Una petroliera è una nave cisterna utilizzata per il trasporto di petrolio e suoi derivati ( benzina ). Per il trasporto di altri liquidi, le navi hanno altri nomi: le autocisterne che trasportano gas naturale , le autocisterne che trasportano butano , le autocisterne chimiche per il trasporto di prodotti chimici. Sono anche chiamate petroliere (in inglese : petroliere , letteralmente "serbatoi petroliferi "), o superpetroliere per le più grandi.
Su 1 ° settembre 2013 la banca dati marittimo vissuto 17,475 navi cisterna in funzione in tutto il mondo.
Il trasporto dell'olio su una nave risale alla civiltà greca e alle "navi del fuoco", intorno al -670 ; tuttavia, il petrolio era usato come arma e non come merce. Nel XVIII ° secolo , in Cina , le giunche trasportati anche alla rinfusa, alcuni dei quali originariamente previsto di acqua trasportare. Intorno allo stesso tempo, i persiani sono stati loro trasporto sul Mar Caspio , i russi sul Volga e le birmano sul Irrawaddy .
Tuttavia, è con lo sviluppo del trasporto transatlantico che compare la stessa petroliera.
L'inizio del trasporto di petrolio nelle date acqua torna al XIX ° secolo , con la perforazione del primo pozzo in Pennsylvania , lo Stati Uniti nel 1859 : le botti vengono poi trasportati su chiatte lungo il fiume Allegheny , poi in treno . La domanda inizia quindi a venire dall'Europa e nasce la necessità di navi in grado di trasportare il petrolio in sicurezza. La difficoltà è poi tanto maggiore in quanto si tratta di un mercato instabile, con prezzi fluttuanti.
Nel 1864 , appena cinque anni dopo, furono esportate in Europa circa 100.000 tonnellate all'anno. Non volendo correre troppi rischi, gli armatori preferiscono il trasporto in botti o lattine, su barche a vela , poiché i piroscafi sono ancora costosi. Poiché i barili potevano fuoriuscire, venivano immagazzinati in avanti per prevenire la contaminazione del resto del carico. I barili essendo così lunghi da caricare e scaricare, che rischiano di incendiarsi, occupando spazio a scapito del petrolio stesso, non sono una buona soluzione.
Diverse idee apparvero intorno al 1865 per immagazzinare petrolio alla rinfusa. L'idea è di pompare l'olio in grandi serbatoi integrati nella nave, invece di caricarlo in piccole quantità. I primi test sono inconcludenti, come per la francese Fanny che lasciò Filadelfia nel 1880 per non arrivare, con un carico di greggio stoccato sullo scafo . Fu solo nel XX ° secolo che il gusci d'acciaio sarà utilizzato per il trasporto diretto di olio.
Un compromesso tra lo stoccaggio sullo scafo e le botti si trova poi grazie ad un sistema di serbatoi metallici: se i serbatoi perdono, lo scafo può ancora contenere il liquido, ma non deve più subire ulteriori sollecitazioni. La prima di queste navi è probabilmente l' inglese Elizabeth Watts del 1861 . Ma queste navi presentano un alto rischio di incendio, poiché gli spazi tra i serbatoi e lo scafo sono di difficile accesso, i vapori possono concentrarsi lì e portare al disastro. Nel 1885 esistevano solo 10 navi di questo tipo. Nel 1888, la City of Dieppe , costruita a Southampton per l'armatore Robbe et Cie, fu la prima nave di questo tipo a battere bandiera francese. Nel 1892 la prima petroliera ad attraversare il Canale di Suez fu la SS Murex , noleggiata dalla compagnia che pochi anni dopo avrebbe formato il gruppo Shell .
Fu a Baku in Russia (attualmente in Azerbaigian) che nel 1878 fece la sua comparsa la prima nave cisterna a vapore : la Zoraster , che brucia anche olio combustibile pesante e non carbone . Altre migliorie includono i serbatoi sui ponti intermedi e una diversa forma dello scafo, legata anche alla calma del Mar Caspio rispetto all'Atlantico .
All'inizio degli anni Novanta dell'Ottocento , l'arrivo degli oleodotti aumentò il traffico petrolifero nel Nordest americano, e quindi la richiesta di un migliore traffico sull'Atlantico: i vecchi velieri furono convertiti con l'aggiunta di cisterne e “ Cofferdams ”, lunghe paratie stagne per contenere perdite. I gusci metallici apparvero nel 1896 , l'acciaio soppiantò il ferro 4 anni dopo. Anche la vela viene gradualmente sostituita dal vapore, perché le nuove forme dello scafo presentano scarsa manovrabilità a vela. Controverso, questo cambiamento verrà imposto lo stesso in tempi brevi grazie alla Gran Bretagna.
Per contrastare i pericoli presenti durante il trasporto del petrolio via mare, nel 1886 nacque una nave appositamente progettata per questo scopo: la Gluckhauf , costruita dai cantieri Armstrong & Mitchell di Newcastle upon Tyne ( Inghilterra ). Ha una capacità di 3.500 tonnellate, 14 serbatoi, una lunghezza fuori tutto di circa 90 metri e un pescaggio di circa 9 metri. Il suo motore a tripla espansione si trova nella parte posteriore e la sua passerella al centro. Il suo viaggio di prova avvenne nel 1886. Rappresenta un'evoluzione in campo marittimo perché prima di questa data il trasporto era limitato a barili contenenti olio ma appena arrivato il Gluckhauf l'olio veniva pompato direttamente nei serbatoi. Immagazzina l'olio direttamente nello scafo completamente rivettato, che ha ridotto il rischio massimizzando lo spazio disponibile.
Al suo arrivo a New York, lanciò una protesta da parte dei portuali , legittimamente preoccupati per il suo sistema di carico dell'olio tramite pompe, temendo che sarebbero state così sostituite dalla macchina. Deve quindi fare rifornimento a St John. Riceve anche il soprannome di Fleigauf , o "esplosivo". Nel 1893 il Gluckhauf si trovava in una posizione incerta, e di scarsa visibilità, a causa di una foschia molto forte, che influenzò la manovra della nave e la fece arenare sull'isola di Fire Island; purtroppo la nave era senza zavorra, il che ha reso impossibile l'approdo.
Alla fine del XIX ° secolo , la strada principale rimane la traversata atlantica, su cui vengono trasportati ogni anno 300 000 tonnellate; ma le rotte del Mar Caspio e del Mediterraneo si svilupparono più rapidamente, passando rispettivamente da 50.000 a 180.000 tonnellate e da 20.000 a 190.000 tonnellate all'anno tra il 1885 e il 1900. Il petrolio, tuttavia, rimane una fonte di energia.
La flotta atlantica è composta da circa 80 navi, più di tre quarti delle quali sono piroscafi, mentre nel Mediterraneo tutte le navi a vela sono state sostituite da piroscafi. Su altre rotte, le petroliere sono ancora scarse e il greggio viene generalmente trasportato su navi da carico convenzionali. La flotta mondiale raggiunge 109 navi con una capacità media di 4.900 tonnellate, o 500.000 tonnellate in totale, le dimensioni di una gigantesca petroliera nel 1970.
La flotta britannica è ancora la più grande, formando il 56% della flotta mondiale, seguita da Germania (15%), Paesi Bassi (8%) e Stati Uniti (3%). L'Europa domina ampiamente il quadro, in particolare dalle società inglesi Anglo America Oil Co. Ltd e dalla tedesca Deutsch-Amerikanisch Petroleum Ges. La maggior parte delle navi costruite in Europa sono controllate dallo "Standard": il Gruppo Standard, con una potenza impressionante, e che limita in parte l'espansione del mercato petrolifero sui mari con il suo controllo.
Nel periodo 1900-1938, il mondo del trasporto petrolifero è stato caratterizzato dall'emergere degli Stati Uniti come leader mondiale, dalla ristrutturazione del mercato a fronte del forte aumento della domanda e dal grande cambiamento nella forma del scafo cisterne.
Il dominio degli Stati Uniti nel mercato prende piede a partire dagli anni '20 , quando il consumo di prodotti petroliferi inizia a sostituire seriamente quello del carbone. Questo cambiamento avvenne prima nel continente nordamericano, verso il quale era poi diretta la maggior parte della produzione mondiale, in particolare quella venezuelana . L'America ha poi avuto l'influenza principale sulla progettazione delle petroliere. In Europa, la prima guerra mondiale ha distrutto gran parte della ricchezza e ha impedito una crescita simile a quella degli Stati Uniti. Inoltre, la rivoluzione sovietica del 1917 portò alla nazionalizzazione delle risorse petrolifere di Baku, riservate quasi esclusivamente all'URSS .
La produzione mondiale annua è passata da 20 milioni di tonnellate nel 1900 a 273 milioni di tonnellate nel 1938, aumentando costantemente nonostante una leggera recessione nel 1929 a seguito del crollo della borsa. Nel 1925 , l'America rappresentava l'85% del mercato e un altro 80% nel 1938.
Un passo importante è stato compiuto con il varo della prima superpetroliera: l' Ariston . Fu costruito in Svezia , dai cantieri Götaverken, su ordine dell'armatore Aristote Onassis . È una nave straordinaria per dimensioni, pesa 15.000 tonnellate, mentre lo standard all'epoca oscillava tra le 9 e le 12.000 tonnellate. Le disposizioni per l'equipaggio sono sorprendentemente comode e sicure. All'epoca costava 000 800 USD . L' Ariston è seguito da altre due navi simili: l' Aristofane e il Buenos Aires , ancora a nome di Aristotele Onassis.
La chiusura del Canale di Suez dopo la Guerra dei Sei Giorni nel 1967 scatenò una corsa al gigantismo. Da un lato le petroliere provenienti dal Golfo Persico devono ormai scavalcare l'Africa per raggiungere l'Europa, dall'altro non sono più soggette alle dimensioni del canale, che porta alla produzione di navi sempre più grandi, come il Batillus e i suoi gemelli.
Le principali rotte utilizzate sono quelle che portano dai giacimenti petroliferi (Golfo Persico, Golfo di Guinea, Mare del Nord, Alaska e Venezuela) ai principali Paesi utilizzatori (Europa, Stati Uniti, Giappone). Tra i principali punti di transito vi sono il Canale di Suez , lo Stretto di Malacca e il Capo di Buona Speranza ; il Canale di Panama è meno utilizzato, non solo per la sua limitata larghezza, ma anche per il limite di pescaggio che colpisce particolarmente le petroliere.
Il gigantismo delle navi impone anche restrizioni occupazionali. Ad esempio, le ULCC di classe Batillus non possono attraversare il Pas de Calais a pieno carico a causa del fenomeno di squat in grado di far accodare queste navi.
Il liquido viene pompato alla nave attraverso i collegamenti realizzati tra il serbatoio e i serbatoi di terra.
La caratteristica principale del caricamento di una petroliera è il pompaggio del carico nei serbatoi della nave. Quando il liquido entra nel serbatoio, i vapori emessi all'interno del serbatoio devono essere espulsi. A seconda delle normative locali, i vapori possono essere espulsi nell'atmosfera o restituiti alla stazione di pompaggio tramite una linea di recupero dei vapori. È anche comune che la nave sposti l'acqua di zavorra durante il caricamento per mantenere un assetto appropriato.
La carica inizia lentamente e a bassa pressione per verificare che l'apparecchiatura funzioni correttamente e che i collegamenti siano saldi. Quindi viene raggiunta e mantenuta una pressione di equilibrio fino a quando i serbatoi sono quasi pieni. I serbatoi sono dotati di mezzi per misurare il riempimento e sono necessari almeno due mezzi diversi per ogni serbatoio. Quando l'autocisterna è piena, i membri dell'equipaggio chiudono le valvole per ridurre il flusso di prodotto e infine arrestare il flusso di liquido.
Il processo di scarico dell'autocisterna è abbastanza simile al carico. La prima fase dell'operazione è la stessa del carico (effettuiamo i collegamenti con i serbatoi a terra). Quando inizia il trasferimento, le pompe vengono utilizzate per spostare il prodotto a terra. Come nel caricamento, il trasferimento inizia a bassa pressione per verificare che l'apparecchiatura funzioni correttamente e che i collegamenti siano sicuri. Quindi, viene raggiunta e mantenuta una pressione di equilibrio durante l'operazione. Durante il pompaggio, i livelli dei serbatoi vengono attentamente monitorati in punti chiave. Sotto la direzione del responsabile, i membri dell'equipaggio aprono e chiudono le valvole per dirigere il flusso di prodotto e infine arrestare il flusso di liquido quando i serbatoi sono completamente vuoti.
Una distinzione comune è fatta tra mono scafo navi cisterna e petroliere a doppio scafo. Questi ultimi sono oggi preferiti ai primi perché considerati più sicuri. Infatti, in questo concetto, le stive sono separate dal contatto diretto con il mare da una cintura di zavorra . Uno spazio, generalmente due metri, separa questi due scafi. In caso di danneggiamento, l'olio si riversa in questa capacità e non in mare.
Anche il principio del doppio scafo, sebbene ampiamente utilizzato, viene spesso criticato. I primi doppio scafo sono stati testati al XIX ° secolo, in Inghilterra, ma sono stati abbandonati a causa della complessa struttura di scafi di legno correvano il rischio di creare un'atmosfera esplosiva negli spazi tra lo scafo e dei serbatoi. Dopo l'incidente della Exxon Valdez negli Stati Uniti, l' Oil Pollution Act , approvato in 6 mesi dal Congresso americano, prevede l'utilizzo di fondi doppi, pena l' inassicurabilità della nave. Successivamente, è il doppio scafo (cioè doppio fondo e doppio scafo sulle fiancate) che si impone.
Su pressione degli Stati Uniti, l' Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha reso obbligatorio il doppio scafo ai sensi della convenzione Marpol 73/78. Le petroliere monoscafo saranno bandite nel 2015 in Europa , a seguito dei traumatici incidenti dell'Erika e della Prestige . Tuttavia, i doppi scafi erano spesso imposti dal mimetismo piuttosto che da una scelta ponderata. Presentano una serie di svantaggi:
Pertanto, l'imposizione del doppio scafo può dare un falso senso di sicurezza pur consentendo alle navi di circolare in uno stato di manutenzione insufficiente. Ad esempio, l'ottimo comportamento del Limburg durante l' attacco del 6 ottobre 2002 è dovuto tanto alla sua nuova condizione quanto al suo doppio scafo.
Le petroliere possono essere classificate in vari modi: o in base alle loro dimensioni o in base al tipo di prodotti che trasportano.
A seconda dei prodotti trasportati troviamo:
Per dimensione:
Rifornitori affiancati di una nave portacontainer
Chiatta petrolifera sul Danubio
The Bitten Theresa , nave cisterna costiera
Il Batillus , gigante degli anni '70
Le diverse dimensioni delle navi cisterna sono:
Queste navi divennero famose non per le loro dimensioni e per l'abilità tecnica della loro costruzione, ma per le chiazze di petrolio associate ai loro danni.
Gli armatori che non effettuano la manutenzione delle proprie imbarcazioni non sono necessariamente i più numerosi, e il tasso di inquinamento marittimo attribuibile alle fuoriuscite di petrolio rimane al di sotto del 5% dell'inquinamento oceanico, principalmente a causa del degassamento illegale . D'altra parte, il loro impatto mediatico è generalmente colossale nel paese interessato.
I più noti sono purtroppo quelli che hanno causato una marea nera : l' Exxon Valdez , l' Amoco Cadiz , l' Erika , il Prestige , il Tasman Spirit , l' MT Haven .
Possiamo anche citare le petroliere più grandi del mondo, che sono anche le navi più grandi e le strutture mobili più grandi mai costruite: la Batillus e le sue navi gemelle del 1976, e la Knock Nevis .
Fonti: