesto quattro cilindri vestito di una carrozzeria slanciata.
Questa macchina gira tra i 6 novembre 1925 e il 22 febbraio 1926, battendo "sette record mondiali", specifica l'annuncio. Più ambizioso è l'otto cilindri che gli succede, impegnato sull'anello del12 aprile 1927 a 12 gennaio 1928. Funziona per ventiquattro ore a una media di 182,66 km / h , stabilendo il record dell'ora a 206,558 km / h . Due formidabili dodici cilindri gli succedono. La prima ha vinto ancora 19 record nella sua categoria, la seconda è una semplice vettura di serie che percorre più di 50.000 chilometri da 7 a25 settembre 1930.
Gabriel Voisin, appassionato di soluzioni tecniche originali, commercializza solo valvole senza valvole, come Panhard o Peugeot per i suoi modelli più lussuosi. Più silenziose e flessibili, le valvole senza valvola soffrono invece di un consumo di olio astronomico, dell'ordine di mezzo litro per 100 chilometri. La scia dell'auto è accompagnata da un immancabile pennacchio blu, purtroppo del tutto appropriato! L'utilizzo di un olio di qualità è quindi essenziale per la longevità dei meccanici. I motori classici però faranno grandi progressi e soppianteranno definitivamente i valveless alla fine degli anni '30.
All'inizio degli anni '30 Yacco subì una serie di contrattempi con i suoi principali clienti, in preda a gravi difficoltà finanziarie: gli accordi con Amilcar , Donnet o Voisin furono tutti risolti. Da diversi anni Jean Dintilhac corteggia André Citroën, ancora sotto contratto con Mobiloil. Un taxi B14 è stato testato per un lungo periodo con olio Yacco: dopo lo smontaggio, ha dimostrato di mostrare una minore usura dei suoi principali componenti meccanici. Jean Dintilhac ottiene un telaio C6 F da Citroën per tentare una nuova serie di record sull'anello di velocità di Montlhéry. Piuttosto chiuso a questo genere di eventi, André Citroën ammette una netta preferenza per i lunghi raid stradali, come le famose crociere. Ci vorrà tutta la persuasione di César Marchand, ex pilota della Voisin des records, per convincerlo a partecipare a questa avventura.
Acquistato da Yacco all'inizio del 1931, il C6 F fu portato nell'officina di César Marchand a Issy-les-Moulineaux dove ricevette un corpo in alluminio profilato . Il team comprende diversi piloti che si alterneranno ogni 500 chilometri: Raphaël Combette e Louis Leroy de Présalé, oltre a César Marchand e suo fratello Julien. Questa particolarissima C6 F contribuisce nella categoria D, riservata ai veicoli di cilindrata compresa tra 2000 e 3000 cm 3 . Chiamata "Rosalie", l'auto da corsa parte22 ottobre 1931per fermare solo il 1 ° novembre. Rosalie ho infranto quattordici record internazionali, facendo una media di 108,511 km / h per 222 ore, 38 minuti e 56 secondi.
Incoraggiato da questo successo, Jean Dintilhac ha acquistato un telaio per la nuova C6 G, subito preparato nella stessa prospettiva. Rosalie II correrà per cinquantaquattro giorni, da5 marzo a 29 aprile 1932, prima di rompere il suo ingranaggio di sincronizzazione Celoron. Ha nuovamente registrato una moltitudine di record al suo attivo , superando la soglia dei 100.000 chilometri dopo quaranta giorni, a una velocità media di 104,331 km / h . Rosalie II è quindi la prima automobile francese a battere una tale distanza a una velocità così elevata.
André Citroën, fino ad allora molto riservato su iniziativa di Yacco, esulta alla luce di questi promettenti risultati. Ha detto alla stampa vuole offrire una ricompensa di un milione di franchi che potrebbe battere Rosalie II prima del 1 ° ottobre. Una sfida impossibile da affrontare in così poco tempo, che il maestro del Quai de Javel conosce molto bene. Costruita sulla base della nuova 15 Légère, la Rosalie III è entrata in pista6 aprile 1932. Poi la Rosalie III fu ribattezzata Rosalie V, essendo il numero IV assegnato nel frattempo alla piccola Rosalie. La Rosalie V continua a stabilire record, detronizzando ripetutamente quelli stabiliti dal Voisin due anni prima. Continua a girare mentre la piccola Rosalie entra in pista ...
Rosalie IV sembra essere la rappresentante più illustre della linea. Utilizza il più modesto telaio da 8 CV della gamma Citroën e quindi compete nella categoria F. La macchina parte sulla pista di Montlhéry in15 marzo 1933 per fermarsi solo su 27 luglio. Per 133 giorni, la fragile Citroën avrà percorso quasi 300.000 chilometri a una media di oltre 93 km / h , sotto la supervisione di cinque commissari di pista e otto cronometristi dell'ACF. Il18 marzo, è stata costretta a fermarsi per sei ore a causa di una forte nevicata. Col passare del tempo, raggiungerà grazie alla destrezza dei suoi piloti. Un'impresa abilmente preparata dal team di César Marchand.
Come per i record precedenti, l'auto doveva trasportare una moltitudine di pezzi di ricambio nel bagagliaio, come descritto negli inventari esaustivi dell'epoca: quaranta candele, tre valvole, quarantuno segmenti, una ruota di scorta, tre ingrassatori, tre tubi del carburante, due fascette stringitubo, due pompe del carburante, un supporto anteriore del motore, sei tubi del radiatore, due cinghie di ventilazione, sei spazzole della dinamo, una rotaia dell'olio, una pinza a molla, due raccordi per ammortizzatori, un ammortizzatore completo, due lampadine per fari e il loro vetro, diciannove molle a balestra, una chiave a mezzaluna con valvola e tre chiusure del distributore ...
Il fenomeno Rosalie cresce nel corso delle settimane. Di fronte a questo crescente successo, André Citroën ha poi mostrato un certo ottimismo, spingendo César Marchand a puntare a tentare il percorso di 500.000 chilometri.
Virtuoso della comunicazione, André Citroën conferisce all'evento una cornice grandiosa. All'autodromo viene organizzato un sontuoso ricevimento. Non senza enfasi, dichiara ai giornalisti di voler offrire una somma di 3.000.000 di franchi a chiunque possa battere la piccola Rosalie prima del1 ° luglio 1935. Il produttore posa con Jean Dintilhac davanti alla Petite Rosalie e abbraccia César Marchand, al quale offre una nuova berlina 15 Légère, il top di gamma del marchio chevron. César Marchand ospiterà successivamente numerose conferenze organizzate da Citroën o da Yacco, durante le quali vengono proiettati cortometraggi che mettono a confronto il tentativo di stabilire dei record con una vera epopea. L'auto da record, caricata su un camion speciale, inizia un Tour de France pubblicitario. Manifesti, cartelli e volantini di ogni genere raccontano le sue performance. I giocattoli Citroën costruiscono migliaia di miniature nella sua effige. È il trionfo ...
Questa celebrità si riflette ovviamente su Yacco, che da essa trae notevole prestigio. Tuttavia, i record di velocità hanno messo a dura prova le finanze della piccola compagnia petrolifera. André Citroën, pieno di debiti, fatica a rimborsare le spese che si era impegnato a pagare. Nonostante le sue promesse, André Citroën ha rinnovato i suoi contratti con Mobiloil, nonostante il successo mediatico di Rosalie.
I debiti dell'azienda si fanno sempre più pesanti. Il fiore all'occhiello dell'industria automobilistica francese è sull'orlo della bancarotta. Citroën doveva più di 160.000 franchi a Yacco, che ne sospese le consegne all'inizio del 1934. Il quai de Javel passò finalmente sotto il controllo dei fratelli Michelin , rimuovendo André Citroën dalla direzione. E Mobiloil rimane il principale fornitore dell'impianto, con disappunto di Yacco, che perde una delle sue partnership più promettenti.
Le ripercussioni della Grande Depressione americana iniziano a farsi sentire in Europa. Gli affari sono tutt'altro che fiorenti e molti piccoli costruttori precedentemente fedeli a Yacco sono costretti a chiudere i battenti. Tuttavia, gli anni 1933 e 1934 rimangono buoni periodi nei record. Jean Dintilhac moltiplica i tentativi, più o meno riusciti. Maurice Dollfus, presidente di Ford SAF, entra nel consiglio di amministrazione: Yacco sta stringendo stretti legami con l'azienda americana, che presto unirà le forze con l'alsaziana Émile Mathis . Poco prima del lancio della Petite Rosalie, Jean Dintilhac ha assunto l'Agathe dal 6 al14 marzo 1933. Si tratta di una grande Ford da 19 CV con il generoso quattro cilindri da 3,3 litri che ottiene dieci record internazionali.
Un 15 CV Light chiamato "Rosalie VI" ha ri-registrato sette record internazionali nella sua lista, tra il 7 e il 9 aprile 1934(supera i 180 km / h in velocità massima, è la più veloce della Rosalie cronometrata). Riprende i record del suo unico serio concorrente del momento, il curioso Citroën 15 CV Spido.
Yacco sta aumentando i suoi contatti con i paesi della Piccola Intesa, come la Cecoslovacchia . Spera di fornire petrolio a Škoda (che, non dimentichiamolo, è stata fondata con l'aiuto della capitale francese) e prevede di gestire una Škoda a Montlhéry. Per mancanza di risultati conclusivi, l'idea fu rapidamente abbandonata, sebbene Yacco riuscì a fare affari con la sua controparte locale, Apollo Oils.
Nonostante i problemi riscontrati con Citroën, Yacco persiste a dirigere Rosalie a Montlhéry. Il Rosalie VII va dal 17 al23 luglio 1934. Oltre all'inevitabile raccolta di record, questa Rosalie ha la particolarità di essere la prima della linea a prendere in prestito la base di una Traction Avant (in questo caso, una 7 CV Coupé). Rosalie VIII che gli succedette dal 22 al29 luglio 1935è ancora un vecchio 15 CV che ora beneficia di un compressore , con la volontà dichiarata di sconfiggere definitivamente il 15 CV Spido. Mantiene medie eccezionali per l'epoca, macellando 15.000 chilometri ad una media di 145 km / h .
Jean Dintilhac si avvicina a Peugeot. Acquista un telaio 301 equipaggiato con il tranquillo 1465 cm 3 di 37 c. La vettura è stata subito affidata a César Marchand, che l'ha vestita con una carrozzeria da roadster, tanto elegante quanto leggera. Offre quindi una velocità massima di circa 110 km / h . I due uomini desiderano inaugurare una nuova forma di record guidando su strada aperta la graziosa Peugeot, chiamata “Delphine”. Inizia il suo viaggio2 gennaio 1935e percorre 100.000 chilometri ad una media di circa 60 km / h , il percorso comprende le soste presso le principali concessionarie Peugeot. Per finire, la Delphine conclude il suo Tour de France completando 10.000 chilometri a Montlhéry dal 12 al16 settembre, spigolando di sfuggita alcuni record, secondo le abitudini di casa.
Accolta favorevolmente, l'odissea della Delphine incoraggia Jean Dintilhac a ripetere l'esperienza. Effettuato su strada aperta, questo tipo di record è meno spettacolare ma più accessibile al pubblico. Il team César Marchand, supportato dai concessionari Peugeot e Citroën, ha ripetuto la stessa formula nel 1936, con Delphine II e Rosalie IX, berline semplici 402 e Traction 11 CV. Questi durano più di 100.000 chilometri, con tappe giornaliere di 1.500 chilometri al giorno.
Finalmente nel 1937, Jean Dintilhac organizzò l'ultimo tentativo di record su Citroën: dal 22 al 31 luglio, un curioso Yacco Spéciale percorre le tracce dell'anello di Montlhéry. Si tratta di una Rosalie alimentata dal motore Diesel di breve durata , brevemente commercializzato contemporaneamente dal produttore.
Allo stesso tempo, Anthony Lago , acquirente di Talbot , contatta Yacco. L'attraente anglo-italiano, forte del prestigio delle sue produzioni (i Talbot sono tra gli sport più belli dell'epoca), è disponibile a consigliare l'olio Yacco a condizione che la petroliera fornisca il lubrificante gratuitamente e che dia un premio di 50 franchi per ogni vettura in uscita dalla fabbrica. Come possiamo immaginare, il caso non avrà successo ...
L'imponente Claire continua a volare 18 maggio 1937sulla pista di Montlhéry. Si tratta di una Matford equipaggiata con il generoso V8 Flathead di 3.631 cm 3 , immatricolata in categoria C (da 3.000 a 5.000 cm 3 ). L'originalità di questo ultimo tentativo di record su un circuito lento sta nel suo equipaggio, composto dalle migliori donne pilota dell'epoca: Odette Siko (capitano della squadra), Simone Louise des Forest , la fantastica Hellé Nice e Claire Descollas - Il suo nome di battesimo è disegnato per battezzare l'auto. Per dieci giorni, il grande Matford girerà sull'anello di velocità a più di 140 km / h in media, intascando ancora una volta dieci record mondiali e quindici record internazionali.
Un automobilista di talento, Gnome & Rhône, specializzato in motori per aerei, è anche un rinomato produttore di motociclette. L'azienda, strettamente legata all'esercito francese, vuole dimostrare la robustezza delle sue macchine organizzando spettacolari raid. Yacco, che già forniva lubrificanti per l'industria aeronautica, ha subito aderito al progetto. Molto coinvolto nella competizione, Gnome & Rhône si impegnaSettembre 1936uno dei suoi migliori piloti, lo spericolato Gustave Bernard, sulle tracce del leggendario Orient-Express . Agganciato a un sidecar, il grande 750 X collega Budapest a Parigi - una distanza di 1.519 chilometri - in poco meno di ventiquattr'ore, battendo il famoso treno, considerato uno dei più veloci del suo tempo.
Incoraggiato da questo successo, Jean Dintilhac lanciò lo Gnome & Rhône per attaccare l'anello di Montlhéry. Diverse campagne furono organizzate tra il 1937 e il 1939, secondo una ricetta collaudata. La motocicletta percorre 10.000 chilometri tra il 2 e il6 giugno 1937a 109,20 km / h in media, assicurando il supporto dei piloti del marchio ma anche (e questa è la prima) degli ufficiali dell'esercito di unità motorizzate. Il14 ottobredello stesso anno, la 750 X ha battuto il record delle ventiquattro ore a 136,536 km / h . Un'altra vendemmia avvenne nel 1938: tra i30 giugno e il 5 luglio, lo Gnome & Rhône ha tagliato più di 20.000 chilometri, conquistando tra l'altro il record di 4.000 chilometri a una media di 116,26 km / h .
Tentativo finale alla vigilia della guerra (dal 19 giugno a 8 luglio 1939), il sempre coraggioso 750 X supera il traguardo dei 50.000 chilometri) a 109,38 km / h. Collegata a un sidecar (con ruota motrice), questa eccellente bici resiste al confronto con BMW e altri Zündapp . I tedeschi non si sbagliano: le copie catturate al termine della strana guerra verranno donate a reparti tedeschi, alcune andranno addirittura a combattere sul fronte russo ...
Grazie ai suoi legami privilegiati con Hispano-Suiza, Yacco occupa un posto di rilievo all'interno della nascente aviazione commerciale. Gli ottimi motori del costruttore di Bois-Colombes equipaggiano la maggior parte degli aerei di prima linea, Dewoitine D.338 (Marc Birkigt è uno dei principali partner di Émile Dewoitine ), Lioré e Olivier H-242 o Breguet 393T , che volano sotto il banner della giovanissima compagnia Air France . La prestigiosa compagnia aerea è senza dubbio un'ottima pubblicità.
Ma, al di là dell'impatto mediatico, l'uso dell'olio di Yacco è essenziale per garantire il corretto funzionamento dei motori. Corrisponde a requisiti tecnici molto restrittivi. Gli aerei di linea viaggiano ad altissima velocità per ore e ore, la loro affidabilità dipende dalla sicurezza dei voli e dei passeggeri. Il minimo guasto meccanico può avere conseguenze drammatiche.
Una figura leggendaria agli albori dell'aviazione, Marcel Doret aveva diciotto anni quando scoppiò la Grande Guerra. Arruolato come volontario, ha servito tre anni nell'artiglieria prima di richiedere il suo incarico nell'aeronautica militare. Ottenne la licenza di pilota militare nel 1918, dopo aver frequentato i corsi alla Pau Hunting and Acrobatic School . Avventato, il giovane pilota divenne un pilota collaudatore a Dewoitine dopo la guerra. Pioniere dell'acrobazia, esegue le acrobazie più folli ai comandi della sua famosa Dewoitine D.27 rossa e gialla, un dispositivo da caccia dotato di un motore Hispano-Suiza da 300 CV. La moda era allora agli incontri aerei e Marcel Doret, star indiscussa, commuoveva grandi folle. Nel 1927, Marcel Doret vinse una clamorosa vittoria all'incontro acrobatico all'aeroporto di Dübendorf , vicino a Zurigo . Incoronato alla fine della competizione "re dell'aria", Marcel Doret è all'apice della sua carriera. Yacco trova qui il partner ideale per lodare la qualità dei suoi prodotti.
La fine piuttosto cupa degli anni '30 ha tuttavia preannunciato una netta ripresa dell'economia. Perché la Francia si sta inevitabilmente preparando alla guerra. Il governo sta accelerando gli ordini di armi, il che stimola l'industria. NelMaggio 1938, Pierre Forgeot è nominato presidente di Yacco. L'esercito sta accumulando enormi scorte di petrolio per il conflitto. L'azienda sta costruendo ulteriori serbatoi di grande capacità nel suo nuovo stabilimento a Rouen. Yacco sta ancora una volta vivendo un periodo di espansione che purtroppo durerà poco! NelMaggio 1939, Maurice Dollfus si dimette, troppo impegnato con la gestione della Ford SAF. La Francia cade in guerra in autunno e l'attività rallenta. La Standard Oil ha vinto molti contratti da Yacco con le truppe alleate.
L'offensiva tedesca di Maggio 1940metterà a repentaglio il futuro dell'azienda. Il9 giugno, la fabbrica di Rouen è stata incendiata per ordine delle autorità militari francesi, in modo che le truppe d'invasione non potessero impossessarsene. La capacità produttiva di Yacco è ridotta a nulla.
Pierre Forgeot si dimette Dicembre 1940, sostituito da Jean Dintilhac. L'azienda, per mancanza di approvvigionamento di materie prime, si è trovata sull'orlo del fallimento. NelMarzo 1941, il consiglio di amministrazione si riunisce a Vichy , in una parvenza di una sede centrale, temporaneamente trasferita nella piccola spa. Le consegne di prodotti petroliferi, che erano severamente razionate, furono quindi praticamente vietate.
Jean Dintilhac cerca in qualche modo di orientare l'azienda verso altre attività. Sta cercando di sviluppare sostituti del petrolio a base di prodotti vegetali. I ricercatori di Yacco si stanno stabilendo a Le Croisic , una piccola località balneare nella Loira Atlantica . L'esercizio 1944 fu ridotto al minimo: 9.255.645 franchi, contro 17.877.013 franchi del 1943. L'azienda era in cattive condizioni quando arrivò la Liberazione . NelDicembre 1944, Jean Dintilhac sopporta il peso di questo periodo travagliato e viene estromesso dal consiglio di amministrazione. L'anima di Yacco, l'istigatore dei record di velocità, scompare improvvisamente dal panorama della società che ha contribuito a costruire ...
André Marcellin sostituisce Jean Dintilhac come presidente mentre Marius Daste diventa l'amministratore delegato dell'azienda. La famiglia Forgeot tornò a lavorare con André, poi suo fratello Jacques, presto nominato amministratori. Quest'ultimo è a capo della Advertising Commercial Credit, uno dei principali azionisti di Yacco. Al Consiglio si unisce anche Pierre Picard, figura della Resistenza (compagno della Liberazione). Sarà presidente diFebbraio 1960 a Marzo 1982. Si tratta quindi di un team nuovo e dinamico che si adopererà per accrescere il prestigio dell'azienda. Lo yacco risorgerà dalle sue ceneri in pochi anni ...
Nel 1953, l'anello di velocità di Montlhéry accolse ancora una volta un'auto da record, nella grande tradizione degli anni 1930. Era una Citroën 2 CV - una scelta originale se esisteva - radicalmente trasformata dall'ingegnere Barbot. La cilindrata è stata abbassata da 375 a 350 cm 3 per poter gareggiare nella classe J. Guidata da Barbot e Vinatier padre e figlio (il giovane Jean avrà successivamente una buona carriera all'Alpine ), la curiosa macchina da corsa parte sopra27 settembre. La velocità media è di 90,96 km / h per dodici ore e di 85,02 km / h per ventiquattro ore. La piccola Citroën conquista nove record internazionali.
Yacco può vantare alcuni grandi successi al suo attivo. Un vassoio Monopoly (motore Panhard) conquista il Performance Index alla 24 ore di Le Mans nel 1952 (equipaggio Hémard-Dussous) e una vittoria di classe nella categoria 500-750 cm 3 . Ha vinto il leggendario evento di Le Mans a una velocità media di oltre 116,758 km / h .
Nel 1953, una potente Jaguar XK 120 (equipaggio Peignaux-Jacquin) vinse il rally Lyon-Charbonnières . Louis Chiron , il famoso campione monegasco, vince il rally di Monte-Carlo a bordo di una Lancia Aurelia . Risultati ampiamente trasmessi dalla pubblicità.
Yacco si sta avvicinando al suo leggendario partner sponsorizzando il marchio Chevron in diverse competizioni emblematiche. Con un'eccellente maneggevolezza e prestazioni eccezionali su strade scivolose, la DS è la montatura ideale nei rally. Paul Coltelloni fu incoronato campione d'Europa nel 1959 al volante di un fedele ID 19. Ottenne una bellissima vittoria a Montecarlo e diverse vittorie di classe nella terribile Liegi-Roma-Liegi o nel rally dell'Acropoli . Yacco ha poi unito le forze con René Trautmann , all'apice della sua carriera. Al termine di una stagione straordinaria, l'iconico fuoriclasse Citroën è diventato il campione di rally francese nel 1963.
Citroën è in crescita e vuole brillare nelle principali competizioni internazionali. La moda è per le grandi maratone su strada come la Baja 1000 o la durissima Londra-Messico. Il Quai de Javel ha deciso di schierare una squadra di cinque vetture per l'edizione 1970. Yacco è ovviamente in gioco, incontrando ancora una volta René Trautmann. L'operazione incontra il successo atteso e René Trautmann vince il calvario. Gli altri quattro equipaggi (di cui una donna) sono riusciti tutti a raggiungere il traguardo, spigolando terzo, settimo e dodicesimo posto. L'azienda ha successivamente sponsorizzato due SM , iscritte da Guy Verrier (capo della concorrenza a Citroën) alla 24 ore di Le Mans 1972.
Nel 1973, Jean-Claude Andruet e Richard Bond presero il via del famoso evento di Le Mans al volante di una superba Ferrari 365 GTB 4 Daytona , iscritta dal team belga Francorchamps. Termineranno al ventesimo posto, con una media oraria di 153,877 km / h . Nel 1979, Yacco ha sostenuto il team La Pierre du Nord, che ha allineato due Chevron B16 con un motore Chrysler Roc. Due vassoi molto belli che riflettono lo spirito di una certa epoca ...
Yacco investe nella competizione, sponsorizzando in particolare Marc Sourd , campione di France of the Mountain 1981 su Martini Roc F2. Una disciplina può essere meno pubblicizzata ma molto apprezzata da un certo pubblico di addetti ai lavori. Yacco ha anche collaborato con DAF , che ha partecipato alla Parigi-Dakar del 1988 con enormi camion Bull da quasi 1.000 CV. Pilotati magistralmente da Jan de Rooy , questi veicoli impressionanti sono veloci quasi quanto la leggendaria Peugeot 205 Turbo 16 . Nel campo dei camion, segnaliamo anche il titolo di campione europeo 1988 di Gérard Cuynet sulla sua fedele Ford Cargo 1988. Un elenco non esaustivo in quanto la raccolta delle vittorie - tutte le discipline e le categorie messe insieme - è importante ...
A metà degli anni '80, il marchio con gli anelli era in aumento nella concorrenza, grazie all'eccezionale Quattro e altre 200 Turbo. Jacques Aïta è stato campione francese di rallycross nel 1985, mentre Xavier Lapeyre ha vinto il campionato di produzione francese l'anno successivo. Ottimi risultati per veicoli all'avanguardia della tecnologia ...
Il marchio stellato ha anche raccolto alcuni allori in collaborazione con Yacco. L'eccellente Mercedes 190 E 2.3 litri 16 valvole fu così guidata da Jacques Laffite nel DTM durante la stagione 1991, con Dany Snobeck come compagno di squadra. Quest'ultimo ha vinto due volte il Trofeo Andros , nel 1992 e nel 1993.
Fondata nel 1919 da Jean Dintilhac, Yacco vanta una lunga storia di successi sportivi e tecnici, grazie alla costante ricerca di prodotti sempre più efficienti, per la massima soddisfazione dei propri clienti.
Ci sono state molte imprese tecniche, Yacco è stata la prima azienda a stabilizzare gli idrocarburi aggiungendo additivi. Gli exploit sportivi hanno permesso di battere numerosi record mondiali, con l'attuazione dei programmi Citroën nel 1931, che hanno permesso di battere 522 record fino ad oggi . L'ultimo, Vincent Perrot su un Dragster ha raggiunto una velocità di 530,69 km / h su 250 metri con partenza da fermo .
Le leggendarie imprese di Yacco hanno costruito la leggenda dei prodotti Yacco e forgiato la loro immagine del marchio, una miscela di tecnologia, servizio clienti ed efficienza del prodotto.