Metropolitana di Praga

Metropolitana di Praga (cs) Metropolitana v Praze
Logo della metropolitana di Praga
Treno alla stazione di Kobylisy
Situazione	Praga , Boemia Cechia
Tipo	Metro
Entrata in servizio	9 maggio 1974
Lunghezza della rete	65,2 km
Linee	3
Stazioni	61
presenze	1.472.000 / giorno
Scartamento ferroviario	Scartamento normale (1.435 mm)
Linee di rete	A B VS
Reti correlate	Praga Tram Praga Autobus
Piano di rete nel 2015

La metropolitana di Praga ( Metro v Praze , o metropolitana Pražské (metropolitana di Praga)) esiste dal 1974 . La rete è composta da tre linee gestite dalla società Dopravní podnik hlavního města Prahy .

Storico

Primi progetti

Il progetto per la costruzione di una metropolitana sotterranea a Praga fu menzionato per la prima volta nel 1898. Ladislav Rott, un rinomato commerciante di ferramenta praghese, fece questa proposta al consiglio comunale della capitale in quella data: “Mi permetto di attirare la vostra attenzione sul fatto che sarebbe attualmente possibile, a costi contenuti, mentre sono in corso i lavori di fognatura, realizzare un percorso sotterraneo. Perché per questo lavoro si realizzano trincee in tutta la città e, in questo contesto, la realizzazione di un tunnel della metropolitana potrebbe essere realizzata a costi contenuti. Londra aveva già la sua metropolitana dal 1863 e Budapest dal 1896; contemporaneamente erano in costruzione le metropolitane di Berlino e Parigi. Sono stati eseguiti i lavori di fognatura ma non è stata realizzata la metropolitana.

Dopo la fondazione della Cecoslovacchia nel 1918, fu nuovamente presa in considerazione la costruzione di una metropolitana nella capitale del nuovo stato. Nel 1926, l'ingegnere Jiří Hruša presentò il progetto di una rete il cui percorso è abbastanza vicino a quello realizzato. Inoltre, l'ingegnere ha fornito una descrizione precisa di come ottimizzare il flusso dei viaggiatori nelle stazioni: “Ogni stazione ha tre binari. Le due piattaforme esterne sono utilizzate per l'imbarco sul treno; la banchina centrale è adibita al flusso di passeggeri in uscita dal treno. Quando un treno entra in una stazione, è affiancato da due binari; porte aperte su entrambi i lati; i passeggeri scendono sul binario a destra, mentre i passeggeri salgono sul treno sul binario a sinistra”. Ha quindi presentato un dispositivo per separare i flussi di passeggeri oggi noto come "  soluzione spagnola  ".

Gli ingegneri Vladimír List e Bohumil Belada presentarono il loro progetto per la costruzione di una metropolitana a Praga alla fine del 1926. Questo famoso progetto è stato pubblicato in uno studio intitolato An Underground Expressway to Prague . Nel 1935, Vladimír List scrisse a riguardo in retrospettiva su un programma radiofonico: “Otto anni fa ho lavorato con l'ingegnere Belada su un progetto di metropolitana a Praga. Anche se siamo stati presi per fantasiosi, il nostro progetto ha suscitato un certo interesse. Le aziende di trasporto hanno lanciato un bando di gara inaprile 1931per trovare una soluzione ai problemi di trasporto a Praga. Da allora il problema del traffico a Praga è ulteriormente peggiorato a causa del costante aumento del numero di auto. Oggi a Praga ci sono 27.000 auto rispetto alle 22.000 al momento della gara. Le auto inceppano le strade di Praga tanto che la polizia parla ufficialmente del rischio di un disastro stradale e sostiene la costruzione di una metropolitana. "

Nel aprile 1931, è stata indetta una gara per trovare una soluzione ai problemi di trasporto, di cui sono usciti vincitori tre candidati. Questi progetti non sono stati realizzati. I tre progetti di metropolitana hanno seguito il tracciato dell'attuale rete con le sue tre linee, ma tutti hanno utilizzato un percorso in parte interrato, in parte fuori terra, perché ispirati alla metropolitana di Berlino che presentava questa combinazione.

Vane aspettative

All'inizio del 1939, le compagnie tranviarie di Praga erano pronte a risolvere i problemi di trasporto in città. I piani della metropolitana elaborati erano vicini alla loro realizzazione. Anche l'occupazione della Boemia da parte della Germania nazionalsocialista e l'istituzione del protettorato boemo della Moravia inmarzo 1939non si è fermata la realizzazione di piani particolareggiati che già comprendevano gli schemi delle stazioni, i progetti dei treni e la realizzazione di trivellazioni esplorative; è stato anche redatto un piano di costruzione per la linea A. Tuttavia, alla fine abbiamo atteso invano l'inizio dei lavori, poiché gli studi effettuati sono temporaneamente cessati nelgiugno 1941. Nelmaggio 1943, a causa della seconda guerra mondiale , il progetto della metropolitana fu definitivamente abbandonato.

Alla fine della guerra, i lavori avrebbero dovuto essere normalmente ripresi. Ma il colpo di stato di Praga del febbraio 1948 costituì un nuovo ostacolo alla costruzione della metropolitana di Praga. Il governo cecoslovacco decide per ragioni di costo ma anche probabilmente per ragioni ideologiche di non attuare i piani prebellici.

Il risultato

Negli anni '60 il traffico urbano riprese ad aumentare: i tram erano spesso bloccati negli ingorghi o vittime di incidenti tecnici. Diventa urgente trovare una soluzione ai problemi del trasporto pubblico e della circolazione delle persone; dobbiamo trovare un modo di trasporto veloce ed efficiente.

Vengono proposti due progetti. Il primo è spostare le linee del tram sotto la città, per evitare gli ingorghi. Il secondo progetto è la creazione di una metropolitana, parallela al tram. Il governo prende, in primo luogo, la decisione di costruire un tram rapido, sotterraneo nel centro della città, e fuori terra in altre parti della città.

Questo primo progetto è stato definitivamente abbandonato, perché la sicurezza sarebbe stata inferiore rispetto alla metropolitana. Inoltre, il tram sarebbe stato molto più lento della metropolitana. Le sue fermate in ogni stazione avrebbero potuto ammontare a 60 secondi, a causa delle difficoltà di accesso al tram, mentre queste fermate sono da dieci a quindici secondi per la metropolitana. Avrebbe comportato anche la distruzione di diverse case nel centro della città.

Tuttavia, questo progetto ha goduto a lungo del favore del municipio e del sindaco Ludvík Černý. Vladimír Jirout racconta in un'intervista a Mladá Fronta Dnes che ha dovuto coinvolgere esperti stranieri per la convalida del progetto della metropolitana.

Iniziano i primi lavori in via Opletalova, nella parte sotterranea della linea tranviaria. Pochi mesi dopo fu firmato un trattato di cooperazione tra l' Unione Sovietica e la Cecoslovacchia; la città si trasforma in un gigantesco cantiere. Molte strade sono sventrate, la prestigiosa Piazza Venceslao è chiusa al traffico e spesso anche ai pedoni. Questo metodo costruttivo a cielo aperto, detto anche cavo e copertura , consistente nello scavo di trincee per realizzare le gallerie direttamente sotto la strada, viene utilizzato per la realizzazione della prima parte della rete perché, a Praga, abbiamo pur poca esperienza in costruzione di gallerie . Per questo le stazioni della linea C sono spesso poco profonde, a differenza delle altre due linee realizzate con macchine perforatrici .

il 9 agosto 1967ha segnato una svolta: il governo ha deciso di costruire una vera metropolitana che funzionasse solo sottoterra. Tutti i piani precedenti basati su una combinazione metropolitana/tram vengono abbandonati.

Viene inaugurato il primo tratto del nuovo mezzo di trasporto nel centro della città - un tratto della linea C lungo 6,6  km tra Sokolovská ( ora Florenc ) e Kačerov .9 maggio 1974. La cerimonia di apertura mette in luce la cooperazione tra i paesi socialisti e soprattutto l'amicizia tra la Cecoslovacchia e l'Unione Sovietica. Gli oppositori della Primavera di Praga tentarono senza successo di fermare il progetto e furono condannati.

L'architetto capo della prima fase di costruzione è Jaroslav Otruba . È in particolare l'autore delle piastrelle in alluminio colorato della linea A, tipiche delle opere degli anni Sessanta. Ora sono una nota attrazione per i turisti a Praga. Allo sviluppo della linea C hanno partecipato anche più di 50 architetti e laboratori.

Questa prima riga è stata completata in novembre 1980a Háje e innovembre 1984a Holešovice . Il tratto inaugurato comprendeva l'attraversamento della Moldava. il26 giugno 2004, è stato aperto un ulteriore tratto della linea C con un secondo attraversamento della Moldava, seguito da un nuovo prolungamento su 5 maggio 2008. La BEI ha partecipato al finanziamento. La linea C è lunga 22,4  km e ha 20 stazioni.

La seconda linea della metropolitana è stata aperta il 12 agosto 1978 : linea A tra Náměstí míru e Dejvická . Dopo quattro prolungamenti, l'ultimo dei quali nel 2015, la linea ha raggiunto l'attuale capolinea Depo Hostivař . Le stazioni di Hradčanská e Staroměstská sono state rinnovate nel 1997 e nel 1998. La linea è lunga 17,1  km e conta 17 stazioni.

Linea B, ultima linea aperta in novembre 1985con la tratta Florenc - Smíchovské nádraží , ha completato il triangolo del centro. La metropolitana ha continuato a svilupparsi. il11 novembre 1994, questa linea è stata estesa fino al capolinea Zličín . Nelnovembre 1998, la linea è stata estesa a Černý Most . Dopo l'apertura delle stazioni di Hloubětín e Kolbenova nel 1998 e nel 1999, la linea era nella situazione attuale. Con 25,7  km e 24 stazioni, la linea B è la più lunga delle tre linee.

il 22 febbraio 1990, alcune stazioni, il cui nome era troppo legato al precedente regime socialista, furono ribattezzate:

• Leninova , la stazione di Lenin diventa Dejvická dal nome del distretto di Dejvice
• Sokolovská riferendosi alla battaglia di Sokolovo , diventa Florenc dal nome del distretto circostante
• Moskevská , la stazione di Mosca , diventa Anděl
• Švermova , stazione di Jan Šverma , alto dignitario comunista cecoslovacco, diventa Jinonice dal nome del quartiere circostante
• Dukelská riferendosi alla battaglia di Dukla diventa Nové Butovice dal nome di questo sobborgo di Praga
• Fučíkova , la stazione di Julius Fučík diventa quella di Nádraží Holešovice
• Gottwaldova , la stazione di Klement Gottwald , primo presidente comunista della Cecoslovacchia, diventa quella di Vyšehrad
• Mládežnická , la stazione della Gioventù Comunista , diventa Pankrác dal nome del quartiere circostante
• Primátora Vacka , la stazione di Václav Vacek , sindaco di Praga tra il 1946 e il 1954, diventa quella di Roztyly
• Budovatelů , la stazione dei “Costruttori” (implicito: “del Socialismo”) diventa Chodov dal nome del quartiere circostante
• Družby , la stazione dell'"Amicizia" (implicito: "tra paesi fratelli") diventa Opatov dal nome del quartiere circostante
• Kosmonautů , la stazione dei cosmonauti , diventa Háje , dal nome del quartiere circostante

L'alluvione del 2002

L'alluvione della Moldava e dell'Elba nel agosto 2002 risente di Praga e più in particolare la sua metropolitana. Sebbene protetti dagli attacchi dall'esterno da pesanti portoni in acciaio inox pressurizzati e blindati, durante le piene, in due punti della rete, i muri sono stati strappati dall'acqua. Diverse sezioni delle tre linee (tra cui 17 stazioni) sono state danneggiate. Il danno alla metropolitana è tra i più significativi danni alle proprietà della città di Praga. Le stazioni situate lungo la Moldava non sono state le uniche colpite poiché l'acqua si è diffusa attraverso i tunnel in stazioni più lontane ma situate al di sotto del livello della piena. Di tutte le linee, la linea B è stata la più colpita. Ci sono state polemiche successive: la città di Praga avrebbe all'epoca lasciato funzionare troppo a lungo la rete metropolitana e quindi avrebbe chiuso troppo tardi queste porte pressurizzate che avrebbero potuto limitare i danni.

L'alluvione ha causato per diversi mesi una situazione eccezionale: quasi tutte le stazioni del centro cittadino non potevano più funzionare. Di conseguenza, è stato necessario potenziare altri mezzi di trasporto locale, in particolare autobus e tram, con conseguenze negative sul traffico nelle ore di punta. La rete e le sue stazioni sono state gradualmente ripristinate alla funzionalità. Il cablaggio elettrico doveva essere sostituito. Particolarmente complicata è stata la riparazione delle scale mobili danneggiate.

Solo due mesi e mezzo dopo l'alluvione, in ottobre 2002, sono state riaperte le prime stazioni ed è stato fornito un servizio parziale. Il primo passo importante è stata la riapertura delle stazioni Muzeum , Hlavní nádraží e Florenc della linea C. Al vertice NATO , il18 novembre 2002, la linea C è stata completamente rimessa in servizio, il che ha consentito di sgravare gli altri mezzi di trasporto. il9 dicembreRiaperte le stazioni di Anděl e Karlovo . il21 dicembre, La linea A, che fino ad allora aveva operato solo tra Skalka e Muzeum, è stata rimessa in servizio fino al capolinea originario Dejvická . La linea è stata così completamente rimessa in servizio, ad eccezione delle due stazioni poste ai lati della Moldava che sono state attraversate da treni senza sosta perché le riparazioni alle scale mobili non erano state completate. Queste ultime due stazioni sono state riaperte in seguito.

Il lavoro sulla linea B è durato più a lungo. I treni potevano viaggiare solo tra Černý most e Zličín alla fine digennaio 2003 ; le stazioni Národní třída , Náměstí Republiky , Křižíkova e Invalidovna sono rimaste chiuse. È solo la finemarzo 2003che tutte le stazioni sono state aperte. I lavori di riparazione sono stati completati nei tempi previsti. I danni causati dall'alluvione inizialmente stimati in 6 miliardi di corone ceche sono costati alla fine 6,9 ​​miliardi di corone o 230 milioni di euro. Il costo è stato sostenuto dalla Repubblica Ceca per 2,8 miliardi di corone, 2,4 miliardi sono stati regolati da un prestito della Banca europea per gli investimenti , 1 miliardo è stato regolato dalle compagnie di assicurazione e 700 milioni sono stati regolati dalle società di trasporto pubblico.

Panoramica

La rete della metropolitana di Praga è lunga 65,2  km e dispone di 61 stazioni distribuite su tre linee. Funziona dalle 5 del mattino a mezzanotte con una frequenza da quattro a dieci minuti, aumentata durante le ore di punta a 2-3 minuti.

Linea	Percorso	Servizio di messa in servizio	Lunghezza in km	Numero di stazioni	Attrezzatura
A	Nemocnice Motol Depo Hostivař	1978	17,1  km	17	81-71 M
B	Zličín ↔ Černý most	1985	25,7  km	24	81-71 M
VS	Letňany ↔ Háje	1974	22,4  km	20	M1

Linea A

La linea A va dall'ospedale Motol a nord-ovest della città fino al quartiere Strašnice a sud-est. Il percorso attraversa i distretti di Praga 5 e 6, i distretti di Hradčany e Malá Strana (stazioni di Hradčanská e Malostranská ) prima di passare sotto la Moldava in un tunnel che attraversa la struttura del ponte Mánes  ; poi la linea attraversa la città vecchia (stazione Staroměstská ). La linea passa per Piazza Venceslao ( Václavské náměstí in ceco) dove si trovano due stazioni di collegamento Můstek e Muzeum . La linea serve poi i distretti di Vinohrady e Žižkov con le stazioni Náměstí Míru , Jiřího z Poděbrad , Flora e Želivského . La linea termina dopo queste ultime due stazioni nel distretto di Strašnice con le stazioni Strašnická , Skalka e Depo Hostivař dove c'è anche un deposito con lo stesso nome.

Linea B

È la più lunga delle tre linee; va da sud-ovest a nord-est, attraversando quasi tutta la città. Dal distretto di Zličín , la linea corre verso est, servendo le stazioni Stodůlky , Luka , Lužiny , Hůrka e Nové Butovice situate in importanti aree residenziali intorno a Stodůlky nella parte occidentale della città. Il tratto tra Lužiny e Hůrka ha la particolarità di essere costruito in un tubo posto in superficie. Dopo una grande curva verso nord, la linea raggiunge le stazioni di Smíchovské nádraží e Anděl , entrambe nel distretto di Smíchov e forniscono importanti collegamenti con molte linee di tram. Dopo una curva marcata sulla destra, la metropolitana passa in un tunnel sotto la Moldava sotto il ponte Palacký (in ceco: Palackého most ). Dopo una seconda curva, che termina alla stazione di Karlovo náměstí , la linea si dirige a nord e arriva a una seconda stazione di trasferimento di Národní třída . Nella sua parte centrale, la linea comprende due stazioni di collegamento con le altre linee metropolitane di Můstek e Florenc nonché collegamenti con la rete tranviaria.

La linea prende poi una direzione nord-est; serve il distretto di Karlín attraverso le stazioni di Křižíkova , Invalidovna e Palmovka . Dopo la stazione di Českomoravská , il tunnel della metropolitana prosegue verso ovest; la linea B collega i centri abitati di Vysočany con un rapido trasporto attraverso le stazioni di Vysočanská e Kolbenova . Quindi seguire la stazione di Hloubětín che serve il distretto omonimo, quindi la stazione di Rajská zahrada , prima del capolinea di Černý Most .

Linea C

La linea parte nella parte nord della città con la stazione Letňany , poi le stazioni Střížkov , Prosek (zona densamente abitata), Ládví e Kobylisy situate nelle zone residenziali di Střížkov; tutte queste stazioni sono le più giovani della linea C. La linea fa un grande arco e passa per la prima volta sotto la Moldava; c'è un collegamento con la rete ferroviaria suburbana alla stazione di Nádraží Holešovice . Poco dopo questa stazione, la linea passa una seconda volta sotto la Moldava e raggiunge la stazione di trasferimento Florenc  ; prosegue poi sotto la superstrada nord/sud nel centro della città fino alla stazione ferroviaria principale di Praga (stazione Hlavní nádraží ) e infine Muzeum . La linea prosegue passando sotto la superstrada e arriva dopo I.P. Pavlova nella città nuova. Lì passa sotto il viadotto della superstrada Nuselský most che segue fino al quartiere Vyšehrad servito dall'omonima stazione. Una volta lì, la linea lascia la superstrada e in direzione sud-ovest serve le stazioni di Pražského povstání , Pankrác , Budějovická e Kačerov situate nei quartieri omonimi. Le ultime quattro stazioni Roztyly , Chodov , Opatov e Háje servono Jižní město , la più grande area residenziale della Cechia, a sud della capitale, costruita nel 1970 e con una popolazione di circa 100.000 abitanti.

Stazioni

La metropolitana di Praga è un sistema di trasporto aperto (senza cancello all'ingresso).

Nelle stazioni, è possibile identificare facilmente le diverse fasi dello sviluppo della rete attraverso l'architettura e altre caratteristiche. La maggior parte delle stazioni ha una piattaforma centrale, alcune hanno piattaforme laterali. La stazione Rajská zahrada ha la particolarità di avere i suoi binari su due piani. Mentre molte stazioni fuori dal centro città si trovano direttamente sotto la superficie, quelle nel centro città si trovano a grande profondità. Fanno eccezione le stazioni della linea C che sono state realizzate all'inizio della costruzione della metropolitana e si trovano a pochi metri sotto la superficie a causa dell'inesperienza dei costruttori. La stazione di Náměstí Míru è, con una profondità di 53 metri, la stazione più profonda della rete.

La metropolitana di Praga ha alcune stazioni che si trovano a metà strada tra due luoghi famosi e prendono il nome solo da uno di questi luoghi. Le uscite di superficie possono essere così distanti che ci vogliono dai cinque ai dieci minuti per passare da un'uscita all'altra. Per andare in un luogo specifico, devi stare attento e prendere l'uscita giusta.

Tre stazioni consentono il collegamento da una linea all'altra. Queste sono le stazioni di Florenc , Můstek e Muzeum . I collegamenti sono chiaramente contrassegnati e sono raggiungibili in 3-5 minuti. La segnalazione delle stazioni è spesso effettuata nel colore della linea.

Ogni stazione della metropolitana ha la sua decorazione unica, ma la maggior parte di esse non presenta decorazioni artistiche evidenti e sono ricoperte di piastrelle. In alcune stazioni il marmo è stato utilizzato per decorare le pareti, il pavimento e le colonne e in quelle del centro cittadino le pareti sono realizzate con lastre di pietra levigata. Le stazioni più antiche della linea A sono spesso decorate con elementi architettonici degli anni '70: le stazioni sono ricoperte da numerose piastrelle di vetro e alluminio, convesse, concave o piatte colorate in diversi colori e con forme varie; variando i colori e le forme ogni stazione ha una particolare decorazione che le conferisce un aspetto futuristico.

presenze

La metropolitana ha trasportato più di dieci miliardi di passeggeri in trent'anni. Oggi trasporta più di un milione di passeggeri ogni giorno, ovvero circa il quaranta percento degli utenti del trasporto pubblico. Fino al 1992, la metropolitana ha registrato un continuo aumento del numero di passeggeri, con un traffico che ha raggiunto un picco di 630 milioni di passeggeri quell'anno. Poi, il numero di passeggeri è diminuito drasticamente e nel 1996 il traffico ha mostrato un deficit di oltre 200 milioni di passeggeri rispetto al 1992. Dal 1996 il traffico è cresciuto costantemente, raggiungendo i 530 milioni nel 2007 (tranne nel 2002, a causa di alluvioni). . Ancora una volta, dal 2008, il traffico ha continuato a diminuire, passando da quasi 600 a 530 milioni di viaggi all'anno nel 2011 . Vale a dire 70 milioni di viaggi in meno in soli 3 anni.

Anno Passeggeri 0 0 0 0 1974 38.904.000 1975 63.989.000 1976 95.547.000 1977 102.832.000 1978 144.082.000 1979 206.961.000

Anno Passeggeri 1980 216.926.000 diciannove ottantuno 254.785.000 1982 259.650.000 1983 269.902.000 1984 272.888.000 1985 335.151.000 1986 410.961.000 1987 431.418.000 1988 446,088,000 1989 459.362.000

Anno Passeggeri 1990 472.002.000 1991 556.5033.000 1992 629.162.000 1993 554.868.000 1994 531.401.000 1995 413.442.000 1996 406.127.000 1997 407.010.000 1998 408.297.000 1999 428.076.000

Anno Passeggeri 2000 423.187.000 2001 442,448,000 2002 416.000.000 2003 459.000.000 2004 496.0133.000 2005 515.098.000 2006 531.239.000 2007 537.266.000 2008 596,893,000 2009 584.880.000

Anno Passeggeri 2010 578.515.000 2011 530,493,000 2012 589 165.000 2013 583.867.000 2014 450 136 200 2015 456.820.000 2016 461 160.000 2017 435.586.000 2018 430.919.000 2019 -

Prezzi a fine 2017

Il prezzo si applica a tutte le modalità di trasporto pubblico:

• 24 CZK per 30 minuti,
• 32 CZK per 90 minuti,
• 110 CZK per 24 ore,
• 330 CZK per 72 ore,
• Abbonamenti variabili.

operazione

Materiale rotabile

Tutti i treni sono alimentati da una terza rotaia da 750 volt, con una velocità massima di 80  km/h . Le vetture sono lunghe 19,20  m e larghe 2,712  m . Corrono su binari con uno scartamento standard di 1.435  mm .

Attualmente sono in funzione due tipi di convogli:

• La M1 , utilizzata sulla linea C dal 1998, ha sostituito completamente i vecchi convogli della linea dal 2003. Sono in servizio 48 convogli di cinque veicoli. A seguito di una chiamata; offerte lanciate nel 1991 e dopo molti colpi di scena, è l'offerta del consorzio che riunisce ČKD Praha , ADtranz e Siemens (Siemens ha acquisito ČKD nel 2001) che è stata annunciata inottobre 1993. Il primo ordine è stato effettuato inluglio 1995 per 22 treni consegnati nel 1998-1999, un secondo ordine per 20 treni nel maggio 2002 consegnato tra il 2002 e il 2004 e un terzo ordine aggiuntivo per 6 treni in aprile 2004.
• L' 81-71M , una versione modernizzata del modello sovietico 81-71 . Questo modello, consegnato dal 1990, è montato sulle linee A e B.

I primi veicoli in servizio:

• 81-71 , 101 convogli di cinque veicoli (in totale 507 veicoli) di cui 65 convogli consegnati tra il 1978 e il 1985, i successivi fino al 1990, prodotti dalla società sovietica Metrovagonmash . I primi treni sono arrivati ​​a Praga nel 1978 e le consegne sono proseguite fino al 1990. Questi treni sono stati utilizzati su tutte e tre le linee della metropolitana di Praga. Sulla linea C sono stati infine sostituiti dai nuovi treni M1 e sono ora in servizio solo sulle linee A e B, modernizzate da Škoda, serie 81-71 M. Un totale di 93 convogli sono stati modernizzati da Škoda dal 1996 al 2011 a seguito di un contratto firmato all'inizio del 1995 per la ristrutturazione di 504 veicoli in dieci anni.
• Ečs , convogli sovietici costruiti da Metrovagonmash, e ricevuti tra il 1974 e il 1977 . I 17 convogli in formazione di cinque carrozze hanno circolato sulla linea C fino al 1997.

Depositi e officine

La metropolitana di Praga ha un deposito per ogni linea e un negozio di riparazione.

Deposito di Kačerov

Il deposito di Kačerov è stato commissionato in maggio 1974ed è stato il primo deposito della metropolitana di Praga. Questa installazione è associata alla linea C, ma veniva usata saltuariamente anche per le altre linee. Si trova tra le stazioni Roztyly e Kačerov, capolinea della linea all'apertura del deposito (la linea è stata successivamente prolungata). Il deposito è collegato alla linea da un binario che sale in superficie subito dopo la stazione. Prima dell'apertura del deposito, esisteva da1 ° maggio 1971un binario sperimentale situato nel diritto di passaggio dello stabilimento che collegava la rete metropolitana alla rete ferroviaria ceca . L'abbreviazione ufficiale per il deposito è DK.

Hostivař deposito

Il deposito di Hostivař situato dopo il capolinea della linea A, Skalka , mantiene le attrezzature su questa linea. È stato aperto nelottobre 1985. Due binari dalla stazione conducono da Skalka al deposito sulla linea. L'abbreviazione per il deposito è DH. Vicino al deposito si trova anche l'unica officina della rete che è stata messa in servizio il1 ° luglio 1993. L'officina è designata con l'abbreviazione OZM, per Opravárenská základna metra (officina di riparazione della metropolitana). Questi due stabilimenti sono anche collegati a una linea di prova e alla rete České dráhy. Inizialmente il deposito era collegato alla stazione di Strašnicka. Nel 1980 è stata aperta la stazione di Skalka proprio nel mezzo di questa strada di collegamento. Dal 2006, la stazione Depo Hostivař è stata aperta nel mezzo del garage del treno.

deposito di Zličín

Il deposito di Zličín, aperto nel novembre 1994, è assegnato alla linea B e si trova ad ovest della stazione omonima. Ha tre parti che sono state aperte successivamente. Una linea ferroviaria collega questo deposito alla rete eské dráhy (ferrovie).

Automazione

I treni sovietici non rinnovati utilizzavano il sistema di controllo automatico ARS sovietico. Zabezpečovací zařízení metra v Praze  (cs) .

Nel gennaio 1993, la società di trasporti, Dopravni Podnik, ha firmato un contratto con Matra Transport per automatizzare i treni della linea C, la più trafficata della rete. La linea aveva quindi 15 stazioni e 14,6 km su cui viaggiavano i treni sovietici tipo 81-71. Il pilota automatico pianificato, il PA135 , installato nel 1997, ha aumentato la velocità, la frequenza di linea e la sicurezza del treno. L'intervallo tra i treni è stato ridotto da 115 a 95 secondi. Successivamente sono stati firmati vari emendamenti all'inizio del secolo per automatizzare i treni tipo 81-71M e soprattutto i treni modello 40 M1 con lo stesso sistema, nonché per l'estensione della linea nel 2004.

Sulla linea B, l'azienda locale AŽD Praha ha vinto il contratto di automazione nel 2000. Il sistema LZA è stato messo in servizio nelfebbraio 2004consentendo un intervallo tra i treni di 90 secondi. Successivamente, l'azienda installerà il sistema SOP sviluppato da un'azienda polacca per la metropolitana di Varsavia.

Progetti futuri

Estensione della linea A all'aeroporto di Praga-Václav-Havel

Negli anni '90 sono state avanzate diverse proposte per estendere la linea A all'aeroporto di Praga-Ruzyně (rinominato nel 2012 aeroporto di Praga-Václav-Havel ) a nord-ovest. Questo progetto è stato rinviato perché considerato non prioritario e troppo costoso. Nel 2004, la città vede la sua posizione come risultato dell'aumento del numero di viaggi nel 5 ° e 6 °  distretto di Praga, ancora non serviti dalla metropolitana, nonché della forte crescita del numero di passeggeri dell'aeroporto di Praga (fino a 30 % all'anno) rendendo utile questa connessione.

Tenendo conto dei binari già esistenti tra Praga e Kladno , sembra che una linea di treno espresso sia più veloce e meno costosa da costruire. Questo progetto riceve l'approvazione del Ministero dei Trasporti. Ma i residenti del Quinto Distretto non considerano questa scelta per soddisfare le loro esigenze e sostenere un'estensione della metropolitana. Serve anche il più grande ospedale dell'Europa centrale, l'ospedale Motol. Nelaprile 2005, viene deciso il prolungamento della metropolitana, in seguito alle forti proteste degli abitanti dei quartieri 5 e 6.

Un primo ampliamento di 6,1 km all'ospedale Motol è stato aperto nel aprile 2015. La seconda estensione porterà la linea A all'aeroporto di Praga attraverso un'ulteriore estensione di 6,9 km che dovrebbe essere completata nel 2021.

Il progetto alternativo di potenziamento della linea ferroviaria è stato, invece, preferito ed è in corso.

Linea D

È prevista una nuova linea di nove stazioni per collegare il centro cittadino ai quartieri sud-orientali. Inizialmente previsto per la messa in servizio nel 2013, i lavori sulla linea D non sono iniziati fino a quandogiugno 2019. Il costo del progetto è stimato in oltre 2,7 miliardi di euro.

Una prima sezione dovrebbe collegare la stazione di Pankrác sulla linea C ad una nuova stazione nel quartiere di Písnice . In questo modo il quartiere di Nusle e la periferia a sud della città saranno collegati al centro cittadino. La linea D sarebbe una linea della metropolitana senza conducente. Gli studi geologici vengono avviati nel 2019.

Galleria fotografica

• Corridoio della stazione Florenc (linee B e C)

• Corridoio della stazione di Muzeum (linee A e C)

• Corridoio della stazione di Můstek (linee A e B)

• Compostiera alla stazione Muzeum

• Stazione Malostranská (linea A)

• Stazione Smíchovské nádraží (linea B)

Riferimenti

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Vedi anche

Articoli Correlati

• Autobus di Praga
• Elenco delle metropolitane in Europa
• Elenco delle stazioni della metropolitana di Praga
• tram di Praga

link esterno

• (it) “  Mappa della metropolitana di Praga  ” ( Archivio • Wikiwix • Archive.is • Google • Cosa fare? )
• (cs) (en) Sito dell'operatore
• (it) Cent'anni della metropolitana di Praga, 1898 - 1998