Ferrovia sudoccidentale di St. Louis

Ferrovia sudoccidentale di St. Louis
illustrazione di St. Louis Southwestern Railway
La California Zephyr a Emigrant Gap nel marzo 1986, aiutata da una macchina Cotton Belt che indossa la livrea del Pacifico meridionale.
Creazione 1891
Scomparsa 1992
Successore Azienda di trasporto del Pacifico meridionale
Acronimo SSW
La sede principale Saint-Louis , Missouri Stati Uniti
 
Società madre Azienda di trasporto del Pacifico meridionale (1932-1992)
Filiali St. Louis Southwestern Railway of Texas (fino al1954)
Posizione Arkansas
Immagine illustrativa della sezione della ferrovia sudoccidentale di St. Louis
Mappa della rete nel 1918.

La St. Louis Southwestern Railway (acronimo di AAR : SSW ), soprannominata "The Cotton Belt Route" o "Cotton Belt", fu creata nel 1891 da piccole linee fondate nel 1877 a Tyler . Collegava il nord - est del Texas con l' Arkansas e il Missouri . Grazie ai diritti di passaggio acquisiti nel 1905 sulla Missouri Pacific Railroad , riuscì a raggiungere St. Louis . Nel 1932, la Southern Pacific Railroad prese il controllo della Cotton Belt. Quest'ultima non unì la sua controllata, la St. Louis Southwestern Railway of Texas fino al 1954. La Cotton Belt mantenne la sua indipendenza fino al 1992. Poi la Union Pacific Railroad acquistò la Southern Pacific nel 1996.

Storia

La St. Louis Southwestern Railway è stata fondata15 gennaio 1891. Ma le sue origini possono essere fatte risalire a varie piccole linee fondate a Tyler nel 1877 che collegavano il nord-est del Texas con l'Arkansas e il sud-est del Missouri.

Tyler Tap Railroad

La gente di Tyler sperava di trovarsi sulla linea principale della International Railroad , ma il percorso scelto tra Longview e Hearne passava per Troup. Il maggiore James P. Douglas, un giovane ufficiale di ritorno nel paese dopo la guerra civile (1861-1865), si interessò all'industria della frutta; Consapevole di migliorare i trasporti nel Texas orientale, ha cercato il modo più veloce per esportare i suoi prodotti. Nel 1870, sostenuto dai suoi concittadini, fece una petizione alla Dodicesima Legislatura del Texas per ottenere il diritto di tracciare, costruire, possedere, gestire e mantenere una linea ferroviaria a binario singolo o doppio, entro un raggio di 64  km. Intorno a Tyler per collegarsi a la Texas and Pacific Railway a nord o la International Railroad a sud. Il legislatore ha dato il suo consenso in merito1 ° dicembre 1871. Nonostante la crisi finanziaria , la costruzione della linea a scartamento ridotto (914  mm ) della Tyler Tap Railroad iniziò nell'estate del 1875 e il suo funzionamento con una piccola locomotiva iniziò nel 1877; era una delle linee più antiche della rete del sud-ovest del Texas di St. Louis. Quest'ultima ha unito la Tyler Southeastern Railway (ex Kansas & Gulf Short Line Railroad) su6 ottobre 1899.

Texas e St. Louis Rw

Come la maggior parte delle prime ferrovie, la Tyler Tap Railroad cadde vittima di difficoltà finanziarie e nel 1879 Douglas partì per St. Louis, nel Missouri, per incontrare un gruppo di investitori. Questo gruppo era guidato da James W. Paramore che possedeva e gestiva la St. Louis Cotton Compress Company. Questi uomini che cercavano un modo per portare il loro cotone in Texas finirono per creare la Texas and St.Louis Railway (T & StL) su17 maggio 1879. Questa nuova ferrovia collegherebbe Saint-Louis, Missouri a Texarkana, dove si collegherebbe con il futuro capolinea della Tyler Tap Railroad. Nel 1880, il Texas e St. Louis acquistarono 5 nuove locomotive da 24 tonnellate ciascuna, 5 nuove carrozze passeggeri e 100 nuovi vagoni merci. Nel 1881, speravano che la strada per Waco, in Texas, sarebbe stata completata.

Dopo essere stato autorizzato ad attraversare il Missouri e l'Arkansas, Paramore chiamò un giovane ufficiale di cavalleria di nome Samuel W. Fordyce da Hot Springs, Arizona, che aveva conosciuto durante la Guerra Civile , e al quale affidò il compito di determinare il corso del futuro linea in Arizona.

Nell'estate del 1881 fu avviata in vari punti la costruzione della linea a scartamento ridotto (914  mm ) per ridurre al minimo i ritardi causati dal maltempo. Le rotaie importate dall'Inghilterra furono sbarcate a New Orleans, in Louisiana, e poi risalite il fiume Mississippi fino a Bird's Point, Missouri, sotto Il Cairo, Illinois . La quercia bianca americana è stata utilizzata per gli elementi di fissaggio perché era facile da trovare. Il segno distintivo di questa linea che collega Bird's Point, Jonesboro, Arkansas , Clarenton, Pine Bluff , Camden, Arkansas e Texarkana , era il numero e la lunghezza dei ponti richiesti:

Il problema più grande è sorto tra Pine Bluff e Clarendon, dove la costruzione è stata ritardata a causa della malaria che colpisce i lavoratori. Questa parte della linea attraversava paludi infestate da zanzare. Il12 agosto 1883, il collegamento tra Bird's Point, Missouri e Gatesville, in Texas, è stato completato e una celebrazione ha avuto luogo a Rob Roy sul ponte sul fiume Arkansas a nord-est di Pine Bluff, dove si sono incontrati 2 treni, mentre il signor Paramore ha sbarcato un perno d'argento.

St. Louis, Arkansas e Texas Railway

La riorganizzazione della Texas e St. Louis Railway in St. Louis, Arkansas e Texas Railway ha reso necessaria la creazione di 2 società per conformarsi alla legge del Texas. La parte della rete Texas & St. Louis situata in Texas è stata trasferita alla St. Louis Arkansas and Texas Railway Company in Texas in data11 febbraio 1886; poi il resto della rete situata in Arkansas e Missouri è stato trasferito alla St. Louis, Arkansas e Texas Railway Company in Arkansas e Missouri il29 aprile 1886. Ma in realtà c'era solo una direzione. Fordyce rimase l'amministratore della vecchia società fino al1 ° maggio 1886, poi è stato nominato presidente del nuovo. Paramore si ritirò dall'organizzazione ma deteneva ancora la maggioranza delle azioni; alla sua morte, nel 1887, l'azienda non aveva ancora collegamenti con altre ferrovie. I leader si sono resi conto che c'era un'urgente necessità di convertire la linea a scartamento normale. Il lavoro è iniziato18 ottobre 1886. La St.Louis, Arkansas & Texas è stata posta in amministrazione controllata nel 1891.

Arkansas e Southern Railway e le diramazioni di Little Rock e Shreveport

La prima di queste ferrovie è stata la Little Rock e la Eastern Railway , su cui è stata fondata17 febbraio 1887in Arkansas per conto dell'Arkansas e della Southern Railway, al fine di collegare Altheimer ad Argenta (ora North Little Rock), Arkansas, a circa 66 km di distanza  . Il15 agosto 1887, prima dell'inizio dei lavori, i diritti e le concessioni furono trasferiti ad Arkansas e Southern.

La seconda è stata la Shreveport and Arkansas Railway , su cui è stata fondata18 maggio 1887allo scopo di costruire una linea tra la Shreveport e l'Arkansas Railway e il confine dell'Arkansas, fino a Lewisville, Arkansas. Il13 agosto 1887, prima dell'inizio dei lavori, i diritti e le concessioni furono trasferiti all'Arkansas e alla Southern Railway.

Piccole linee acquistate dalla Cotton Belt

Little River Valley e Arkansas Railroad

La Little River Valley and Arkansas Railroad (43  km ), che gestiva una linea a scartamento ridotto tra New Madrid e Maiden, Missouri, è nata come New Madrid e West Prairie Road Company su22 febbraio 1855, il che la rende la più antica azienda integrata nella Cotton Belt. La Little River Valley e l'Arkansas possedevano 2 locomotive, 2 carrozze passeggeri e 30 vagoni merci. È stato acquistato nel 1881.

Kansas e Gulf Short Line Railroad futura Tyler Southeastern Railway

Una volta che James P. Douglas fu certo che l'esistenza della Tyler Tap Railroad fosse assicurata dall'arrivo di nuovi investitori, decise di creare la Kansas and Gulf Short Line Railroad (alias Lufkin Branch) su18 febbraio 1880, con l'obiettivo di migliorare i trasporti nel Texas orientale. Questa linea a scartamento ridotto (914  mm ) doveva collegare Tyler a Sabine Pass, Texas, nel Golfo del Messico ; ma il Golfo non è mai stato raggiunto ... La linea correva semplicemente da Tyler a Lufkin per una distanza di 145  km , e aveva un collegamento a Jacksonville, in Texas con l'International e Great Northern, e un altro a Lufkin con la linea della pista. Houston est e ovest del Texas.

Gli azionisti hanno nominato presidente James P. Douglas, vice presidente di WS Herndon, tesoriere di TR Bonner e ingegnere capo di EH Wells. Quest'ultimo ha studiato il percorso della linea Tyler Tap tra Tyler e Mt. Pleasant. EH Well ha iniziato esaminando il terreno tra Tyler ( contea di Smith ), Rusk ( contea di Cherokee ) e Homer ( contea di Angelina ). Acquisizione della Kansas and Gulf Short Line (K & GSL) in data22 gennaio 1881della Rusk Transportation Company; quest'ultimo, creato il2 maggio 1874, gestiva una linea di tram trainati da cavalli a scartamento ridotto con binari in legno duro tra Jacksonville e Rusk. È per questo motivo che la K & GSL ha deciso di costruire il suo primo tratto di linea direttamente tra queste due città e non da Tyler. Una locomotiva da 12 tonnellate, costruita da Bailey & Co a Filadelfia , e 24 vagoni merci sono state consegnate a Jacksonville. La sezione Tyler / Jacksonville fu completata nel 1882 e l'anno successivo la linea si estese fino a 8  km a sud di Alto, rappresentando una lunghezza totale di 98,15  km .

WS Herndon è stato eletto Presidente di K & GSL il 8 maggio 1883. Lufkin fu raggiunto1 ° luglio 1885, che ha aumentato la redditività della linea. Fordyce, attratto da questa redditività, lavorò per trasferire il titolo di K & GSL alla St. Louis, Arkansas and Texas Railway Company in Texas , la29 aprile 1887, ma questo trasferimento con atto notarile è stato annullato da un tribunale; il titolo è stato finalmente dato alla Tyler Southeastern Railway13 gennaio 1891. La linea Tyler / Lufkin fu aggiornata allo scartamento standard nel 1895.

Il 10 maggio 1899, il Texas Legislative Council ha approvato una legislazione speciale che autorizza la St. Louis Southwestern Railway Company of Texas , successore della St. Louis, Arkansas e Texas Railway Company in Texas, ad acquistare, possedere e gestire la proprietà e le franchigie della Tyler Southeastern Railway. Gli azionisti e i dirigenti hanno votato per accettare questa legge6 ottobre 1899.

Stuttgart and Arkansas River Railroad (acquisita nel 1901)

La Stuttgart and Arkansas River Railroad (S&AR) è stata fondata21 novembre 1888per collegare Stoccarda (sulla linea principale Cotton Belt) a Gillett (a nord di Pine Bluff ), a 57  km di distanza . La prima tratta Stoccarda / De Witt fu completata nel 1888-1889, e l'ultima De Witt / Gillett fu completata nel 1992. Entro pochi mesi dalla sua apertura commerciale, i debiti S&AR superarono i suoi ricavi; il tribunale fallimentare ha nominato amministratore SW Fordyce del Cotton Belt, il27 gennaio 1893. Come linea autonoma, S&AR non ha mai realizzato profitti; quindi, il3 gennaio 1901, finisce per essere venduto alla Cotton Belt per soddisfare le pretese dei creditori.

Texas and Louisiana Railroad (acquistata nel 1903) e Eastern Texas Railroad (acquistata nel 1906)

Queste 2 ferrovie formavano i rami Lufkin e Dallas della Cotton Belt. Lufkin, situato nella regione forestale del Texas orientale, era il capolinea sud-orientale della rete Cotton Belt. Nel corso del primo decennio del XX °  secolo, l'area compresa tra i fiumi Trinità e Sabine sapeva sviluppo intensivo, in cui la più grande segheria di pino era situato nella Kennard nella foresta nazionale di Davy Crockett 48  km a ad ovest di Lufkin.

  • La Texas and Louisiana Railroad (T&L), fondata il24 luglio 1900nell'interesse della Lufkin Land and Lumber Company per costruire una linea tra Lufkin e Newton nel sud-est. L'azienda ha posato 35  km di binario tra Lufkin e Monterey per accedere alla foresta di proprietà della Lufkin Land and Lumber Company. La costruzione è avvenuta in 2 fasi; il primo tra Lufkin e Donovan (23  km ) nel 1900 e il secondo tra Donovan e Monterey (12  km ) nel 1902. La pista non zavorrata è stata posata con binari da 15,9  kg (35 vite ). Alla fine dell'anno fiscale, il30 giugno 1903, Texas e Louisiana hanno realizzato un profitto di $ 6.000  dal trasporto passeggeri e $ 66.000  dal trasporto merci; aveva una locomotiva e 2 vagoni. La linea è stata acquisita e fusa7 luglio 1903dalla St. Louis Southwestern Railway Company of Texas. La Cotton Belt ha completato la costruzione della linea tra Monterey e Varsavia (6,5  km ) ancora in costruzione al momento dell'acquisizione. Nel 1907, 26  km tra Varsavia e White City furono acquistati dalla Lufkin Land and Lumber Company. Con la scarsità di legname lungo la linea, la Cotton Belt abbandonò 48  km tra White City e Prestridge nel 1933, poi il resto della linea dell'ex Texas e Louisiana nel 1939. Il deposito di Huntington fu quindi utilizzato come residenza.
  • La ferrovia del Texas orientale  :
Central Arkansas e Eastern Railroad (affittato nel 1910)

La Central Arkansas and Eastern Railroad (CA&E) è stata fondata18 maggio 1901allo scopo di costruire una linea ferroviaria tra l'Inghilterra (situata su un ramo della Cotton Belt che serve North Little Rock ) e Ryan a est. Rapidamente, i promotori hanno preso in considerazione l'estensione della linea fino a Stoccarda e il collegamento di Rice Junction a Hazen nel nord; ma il CA&E è stato in grado di posare solo i 14,5  km di pista che separano l'Inghilterra da Ryan. Questa ferrovia era utilizzata principalmente per il trasporto di riso, legname e fieno, grazie alla sua unica locomotiva, una Baldwin 4-4-0 del 1880, probabilmente acquistata di terza mano dalla vicina rete fluviale di Stoccarda e Arkansas, e che fu venduta aMarzo 1911. Il suo primo e unico presidente è stato RM Foster.

Quando la cintura di cotone ha preso il controllo del 1 ° luglio 1910, ha completato la costruzione delle 2 diramazioni e ha aperto l'intera linea (identificata con i nomi di Hazen Sub-Division, e della sezione Inghilterra-Stoccarda inclusa nella Little Rock Sub-Division) su 22 ottobre 1911; il funzionamento di queste 2 diramazioni è cessato nelGiugno 1937.

Stephenville North and South Texas Railroad (affittato nel 1913)

La Stephenville North and South Texas Railroad è stata fondata4 febbraio 1907per collegare Stephenville , Hamilton e due diramazioni (Hamilton / Comanche e Hamilton / Gatesville ). La linea Stephenville / Hamilton fu completata nel 1907 e le diramazioni Hamilton / Comanche e Hamilton / Gatesville nel 1911. Il trasporto merci rappresentava ¾ del traffico.

Dal 1 ° luglio 1913, la compagnia St. Louis Southwestern Railroad del Texas ha affittato la Stephenville North and South Texas Railroad per un periodo di 10 anni al fine di estendere la sua rete un po 'più a ovest, che terminava a Gatesville. È stata l'ultima ferrovia situata in Texas ad essere affittata dalla Cotton Belt. Il noleggio è stato prorogato più volte. NelOttobre 1934, la linea tra Stephenville e Hamilton, e tra Edson e Comanche, fu abbandonata con il permesso della Interstate Commerce Commission . La rete è stata tagliata a 52  km dai 171 km originali  . La filiale di Gatesville / Hamilton è stata abbandonata nelGennaio 1941.

Paragould Southeastern Railroad (affittato nel 1914)

La ferrovia Paragould e Buffalo Island è stata fondata11 ottobre 1887per collegare Paragould, Arkansas , alla regione agricola e forestale del bacino di St. Francis più a est. Secondo la leggenda, la linea di 13  km è stata realizzata con binari di legno posti su semplici tronchi. L'operazione è stata gestita dalla Tennessee Factory Company. C'era solo una locomotiva di seconda mano chiamata Cassie, dal nome della figlia di JB Boykin, agente e geometra dell'azienda.

Il vero scopo di questa linea era portare i materiali a Paragould per mantenere in funzione il Ware-Rossen Stave Mill. Henry Wrape, nominato curatore fallimentare, vendette l'attività a JF Hasty and Sons nel 1888. La linea rimase inutilizzata per un po 'di tempo fino a quando la Henry Wrape Company ei fratelli Bertig introdussero la Cotton Belt per fornire loro binari di calibro 15. 9  kg (35 vite ) e una locomotiva a scartamento ridotto.

È stato raggiunto un accordo 14 giugno 1893tra JF Hasty and Sons, operatori della Paragould Southeastern Railway, e Bertig Brothers, in cui la St. Louis Southwestern Railroad ha trasferito i suoi $ 25.000  di prime obbligazioni ipotecarie dalla Paragould e Buffalo Island Railway alla nuova Paragould Southeastern Railway . I termini del contratto prevedevano che la linea fosse estesa oltre il fiume Saint Francis fino alle terre dei Fratelli Bertig. Il13 novembre 1893, la ferrovia è stata ribattezzata Paragould Southeastern Railroad e sono stati effettuati ampliamenti di linea a Cardwell e Hornersville, Missouri, ea Blytheville , Arkansas, durante il 1895, 1897, 1903 e 1907. Il binario è stato aggiornato. scartamento standard nel 1893.

Sebbene la Cotton Belt avesse detenuto una quota di maggioranza nella Paragould Southeastern Railway dal 1893, quest'ultima operò in modo indipendente fino a quando non fu formalmente assorbita il 1 ° gennaio 1914.

Pine Bluff Arkansas River Railroad (affittato nel 1918)

Il nome di questa ferrovia a scartamento ridotto è cambiato molte volte durante la sua esistenza. È stato creato il11 giugno 1884sotto il nome di Pine Bluff and Swan Lake Railway, e nello stesso anno posò 31  km di binari da Rob Roy lungo il fiume Arkansas in direzione sud-est. Gli è stato concesso un diritto di precedenza sulla Texas e St. Louis Railway a Pine Bluff . NelNovembre 1884fu riorganizzato in Little Rock, Pine Bluff e White River Railroad, mentre un mese dopo fu acquistato da Pine Bluff, Monroe e New Orleans Railroad. Questa ferrovia acquisì due locomotive, una delle quali era la numero 20 della vecchia ferrovia del Texas e di St. Louis. È stato nuovamente riorganizzato in Pine Bluff e Eastern Railroad18 luglio 1892. NelGennaio 1898, è stata acquistata dalla Pine Bluff Arkansas River Railroad che ha immediatamente convertito la linea di 31  km a scartamento normale. È stato riscattato1 ° gennaio 1918dalla cintura di cotone. L'intera linea è stata abbandonata inDicembre 1934.

Progetto Bacino del fiume San Francesco (1929-1930)

Il progetto del bacino del fiume Saint Francis iniziò nel 1928. L'obiettivo era quello di ottenere l'accesso alla terra ricca e produttiva situata nel Missouri sud-orientale e nell'Arkansas nord-orientale, acquistando diverse piccole ferrovie già in funzione in questa regione. Le 6 società interessate erano le seguenti:

  • Gideon e North Island Railroad

La Gideon and North Island Railroad aveva la rete ferroviaria più a nord del Bacino di San Francesco; questa ferrovia forestale è stata creata il30 aprile 1908. Le sue rotaie da 25,4  kg (56 vite ) collegavano Maiden, Missouri (situata sulla Cotton Belt Mainline), alla città di Gideon nel sud-est per una distanza di 8,6  km . Per i primi 20 anni della sua esistenza, era di proprietà della Gideon-Anderson Lumber Company, che gestiva una segheria al suo capolinea meridionale. Per $ 80.000, la Cotton Belt ha ottenuto la linea principale per Gideon e North Island, così come la precedenza per Deering. L'azienda di disboscamento conservava più di 10  miglia di piste forestali a forma di ventaglio intorno a Gideon, così come la sua flotta di locomotive che non erano molto attraenti per la Cotton Belt. Nei due anni successivi, la Cotton Belt ha speso oltre $ 131.000 per ricostruire Gideon e l'Isola del Nord.

  • Ferrovia sudoccidentale di Deering

A una trentina di chilometri a sud di Gideon c'erano i binari per la Deering Southwestern Railway (DSW), il prossimo nell'elenco dei progetti. Le tracce della DSW partirono da Caruthersville , Missouri (sul Mississippi ), e si diressero a ovest verso Deering, dove svoltarono a sud-ovest verso Hornersville e si collegarono con la Cotton Belt. Una connessione con il Frisco è stata stabilita in Blazer. L'International Harvester, controllata dalla Wisconsin Lumber Company, aveva istituito la DSW24 giugno 1903, con una prima linea, posata durante l'anno, tra la segheria di Deering e Hickory. Il resto della linea fu completato nel 1910 e nel 1911. Il disboscamento diminuì dopo il 1925 e non appena la foresta fu ripulita, il cotone fu piantato per rifornire il mercato di Memphis.

  • Blytheville, Leachville e Arkansas Southern Railroad

La più lunga e complessa delle acquisizioni del bacino di St. Francis era quella della Blytheville, Leachville e dell'Arkansas Southern Railroad , che aveva 30,6  km di linee tra Leachville , Arkansas e la piccola città di Riverdale più a sud. BL&AS era di proprietà della Chicago Mill & Lumber Company, ed è stata fondata il18 maggio 1908. Era il più grande trasportatore del bacino e nel 1914 aveva negoziato oltre 129  km di diritti di precedenza sulle 2 rotte concorrenti verso la città industriale di Blytheville, attraverso il Frisco da Leachville e da lì ad Arbyrd au nord, dove collegato con la linea Cotton Belt (Paragould Southeastern).

  • Manila e Southwestern Railroad

La nuova costruzione 14,5  km a ovest di Caraway Junction ha portato la linea a Lundsford, dove è stato concesso il diritto di precedenza sulla Manila & Southwestern Railroad . Questa ferrovia è stata creata il28 marzo 1904costruire una linea tra Herman (a nord-ovest di Trumann sulla linea Frisco ) e Lunsford a nord-est. Nel 1929 il traffico svanì e per $ 20.000 la Cotton Belt acquistò alcuni appezzamenti di terreno mentre la Manila e il sud-ovest cessarono le operazioni.

  • Il Cairo, Truman e Southern Railroad

Il Tschudy Lumber Company, ha creato il Cairo, Truman e Southern Railroad su7 febbraio 1912costruire una ferrovia forestale di 29  km tra Trumann e Weona nel sud-ovest. La linea era gestita da 5 locomotive Heisler e un vecchio 4-6-0 della Pittsburgh and Lake Erie Railroad 4-6-0, tutti acquistati tra il 1912 e il 1924. La Cotton Belt acquistò il traffico ferroviario dalla CT&S, che fu spostata su una rotta diversa più a ovest, e ha rimborsato ai proprietari $ 200.000 per abbandonare gran parte della linea CT&S.

  • Arkansas Short Line Railroad

Gli ultimi 51  km di linee tra Trumann e McDonald, furono originariamente costruiti dalla Arkansas Short Line Railroad , creata il17 maggio 1922dalla Poinsett Lumber and Manufacturing Company, una sussidiaria della Singer Manufacturing Company, che aveva uno stabilimento a Trumann. La Cotton Belt ha acquistato questa linea per $ 600.000, escluse tutte le locomotive. La Poinsett Lumber aveva una grande flotta di materiale rotabile e manteneva le linee forestali operative nel paese.

Il collegamento a Memphis ha richiesto la costruzione di ulteriori 48  km di binari. Ma per arrivare a Memphis (Tennessee) , i treni merci Cotton Belt dovevano prendere i binari della Missouri Pacific Railroad (o MoPac) tra McDonald e Briark, Arkansas per9 novembre 1935. La linea tra Trumann e McDonald, Arkansas, è stata abbandonata nelGennaio 1946.

St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt)

Dopo che la St. Louis, Arkansas e Texas (Cotton Belt) è stata posta in amministrazione controllata per la seconda volta, è stata riorganizzata nella St.Louis Southwestern Railway (SSW aka Cotton Belt) , che è stata registrata per la prima volta in Texas il12 gennaio 1891, poi nel Missouri 16 gennaio 1891.

Per eseguire questa operazione, Louis Fitzgerald, in qualità di comitato di riorganizzazione, ha acquistato per la prima volta la St. Louis, Arkansas and Texas Railway situata in Arkansas e Missouri durante la sua vendita di pignoramento il20 ottobre 1890, prima di trasferirlo alla St. Louis Southwestern Railway Company (SSW) il9 febbraio 1891. Ha quindi acquistato la St. Louis, Arkansas e Texas Railway in Texas nella sua vendita di preclusione8 gennaio 1891, per trasferirlo alla St. Louis Southwestern Railway Company of Texas (SSWTX) in data13 gennaio. La linea di diramazione a scartamento ridotto Lufkin, originariamente chiamata Kansas and Gulf Short Line e che aveva operato in modo indipendente sin dalla sua acquisizione da parte della St.Louis, Arkansas e Texas Railway nel 1887, fu venduta a Fitzgerald il9 gennaio 1891, prima di essere trasferito 4 giorni dopo sulla nuovissima Tyler Southeastern Railway. Queste 3 società sono state gestite da amministratori di tribunale fino al1 ° giugno 1891, quando i nuovi SSW e SSWTX hanno preso il controllo delle operazioni. La St. Louis Southwestern (SSW) possedeva le azioni delle altre 2 società, le gestiva e le finanziava tutte come un'unica rete, sebbene le società texane operassero separatamente.

La Cotton Belt ottenne un diritto di precedenza sulla Missouri Pacific Railroad nel 1905 , consentendole di raggiungere l' area di St. Louis . La SSW gestiva un cantiere e un centro di manutenzione delle locomotive a East Saint Louis, Illinois , appena a est di Valley Junction, a sud di Gateway Yard della Alton & Southern Railroad ea nord dell'East St. Louis Yard della Kansas City Southern Railway . Aveva anche uno scalo merci nel centro di St. Louis. La Union Pacific Railroad ora gestisce questo cantiere, ancora denominato "Cotton Belt Yard", ma le strutture della locomotiva sono state demolite.

La Cotton Belt e le sue filiali gestivano un totale di 2.586  km di binari nel 1945, 2.502 nel 1965 e 3.403 nel 1981 con l'acquisizione della Golden State Route a Rock Island .

Pacifico meridionale

Dal 1919, il Cotton Belt è stato un collegamento molto importante per la rete della Southern Pacific Railroad (SP) che collega gli Stati Uniti orientali , il Texas e la costa del Pacifico. Il consolidamento e il rafforzamento di altre reti nel sud-ovest durante gli anni 1920-1930, indicava al Pacifico meridionale che la sua sopravvivenza richiedeva una rotta verso questi territori concorrenti. NelLuglio 1930, la Southern Pacific ha presentato una domanda alla Interstate Commerce Commission (ICC) per prendere il controllo della Cotton Belt; la SP aveva già acquisito parte della Cotton Belt, ma il resto era ancora in fase di acquisto condizionale. Il rapporto di ICC favorevole all'operazione suggerisce di lanciare un'offerta per l'acquisizione di una minoranza di azioni. La SP ha quindi proposto di scambiare le sue azioni con quelle di St. Louis Southwestern nel rapporto di una azione della SP per 3 azioni ordinarie della SSW e 3 azioni della SP per 5 azioni privilegiate della SSW. L'offerta era subordinata all'accettazione da parte di un numero sufficiente di azionisti di minoranza di un'acquisizione da parte della SP dell'85% delle azioni in circolazione della SSW.

Il 14 aprile 1932, la Interstate Commerce Commission (ICC) ha approvato l'acquisizione della Cotton Belt da parte della Southern Pacific Railroad . Quest'ultima ha continuato a gestirla separatamente fino al 1992, poi ha finito per consolidarla.

Modernizzazione della cintura di cotone dal 1950

Dieselizzazione delle locomotive

L'introduzione della locomotiva diesel-elettrica è stata un vero toccasana per l'industria ferroviaria, apportando miglioramenti rivoluzionari in termini di efficienza, economia e metodi operativi. Le locomotive diesel possono avviare un treno fermo pesante più velocemente di una locomotiva a vapore della stessa potenza ed esercitare una maggiore trazione a basse velocità. Inoltre, i diesel sono sempre pronti per funzionare giorno e notte. Tra due utilizzi consumano poco o nessun carburante; trascorrono molto meno tempo fuori servizio rispetto alla macchina a vapore e gli acquisti e le riparazioni sono drasticamente inferiori. In servizio, coprono distanze molto più lunghe senza fermarsi per fare rifornimento di carburante e acqua.

Il primo utilizzo della trazione diesel sulla Cotton Belt avvenne nel 1942 quando furono acquistati 3 commutatori da 1000 cavalli. Da quel momento in poi, furono aggiunte sempre più di queste nuove potenti unità. Alla fine del 1953, la flotta era completamente diesel, mentre il piroscafo era stato venduto o affittato. La rapida acquisizione di locomotive diesel ha permesso alla Cotton Belt di essere una delle prime ferrovie del sud-ovest ad essere completamente diesel. Nel 1957, la Cotton Belt aveva 134 unità diesel-elettriche, comprese sei locomotive "general purpose" (GP) acquistate quell'anno. Il deposito principale per l'esecuzione di riparazioni alle locomotive diesel si trovava a Pine Bluff, in Arkansas, dove veniva mantenuto un servizio di riparazione completo. Altrove, sono state eseguite solo riparazioni di routine.

Dal 1959, le locomotive diesel Cotton Belt ricevettero la livrea del "naso sanguinante" del Pacifico meridionale: corpo macchina in grigio e muso con frange rosse. Le iscrizioni "Cotton Belt" erano dipinte sui lati e le lettere "SSW" sul naso.

Controllo centralizzato del traffico

La Cotton Belt, che non aveva una linea a doppio binario, si rese conto che uno dei fattori più importanti per accelerare i treni per un servizio migliore era la continuazione del programma di controllo del traffico centralizzato che era stato avviato nel 1941, ma doveva essere posticipato durante Seconda guerra mondiale . Il controllo del traffico centralizzato era un sistema di segnali elettronici per controllare il movimento dei treni. Le ruote del treno agivano come contatti nel circuito elettrico formato dai binari per attivare i segnali e indicare la posizione esatta di tutti i treni. Gli impulsi elettrici hanno acceso le lampade su una scheda di controllo che simboleggia la rete situata nell'ufficio del dispatcher. Seduto alla sua scrivania a Pine Bluff, Arkansas, poteva controllare il movimento dei treni per centinaia di miglia. Azionando le leve e premendo i pulsanti sullo specchio di poppa davanti a lui, il dispatcher apriva o chiudeva gli interruttori dei binari, posizionava i treni lenti sui binari ed evitava di incontrare treni che viaggiavano in direzioni opposte sullo stesso binario. Con il controllo centralizzato del traffico una ferrovia a binario unico è stata in grado di gestire fino all'80% di traffico in più con maggiore velocità, efficienza e sicurezza. Nel 1956, la Cotton Belt completò, per un costo totale di 5,5 milioni di dollari, il programma iniziato nel 1941. Nel 1957 gestiva 1210  km di binari protetti da segnali tra St. Louis, Missouri e Corsicana , Texas.

Pine Bluff Gravity Sort

Il più grande cambiamento di cantiere nella storia di Cotton Belt avvenne nel 1957, quando fu deciso di costruire un cantiere a gravità elettronica a Pine Bluff, Arkansas, il punto focale della sua rete. Lo scalo di smistamento fu aperto nel 1958. Quarantadue binari di smistamento (dal n. 5 al n. 47) furono progettati con una capacità totale di circa 50 auto ciascuno. Oltre ai binari del cantiere, il nuovo cantiere conteneva binari per riparare fino a 70 vagoni merci alla volta, e aveva anche due binari con una capacità di 56 auto per pulirli. L'area di stoccaggio aveva 13 piste con una capacità di 500 auto. C'erano 15 percorsi di accoglienza e partenza (linee principali dalla n .  1 alla 5 a ovest, dalla n .  47 alla 56 sul lato est), ciascuna con una capacità di 140 auto.

Scomparsa della cintura di cotone

SSWTX

La St. Louis Southwestern of Texas gestiva un totale di 1379  km di binari nel 1948. La Interstate Commerce Commission (ICC) autorizzò la St. Louis Southwestern Railway ad affittare la St. Louis Southwestern Railway of Texas inDicembre 1953. Il noleggio è entrato in vigore il1 ° marzo 1954 mantenere, gestire e utilizzare le proprietà della Società fino al 1 ° luglio 1990. La lunghezza della St. Louis Southwestern Railway of Texas, gestita dalla St. Louis Southwestern Railway, era di 1.213  km nel 1967, suddivisa in 899  km di binario principale e 314  km di piazzali e raccordi. Durante i suoi anni di attività, i ricavi generati dalla Cotton Belt in Texas hanno superato il milione di dollari all'anno, cosa che ha autorizzato la Interstate Commerce Commission a classificarla come ferrovia di classe I.

SSW

La Southern Pacific ha continuato a gestire la Cotton Belt come società indipendente fino al 1992.

Union Pacific Railroad

Nel 1996, la Union Pacific Railroad ha completato l'acquisizione della Southern Pacific Railroad , che era già avvenuta per la prima volta nel 1901, ma è stata annullata nel 1913. La Cotton Belt è stata sciolta nel 1997. Il nome "Union Pacific" è stato adottato per tutte le ferrovie del gruppo. Le locomotive SSW più vecchie hanno ricevuto una patch con il logo UP e il numero della macchina. Alcune macchine hanno ancora la scritta "COTTON BELT" dipinta sui lati.

Servizio Passeggeri Cotton Belt

Il St. Louis Southwestern gestiva un servizio passeggeri tra St. Louis e le città del Texas, e tra Memphis , Shreveport, Louisiana e Dallas . Il Cotton Belt Lone Star operava tra Memphis Union Station e Dallas Union Terminal, con una diramazione tra Lewisville e Shreveport. Il Morning Star partì dalla stazione di St Louis Union.

La Cotton Belt iniziò a sopprimere i treni passeggeri all'inizio degli anni Cinquanta. Nel 1949 la compagnia aveva 25 locomotive a vapore e 4 motori semoventi elettrici a gas in servizio. Alla fine del 1952, 9 locomotive diesel avevano sostituito i motori a vapore e semoventi a seguito della riduzione del numero di treni. L'ultimo dei viaggiatori della Cotton Belt, il n °  8, circolava30 novembre 1959tra Pine Bluff , Arkansas e East St. Louis, Illinois.

Elenco delle ferrovie precedenti o sussidiarie della Cotton Belt e di altre società di stazioni

  • Arkansas e Memphis Railway Bridge e Terminal Company 20%
  • Arkansas and Southern Railway 1887 predecessore della linea SLA & T per Shreveport
  • Arkansas Short Line
  • Blytheville, Leachville e Arkansas Southern Railroad
  • Il Cairo, Trumann e Southern Railroad
  • Arkansas centrale e Compagnia ferroviaria orientale
  • Dallas Terminal Railway e Union Depot Company
  • Ferrovia sudoccidentale di Deering
  • Ferrovia del Texas orientale
  • Gideon e North Island Railway
  • Gray's Point Terminal Railway Company
  • Compagnia ferroviaria della linea corta del Kansas e del Golfo
  • Little River Valley e Arkansas Railroad Company
  • Manila e sud-ovest
  • Memphis Union Station Company 20%
  • Paragould Southeastern Railway Company
  • Pine Bluff Arkansas River Railway
  • St. Louis, Arkansas e Texas Railway
  • St. Louis, Arkansas e Texas Terminal Railway
  • Compagnia ferroviaria sudoccidentale di St. Louis del Texas
  • Shreveport Bridge e Terminal Company
  • Southern Illinois and Missouri Bridge Company 40%
  • Southwest Greyhound Lines, Inc. 16,7%
  • Azienda di trasporto sudoccidentale
  • Stephenville North e South Texas Railway
  • Compagnia ferroviaria del fiume di Stoccarda e dell'Arkansas
  • Terminal Railroad Association of St. Louis 6,25%
  • Texarkana Union Station Trust 21%
  • Texas e Louisiana Railroad
  • Texas e St. Louis Railway
  • Texas e St. Louis Railway Company of Arkansas
  • Tyler Southeastern Railway Company
  • Tyler Tap Railroad
  • Union Terminal Company (Dallas, Texas) 12,5%
  • Valley Terminal Railway

Materiale conservato

La locomotiva St. Louis Southwestern 819 è ospitata presso l'Arkansas Railway Museum a Pine Bluff, Arkansas, dalla Cotton Belt Rail Historical Society. Questa 819 è stata l'ultima nuova locomotiva a vapore acquistata dalla Cotton Belt nel 1943 ed è stata costruita nelle officine di Pine Bluff Shops.

Andrew R. Johnson (1856-1933), politico della Louisiana, ha lavorato per un certo periodo come ufficiale di deposito per la Cotton Belt Railroad.

Appunti

  1. [The History of Cotton Belt Railroad http://www.reocities.com/TheTropics/8199/c_belt.html ]
  2. [Texas State Historical Association http://www.tshaonline.org/handbook/online/articles/eqt05 ]
  3. "Mike Miller," Andrew R. Johnson, "da Henry E. Chambers, A History of Louisiana, Vol. II, Chicago e New York City, 1925, pp. 147-148". usgarchives.rog. Estratto il 25 maggio 2010.

Riferimenti

  • Ferrovie a vapore di Moody's 1949
  • Manuale dei trasporti di Moody's 9/1968
  • Goen, Steve Allen (1999), "Cotton Belt Color Pictorial", Four Ways West Publications. ( ISBN  1-885614-25-X )
  • Lewis, Robert G. Handbook of American Railroads. New York: Simmons-Boardman Publishing Corporation, 1951, pag.  197–9 .

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