Metropolitana di Buenos Aires

Metropolitana di Buenos Aires (es) Subte


Situazione	Buenos Aires , Argentina
genere	Metropolitana
Entrata in servizio	1 ° dicembre 1913
Lunghezza della rete	64,1 km
Linee
Stazioni	106
Treni	613 veicoli
presenze	1,4 milioni / giorno
Scartamento ferroviario	1.435 mm ( scartamento normale )
Proprietario	Sotterranei di Buenos Aires
Operatore	Metrovías SA
Sito web	sito ufficiale
Velocità massima	60 km/h (linee B, C, E e H) 80 km/h (linee A e D)

La metropolitana di Buenos Aires (conosciuta come Subte in Argentina , abbreviazione di "subterráneo" - "metropolitana" in spagnolo ) è la rete di trasporto pubblico metropolitano dell'area metropolitana di Buenos Aires , capitale dell'Argentina . La rete comprende sei linee metropolitane per un totale di 56,2 km e 90 stazioni, utilizzando 613 veicoli.

La metropolitana fu inaugurata nel dicembre 1913 , diventando così la più antica del Sud America e dell'emisfero australe . Dopo una rapida crescita fino agli anni '30 , l'espansione della rete si fermò per sessant'anni. Dalla fine del XX ° secolo , essa ha assunto e molti progetti sono in corso.

La Subte fa parte di una rete di trasporto ferroviario nella capitale argentina che comprende inoltre una linea tranviaria, la premetro , che è gestita dalla società concessionaria della metropolitana come linea di alimentazione della linea E della metropolitana, nonché "mezza dozzina di linee pendolari" . Tra questi, la linea Urquiza è una linea ferroviaria elettrificata di 26 km per pendolari , originariamente progettata per far parte della rete metropolitana come parte della linea B e gestita dall'operatore della metropolitana Metrovías.

Storia

L'Aires metropolitana di Buenos è stato inaugurato nel 1913 con il singolo linea A . La linea B è l'unica con un sistema di terza rotaia di alimentazione, mentre le altre linee sono alimentate da linee aeree. Prima nelle mani di aziende private, la metropolitana passò allo Stato nel 1940 fino al 1993 (società SBASE).

Cronologia apertura linee/rete attuale /

Linea Aperto il14 dicembre 1913, 9,8 km e 18 stazioni.
Linea B aperta il17 ottobre 1930, 11,8 km e 17 stazioni.
Linea C aperta il9 novembre 1934, 4,4 km e 9 stazioni.
Linea D aperta il3 giugno 1937, 11,0 km e 16 stazioni.
Linea E aperta il20 giugno 1944, 11,2 km e 18 stazioni.
Linea H aperta il18 ottobre 2007, 8 km e 12 stazioni.

La costruzione della linea A

La costruzione della linea B

La costruzione della linea C

La costruzione della linea D

La costruzione della linea E

La costruzione della linea H

Funzionamento della metropolitana in concessione privata

All'inizio degli anni '90, il presidente Carlos Menem ha presentato la privatizzazione della rete ferroviaria, compresa la metropolitana di Buenos Aires, concedendo concessioni per dieci o trent'anni come l'unico modo per eliminare il deficit e ammodernarlo con investimenti che l' Stato può non più supporto. La privatizzazione sotto forma di concessione della metropolitana è annunciata infebbraio 1991, quello delle linee suburbane nel settembre dello stesso anno. Nel primo trimestre del 1992, sette consorzi hanno presentato offerte per l'acquisizione delle cinque linee metropolitane gestite da Subterraneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) e delle linee suburbane di Buenos Aires gestite da Ferrocarriles Metropolitanos (FeMeSA). Alla fine del 1992 sono stati selezionati tre consorzi: Metrovias per la metropolitana e le linee suburbane Mitre , Sarmiento e Urquiza ; Trainmet per le linee suburbane Roca , San Martin e Belgrano Sur; Ferrovias per la linea pendolare Belgrano Norte .

La metropolitana è stata privatizzata il 1 ° ° gennaio 1994con il premetro e la linea Urquiza: è la società Metrovías SA che ha ottenuto il canone di esercizio in concessione per 20 anni, con opzione per ulteriori 10 anni, con contratto firmato il26 novembre 1993, la fine del periodo di 20 anni 31 dicembre 2017.

Nel gennaio 2012, il governo ha rilevato parte delle prerogative relative alla metropolitana lasciando a Metrovias la gestione quotidiana. La società SBASE viene ricreata indicembre 2012.

Il Comune di Buenos Aires ha approvato in novembre 2017una concessione della metropolitana per 15 anni concedendo la proroga della concessione a Metrovias fino alla scelta del nuovo operatore.Un'accesa competizione verrà aperta in linea di massima entro la fine dell'anno 2019. Oltre a Metrovias sarebbe in concorrenza la Le società francesi RATP e Keolis .

Rete attuale

Panoramica

La rete comprende 6 linee in servizio (da "A" a "E" e "H") oltre ad una linea tranviaria denominata pre-metro.

Gli orari di funzionamento della metropolitana dipendono dal giorno della settimana: dal lunedì al sabato, dalle 5:00 alle 22:30, mentre la domenica e i giorni festivi, dalle 8:00 alle 22:00.

Traffico di linea

Progettata in un'epoca in cui l'automobile scarseggiava, la rete metropolitana collega le stazioni, da cui si diramano una serie di linee suburbane , e il centro città. Nel 1949 il numero di passeggeri raggiunse il suo massimo con 410,6 milioni all'anno. La frequentazione diminuisce in seguito perché la metropolitana ha solo pochi collegamenti con la rete di autostrade urbane che fiorisce nell'agglomerato e non la minima stazione in periferia, molti lavoratori della grande Buenos Aires utilizzano quindi mezzi di trasporto a volte più costosi, inquinanti e lento per raggiungere il centro città per i loro luoghi di lavoro. Ne è un esempio il basso numero di viaggiatori (più o meno 250 milioni) rispetto alla metropolitana di Parigi (1 miliardo e 300 milioni).

Anni	Linea	Linea	Linea	Linea	Linea	Linea	Linee totali
1993	34.123.000	43.163.000	26.765.000	28.259.000	10.807.000	-	143.117.000
1994	38.304.000	50,419,000	32.740.000	34.862.000	13.806.000	-	170.131.000
1995	39.421.000	54.396.000	37.803.000	38.515.000	14.647.000	-	184,782,000
1996	39.928.000	59.485.000	40.980.000	41.215.000	14.685.000	-	196.293.000
1997	42.802.000	63.389.000	47.492.000	49.777.000	15.778.000	-	219.238.000
1998	47.316.000	71.566.000	53.011.000	61.420.000	18.094.000	-	251.407.000
1999	46.699.000	74.846.000	54.060.000	63.835.000	18.318.000	-	257.758.000
2000	44.199.000	71,008,000	53.055.000	70.384.000	17.551.000	-	256.197.000
2001	40.270.000	64.152.000	48.014.000	69.846.000	16.542.000	-	238.824.000
2002	36.113.000	59.748.000	41.863.000	66.654.000	14.989.000	-	219.347.000
2003	35.999.000	64.286.000	43.053.000	67.410.000	14.904.000	-	225.652.000
2004 (9 mesi)	27.797.000	52.548.000	32.968.000	51.996.000	11.571.000	-	176.910.000
2004 (* = stima)	* 37.000.000	* 70.000.000	* 44.000.000	* 69.500.000	* 15.500.000	-	238.540.000
2008	45.500.000	83.000.000	55.300.000	75.600.000	21.700.000	3 100.000	284.200.000

Dopo la privatizzazione, vediamo prima una forte crescita di viaggiatori su tutte le linee tra il 1993, l'ultimo anno di gestione della rete da parte di un'azienda statale, e la crisi economica argentina . La metropolitana ha registrato in sei anni un incremento di oltre l'80% dei clienti. La società Metrovías è riuscita ad aumentare il numero di veicoli in funzione da 188 a 327 durante i primi due anni della sua gestione, ha avviato un processo di modernizzazione di stazioni, binari e segnaletica e ha attuato una politica di caccia ai truffatori nell'impiego di personale di stazione. Metrovias gestisce anche la linea suburbana Urquiza , che ha visto un aumento del 49% dei passeggeri in tre anni. Tuttavia, nel 2004 sono stati compiuti scioperi di macchinisti contro la società accusata di aver tagliato i costi di manutenzione del materiale rotabile.

D'altra parte, dal 2001 in poi, si è registrato un forte calo del numero di utenti (più o meno il 15%), seguito da un aumento sempre più forte nel biennio successivo, corrispondente ad una forte ripresa economica. Perché, se infatti i disoccupati e gli altri esclusi durante le crisi si astengono dal prenderlo in prestito per andare al lavoro, non è lo stesso per gli anziani, i giovani in età scolare, le casalinghe oi ricchi. . Ciò dimostra che è stata l'intera società ad essere colpita e che i viaggi legati al relax, al tempo libero e allo svago sono stati radicalmente esclusi dalla popolazione generale. Ciò è avvalorato dal drammatico calo di presenze di Tren de la Costa , linea prettamente turistica, che ha visto diminuire di due terzi la propria clientela.

Linea E, la meno frequentata

Una spiegazione per la bassissima affluenza e il difficile recupero post-crisi della linea , che però non è più corta delle altre e collega quartieri popolosi e piuttosto proletari con il sud del grande centro della città ( Plaza de Mayo ), si trova nel fatto che non vi è alcuna stazione di rilievo sul suo percorso, e che è molto lontana dai centri economici della città (zone di lavoro).

Quartieri raffinati e aree di lavoro si trovano a nord e ad est della capitale, mentre le persone modeste si trovano a ovest e soprattutto a sud, lontano dalle rive del grande fiume e dall'aria pulita che porta. La linea E è l'unica ad essere localizzata principalmente in questa zona in gran parte trascurata. La lentezza della ripresa nell'utilizzo della linea evidenzierebbe quindi la gravità dello shock della crisi e la permanenza dei suoi effetti sulla popolazione argentina dai redditi modesti, per la quale il prezzo del trasporto costituisce un onere assolutamente da contenere, e che soffre dell' impoverimento duraturo, a differenza dei settori più avvantaggiati che hanno recuperato il loro potere d'acquisto e stanno beneficiando di un nuovo boom economico.

Linea D

A differenza della linea E, la Linea attraversa solo i bei quartieri e serve le principali aree di lavoro della metropoli, con il suo percorso che va da sud-est a nord-ovest, quasi parallelo al Río de la Plata . È una linea in forte espansione, come i quartieri attraversati. In 7 anni, dal 1993 al 2000 , ha visto un aumento delle presenze di quasi il 140%, e la crisi l'ha privata solo di un piccolo 5,5% della sua clientela. Questa linea non serve nessuna stazione, privilegio riservato alle linee "A", "B" e "C". Nel 1999 e nel 2000 sono state inaugurate due nuove stazioni, con un incremento di oltre il 15% della propria clientela. Il momento della saturazione sembra avvicinarsi, tanto più che i nuovi progetti difficilmente prevedono alternative per gli utenti della linea.

Linea B

La linea è la più trafficata delle sei linee. Il suo percorso è simile a quello della linea D, il suo percorso è più a sud, più o meno parallelo anche al Río de la Plata. Collega i quartieri borghesi del nord-ovest della città, nonché la stazione passeggeri Federico Lacroze , con l'est della città, nel cuore della "Città di Buenos Aires", nonché con i più grandi centri commerciali centri della metropoli ( Calle Florida ), il che spiega la sua alta frequentazione.

L'evoluzione della linea B è abbastanza simile all'evoluzione della linea D, ma con meno dinamismo, che si spiega con la minore presenza di zone di lavoro lungo il suo percorso (ad eccezione della zona della "Città" nel quartiere ( barrio ) di San Nicola ). Da segnalare che la linea D è stata duramente colpita dalla crisi del 2001-2002, che ha determinato un sensibile calo del traffico passeggeri. Come queste classi medie, la linea si è ripresa abbastanza rapidamente nel 2003, ma la ripresa è stata più lenta rispetto alla linea D.

Linea H

La linea metropolitana di Buenos Aires è aperta dal 2007. Si tratta della prima opera su una nuova linea dalla fine degli anni '40, quando furono completati i lavori sulla linea E. La linea corre per 11 chilometri. La prima fase dei lavori è iniziata il19 aprile 2001, ed è svolto dalla società Dycasa. La tratta ha 3,5 chilometri di gallerie e cinque stazioni con collegamento alle linee esistenti A ed E. Questa prima tappa (da Once a Caseros) è stata completata nel 2006, ma è stata messa in servizio solo il18 ottobre 2007dopo la consegna del materiale rotabile. Nel 2006 è iniziata la costruzione della seconda tappa, prevista per l'inaugurazione nel 2009, che collegherà la nuova linea con la linea B. Tuttavia, non c'è ancora un accordo sulle scadenze per la tratta successiva (da Corrientes a Retiro).

Materiale rotabile

I primi veicoli

La metropolitana di Buenos Aires aveva il materiale rotabile più antico e diversificato del mondo, in parte perché la rete era stata originariamente costruita e gestita da tre diverse società, con conseguenti incompatibilità tra le linee. La rete è iniziata con materiale rotabile uniforme, la compagnia tranviaria anglo-argentina ha utilizzato le auto La Brugeoise sulla linea A (ad eccezione di alcune auto UEC Preston). Questi veicoli belgi di La Brugeoise costruiti intorno al 1912 e messi in servizio dal 1913 al 1914, rinnovati nel 1926 sono stati in servizio fino al 2013. Le tre linee C, D ed E utilizzavano veicoli Siemens Schuckert Orenstein & Koppel e la linea B di vetture Metro Cammell. Tuttavia, con lo sviluppo delle linee e l'aumento del numero di passeggeri, è stato necessario aumentare il materiale rotabile, il che ha reso la rete meno omogenea, soprattutto per quanto riguarda la Linea B, che utilizzava un diverso sistema di elettrificazione delle altre linee.

Una ristrutturazione molto lenta

La società metropolitana ha introdotto nel 1988 27 nuove vetture completamente ricostruite da aziende locali. La società Emepa si è occupata della ristrutturazione dei veicoli e delle vetture di linea A risalenti al 1913. La società Ingarreta ha ricostruito completamente sei vetture Siemens utilizzate sulle linee C e D.

Negli anni '90, con la ripresa economica del Paese, sono stati effettuati investimenti per sostituire materiale rotabile vecchio e obsoleto, ma anche per rinnovare parte del materiale rotabile esistente. Alla fine degli anni '90, circa il 60% della flotta aveva più di 50 anni ei servizi erano spesso ostacolati da difetti dei veicoli legati all'età.

Le auto più antiche della rete - le auto La Brugeoise - sono state ritirate nel 2013, mentre le auto più utilizzate - le auto Siemens-Schuckert Orenstein e Koppel - sono state ritirate in giugno 2016all'apertura della stazione di Santa Fe sulla linea H. Il vecchio materiale rotabile si è spostato molto, dalle linee ad alto traffico alle linee meno utilizzate (il principale destinatario è la linea E), i veicoli più nuovi sono stati messi in servizio nelle linee durante i prolungamenti . Le vetture Fiat-Materfer sono state al centro dei principali trasferimenti quando sono arrivati i nuovi treni, ma anche le vetture Siemens O&K hanno svolto questo ruolo, ritardando il loro ritiro dal servizio.

La linea B è il caso particolare della rete a causa della sua diversa intensità di tensione e corrente 550 Vdc fornita da una terza rotaia, rispetto alle linee aeree utilizzate sul resto della rete, per cui i treni della linea sono incompatibili con quelli delle altre linee. La linea B è diventata la prima linea della rete a ricevere materiale rotabile usato nel 1995. Metrovias ha sostituito i vecchi veicoli Metro Cammell, Osgood Bradley e Fabricaciones Militares consegnati negli anni '30 con 128 veicoli usati acquistati dalla metropolitana di Tokyo (Mitsubishi Materiale rotabile Eidan serie 300/400/500/900 degli anni '60 della linea Marunouchi ). Questi treni, alcuni dei quali sono ancora in servizio ma in fase di ritiro. Dopo aver acquistato 36 convogli della serie CAF 5000 dalla metropolitana di Madrid nel 2011 e nel 2012, ritirati dal servizio nel 2018 perché nei rivestimenti isolanti è stato rilevato amianto , un agente cancerogeno , la rete ha acquisito nel 2013-2014 73 veicoli della serie CAF 6000 per 28 milioni di euro. Quest'ultima acquisizione è stata oggetto di controversie perché richiede alla metropolitana di fornire una catenaria sospesa rigida per fornire corrente di trazione a questi veicoli. La linea ora utilizza questi veicoli usati che sostituiscono le vecchie azioni di Tokyo.

Ma per migliorare davvero la situazione servono nuovi treni. È l'azienda argentina Materfer , controllata di Fiat Ferroviaria , che realizzerà questi primi nuovi convogli. Nel 1989 Materfer ha consegnato cinque treni a due carrozze, ciascuno composto da un'autovettura e da un rimorchio. Questi treni sono adatti solo alle linee C, D ed E, elettrificate a 1,5 kV diretto. Questo programma di investimenti in nuove automobili non andrà a buon fine a causa della mancanza di fondi a seguito della crisi del 1998 . Nel 1998 la linea riceverà 30 veicoli usati dalla metropolitana di Nagoya e altri 48 negli anni successivi.

Nel 2002 Metrovias, che conta 2.500 agenti, ha annunciato di avere una flotta di 540 veicoli per la metropolitana (rispetto ai 188 veicoli durante la privatizzazione), 12 veicoli per il premetro e 128 veicoli per la linea Urquiza.

Ordini per nuovo materiale rotabile

Negli ultimi anni, la modernizzazione e la standardizzazione si sono intensificate, con importanti acquisti di nuovo materiale rotabile da Alstom e China CNR Corporation, nonché ordini minori per materiale rotabile usato, misure temporanee mentre queste linee vengono modernizzate per poter integrare materiale rotabile più moderno .

Dopo l'ordine effettuato con Materfer, è Alstom che ottiene un contratto insettembre 1999pari a 186 milioni di euro per la realizzazione di 16 convogli a cinque carrozze. Questi convogli, prodotti dallo stabilimento Alstom in Brasile, dovrebbero in linea di principio essere consegnati nel 2001 per la linea D. Solo tre treni saranno consegnati nel 2003-2004, il contratto è stato interrotto nel 2002 a causa di difficoltà di pagamento da parte di Metrovias. la crisi finanziaria. Le restanti vetture del contratto non saranno consegnate fino al 2007. Alstom otterrà altri contratti in seguito.

Sotto la presidenza di Cristina Kirchner aderisce il governo argentinonovembre 2008 un accordo privato con il gruppo statale cinese CNR Citic per la potenziale acquisizione di 279 treni della metropolitana al prezzo di 850 milioni di dollari I primi 45 veicoli cinesi della serie 200 sono arrivati sulla linea A nel 2013. Aumentano gli ordini di veicoli consegnati tra il 2015 e il 2017 la flotta della linea a 150 veicoli.

Dal 2013 al 2019 erano previste 468 nuove vetture e 232 sono in fase di ristrutturazione, portando l'età media della flotta a 22 anni nel 2016, contro i 34 del 2014.

La metropolitana di Buenos Aires ha giugno 2018 926 veicoli (alcuni in integrazione, altri fuori servizio), i più antichi risalenti agli anni '80.

Modernizzazione della rete esistente

Gran parte della modernizzazione negli ultimi anni si è concentrata sul materiale rotabile, con ristrutturazioni e ammodernamenti su larga scala delle flotte esistenti, in particolare sulle linee A e H. Insieme alla costruzione di nuove officine sotterranee e aree di sosta. E, nonché l'ampliamento degli impianti esistenti sulle linee B e D.

Altri ammodernamenti sono in corso. Una delle modifiche più importanti da apportare è l'ammodernamento dei sistemi di segnalamento su tutte le linee ad eccezione della linea E. Le linee A e B riceveranno sistemi di gestione automatica dei treni, che sostituiranno rispettivamente i loro sistemi ATS e ATP. Le linee C, D e H devono ricevere sistemi di controllo del treno di tipo CBTC . Siemens ottiene così il contratto di segnalamento per la linea C. L'implementazione di questi sistemi era già in corso sulle linee C e H nel 2015 e dovrebbe essere completata su altre linee entro il 2019. Anche la linea D deve essere dotata di porte di piano in stazione con il sistema CBTC .

Altri lavori in corso riguardano il miglioramento dell'accesso per i disabili nelle vecchie stazioni, l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione sulle linee B, C e D, il miglioramento dell'elettrificazione (in particolare la sostituzione delle linee aeree e delle cabine) sulle linee A, B, C e D e il sostituzione di 14 km di binari sulle linee C ed E. Tra questi contratti, Siemens ha firmato in agosto 1999il rinnovo elettrico ( sottostazioni , quadri di distribuzione, rinnovo linee di contatto )) della linea A che consentirà ai veicoli di catturare corrente in 1,1 kV per i veicoli vecchi e in 1,5 kV per i veicoli nuovi. L'investimento totale in questo periodo per questi nuovi progetti è stato fissato a 1,34 miliardi di dollari.

La ligne A , qui fonctionnait sous une tension 1,1 kV en courant continue, différente de celle du reste du réseau, a été convertie au 1,5 kV utilisé sur le reste du réseau lorsque les trains chinois de la série 200 ont commencé à arrivare. La linea B, insieme al resto del suo parco ferroviario, è in fase di conversione in linee aeree da 1,5 kV, dopodiché l'intera rete sarà normalizzata, ma a uno standard che non sarà quello della maggior parte delle metropolitane del mondo, con una corrente continua di 750 V alimentazione tramite una terza rotaia a terra.

Progetti di espansione

Nel corso degli anni sono stati presi in considerazione diversi progetti di estensione della rete metropolitana. Nuovi progetti vengono proposti alla fine degli anni 1990. I piani di espansione tentano di creare più linee nord-sud e allontanare i terminal dal centro della città. L'Assemblea Legislativa della Regione Autonoma di Buenos Aires ( Legislatura de Buenos Aires ) competente in materia, ha adottato la8 novembre 2001Legge 670 che prevedeva nel 2010 l'estensione della rete metropolitana di 23 km. La legge consentiva la realizzazione della linea H, nonché il prolungamento delle linee A e B verso ovest, ma soprattutto la possibilità di altre tre linee ( "F", "G" e "I") i cui percorsi sono stati approvati. Grazie alle nuove linee, più di due milioni di abitanti di Buenos Aires (che rappresentano circa il 70% della popolazione del centro) vivrebbero entro 400 metri da una stazione della metropolitana. Tuttavia, la crisi economica già in atto, provocando il quasi fallimento dello stato e delle province, causerà notevoli ritardi nella realizzazione di questi progetti. Un piano alternativo è stato proposto nel 2015 apportando numerose modifiche a questo piano ed è in discussione. A causa della mancanza di risorse per farlo, nessuna delle tre linee proposte è attualmente in fase di costruzione.

Linea F

La linea collegherà Barracas a Plaza Italia a Palermo e comprenderà 16 nuove stazioni. Il percorso previsto di questa linea è di 10,8 km. La costruzione dovrebbe iniziare nel 2020, una volta che l'estensione della linea H sarà localizzata a nord, e come originariamente previsto, la linea sarà dotata di porte a zanzariera e treni automatici. Come la linea H, la linea ha un andamento nettamente trasversale, questa volta con un chiaro orientamento nord-sud, a parte la sua estremità settentrionale, che va a nord-ovest. Tuttavia, si trova più a est di quest'ultimo. Avrà la particolarità di offrire collegamenti a tutte le linee esistenti e previste.

Nel suo tragitto medio servirà la grande stazione di Estación Constitución , capolinea dell'importantissima linea suburbana Roca e completerà il reticolo quasi totale delle aree densamente popolate del "ovest del centro città" (quartieri di Balvanera , a ovest di San Nicolás , così come a sud di Recoleta e persino San Cristóbal ).

La costruzione del terzo sud della linea H nei quartieri proletari sembra essere stata sospesa, il che è comprensibile visti gli scarsi dati di affluenza osservati finora sulla linea E, che serve aree simili. Questo è diverso dal terzo settentrionale della linea, che serve i bei quartieri, anche zone di lavoro, di Recoleta e soprattutto Palermo . Le nuove stazioni di questa tratta, costruite a nord del tracciato della linea D, hanno lo scopo di trasportare il maggior numero possibile di viaggiatori in queste aree in rapida espansione.

Al via il bando di gara luglio 2019 scegliere il consulente che si occuperà dello sviluppo del progetto e delle specifiche tecniche per la progettazione del percorso e delle opere complementari della linea F.

Linea G

La linea G collegherà Retiro a Caballito/Villa Crespo; 12,5 km di lunghezza con 15 nuove stazioni. Originariamente, l'inizio della costruzione era previsto per il 2012-2013, ma i legislatori della città si sono opposti alla costruzione chiavi in mano offerta dalle aziende cinesi, poiché il costo totale sarebbe stato superiore del 30% se fosse stato fatto con le imprese locali. Successivamente, si è deciso di dare priorità agli altri progetti di costruzione della rete.

linea I

La linea I porterà Parque Chacabuco a Ciudad Universitaria con 18 nuove stazioni. La lunghezza del percorso è di 12,6 km. Il futuro di questa linea (che è la priorità più bassa nei piani di ampliamento) è attualmente incerto poiché è stata proposta la realizzazione di una linea Metrobus, che seguirebbe la stessa traiettoria della linea.

Galleria fotografica

Stazione Cattedrale.
Interno di un vagone novantenne La Brugeoise sulla linea A, che è diventato gradualmente una vera attrazione turistica.
Popolare murale nel tunnel che collega le stazioni di Lima e Avenida de Mayo.

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