Tram Artois-Gohelle | ||
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Situazione |
Haut-Artois Francia |
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genere | Tram | |
Entrata in servizio | il progetto viene abbandonato | |
Lunghezza della rete | 37 km | |
Linee | 2 | |
Remi | 45 | |
Scartamento ferroviario | Standard | |
Proprietario | SMT Artois-Gohelle | |
Velocità media | Da 18 a 25 km / h | |
Velocità massima | 70 km / h | |
Linee di rete |
Liévin - Lens - Hénin-Beaumont - Noyelles-Godault Bruay-la-Buissière - Béthune - Beuvry - Houdain |
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Il tram Artois-Gohelle (noto anche come Tramway du bassin minier , Tramway de Lens e Tramway de Béthune ) era un progetto di due linee tranviarie con lo stesso operatore e lo stesso materiale rotabile. Doveva sostituire le linee “buLLe” della rete Tadao .
Le due linee del tram dovevano collegare Béthune , Bruay-la-Buissière e Beuvry da un lato e Liévin , Lens , Hénin-Beaumont dall'altro.
Il progetto è stato definitivamente abbandonato nel 2013 a favore di un BRT .
Nel 2006 , due assi di strutturazione sono stati selezionati per il trasporto pubblico su un sito dedicato tra Béthune e Bruay-la-Buissière e tra Liévin e Hénin-Beaumont .
Venerdì 13 giugno 2008, il sindacato dei trasporti misti (autorità organizzatrice dei trasporti di Lens -Hénin-Béthune- Nœux ) presenta, nella camera del consiglio di Hénin-Carvin a Hénin-Beaumont, il progetto per creare una linea tranviaria che collega quest'ultima e Liévin da un lato, Béthune e Bruay-Labuissière dall'altra. La commissione sindacale composta dai rappresentanti delle quattro comunità interessate ( Artois-Comm. , Lens-Liévin , Hénin-Carvin e quella di Nœux) ha approvato la delibera che decide la realizzazione delle due linee. Parallelamente, viene lanciata la tramvia di Valenciennes , d'altra parte, la BHNS di Douai , è in ritardo di due anni.
Jean-Luc Wery, presidente del sindacato dei trasporti misti (SMT) che ha presieduto il consiglio, spiega che “erano possibili diverse opzioni: filobus , autobus , tram con pneumatici e trawmays-fer . È quest'ultima scelta che desideriamo superare ”. La tramvia viene scelta per la sua dimensione strutturante per il territorio e anche per le sue possibilità di evoluzione.
Il dibattito si è concentrato principalmente sulle modalità del progetto. I sindaci dei comuni più rurali temevano che il tram avrebbe creato una divisione tra le città con il tram e le altre un po 'più indietro. Jean-Luc Wery ha rimosso questa paura spiegando che non ci sarà una rete TADAO a due velocità e che gli autobus "salvati" perché sostituiti dalla tramvia sarebbero stati ridistribuiti altrove sulla rete. I comuni serviti sugli assi non vogliono soprattutto vedere solo il tram che passa per la loro città, vedono anche un arrivo di sviluppo economico e perché no usano il tram come vetrina.
Sono i Verdi i più soddisfatti, vogliono addirittura educare i residenti sulle possibilità di utilizzare mezzi di trasporto morbidi come andare in bicicletta oa piedi per raggiungere le stazioni del tram.
Le due fasi di consultazione preliminare si sono svolte dal 15 aprile fino al19 giugno 2009 e 25 ottobre a 30 novembre 2010.
Una serie di incontri di consultazione pubblica sono stati organizzati dal Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle, nei comuni lungo il percorso per informare i cittadini sul progetto e consentire a tutti di esprimere il proprio punto di vista.
Sull'asse Lens - Hénin, la scelta della via quasi finale è stata decisa in aprile 2011, (File di riferimento linea LLHB)
Le due linee dovevano essere realizzate contemporaneamente per un totale di 37 km . I lavori avrebbero dovuto iniziare alla fine del 2011, per la messa in servizio all'inizio del 2014.
Le linee del tram dovevano essere costruite, in vista dell'apertura nel 2014.
Il numero di passeggeri previsto per le due linee di tram era di circa 48.000 passeggeri al giorno (10 anni dopo la sua entrata in servizio).
La linea doveva servire il centro di Lievin , lo stadio al coperto di Lievin, la stazione ferroviaria di Lens , lo Stade Félix-Bollaert , il Louvre-Lens , Hénin-Beaumont e il centro commerciale di Noyelles-Godault .
Doveva attraversare le città di Liévin , Lens , Sallaumines , Noyelles-sous-Lens , Fouquières-lès-Lens , Billy-Montigny , Montigny-en-Gohelle , Hénin-Beaumont e Noyelles-Godault, per un totale di 144.200 abitanti .
La linea avrebbe coperto 20,8 km , con 30 stazioni per 27.000 viaggiatori al giorno.
La linea doveva servire il centro ospedaliero, il centro universitario, la stazione ferroviaria, Mont-Liébaut, la Porta Nord, il centro città di Bruay-la-Buissière e i suoi quartieri meridionali, quindi la stazione SNCF di Béthune , la stazione e le province fungerà da hub di scambio.
L'officina di manutenzione potrebbe essere realizzata nella zona di Bois Carré.
La linea avrebbe percorso 17,4 km e trasportato 22.000 passeggeri al giorno. In un raggio di 500 metri ci sono 1.600 abitanti / km e 700 scuole e studenti / km.
La Camera di Commercio e Industria di Béthune non approva questa rotta perché, secondo essa, il collegamento tra Béthune e Bruay-la-Buissière rappresenterebbe solo 822 viaggiatori al giorno, e che sarebbe "totalmente surreale" solo grazie al il tram, andiamo a 23.000 passeggeri al giorno. Sempre secondo la CCI, sarebbe prima necessario collegare Béthune a Lille e Lens prima di collegarlo a Bruay-la-Buissière.
A questo la SMT ha risposto che le presenze annunciate dalla CCI contano solo le presenze della linea BuLLe, che di per sé è solo una parte del futuro percorso del tram. Se sommiamo il numero di traffico su tutte le linee attualmente su questa rotta, arriviamo alla cifra di 3.000 corse al giorno. Inoltre, il metodo di calcolo utilizzato è lo stesso di quello utilizzato in altri agglomerati francesi. E se questo calcolo ci fa sperare in un aumento di sette volte delle presenze, l'esperienza mostra che ovunque in Francia queste stime sono state superate. Ultimo punto, l'offerta di trasporto pubblico sul nostro territorio è di soli 14 km per abitante contro i 28 km per abitante a livello nazionale, i margini di miglioramento sono immensi.
Questo progetto è solo la prima fase della riorganizzazione dei trasporti all'interno del perimetro della SMT. In futuro verranno effettuati altri studi per ampliamenti ad altri comuni o per il collegamento tra le due linee.
Per la sezione Béthune sono previsti ampliamenti in direzione di Haillicourt e Houdain . Infine, ma in una seconda fase, la linea potrebbe essere estesa ad Auchel . Le due linee potrebbero eventualmente essere estese a Bruay-la-Buissière , utilizzando la vecchia linea ferroviaria Bully- Bruay attualmente abbandonata.
Per la realizzazione delle due linee, l'investimento del progetto è stato stimato in 657 milioni di euro escluse le tasse per tutte le operazioni. Per finanziare questo progetto, il contratto di progetto Stato-Regione porta 20 milioni di euro; il consiglio regionale del Nord-Pas-de-Calais paga 150 milioni di euro; comunità urbane; alcuni diversi operatori come EDF , GDF forniranno 70 milioni di euro; i fondi europei di sviluppo regionale (FESR) daranno 0,4 milioni di euro; Verrà inoltre concesso un finanziamento del 5% oltre trent'anni ed infine il pagamento del trasporto completerà l'importo richiesto. I costi operativi sono fissati in 15 M € annui, gli introiti del pagamento del trasporto, in aumento, riporteranno 50 milioni invece degli attuali 30 milioni e finalmente gli incassi adempiranno alla loro funzione di integrazione.
Il denaro verrà distribuito come segue:
Con l'arrivo del tram, come la stragrande maggioranza degli agglomerati nel suo caso, il 13 giugno 2008, l'unione dei trasporti misti (SMT) ha deciso di aumentare l'imposta sui pagamenti di trasporto dall'1,05% all'1,8%, provocando rabbia tra le aziende. Léonce-Michel Déprez, presidente della CCI di Artois sottolinea il fatto che nulla è stato spiegato agli imprenditori e che la SMT è stata autoritaria. Alcune aziende hanno paura di chiudere l'attività, altre pensano che dovranno trasferirsi.
Didier Blanchard, amministratore delegato di Française de Mécanique, Élie Buscot, presidente di MEDEF Artois e Jean-Marc Devise hanno espresso il loro disaccordo con l'applicazione di questa tassa. Il direttore di Française de Mécanique ha anche aggiunto di aver stimato il costo aggiuntivo in 1 milione di euro ogni anno. Questa tassa è diventata più che politica perché dopo il discorso del direttore della Française de Mécanique, la CGT della stessa società ha lanciato un comunicato stampa affermando che “la Française de Mécanique, tra il 2002 e il 2005, ha beneficiato di 7,5 milioni di euro di social esenzioni fiscali di sicurezza "e" che l'imposta professionale pagata da PSA sui suoi siti industriali (inclusa la Française de Mécanique) è diminuita del 33% da 112 a 75 milioni dal 2006 al 2007 ".
A queste parole, Jean-Luc Wery ha risposto che la CCI di Lens è stata informata nel 2005 mentre quella di Béthune ha ricevuto la notizia un anno dopo, nel 2006 . Il13 maggio 2008, le ICC hanno ricevuto una lettera in cui si diceva che la tassa sul pagamento dei trasporti sarebbe aumentata. In data di13 giugno, nessuna osservazione è stata ascoltata, mentre subito dopo le ICC cambiano rotta e protestano contro questo aumento. Questi, dopo un incontro del 7 luglio , chiedono un aumento dall'1,05% all'1,30% del1 ° ° gennaio 2009e poi dall'1,30% all'1,75% all'inizio delle linee, cioè nel 2013 . Ma David Maubert, direttore della SMT in carica, ha precisato che ciò non sarà possibile poiché sarà comunque necessario indebitarsi di 150 milioni di euro.