MF 88

MF 88 Descrizione di questa immagine, commentata anche di seguito Treno n .  08 alla stazione di Pré-Saint-Gervais . Identificazione
Operatore/i RATP
genere Metropolitana
Motorizzazione Elettrico
Composizione 3 auto
(M + B + M)
Condotta autista
accoppiamento Solo risoluzione dei problemi
Produttore/i GEC Alsthom , ANF ,
Renault , Faiveley Fai
La messa in produzione 1992, al 1994
Efficace dall'8 al 20/8/2017
Produzione totale 9
Incarico Metropolitana di Parigi
uso (M) (7bis)
Caratteristiche tecniche
Disposizione degli assi 1A'A'-1'1'-A'A1 '
Spaziatura standard (1.435  mm )
Alimentazione 3 e  rail 750 V DC
Motori di trazione 4 * asincrono trifase
Potenza continua 840 kW
Messa in servizio 74,2 t
Lunghezza HT 46.440 m
Accesso 3 per lato
Porte Louvoyantes
1.576 m (porte terminali dei treni: 1.586 m)
intercircolazione integrante
Capacità 425 pag.
Velocità massima 80 km/h
Limitato a 40 km/h

Il MF 88 ( M Etro F er bando di gara 19 88 ) è un materiale rotabile su rotaia nella metropolitana di Parigi . Dal 1993 è montato sull'unica linea 7 bis . Direttamente derivato dal prototipo Boa , porta molte innovazioni, come l' informatica di bordo o l'intercircolazione tra auto, alcune delle quali adottate da apparecchiature più recenti.

L'attrezzatura è inoltre dotata di ruote sterzanti indipendenti nelle curve, che evitano i soliti stridii. Vista come l' innovazione che andrà a sostituire i tradizionali carrelli , la tecnologia risulta essere fragile e comporta un costo di manutenzione anormalmente elevato per l'attrezzatura e la pista . Questo handicap si aggiunge ad altri problemi di affidabilità, la cui aggiunta potrebbe comportare la cancellazione anticipata dei treni.

Storico

Progettare l'hardware del futuro

Con il completamento delle consegne di MF 77 nel 1986 , la flotta del materiale rotabile della metropolitana è stata notevolmente rinnovata. Tuttavia la necessità di sostituire a medio termine le apparecchiature MF 67 porta il Gruppo RATP (RATP) a progettare l'hardware del XXI °  secolo . Forte dell'esperienza acquisita sulle nuove tecnologie ferroviarie grazie al prototipo Boa , la Régie ha deciso di convalidare su scala più ampia le conclusioni dei suoi esperimenti effettuati dal 1985 al 1993. È così che ha deciso di dotare un'attrezzatura che incorpora in gran parte il novità della Boa una linea corta, poco frequentata, tortuosa e dal profilo difficile, linea 7 bis della metropolitana .

Un ordine fermo per ventisette casse di questa nuova attrezzatura, nota come MF 88, è stato piazzato con un consorzio di produttori riuniti attorno ad ANF, ora acquistata da Bombardier Transport , capocommessa. Il contratto prevede un'opzione di circa 100 box aggiuntivi da ordinare dopo un esperimento riuscito per attrezzare altre linee. Ma non sarà mai revocato, visti i contrattempi di questo materiale.

L'MF 88 incorpora quindi una serie di innovazioni direttamente dal Boa:

Queste ventisette scatole sono assemblate in nove treni a tre carrozze, con due carrozze a motore che fiancheggiano un rimorchio. Il primo treno viene consegnato all'officina di Bobigny indicembre 1992. Ha effettuato i suoi primi test sulla linea 5 nella notte del 23 a24 dicembre 1992, tra le stazioni Bobigny-Pablo Picasso e Jaurès . Il treno viene presentato alla stampa nella stazione in disuso Porte des Lilas on29 dicembre 1992.

Il resto del parco è stato consegnato tra il 1993 e il 1994 . Il primo treno viene messo in servizio commerciale su12 agosto 1993 e l'ultimo su 21 ottobre 1994.

Compaiono problemi

L'MF 88 dà piena soddisfazione sotto certi aspetti, come la silenziosità a bordo treno resa possibile dagli assi sterzanti in curva. Questo perché sui carrelli le ruote di un asse girano alla stessa velocità, le ruote interne percorrono una distanza minore e scivolano sui binari in una curva stretta, il che provoca uno sgradevole stridore per i viaggiatori e una rapida usura del binario. A differenza di altri attrezzi, gli assali dell'MF 88 sono dotati di differenziali che consentono a ciascuna delle due ruote sull'assale di girare a una velocità diversa in curva.

Ma il suo uso quotidiano rivela una serie di problemi dovuti alla progettazione dei treni, e con pesanti ripercussioni finanziarie per una serie così limitata. La sospensione è particolarmente dura, ma, cosa molto più grave, gli assali e gli elementi portanti si rivelano più fragili dei tradizionali assali non sterzanti. Gli assali sterzanti dell'MF 88, che inizialmente avrebbero dovuto evitare la lubrificazione delle rotaie che era indispensabile con altre attrezzature in ferro, causavano anche l'usura prematura dei cingoli. Il budget dedicato alla manutenzione aumenta quindi non solo per la manutenzione delle attrezzature ma anche per la manutenzione dei binari; il costo di esercizio della linea 7a diventa troppo elevato.

La lubrificazione si è resa nuovamente necessaria e la Régie ha testato varie soluzioni, come il passaggio a un trainer per grasso MF 77 dalla linea 7 o la modifica della manutenzione, ma nessuna ha dato soddisfazione. Infine, la flotta MF 88 è dotata di dispositivi specifici per la lubrificazione dei bordini delle ruote mediante avambracci, installati su un asse del rimorchio intermedio di ciascuno dei nove convogli. Il sistema funziona con ritardo ogni venti secondi, a partire da una velocità di 6  km/h . A causa di queste costose battute d'arresto, la RATP ha deciso di non generalizzare questa attrezzatura, né la tecnica dell'asse sterzante, sulle seguenti attrezzature.

Inoltre, è stata osservata la comparsa di crepe sui calderoni, sulle ante delle porte e sull'accoppiamento di alcuni treni. Per limitare lo sviluppo di queste crepe, la RATP ha deciso di limitare la velocità della linea a 40  km/he ha abolito la manovra di svolta alla stazione Louis Blanc . Questa manovra consisteva nel far arrivare il treno alla stazione superiore Louis Blanc per far scendere i passeggeri, per poi farlo tornare indietro due volte nel tunnel e nella stazione inferiore dove stavano salendo i passeggeri. Il treno potrebbe quindi ripartire verso Pré-Saint-Gervais. Questa manovra unica sulla rete ha permesso di offrire ai passeggeri della linea 7 bis un collegamento piattaforma a piattaforma per i loro viaggi da o verso il centro di Parigi tramite la linea 7. Anche per far fronte a queste difficoltà, una piccola officina di manutenzione decentrata, denominata " stazione di ispezione rinforzata" (PVR), è allestita su un binario dalla stazione di Pré-Saint-Gervais per la manutenzione ordinaria delle apparecchiature. Questo dispositivo permette di risparmiare materiale riducendo al minimo l'utilizzo di tortuose strade di servizio, come il percorso festivo , passaggio necessario per l'accesso all'officina di manutenzione di Saint-Fargeau . Inoltre, ci sono costi frustranti per lo stoccaggio del nono treno.

Il futuro dell'MF 88

Questa fragilità dei treni ei costi di manutenzione eccessivamente elevati dovrebbero portare al pensionamento anticipato di queste apparecchiature. Tre scenari sono stati quindi analizzati dalla Régie per sostituire queste apparecchiature il più rapidamente possibile.

L'ordine per i convogli MF 01 per tre linee metropolitane nel corso degli anni 2000 ha portato a considerare un ordine aggiuntivo per una miniserie adatta alla linea 7 bis. Tuttavia, per la progettazione di convogli in formazione di quattro carrozze invece di cinque, sarebbero stati necessari studi per finalizzare gli adeguamenti informatici e funzionali, che altrimenti avrebbero portato a una validazione di sicurezza. La RATP ha quindi rinunciato a questa opzione a causa del costo elevato e della mancanza di redditività per una serie così piccola.

La sostituzione è stata per un periodo considerata dai convogli MF 67 dalla linea 2 o dalla linea 9 , recentemente dotati di convogli MF 01. Gli MF 67 sono chiaramente convogli più vecchi e rumorosi nelle curve, ma lo hanno fatto. Le loro prove in termini di affidabilità e avrebbe quindi potuto consentire il ritorno a una situazione economica più sana. Tuttavia, tale sostituzione non è più prevista in considerazione dei notevoli investimenti fatti da allora dalla Régie per rendere più affidabile l'MF 88. La RATP ha quindi deciso di mantenere in circolazione l'MF 88 fino all'arrivo di una nuova generazione. materiale rotabile su rotaia, le cui prime consegne sono previste a partire dal 2021.

Tuttavia, in caso di grave guasto dell'MF 88 o dell'obsolescenza dei suoi componenti di bordo entro il 2020, la Régie favorisce il funzionamento dell'MF 67 training III dalla linea 12 . Secondo la “Espressione funzionale delle esigenze di nuove apparecchiature metropolitane ferroviarie per l'esercizio delle linee 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 e 13” adottata nel 2016 da RATP e STIF , la MF 88 dovrebbe essere riformata e rendere modo per MF 19 entro il 2024-2025.

Una recensione mista

Se tutte le promesse dell'MF 88 non sono state mantenute e tutte le sue innovazioni non si sono rivelate buone idee, in particolare gli assali sterzanti, un certo numero di esse è stato tuttavia ripreso dalla Régie per le seguenti attrezzature.

L'intercircolazione tra le vetture, il computer di bordo e le porte elettriche è stata così ripresa per tutte le serie di apparecchiature successivamente prodotte ( MP 89 , MF 01 poi MP 05 ). Il computer di bordo nelle funzioni di sicurezza viene convalidato e diventa un punto centrale del sistema di automazione della circolazione dei treni (SAET), utilizzato dal 1998 sulla linea 14 e dieci anni dopo sulla linea 1 durante la sua automazione.

Il costo dell'avaria degli assali sterzanti è rimasto tutto sommato abbastanza contenuto; sarebbe stato catastrofico se questa tecnica fosse stata generalizzata sulla rete senza una serie sperimentale limitata come l'MF 88. Questa apparecchiatura ha quindi assolto alla sua missione consentendo la convalida di molte innovazioni evitando un fallimento tecnico e finanziario su larga scala per d'altre innovazioni meno riuscite.

MF 88 parco

L'MF 88 è presente solo sulla linea 7 bis . Solo otto treni passano sui nove che compongono il parco. Il treno 009, che ha subito un deragliamento, è stato a lungo escluso dal reparto vendite: i suoi pezzi di ricambio sono stati utilizzati per la manutenzione dei convogli in circolazione. Tuttavia, è tornata online nel 2009; infine, il treno 006 è stato riformato nel 2013 per dotare i restanti otto treni di pezzi di ricambio.

Caratteristiche tecniche

Generale

Esternamente le scocche ricordano in gran parte quelle dell'MF 77 per via della loro forma leggermente curva e dei materiali utilizzati. Come questi ultimi utilizzano profili estrusi in lega di alluminio , e anche le estremità delle scatole sono rastremate per rispettare la dima dinamica unificata della rete. La loro struttura viene modellata, quindi assemblata e incollata.

I convogli MF 88 sono composti da tre carrozze con una lunghezza di 15,50  m , per una lunghezza totale di 46,44  m . Ciascuno ha tre porte scorrevoli per lato, un'apertura di 1.576  m e un'apertura di 1.586  m per le quattro porte terminali dei treni. La larghezza della scatola è di 2,44  me l'altezza del pavimento 1,07  m . Ogni testata ha una massa di 27,1 tonnellate mentre la massa del rimorchio centrale è di 20 tonnellate, per una massa totale a treno vuoto di 74,2 tonnellate.

L'MF 88 non è più dotato dei tradizionali carrelli delle precedenti attrezzature, ma di assali sterzanti, che mirano ad evitare il consueto stridore in curva e la relativa usura delle rotaie. Sulle unità motrici, un assale differenziale Renault VI consente una totale indipendenza dalla rotazione delle ruote. All'estremità dei remi, un asse sterzante precede il primo asse sterzante. La distanza tra gli assi è di 10.300  m . La sospensione primaria è fornita da anelli di gomma che circondano le estremità della trave del ponte e collegano il ponte agli elementi del telaio. La sospensione secondaria si basa su quattro blocchi o "supporti" in gomma metallica, che fungono anche da guida e guida tra il telaio e la traversa di carico. Quattro ammortizzatori verticali tra il telaio e la traversa migliorano anche il comfort verticale.

L'MF 88 non è dotato di pilotaggio automatico  : questo non è installato sulla linea 7 bis a causa del basso traffico, ma l'equipaggiamento dei successivi convogli, se ordinato, era destinato ad altre linee. I convogli sono quindi guidati manualmente, in regime di guida manuale controllata (CMC).

Motorizzazione e frenata

Durante gli anni '80, la RATP è stata in grado di sperimentare massicciamente l' elettronica di potenza per garantire la motorizzazione e la frenatura delle sue metropolitane con gli MF 77 in consegna. L'elettronica è del tutto soddisfacente per i suoi numerosi vantaggi rispetto ai sistemi elettromeccanici (come il JH) che equipaggiano l' MF 67 . Permette di ridurre la temperatura grazie alla frenata rigenerativa erogazione con l'utilizzo di reostati , ma anche di ottenere risparmi energetici ripristinando nella terza rotaia l'energia recuperata in frenata oltre ad un miglioramento dell'efficienza della frenatura elettrica. Inoltre, l'elettronica di potenza semplifica la manutenzione, che viene eseguita sui semiconduttori (tiristori) come i sistemi elettromeccanici che richiedono la manutenzione di parti meccaniche più complesse.

Tuttavia, fino ad allora, l' MF 77 è ancora dotato di un motore a corrente continua . In effetti, questi hanno alcuni inconvenienti di manutenzione. Usano collettori che forniscono energia allo statore e richiedono un contatto fisico permanente. Ciò provoca attriti all'interno del collettore, dovuti al cuscinetto, richiedendo quindi un regolare monitoraggio dell'usura delle sue spazzole e indirettamente un maggior costo di manutenzione.

La RATP ha quindi esaminato l'uso di motori asincroni . Eliminano la necessità di un commutatore, sono più semplici nel design, hanno una maggiore efficienza e un costo di manutenzione inferiore rispetto al motore a corrente continua.

Sebbene il motore asincrono sia più semplice del motore CC, richiede un'elettronica e un cablaggio più complessi. Deve essere alimentato da un inverter di tensione che per sua natura è più complesso di un chopper di corrente. In termini di cablaggio, l'inverter richiede più semiconduttori rispetto al chopper di corrente perché deve alimentare le tre fasi del motore asincrono contro le due di un motore in corrente continua. L'arrivo massiccio dell'informatica di bordo ha permesso di iniziare a utilizzare gli inverter nonostante la loro maggiore complessità. I tiristori GTO dell'inverter vengono quindi controllati da un computer di bordo utilizzando la modulazione di larghezza di impulso (PWM).

Tra il 1981 e il 1992, la sala controllo trasformò un motore MF 67 , l'M 10024, in un prototipo per testare il motore asincrono. Il prototipo era dotato di due inverter e motori asincroni Alsthom e ha permesso di sviluppare la motorizzazione dell'MF 88.

Ogni treno è dotato di quattro motori asincroni trifase, del tipo a quadrupolo a gabbia di scoiattolo, con una potenza di 210 kW a 325 volt, ovvero 840 kW complessivi. Sono alimentati da un inverter di tensione con tiristori GTO su ogni motore, funzionante in raffreddamento naturale. Un inverter alimenta due motori in parallelo. Il funzionamento degli ausiliari è assicurato da due convertitori statici indipendenti. L'accelerazione di partenza raggiunge 0,95  m/s 2 da 0 a 50  km/h con 4 passeggeri per metro quadrato. La velocità massima dell'attrezzatura è di 80  km/h , ma la velocità massima raggiunta in pratica all'inizio dell'operazione è stata di 70  km/h , poiché ridotta a 40  km/h a causa della fragilità del carrello.

Il sistema informatico di bordo è composto da otto computer, collegati dalla rete locale industriale di Factor. Forniscono principalmente controlli non sicuri, come trazione, alimentazione o porte, e testano costantemente le condizioni dei componenti del treno. Il macchinista è così costantemente informato dello stato del suo treno da una diagnosi di manutenzione di primo livello tramite uno schermo semigrafico. Un sistema di ascolto gli permette anche di sentire cosa sta succedendo nel treno. I manutentori delle officine sono inoltre informati dal sistema sullo stato delle apparecchiature, guaste o addirittura a rischio di guasto.

Le funzioni di sicurezza, come la frenata di emergenza, sono invece ancora assicurate dai tradizionali collegamenti filo-filo, realizzati sulla base di un cablaggio di tipo aeronautico, che consente di tenere conto dei circuiti a “basso livello di corrente” emessi da computer. . L'illuminazione, la ventilazione e la produzione di aria compressa sono assicurate da due gruppi di convertitori statici (CVS) 750  V , alla tensione di 200  V  - 50  Hz . Garantiscono inoltre il controllo e la sicurezza della corrente continua a 72  V.

I convogli hanno tre tipi di freni  : un freno di stazionamento, un freno di servizio controllato da computer e un freno di emergenza. La frenata di servizio raggiunge la decelerazione di 0,90  m / s 2 e la frenata di emergenza 1,10  m / s 2 .

Il freno di stazionamento (o immobilizzazione) equipaggia ciascun asse motore con un disco freno. Quest'ultimo è particolare, solidale ad uno stadio di riduzione del ponte differenziale. È serrato da una molla e il suo rilascio da aria compressa. In caso di interruzione di corrente, è possibile eseguire lo sblocco manuale.

I freni di servizio e di emergenza sono freni a disco meccanici oleopneumatici, incastrati all'interno delle ruote. Il freno di servizio è comandato da moderate elettrovalvole frenanti e antislittamento; il freno di emergenza è comandato da elettrovalvole di retromarcia e antifrizione. Un freno rigenerativo elettrodinamico agisce per velocità superiori a 8  km/h .

Spazi passeggeri

All'interno, l'MF 88 si distingue per la prima volta sulla rete parigina per l'intercircolazione tra le sue vetture, principi ripresi dal BOA , che consentono una migliore distribuzione dei passeggeri, e per i suoi grandi vetri oscurati di 2,60  m tra ogni porta.

Anche i sedili vengono per la prima volta montati a sbalzo , cioè fissati alle pareti laterali e non al pavimento per facilitarne la pulizia. La loro imbottitura è in tovaglia 2000, un materiale anti-lacerazione.

Inizialmente esistevano due tipi di intercircolazione sull'MF 88. Rimane solo il più diffuso formato da tubi di gomma; l'altro, presente solo sul treno 002 prima di essere sostituito dal primo, adottava il principio adottato sull'MP 89 della linea 1, costituito da un insieme di lamiere sovrapposte.

Sopra ogni soglia si accende una luce rossa prima della chiusura delle ante, sincronizzata con il tradizionale segnale sonoro a cui si aggiunge.

La capacità di un convoglio di tre carrozze è di 425 passeggeri in carico “comfort”, tutti i sedili e sedili ribaltabili utilizzati e con quattro passeggeri in piedi/m 2 . È diviso in 137 passeggeri in ogni unità di potenza (20 sedili fissi, 26 sedili pieghevoli e 91 passeggeri in piedi) e 151 passeggeri nel rimorchio (24 sedili fissi, 28 sedili pieghevoli e 99 passeggeri in piedi).

Fino al 2017 , le ante delle porte, cromate all'interno, avevano la particolarità di avere una striscia verde giada su entrambi i lati delle guarnizioni in gomma. Questo è ora mascherato dall'applicazione di una laminazione grigio chiaro che copre le loro facce interne, poiché la maggior parte delle apparecchiature della rete sta gradualmente ricevendo.

Numerazione

Ogni carrozza che compone un treno della metropolitana di Parigi è identificata all'interno e all'esterno mediante una serie di numeri e lettere, formate dall'anno dell'ordine che identifica la serie (solo da questa serie, qui 88), seguito da uno o due prefisso letterale, seguito infine dal numero identificativo della vettura: qui da 001 a 009 per i semirimorchi intermedi, e da 001 a 018 per i riduttori di testa, con un traino pari e uno dispari per treno. La lettera "M" indica un'auto di testata con cabina mentre la lettera "B" indica un rimorchio intermedio senza cabina di guida  classe 2 e (sebbene la prima classe sia stata abolita nel 1991, le auto precedenti a questa data conservano la loro identificazione).

Così l'addestratore n o  1 è composto dall'unità motrice < 88M017 > e dall'unità motrice < 88M002 >, affiancata al rimorchio < 88B001 > che dà il suo numero al remo. Il treno n .  9 è formato dai conducenti < 88M003 > e < 88M018 > fiancheggianti il ​​rimorchio < 88B009 >.

Note e riferimenti

Appunti

  1. Per evitare un'eccessiva usura, evitare la rottura del binario e ridurre lo stridio in curva, i regolatori fanno circolare i cosiddetti convogli grassi, con una frequenza di circa un treno su dieci. La carrozza centrale di questi treni in servizio commerciale è attrezzata per lubrificare i binari sulle linee ferroviarie. Le linee dotate di equipaggiamento su pneumatici non sono dotate di questo dispositivo.

Riferimenti

  1. Jean Tricoire , Un secolo di metropolitana in 14 linee • Da Bienvenüe a Meteor [ dettaglio dell'edizione ], ed. 1999, pag.  108.
  2. [PDF]  STIF - Piano generale delle apparecchiature metropolitane , p.  41.
  3. "Articolo MétroPole -" Le MF 88 "" (versione del 16 luglio 2006 su Internet Archive ) , su web.archive.org (metro-pole.net) ,5 gennaio 2006.
  4. "  Metro 93 ( Giornale Antenna 2)  " [video] , su ina.fr ,29 dicembre 1992.
  5. Jean Tricoire , op. cit. , ed. 1999, pag.  109.
  6. "The MF 88. La genèse du serpent" (versione del 21 settembre 2012 su Internet Archive ) , su metro-pole.net via web.archive.org ,5 gennaio 2006 ; questo documento è un archivio .
  7. Gaston Jacobs, La metropolitana di Parigi • Un secolo di materiale rotabile , pag.  167.
  8. [PDF] STIF - Piano generale per le attrezzature della metropolitana , p.  66.
  9. [PDF]  STIF - Piano generale per le apparecchiature della metropolitana , p.  91.
  10. Clive Lamming, insolito della metropolitana , ed. 2001, pag.  102.
  11. Stif, "  Delibera n° 2013/34 : Piano generale per le attrezzature della metropolitana  " [PDF] , su iledefrance-mobilites.fr ,11 dicembre 2013(consultato il 18 aprile 2021 ) , p n o  91.
  12. "  Espressione funzionale delle esigenze della nuova attrezzatura siderurgica metropolitana per l'esercizio delle linee 3, 3BIS, 7, 7BIS, 8, 10, 12 e 13: Delibera n. 2016/517  " , su https: //www.iledefrance- mobilita .fr / ,6 dicembre 2016(consultato il 24 ottobre 2017 ) .
  13. Gaston Jacobs, op. cit. , pag.  170.
  14. "  Attrezzature speciali, prototipi e prove  " , su www.karodaxo.fr (consultato il 30 aprile 2021 ) .
  15. Gaston Jacobs, op. cit. , pag.  168.

Vedi anche

Articoli Correlati

Bibliografia

Documento utilizzato per scrivere l'articolo : documento utilizzato come fonte per questo articolo.

Link esterno