La tassa sulla congestione è un sistema progettato per ridurre l'inquinamento e la congestione del traffico nelle grandi città rendendo l'accesso automobilistico a pagamento alla conurbazione centrale e incoraggiando gli automobilisti a parcheggiare i loro veicoli nei parcheggi della periferia e prendere in prestito i mezzi pubblici .
L'obiettivo è includere nel costo del viaggio con auto privata il costo che la comunità sostiene per l'utilizzo dei veicoli in città.
La Congestion Charge viene generalmente eseguita da un sistema di telecamere per la videosorveglianza che scansiona le targhe delle auto in entrata in città e confrontate con il database delle persone che hanno pagato il pedaggio, ad esempio attraverso i loro cellulari.
Il principio della tassa sulla congestione è stato proposto da William Vickrey negli anni '50.
Fornisce mezzi finanziari all'operatore dell'infrastruttura in modo che possa coprire gli investimenti effettuati e sviluppare la rete stradale. Molte città ora hanno sistemi di pedaggio urbano. I ricavi raccolti sono utilizzati per finanziare la manutenzione stradale e gli investimenti per la realizzazione di nuove infrastrutture stradali urbane. Il livello dei prezzi di questi pedaggi è generalmente relativamente basso.
Fa pagare agli utenti della strada la perdita di tempo che causano agli altri utenti. La diminuzione del traffico è evidente nella maggior parte degli esperimenti.
La riduzione del traffico generata dal pedaggio di congestione consente normalmente anche un'accelerazione della velocità media del traffico automobilistico nell'area interessata, che, prima di tale misura, è generalmente molto bassa a causa della completa saturazione della rete stradale effettuata da il traffico in eccesso.
Questo pedaggio addebita i disturbi ambientali che impongono agli abitanti della città. Il pedaggio è una tassa ecologica che porterà ad un aumento del costo del trasporto auto privato e quindi ad un calo della domanda e dell'inquinamento causato dall'uso dell'auto.
Londra è dotata di un tale sistema inFebbraio 2003per gli automobilisti che viaggiano nel centro della città, a circa 20 km 2 intorno alla City e Westminster . Questa zona è ingrandita dal19 febbraio 2007nei quartieri di Knightsbridge , Kensington e Chelsea , raddoppiandone le dimensioni. I residenti hanno diritto ad una riduzione del 90%. Per l'anno 2005-2006, l'imposta ha riportato 270 milioni di libri alle finanze della città. Il sistema può consentire di sovraccaricare i veicoli più inquinanti come i 4x4.
L'impatto delle tasse sulla congestione a LondraDal 2003 il traffico è diminuito del 20%. Il problema della congestione della città si è quindi attenuato. Osserviamo infatti che il numero di ingorghi si è ridotto di un terzo e il numero di veicoli che circolano ogni giorno a Londra è diminuito di 60.000 mezzi di trasporto alternativi ai veicoli personali.
Circa il 60-50% dei londinesi ora utilizza i mezzi pubblici come autobus, metropolitana, biciclette o carpool per raggiungere il centro di Londra. In effetti, c'è un aumento del 18% dei londinesi che usano l'autobus nelle ore di punta. Come l'aumento degli utenti del trasporto pubblico, la City di Londra ha notevolmente aumentato il numero di autobus e viaggi grazie in particolare ai ricavi da pedaggio. Questa diminuzione della congestione del traffico è stata accompagnata da una riduzione del 14% dei tempi di viaggio. Da un punto di vista ecologico, le emissioni di CO 2 sono stimate in 120.000 tonnellate evitato grazie al pedaggio.
Infine, la creazione di un pedaggio urbano consente anche di rafforzare l'immagine della città nel mondo, come città moderna e attenta all'ambiente.
La Norvegia appare avanzata in quest'area: tre delle sue città più grandi ( Oslo nel 1990, Bergen nel 1986 e Trondheim nel 1991) sono le prime in Europa ad averlo implementato. Per diverse dozzine di città li hanno seguiti.
Stoccolma , la capitale svedese , ha testato la tassa sulla congestione per sei mesi, da gennaio a31 luglio 2006. Durante questo periodo, solo autobus, taxi, ibridi alimentati a veicoli e veicoli elettrici , nonché veicoli immatricolati all'estero potrebbero entrare nel centro della città senza pagare la tassa.
Nonostante l'insoddisfazione di alcuni automobilisti, si organizza un referendumSettembre 2006 ha rivelato che il 53% degli intervistati si è detto favorevole all'applicazione di questo sistema, che è stato ripristinato il 1 ° mese di agosto 2007. Ma la consultazione degli abitanti di quattordici comuni intorno a Stoccolma, mostra che il 60% delle persone ne chiede l'allontanamento, nonostante il costo aggiuntivo necessario per la rimozione di questo pedaggio (un investimento di 200 milioni di euro). Compresi gli elettori di Stoccolma, i consultati sono contrari a questo pedaggio con una maggioranza del 52,5%, contro il 47,5% favorevole a mantenerlo.
I primi conteggi hanno mostrato un calo del traffico del 18% rispetto al periodo di riferimento dell'autunno 2005. Allo stesso tempo, il numero di utenti del trasporto pubblico è aumentato dell'1%, invece del 6%, durante il test del 2006.
Milano , fortemente inquinata e priva di parcheggi alle porte del centro storico, ha istituito un casello autostradale2 gennaio 2007. Questo pedaggio è strutturato intorno al rispetto delle norme europee EURO antinquinamento : i veicoli Euro 3 ed Euro 4 per la benzina (corrispondenti ai veicoli messi in servizio dopo il 2000 e dopo il 2005) sono esenti da pedaggio, così come le due ruote, i trasporti pubblici, i mezzi pubblici. veicoli di servizio e veicoli per disabili, veicoli elettrici o veicoli funzionanti a GPL. Gli altri veicoli, cioè i veicoli immatricolati prima del 2000 e gli autocarri, pagano una tariffa giornaliera che varia da 2 a 10 euro o un abbonamento annuale da 50 a 250 euro (dati 2008).
Dublino ha implementato una targa ottica per la lettura del pedaggio sulla sua tangenziale (equivalente alla A86 a Parigi) insettembre 2008. Ogni giorno vengono processati 100.000 veicoli utilizzando apparecchiature fornite da Communication & Systèmes.
Edimburgo ha organizzato un referendum locale su questo argomento, il cui risultato è stato il rifiuto di questo sistema da parte della popolazione interessata.
Il Consiglio regionale economico, sociale e ambientale (CESER) dell'Île-de-France ha proposto un pedaggio urbano a Parigi per finanziare il trasporto pubblico.
I pedaggi urbani erano una delle centinaia di proposte avanzate dalla Grenelle de l'Environnement nel 2007 . Nel settembre 2009 , i senatori hanno mantenuto nel disegno di legge Grenelle II alcuni mezzi per incoraggiare modalità di viaggio alternative (non stradali). “Per limitare il traffico automobilistico” e “combattere l'inquinamento e i disturbi ambientali” scoraggiando la congestione stradale grazie al trasferimento modale, hanno aggiunto un provvedimento che facilita - a determinate condizioni - la sperimentazione dei pedaggi urbani;
Il pedaggio urbano è una misura molto impopolare, perché appare come una nuova tassa e rende gratuito il pagamento di ciò che prima era.
L'implementazione di un pedaggio urbano suscita insoddisfazione tra gli acquirenti, a cui deve far fronte l'autorità pubblica responsabile dell'allestimento del pedaggio. Questi ultimi lo rendono noto attraverso diversi argomenti:
Per ottenere il sostegno della loro popolazione, alcune grandi città europee hanno creato delle alternative. Stoccolma ha predisposto un periodo di prova di 7 mesi accettato da una leggera maggioranza (51%) mentre realizzava anche nuovi sviluppi nel centro cittadino che hanno permesso di far cambiare idea a gran parte della popolazione (74%). Inoltre, a Milano giovedì il periodo retribuito si conclude anticipatamente per consentire ai residenti di accedere alle zone commerciali senza pagare. Infine, a La Valletta, alcuni commercianti possono acquistare buoni urbani e venderli per un parcheggio gratuito ai propri clienti e dipendenti.
Dibattito da ascoltare sui pedaggi urbani (RFI)