Nancy TVR | ||
Nancy TVR, sulla linea 1. | ||
Situazione |
Nancy , Grand Est Francia |
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genere | Trasporto guidato | |
Entrata in servizio | 2000 | |
Fine del servizio | 2022 | |
Lunghezza della rete | 11,1 km | |
Linee | 1 | |
Stazioni | 27 | |
Remi | 25 Bombardiere TVR | |
presenze | 45.000 viaggiatori al giorno | |
Proprietario | Metropoli della Grande Nancy | |
Operatore | Keolis | |
Velocità massima | 70 chilometri all'ora | |
Reti correlate | ||
Il trasporto a guida leggera Nancy è un sistema di trasporto, basato su pneumatici e guidato da una ferrovia centrale, tecnologia Trasporto su corsia riservata (TVR) di Bombardier . A Nancy si sono succedute due reti di trasporto guidato :
Questa nuova linea fa parte della rete Stan . La circolazione su rotaia è stata abbandonata a favore della tecnologia di tipo TVR (veicolo a guida ibrida bimodale di tipo bus ), che riprende parte delle linee 3 e 4 della rete filoviaria realizzata nel1982 e interrotto in 1998.
L'attuale TVR (soprannominato anche "trolley stan") percorre il proprio sito guidato su circa il 60% della linea, e non guidato, come un normale autobus , sul restante 40%. La trazione diesel- elettrica viene utilizzata principalmente solo per condurre i veicoli al deposito , verso il quale non esistono linee bifilari , e durante le deviazioni di linea (lavori, incidenti, guasti, ecc.)
Solo la città di Caen , fino aldicembre 2017, utilizzava lo stesso tipo di filobus .
Come molte città francesi , Nancy era con alla fine del XIX ° secolo, una rete di tram urbani, al primo dei cavalli che tirano dal 1874 , quindi di energia elettrica dal 1899 . La rete, inizialmente concessa a un industriale belga, Frédéric de la Hault , era gestita dalla CGFT , retrocessionaria della concessione.
Nel 1919 , la rete, che serviva Nancy e i suoi sobborghi senza però poter servire gli "alti", crebbe con l'incorporazione di due linee suburbane a Pont-Saint-Vincent e Dombasle , fino ad allora concesse alla Società Tramvie .
Lo sviluppo della concorrenza automobilistica porta, come nella maggior parte delle città francesi, alla sua graduale scomparsa. Ha avuto inizio nel 1948 , con la scomparsa delle linee suburbane, poi nel 1951 , con la sostituzione degli autobus con i tram su alcune linee urbane. Il2 dicembre 1958, i tram della linea 3 Laxou - Essey , gli ultimi a circolare, vengono a loro volta sostituiti.
Nancy ha ereditato dalla sua storia urbana una rete stradale poco adatta al traffico di veicoli pesanti. In particolare, sono pochi i dispositivi di penetrazione che consentono il corretto svolgimento del pendolarismo .
Di fronte al notevole aumento del traffico automobilistico , furono comunque adottate misure efficaci tra il 1960 e il 1974 . Gli incroci sono stati costruiti, i semafori sono stati installati, il parcheggio era regolata, le strade sono spesi in un modo, la segnaletica stradale è stata stretta, i fenomeni ondulatori verdi sono stati messi in atto un sistema di regolamentazione del traffico informatico centralizzato è ancora stato implementato. Tuttavia, questi provvedimenti, migliorando e incoraggiando notevolmente il traffico automobilistico , presentavano grossi inconvenienti: le strade erano utilizzate al massimo della loro capacità, il traffico automobilistico nell'ipercentro era molto denso, l'ambiente di vita era svalutato e il trasporto pubblico era difficilmente gestibile.
Quindi, quando il distretto ha assunto la giurisdizione sui "trasporti pubblici" nel 1980 , la rete era in uno stato di estinzione. La necessità di aggiornare il sistema di trasporto pubblico era evidente e sono state proposte alcune idee, tra cui una rete che utilizza la tecnologia TTI-Otis, un sistema di trasporto pubblico personale rapido (PRT) composto da cabine a sei posti alimentato da un motore lineare a induzione , ascensore a cuscino d'aria e sistema di guida completamente automatico. Questo sistema, per quanto innovativo, ma fin troppo avveniristico e fin troppo costoso, fu abbandonato nel 1974 per far posto al ben più consueto autobus , la cui flotta è stata notevolmente ampliata e le cui frequenze sono state aumentate. L'unico altro punto che poteva facilitare la circolazione degli autobus nel centro cittadino previsto all'epoca era la creazione di un boulevard - boulevard circolare che è ancora oggi in costruzione ...
Il rinnovamento politico del 1977 ha portato alla creazione, nel 1978 , del “gruppo spostamento” all'interno del distretto, che studia, sulla base di ipotesi di popolazione, occupazione e sviluppo della mobilità, cinque scenari di policy di spostamento urbano. Divenne allora chiaro che per raggiungere gli obiettivi prefissati era necessario sviluppare il trasporto pubblico. Sono stati effettuati tre studi di fattibilità per le tecnologie degli autobus articolati, dei tram moderni e dei filobus articolati.
Il tram fu abbandonato all'epoca perché sembrava impossibile inserire una rete nella rete della rete stradale di Nancy - ei costi erano proibitivi. Restavano l' autobus e il filobus . Quest'ultimo, che presentava un'immagine di marca (che poi doveva essere migliorata), a basso rumore, basso inquinamento nel centro della città, più confortevole e veloce nelle coste di Brabois , è stato favorito. Ed è su di lui che si è sviluppata l'"Operazione filobus ".
Come molti agglomerati francesi di oltre 300.000 abitanti, Nancy fu contattata durante il famoso concorso Cavaillé nel 1974 per fungere da città test per la reintroduzione del tram in Francia . Si trattava quindi di creare specifiche mirate a creare un vero e proprio TFS in grado di consentire ad Alsthom (ora Alstom ) di ri-sviluppare un prodotto tranviario adattato alle città francesi.
Per vari motivi, Nancy ha rifiutato l'opportunità e ha preferito negli anni '80 passare a un sistema di filobus articolato parzialmente sul proprio sito .
Implementazione di marzo 1980 a settembre 1983, era composto da:
Sono state costruite tre linee di filobus (linea 3 Laxou Provinces –Pulnoy (linea 33) o –Seichamps (linea 43), linea 4 CHU Brabois – Beauregard e linea 19 Île-de-Corse – Champ-le-Bœuf), elettrificate da due -catenerie a filo 750 V DC su quasi tutta la linea, e servite da filobus PER 180 bimodale, della stessa portata dei bus PR 180 (146 posti), dotati di motore elettrico e motore termico di pari potenza ( 225 cv ) - un'innovazione, che consente ai filobus di viaggiare senza catenaria, sia in caso di lavori, sia in caso di mancanza di corrente, sia in aree periurbane, luoghi classificati o depositi, tutti non attrezzati. La propulsione elettrica, più silenziosa e pulita nel centro della città, consente anche di salire la costa dal Vélodrome à Vandeuvre, del 13% al massimo, a una velocità di 41 km/h , due volte più veloce dell'autobus, limitato a 20 km/h (e che a quel tempo prendeva un altro percorso più lungo e meno in pendenza), ed è molto più flessibile a bassa velocità rispetto alla propulsione termica.
Nel centro cittadino è stata attuata una politica di regolazione del traffico, basata sulla ritenzione dei veicoli in periferia e sull'“organizzazione della fluidità” nei tratti critici, per non raggiungere la situazione di saturazione della rete. sistema di controllo del traffico" si basa principalmente su circuiti di rilevamento del traffico elettromagnetici e controller semaforici controllati da computer. Inoltre, il traffico del trasporto pubblico è stato migliorato facendolo attraversare la strada. zona regolamentata a traffico generale, ma consentendogli di attraversare la zona di contenimento installando specifici corridoi e luci (clean lanes) Il “sistema di gestione centralizzata per autobus e filobus”, collegato al primo sistema di regolazione, consente di seguire in diretta il flusso del trasporto pubblico e, ad esempio, di favorire la comparsa di un verde luce quando si avvicina un autobus in ritardo.
L'offerta quantitativa è stata migliorata grazie ad una riorganizzazione della rete che ha comportato la diametrizzazione delle linee, la riduzione del numero dei capolinea nel centro cittadino e la creazione di linee di servizio periferiche per il settore periurbano consentendo, per alcuni , un servizio diretto al centro cittadino, per gli altri viaggi periferici e di alimentazione delle linee di strutturazione. Grazie a questa ristrutturazione della rete e al miglior throughput, l'offerta è stata aumentata complessivamente del 19% in veicoli/km (target del 20,5%) e del 37% in spazi/km (target del 35,9%).
L'offerta è stata qualitativamente notevolmente migliorata. Il comfort dei veicoli ad alimentazione elettrica è molto migliore di quello dei veicoli ad alimentazione termica. Il servizio è molto più regolare, soffrendo molto meno dei capricci della circolazione dei singoli veicoli e beneficiando addirittura dei vantaggi dell'accoppiamento dei due sistemi centralizzati di gestione del traffico. Infine, i tempi di percorrenza sono stati ridotti, da un lato ancora una volta grazie alla riorganizzazione del piano del traffico nel centro cittadino, dall'altro grazie alla nuova motorizzazione dei filobus, consentendo, in particolare in collina, una maggiore velocità . veloce. Nel 1985, la velocità media di esercizio della rete urbana era di 13,82 km/h , ovvero il 14% in più rispetto al 1980, prima dell'inizio dell'operazione Filobus.
La ristrutturazione della rete è già stata menzionata sopra. I suoi due principali miglioramenti sono la riduzione del numero di posti e il numero di linee di capolinea nel centro della città, consentendo così una più facile identificazione da parte del pubblico delle linee di trasporto, e limitando anche il numero di autobus in attesa nelle aree già affollate; e la realizzazione di linee di by-pass, consentendo movimenti periferici e feeder sulle linee di strutturazione della rete. Dopo la ristrutturazione, la rete dispone quindi di tre linee filoviarie sulla dorsale della rete (concentrando il 40% della clientela), sei linee diametrali, sei radiali e sei bypass.
Lo sviluppo urbanistico dell'ipercentro ha sostanzialmente determinato la riduzione del traffico nell'area di Place Maginot - Rue St-Jean - Rue St-Georges, costituendo l'asse principale (circa ovest-est) della città. Sostenendo prima dell'operazione tre linee di traffico e una corsia per autobus in controcorrente, c'erano solo marciapiedi larghi 3,20 m . Il traffico è stato deviato da questo percorso potenziando rue Charles-III mediante una metropolitana, creando una nuova strada (Boulevard de l'Insurrection du Ghetto de Varsovie) e migliorando la strada 'axis Rue Henri-Poincaré - Rue Gambetta. Place Maginot è stata così restituita ai pedoni, mentre rue St-Jean è stata trasformata in una corsia pedonale-autobus, con due corsie separate per autobus di 3,20 m di larghezza e due marciapiedi di 5,30 m . Anche il modesto arredo urbano di rue St-Jean è un'affermazione dell'attività commerciale, mentre Place Maginot ospita oggi gli sportelli informativi e le biglietterie della rete. Quanto a rue St-Georges, ha subito una significativa riduzione del traffico a causa della chiusura al traffico individuale di rue St-Jean, senza però essere trasformata in corsia pedonale-bus.
Gli interventi urbanistici realizzati durante l'Operazione Filobus consistono principalmente nella riabilitazione delle aree che ospitano fermate e capolinea delle linee. Consistono in particolare nell'installazione di attrezzature quali pensiline, panchine, bagni pubblici, ecc. Inoltre, le piazze Monseigneur Ruch e Colonel Driant sono state ristrutturate e valorizzate da spazi floreali e piantagioni.
Infine è stata rivista la segnaletica, con l'installazione di nuove colonnine di fermata, la ripresa di tutte le informazioni alle fermate (mappa della rete, diagramma delle linee, mappa del quartiere, orari), e l'installazione di un codice colore della linea sia sulla banderuola , sui banner laterali e sulla “mappa termometrica” della linea situata all'interno del bus.
Negli anni '90, durante la seconda fase dell'implementazione della linea tranviaria in Francia (Rouen, Seine-St-Denis, ecc.), i funzionari eletti dell'epoca e l'operatore di rete hanno preferito creare un sistema ibrido che consente:
Il produttore ferroviario Bombardier Transport aveva proprio nelle sue scatole un modello di trasporto pubblico ibrido e bimodale, sviluppato negli anni '80 dalla sua controllata belga La Brugeoise et Nivelles su una breve linea turistica, sotto il nome GLT (vedi TVR ).
Inoltre, essendo Nancy situata in una grande conca, la linea doveva salire ripidi pendii (in particolare verso Brabois). Poiché l'attrezzatura tranviaria (compreso il TFS , ma non solo) non era all'epoca del tutto soddisfacente, visti i necessari adeguamenti all'attrezzatura per superare pendenze intorno al 13%, fu deciso dalla CUGN di realizzare una tale linea TVR , in grado di attraversare tali dislivelli. Infine, sono state prese in considerazione altre motivazioni, soprattutto finanziarie (presumibilmente minor costo di una linea su pneumatici).
Questo trasporto guidato che utilizza la tecnologia TVR è diventato famoso per aver subito un significativo numero di battute d'arresto all'inizio del suo servizio commerciale, a causa della troppo rapida messa in servizio nel 2001 e sebbene questo sia stato posticipato di un mese:
Infine, la messa in servizio definitiva è stata posticipata di un anno, a causa di queste battute d'arresto.
Ma il passaggio diretto a un servizio commerciale con una fase di prova limitata ha subito innescato numerosi incidenti (a volte con lesioni lievi), incidenti che hanno a loro volta scatenato una polemica sulla rilevanza della scelta della tecnologia TVR a scapito di un tram generalmente più affidabile a causa di tecnologia collaudata.
Durante il primo anno, il TVR è stato sospeso per test e aggiornamenti. Poi a poco a poco ha ripreso il servizio, fino a fornire finalmente un servizio commerciale completo e più o meno normale. La frequenza ufficiale è stata da allorasettembre 2006 un tram ogni 5 minuti, ma in pratica il servizio è molto irregolare.
Ma, non essendo la rete di autobus adattata correttamente a questo nuovo trasporto, la velocità commerciale non era quella inizialmente prevista: 15,2 km/h invece dei 20 annunciati dal costruttore. All'inizio, ciò ha comportato una diminuzione del numero di persone che utilizzano le linee di autobus, il che illustra un semplice gioco di vasi comunicanti .
Ciò ha provocato una rete a due velocità, trainata dal TVR con più di 40.000 voy j -1 . La rete degli autobus è ora ridefinita.
L'attuale adozione della PDU , così come il progetto della seconda linea TCSP accompagnato da una revisione della rete di autobus, dovrebbe consentire di dare agli autobus un posto più importante.
L'obiettivo è trovare un'affluenza vicina agli 80 ved. anno -1 abitante -1 , contro i 68 del 2005.
La TVR ora trasporta più di 45.000 passeggeri al giorno.
La TVR dispone attualmente di una linea Est-Ovest, denominata 1 e unico Trolley 1 accessibile alle persone con mobilità ridotta sui tratti guidati (60% della linea, da Gérard Barrois a Callot, oltre ai due capolinea). La linea consente inoltre un facile collegamento ai sistemi di noleggio biciclette: VélOstan .
Linea 1 | |
Il Bombardier TVR ha lasciato la stazione della Division de Fer in direzione di Essey Mouzimpré | |
Rete | STAN |
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Comuni serviti | 4 |
Storia | |
La messa in produzione | 2001 |
Operatore | STAN |
Infrastruttura | |
Guida (sistema) | Manuale (con autista) |
operazione | |
Equipaggiamento utilizzato | Bombardiere TVR |
Punti di sosta | 28 |
Lunghezza | 11,3 km |
Distanza media tra i punti di sosta | 400 m |
Presenze ( media per anno) |
11 milioni (45.000 / giorno) (2014) |
La linea 1 va da Essey-lès-Nancy (distretto di Mouzimpré) al CHU Vandeuvre-lès-Nancy sull'altopiano di Brabois, lunga 11,3 chilometri. Come l'intera rete di autobus, è gestito da Transdev con il marchio STAN .
Le principali fermate della linea unica 1 consentono di effettuare collegamenti con gli autobus dell'agglomerato di Nancy:
Dalla messa in servizio del TVR alla riorganizzazione della rete che ha accompagnato la messa in servizio della linea TCSP 2, le linee bus sono state numerate con 3 cifre. Il numero del palo di corrispondenza ha permesso di identificare le linee di autobus urbani, il cui numero è costruito secondo il seguente schema:
Ad esempio, la linea 130 era in corrispondenza della linea 1 al corrispondente polo n . 3 (Central Point) o la linea 123 al polo n . 2 (Autostazione Piazza della Repubblica). Il sistema di numerazione a 3 cifre per le linee di autobus della rete Stan è stato abbandonato in occasione della ristrutturazione della rete che accompagnerà la messa in servizio della BRT "Stanway" all'inizio dell'anno scolastico 2013, dove le linee erano ora numerate 1 a 19. Oggi una nuova ristrutturazione della rete degli autobus ha portato ad una numerazione in cui le linee sono ordinate per frequenza (linee "T" (Tempo) con un passaggio ogni 5-10 minuti, linee 1X con un passaggio ogni 15 a 30 minuti, linee 2X con un passaggio ogni 30 a 60 minuti, linee 3X con pochi passaggi fissi durante il giorno e trasporto su richiesta il resto del tempo, e infine 5X e 6X per designare le linee scolastiche). La linea 1 recupera quindi il suo prefisso per essere rinominata T1, "T" può riferirsi a "Tram" ma anche a "Tempo". Inoltre, ora anche la Subrete aderisce a questo nuovo sistema di numerazione delle linee.
L'offerta include un carrello ogni 5 minuti durante la giornata. Aumentare la velocità commerciale potrebbe essere sufficiente per aumentare ulteriormente le frequenze per far fronte alle folle, ma sembra che la rete abbia ormai raggiunto il suo limite, per vari motivi:
Elenco stazioni e collegamenti sulla vecchia linea di rete dal 2013 al 2019:
Stazione | Lat / Long | Comuni | Corrispondenza | |||
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■ | Essey Mouzimpré | 48 ° 42 06 ″ N, 6 ° 13 ′ 30 ″ E | Essey-lès-Nancy | 3 - Piccolo Stan - | ||
• | Essey Roosevelt | 48 ° 42 ′ 15 ″ N, 6 ° 13 ′ 16 ″ E | Essey-lès-Nancy | Piccolo Stan | ||
• | Clinica Pasteur | 48 ° 42 11 ″ N, 6 ° 12 ″ 59 ″ E | Essey-lès-Nancy | |||
• | Washington foche | 48 ° 42 07 ″ N, 6 ° 12 ′ 45 ″ E | Saint-Max | 18 | ||
• | Saint-Livier | 48 ° 42 03 ″ N, 6 ° 12 ′ 32 ″ E | Saint-Max | 18 | ||
• | Gérard Barrois - Stade Marcel Picot | 48 ° 41 59 ″ N, 6 ° 12 ′ 16 ″ E | Saint-Max | 7 - 18 | ||
• | Opere di cristallo | 48 ° 41 51 ″ N, 6 ° 11 56 ″ E | Nancy | 7 | ||
• | St-Georges | 48 ° 41 44 ″ N, 6 ° 11 43 ″ E | Nancy | 7 - 19 | ||
• | Divisione di ferro | 48 ° 41 35 ″ N, 6 ° 11 ′ 23 ″ E | Nancy | 19 | ||
• | Cattedrale | 48 ° 41 31 ″ N, 6 ° 11 ″ 08 ″ E | Nancy | |||
• | Nancy - Punto centrale | 48 ° 41 27 ″ N, 6 ° 10 ′ 57 ″ E | Nancy | 2 - 4 - 5 - 8 - 9 - P'tit Stan | ||
• | Maginot | 48 ° 41 21 ″ N, 6 ° 10 ″ 39 ″ E | Nancy | |||
• | Nancy - Stazione | 48 ° 41 21 ″ N, 6 ° 10 ″ 33 ″ E | Nancy | 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 11 - 12 - 13 - 14 - 16 | ||
• | Kennedy | 48 ° 41 11 ″ N, 6 ° 10 ′ 29 ″ E | Nancy | |||
• | Il mio deserto | 48 ° 41 04 ″ N, 6 ° 10 ′ 35 ″ E | Nancy | 8 | ||
• | Warren | 48 ° 40 52 ″ N, 6 ° 10 ′ 43 ″ E | Nancy | |||
• | Jean Jaurès | 48 ° 40 ′ 44 ″ N, 6 ° 10 ′ 47 ″ E | Nancy | 4 - 14 | ||
• | Exelmans | 48 ° 40 30 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ E | Nancy | |||
• | ARTEM Blandan Campus | 48 ° 40 19 ″ N, 6 ° 10 ′ 21 ″ E | Nancy | 7 | ||
• | Montet Octroi | 48 ° 40 06 ″ N, 6 ° 10 ′ 07 ″ E | Nancy | Mobistan | ||
• | Velodromo | 48 ° 40 01 ″ N, 6 ° 10 ′ 01 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 10 - 15 - 17 - Mobistan | ||
• | callo | 48°39 58″ N, 6°09 58″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 10 - 15 - 17 | ||
• | il recluso | 48 ° 39 45 ″ N, 6 ° 09 43 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Giardino botanico Saint-André | 48 ° 39 37 ″ N, 6 ° 09 34 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Dean Roubault | 48°39 27″ N, 6°09 ′ 21″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | fagiano | 48 ° 39 14 ″ N, 6 ° 09 ′ 08 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | |||
• | Haye foresta | 48 ° 39 03 ″ N, 6 ° 08 54 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy | 8 - Mobistan | ||
■ | Vandeuvre - CHU Brabois | 48 ° 38 58 ″ N, 6 ° 08 46 ″ E | Vandeuvre-lès-Nancy |
Inizialmente, a Nancy avrebbero dovuto essere create diverse linee TVR. A causa delle molteplici difficoltà tecniche operative, la loro realizzazione è stata rimandata, concretizzandosi poi a poco a poco sotto forma di un servizio bus di alto livello .
La linea TCSP 2 è stata realizzata sotto forma di un BHNS (high service level bus) commissionato su24 agosto 2013. La CUGN ha quindi deciso di non rinnovare la scelta di TVR per questa nuova linea. La linea 2 collega il capolinea di Laxou Plateau de Haye, nel quartiere di Champ-le-Bœuf, a Laneuveville-devant-Nancy , via Haut-du-Lièvre, place Godefroy de Bouillon e Campus Lettres, Nancy Gare, place Charles III e quella di i Vosgi e Jarville . Gode di corsie riservate su circa il 60% del suo percorso. Le frequenze di passaggio sono aumentate e l'orario esteso al mattino e alla sera. I park and ride , previsti per consentire la sosta dell'auto in periferia, sono stati realizzati lungo la linea 2 a Nancy Gentilly Station Jarville Jarville Gabriel Fauré e Laneuveville Center.
Una terza linea di TCSP è anche sotto forma di BRT. Nell'ambito della messa in servizio della linea 2, la linea 3 collega Villers Campus Sciences a Seichamps Haie Cerlin, attraverso le province di Laxou. Questa linea è stata dotata di BRT dal1 ° settembre 2014 e serve 2 parcheggi a staffetta, di cui uno esistente per la TVR a Essey Mouzimpré e l'altro a Seichamps, creato per l'occasione.
Nel novembre 2010, un rapporto del Consiglio Generale per l'Ambiente e lo Sviluppo Sostenibile prodotto inluglio 2010viene reso pubblico. Scruta in modo critico la scelta di TVR, incoraggiata all'epoca dallo Stato, e raccomanda la sostituzione dell'attuale sistema di trasporto a partire dal 2022. Greater Nancy ha avviato uno studio per determinare la modalità di trasporto che sarà chiamata a sostituire la TVR entro il 2022. Questo studio riguarda le tre scelte a disposizione di Greater Nancy:
L'agglomerato di Caen ha scelto nel 2011 di abbandonare questa tecnologia e sostituirla con un tram ferroviario . Il31 dicembre 2017, gli ultimi rotoli TVR a Caen e metà dei convogli, venduti per l'euro simbolico, vengono spediti poco dopo a Nancy per servire come pezzi di ricambio.
L'area metropolitana della Greater Nancy ha adottato il progetto di riconversione TVR con un tram ferroviario lungo 40 m, il 14 dicembre 2018, che collega il CHU Brabois attraverso il campus scientifico di Porte Verte nella città di Essey, e la creazione di una seconda linea da Roberval by Nations a Meurthe Canal con un tronco comune tra Vélodrome e Saint-Georges, un progetto di 15,10 km per 27 stazioni, il costo del progetto è di 412M €.
Il progetto si svolgerà in 3 fasi:
L'attuale rete deve cessare entro il 2020-2021 per fare spazio ai lavori di trasformazione. La consultazione ha rivelato preoccupazioni sulla salita del Brabois tra Vélodrome e CHU-Brabois.
Tuttavia, i candidati alle elezioni comunali propongono di abbandonare questo progetto a favore di una rete filoviaria, più economica e che non richiede anni di lavoro.
Stazioni | Comune servito | La messa in produzione | ||||||
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■ | Porta Verde | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Sponda destra normale | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Kléber | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Mouzimpré | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Roosevelt | Essey-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Carnot | Saint-Max | 2023 | |||||
• | Barrois-Mairie | Saint-Max | 2023 | |||||
• | Cristallo | Nancy | 2023 | |||||
■ | Canale Meurthe | Nancy | 2023 | |||||
• | • | San Giorgio | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Divisione di ferro | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Punto centrale | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Stazione di Nancy | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Kennedy | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Warren | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Jean Jaurès | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Exelmans | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Artem Campus | Nancy | 2023 | ||||
• | • | Velodromo | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | ||||
• | Nazioni | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | |||||
■ | Giovanna D'Arco | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2023 | |||||
• | Città universitaria | Villers-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | Sant'Andrea | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | fagiano | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
■ | CHRU Brabois | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2026 | |||||
• | Europa | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2028 | |||||
■ | Roberval | Vandoeuvre-lès-Nancy | 2028 |
Data la pandemia di Covid-19 che dissuade perennemente i residenti di Nancy dal prendere i mezzi pubblici a favore di pedoni, bicicletta, telelavoro e massicciamente dell'auto poi la vittoria di Mathieu Klein (PS) alle elezioni comunali del 2020, a Nancy, la sostituzione di la TVR da un tram ferroviario viene messa in discussione e oltre il 2021 la TVR gioca i tempi supplementari.